專利名稱：汽車的車身結(jié)構(gòu)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及 一 種汽車的車身結(jié)構(gòu)，特別涉及 一 種將碰撞吸能盒(crash box)設(shè)置在沿車輛前后方向延伸的車身骨架的前端的、汽車的車身結(jié)構(gòu)。
背景技術(shù)：
迄今為止，如下所述的i氣車車身結(jié)構(gòu)已為人所知，該結(jié)構(gòu)是為了適 當(dāng)?shù)匚哲囕v碰撞時(shí)的碰撞能量，通過將軸向(車輛前后方向)上的剛性 低于車身骨架在該軸向上的剛性的碰撞吸能盒設(shè)置在沿車輛前后方向延伸 的車身骨架(前側(cè)架或后惻架)的前端，使該碰撞吸能盒在碰撞初期產(chǎn)生 皺折(buckling)變形，來吸收碰撞能量。例如，在下述專利文獻(xiàn)l中，有人記載了下述沖擊吸收部件，即在 將基本形態(tài)設(shè)為剖面大致呈扁平的八角形的碰撞吸能盒中，通過將向剖面 內(nèi)側(cè)凹進(jìn)的槽部形成在該碰撞吸能盒的長邊部分中，來增加碰撞吸能盒的 剖面棱線，以不導(dǎo)致重量的增加的方式使碰撞吸能盒在軸向上穩(wěn)定地產(chǎn)生 皺折，確保規(guī)定的沖'擊吸收量。如上所述，通過將槽部形成在剖面呈扁平的多角形的碰撞吸能盒中， 就當(dāng)發(fā)生碰撞而變形時(shí)，槽部的變形方向和其他部分的變形方向相反而互 相抵消。因此，能夠使碰撞吸能盒在軸向上準(zhǔn)確地產(chǎn)生鈹折變形。專利文獻(xiàn)1:國際公布(international publication)第2005/010398 號公報(bào)。在很多情況下，將車輛的前側(cè)架形成為剖面呈縱向長度比較長的長方 形。因此，例如當(dāng)將所述專利文獻(xiàn)l的碰撞吸能盒安裝在前側(cè)架的前端時(shí) 可以想到下述辦法，即將該碰撞吸能盒安裝為長邊方向成為縱向的狀態(tài), 將來自碰撞吸能盒的負(fù)載確實(shí)地傳給前側(cè)架。在如上所述組入了碰撞吸能盒的情況下，能夠當(dāng)從正面方向受到負(fù)載 時(shí)使碰撞吸能盒確實(shí)地產(chǎn)生鈹折變形，能夠吸收碰撞能量，這是一種確實(shí) 的事情。但是，當(dāng)受到在車寬方向上偏于一側(cè)的偏置(offset)負(fù)載時(shí)，因?yàn)?在碰撞吸能盒的側(cè)面上有凹進(jìn)的槽部，所以剖面模數(shù)既很小，橫向上的剛 性又很低，使得碰撞吸能盒容易地產(chǎn)生倒塌變形。在碰撞吸能盒如此產(chǎn)生了倒塌變形時(shí)，有不能發(fā)揮由于鈹折變形而帶 來的碰撞能量吸收tf能之虞。因此，有可能不能發(fā)揮作為碰撞吸能盒的作 用。此外，若產(chǎn)生鈹折變形還是倒塌變形這一事情根據(jù)施加碰撞負(fù)載的角 度的不同而發(fā)生變化，碰撞吸能盒的沖擊吸收性能也就不穩(wěn)定，因而傳給 車身骨架一側(cè)的碰撞能量也會產(chǎn)生變動，車身的設(shè)計(jì)很難。這也是一個(gè)問 題。發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明，正是為解決所述問題而研究開發(fā)出來的。其目的在于在將 碰撞吸能盒設(shè)置在沿車輛前后方向延伸的車身骨架的前端的汽車的車身結(jié) 構(gòu)中，提供一種不僅僅是當(dāng)受到來自正面的負(fù)載時(shí)，即使當(dāng)受到在車寬方 向上偏于一側(cè)的偏置負(fù)載時(shí)，也能夠使碰撞吸能盒確實(shí)地產(chǎn)生鈹折變形， 來確實(shí)地發(fā)揮碰撞能量吸收性能的、汽車的車身結(jié)構(gòu)。本發(fā)明的汽車的車身結(jié)構(gòu)，包括配置為沿車寬方向延伸的保險(xiǎn)杠 (bumper beam),沿車輛前后方向延伸并且前端部連接在該保險(xiǎn)杠在車 寬方向上的側(cè)端部的,碰撞吸能盒，以及在一個(gè)面上連接有該碰撞吸能盒的 基端部的安裝板。所述安裝板的另一個(gè)面通過緊固件安裝在沿車輛前后方 向延伸的車身骨架的前端部上。所述碰撞吸能盒形成為剖面形狀是大致 為十字形的閉剖面(closed section)形狀。根據(jù)所述結(jié)構(gòu)，因?yàn)榕鲎参芎械钠拭嫘螤钍谴笾聻槭中蔚拈]剖面 形狀，所以不僅能夠增大上下方向即縱向上的剖面模數(shù)，也能夠增大車寬 方向即橫向上的剖面模數(shù)，能夠增高橫向上的剛性。因此，碰撞吸能盒在縱向上的剛性及橫向上的剛性都能夠增高，例如即使當(dāng)受到在車寬方向上偏于一側(cè)的偏置負(fù)載時(shí)也能夠防止該碰撞吸能盒 產(chǎn)生倒塌變形。在本發(fā)明的一實(shí)施方式中，將使所述緊固件插通的緊固孔形成在所述安裝板的四個(gè)角。所述汽車的車身結(jié)構(gòu)設(shè)定為所述碰撞吸能盒的大致呈 十字形的閉剖面的突出部位于所述緊固孔相互之間。根據(jù)所述結(jié)構(gòu)，因?yàn)榕鲎参芎械耐怀霾课挥诰o固件的附近，所以從 碰撞吸能盒傳給安裝板的碰撞負(fù)載確實(shí)地傳給緊固件。因此，能夠通過碰撞吸能盒高效地受到碰撞能量，能夠提高碰撞吸能 盒的碰撞能量吸收性能。在本發(fā)明的一實(shí)施方式中，所述碰撞吸能盒形成為該碰撞吸能盒的 大致呈十字形的閉剖面的各個(gè)邊的長度大致相等。根據(jù)所述結(jié)構(gòu)，通過設(shè)為各個(gè)邊的長度大致相等，就能夠在閉剖面的 整個(gè)周內(nèi)設(shè)根據(jù)邊長的不同而變化的"壓扁間距"為相等的間距。因此， 能夠保持碰撞吸能盒產(chǎn)生皺折變形時(shí)的變形模式為穩(wěn)定且固定的模式。因此，即使施加碰撞負(fù)載的角度變化，也能夠總是保持皺折變形模式 為固定的模式，能夠使碰撞吸能盒吸收碰撞能量的性能穩(wěn)定。在本發(fā)明的一實(shí)施方式中，所述車身骨架形成為剖面呈縱向長度比 較長的長方形。所述碰撞吸能盒形成為該碰撞吸能盒的大致呈十字形的 閉剖面的四個(gè)突出部沿車輛的上下方向及左右方向延伸。所述汽車的車身 結(jié)構(gòu)設(shè)為該突出部中位于上方的突出部的上端壁從正面來看與所述車身 骨架的上壁大致一致。所述汽車的車身結(jié)構(gòu)設(shè)為該突出部中位于下方的 突出部的下端壁從正面來看與所述車身骨架的下壁大致一致。根據(jù)所述結(jié)構(gòu)，碰撞吸能盒的大致呈十字形的閉剖面中位于上方的突 出部的上端壁與車身骨架的上壁大致一致，該大致呈十字形的閉剖面中位 于下方的突出部的下端壁與車身骨架的下壁大致一致。因此，剖面是大致 呈十字形的閉剖面的碰撞吸能盒從正面來看在上方的突出部及下方的突出 部與剖面呈縱向長度比較長的長方形的車身骨架重疊起來，而且該車身骨 架從正面來看還與左右方向上的兩個(gè)突出部重疊起來。因此，當(dāng)受到碰撞負(fù)載時(shí)，因?yàn)榕鲎参芎械幕恳粋?cè)被車身骨架確 實(shí)地支撐，所以能夠使碰撞吸能盒確實(shí)地產(chǎn)生鈹折變形，能夠用碰撞吸能盒吸收碰撞能量。因此，即使釆用剖面為大致呈十字形的閉剖面的碰撞吸能盒，也能夠 在剖面呈縱向長度比較長的長方形的車身骨架確實(shí)地吸收碰撞能量。在本發(fā)明的一實(shí)施方式中，所述車身骨架形成為剖面呈縱向長度比 較長的長方形。所述碰撞吸能盒形成為該碰撞吸能盒的大致呈十字形的 閉剖面的四個(gè)突出部分別沿相對于車輛的上下方向傾斜的方向延伸。所述 汽車的車身結(jié)構(gòu)設(shè)為各個(gè)突出部的位于上下方向的中央位置的側(cè)壁從正 面來看分別與車身骨架的側(cè)壁交叉。根據(jù)所述結(jié)構(gòu)，通過使碰撞吸能盒的大致呈十字形的閉剖面的四個(gè)突 出部分沿傾斜的方向延伸，碰撞吸能盒處于該碰撞吸能盒的閉剖面為"大 致呈X字形"的閉剖面的狀態(tài)，該四個(gè)突出部中位于上下方向的中央位置 的側(cè)壁從正面來看分別與剖面呈縱向長度比較長的長方形的車身骨架的側(cè) 壁交叉。
因此，當(dāng)受到碰撞負(fù)載時(shí)，因?yàn)榕鲎参芎械幕恳粋?cè)被車身骨架確 實(shí)地支撐，所以能夠使碰撞吸能盒確實(shí)地產(chǎn)生鈹折變形，能夠用碰撞吸能 盒吸收碰撞能量。因此，即使采用剖面為大致呈X字形的閉剖面的碰撞吸能盒，也能夠 在剖面呈縱向長度比較長的長方形的車身骨架的前端確實(shí)地吸收碰撞能 量。在本發(fā)明的一實(shí)施方式中，所述碰撞吸能盒的大致呈十字形的閉剖面 的突出部形成為該突出部的基端部 一側(cè)的剖面寬度寬于外周端部一側(cè)的 剖面寬度。根據(jù)所述結(jié)構(gòu)，因?yàn)橥怀霾恐谢瞬?一 側(cè)的剖面寬度寬于外周端部一 側(cè)的剖面寬度，所以能夠從正面來看在碰撞吸能盒的外周一惻確保寬大的 余地空間，并在內(nèi)周 一 側(cè)確保比較寬大的閉剖面區(qū)域。因此，即使是在設(shè)為使緊固件位于突出部相互之間時(shí)，也能夠通過充 分地確保緊固件的工作工具的工作空間來使緊固工作容易一些，并通過確 保比較大的碰撞吸能盒剖面面積來設(shè)剖面模數(shù)為很大的值，增高碰撞吸能 盒對折彎的剛性。'在本發(fā)明的一實(shí)施方式中，通過將多個(gè)部件的壁面重疊并進(jìn)行點(diǎn)焊，來形成所述碰撞吸能盒；設(shè)定所述重疊起來的壁面為所述大致呈十字形的 閉剖面的突出部的外端壁。根據(jù)所述結(jié)構(gòu)，通過設(shè)定焊接點(diǎn)即重疊的壁面為大致呈十字形的閉剖 面的突出部的外端壁，就能夠有效地利用大致呈十字形的閉剖面中空間長 度最長的、兩個(gè)相向的突出部的內(nèi)部空間，將點(diǎn)焊槍等容易地插入該內(nèi)部 空間內(nèi)進(jìn)行點(diǎn)焊。因此，能夠高效地利用大致呈十字形的閉剖面的內(nèi)部空間，提高碰撞 吸能盒的焊接可工作性。在本發(fā)明的一實(shí)施方式中，沿左右方向延伸的增強(qiáng)部件設(shè)置在所述車 身骨架上，使得該增強(qiáng)部件從正面來看與所述碰撞吸能盒的、沿左右方向 延伸的突出部大致一致。根據(jù)所述結(jié)構(gòu)，通過將沿左右方向延伸的增強(qiáng)部件設(shè)置在剖面呈縱向 長度比較長的長方形的車身骨架上，來用車身骨架及增強(qiáng)部件大致形成十 字形，使得該車身骨架及增強(qiáng)部件大致形成的十字形與碰撞吸能盒的大致 呈十字形的閉剖面大致一致。因此，當(dāng)受到碰'撞負(fù)載時(shí)，因?yàn)榕鲎参芎械幕慷急恢?，所以?夠在碰撞吸能盒的整個(gè)周內(nèi)確實(shí)地產(chǎn)生鈹折變形，能夠吸收碰撞能量。因此，能夠在剖面為大致呈十字形的閉剖面的碰撞吸能盒的整個(gè)周內(nèi) 均勻地吸收碰撞能量。在本發(fā)明的一實(shí)施方式中，所述增強(qiáng)部件包括骨架安裝面部、板安裝 面部及梁部，該骨架安裝面部安裝在車身骨架的側(cè)面上，該板安裝面部安 裝在所述安裝板的另一個(gè)面上，該梁部沿車輛前后方向延伸而架設(shè)在該骨 架安裝面部與該板安裝面部之間。該梁部形成為離車身骨架的前端一惻越遠(yuǎn)，該梁部在車寬方向上的寬度越窄。根據(jù)所述結(jié)構(gòu)，通過使沿車輛前后方向延伸的梁部架設(shè)在骨架安裝面 部與板安裝面部之間，梁部就當(dāng)受到碰撞負(fù)載時(shí)發(fā)揮"支撐力"。因此，能 夠進(jìn)一步提高增強(qiáng)部件支撐碰撞吸能盒時(shí)的剛性。此外，因?yàn)殡x車身骨架的前端一側(cè)越遠(yuǎn)，該梁部越窄，所以例如即使 在將汽車安裝部件配置在車身骨架的側(cè)邊時(shí)，也能夠回避該梁部成為障礙 物。因此，能夠提高增強(qiáng)部件支撐碰撞吸能盒時(shí)的剛性，并能夠確保車身 骨架惻邊的布置空間。 一發(fā)明的效果一'根據(jù)本發(fā)明，碰撞吸能盒在縱向及橫向上的剛性都能夠提高，例如即 使當(dāng)受到在車寬方向上偏于一側(cè)的偏置負(fù)載時(shí)，也能夠防止碰撞吸能盒造 成折彎變形。因此，在將碰撞吸能盒設(shè)置于沿車輛前后方向延伸的車身骨架的前端 的汽車的車身結(jié)構(gòu)中，不僅僅是當(dāng)受到來自正面的負(fù)載時(shí)，即使當(dāng)受到在 車寬方向上偏于一側(cè)的偏置負(fù)載時(shí)，也能夠使碰撞吸能盒確實(shí)地產(chǎn)生鈹折 變形，并確實(shí)地發(fā)揮碰撞能量吸收性能。


圖1是拆開而顯示釆用了本實(shí)施方式的車輛前部的車身結(jié)構(gòu)的立體圖。圖2是本實(shí)施方式的碰撞吸能盒的整體的立體圖。圖3是詳細(xì)地顯示車身右側(cè)的碰撞吸能盒和前側(cè)架的位置關(guān)系的正面圖。圖4是顯示設(shè)覃在前側(cè)架上的增強(qiáng)支架(bracket)的立體圖。 圖5是用來說明碰撞吸能盒的十字形剖面的變形狀態(tài)的示意圖。 圖6是顯示碰撞吸能盒的變形狀態(tài)的立體圖。圖7 (a)到圖7 (c)是顯示碰撞吸能盒的變形狀態(tài)在使施加負(fù)載的 方向互不相同時(shí)的差異的平面圖，圖7 (a)顯示變形之前的碰撞吸能盒； 圖7 (b)顯示碰撞吸能盒在從正面碰撞時(shí)的變形狀態(tài)；圖7 (c)顯示碰 撞吸能盒在偏置碰撞時(shí)的變形狀態(tài)。圖8是顯示碰撞吸能盒在使施加負(fù)載的方向互不相同時(shí)的"負(fù)載一變 形量"特性的負(fù)載線圖(load diagram)。圖9 (a)和圖9 (b)是顯示車輛前部的車身結(jié)構(gòu)在偏置碰撞時(shí)的變 形狀態(tài)的平面圖，圖9 (a)顯示變形之前的車身結(jié)構(gòu)；圖9 (b)顯示變 形之后的車身結(jié)構(gòu)。圖IO是第二實(shí)施方式的碰撞吸能盒的立體圖。圖11是顯示碰撞吸能盒和前惻架的位置關(guān)系的正面圖。 符號說明1 —前側(cè)架；2 —保險(xiǎn)杠；3、 103、 203 —碰撞吸能盒；4—配置板(set plate); 15 —增強(qiáng)支架；31 —折彎部件；32—折彎部件；35 —上側(cè)凸部； 36—下側(cè)凸部；37—.左惻凸部；38 —右惻凸部。
具體實(shí)施方式
下面，根據(jù)附圖詳細(xì)說明本發(fā)明的實(shí)施方式。首先，根據(jù)圖1到圖4說明本實(shí)施方式的汽車的車身結(jié)構(gòu)。圖l是拆 開而顯示釆用了本實(shí)施方式的車輛前部的車身結(jié)構(gòu)的立體圖；圖2是本實(shí) 施方式的碰撞吸能盒的整體的立體圖；圖3是詳細(xì)地顯示車身右側(cè)的碰撞 吸能盒和前側(cè)架的位置關(guān)系的正面圖；圖4是顯示設(shè)置在前側(cè)架上的增強(qiáng) 支架(bracket)的立體圖。.如圖l所示，車輛前部的車身結(jié)構(gòu)包括一對位于左側(cè)及右側(cè)且分別 沿車輛前后方向延伸的前側(cè)架1、 1,比所述前側(cè)架l、 l還靠近車輛前邊 一側(cè)且沿車寬方向延伸的保險(xiǎn)杠2，在該保險(xiǎn)杠2在車寬方向上的側(cè)端部 的后邊沿車輛前后方向延伸的碰撞吸能盒3、 3,以及將所述碰撞吸能盒3、 3緊固在前側(cè)架上的配置板(setplate) 4、 4。前側(cè)架1、 1設(shè)置為位于左側(cè)的前側(cè)架1和位于右側(cè)的前側(cè)架1在車 寬方向上互相離開，包括設(shè)置在車寬方向上的內(nèi)側(cè)且剖面呈帽子(hat) 狀的內(nèi)側(cè)部件11和設(shè)置在車寬方向上的外側(cè)且呈板狀的外側(cè)部件12，構(gòu) 成為通過使該內(nèi)側(cè)部件11和該外側(cè)部件12在位于上側(cè)及下側(cè)的接合凸 緣(flange) 13、 14接合在一起，來形成呈縱向長度比較長的長方形的閉 剖面。此外，在前側(cè)架l、 1的前端部分別設(shè)置有兩個(gè)增強(qiáng)支架15。 保險(xiǎn)杠2以連結(jié)位于左側(cè)及右側(cè)的前側(cè)架1、 1相互間的方式沿車寬 方向延伸，包括延伸成帶狀的杠板21和沿車寬方向以剖面呈帽子狀的方 式延伸的杠部件22,構(gòu)成為通過使該杠板21和該杠部件22在位于上 側(cè)及下側(cè)的接合凸緣23、 24接合在一起，來形成沿車寬方向延伸的閉剖 面。兩個(gè)碰撞吸能盒3配成一對并以與前側(cè)架1、 1對應(yīng)的方式設(shè)置在左 側(cè)及右側(cè)。通過分別將兩個(gè)剖面大致呈各自的中央部位的 一部分突出的大門(portal)形的金屬制折彎部件31、 32組合并接合起來，來構(gòu)成各個(gè) 碰撞吸能盒3。后面重新說明所述碰撞吸能盒3的詳細(xì)結(jié)構(gòu)。配置板4由大致呈正方形的金屬制板狀部件形成，在周緣的四個(gè)角鉆 有緊固孔41,該緊固孔41用來使螺栓B及螺母N插通，來將該配置板緊 固在前惻架l、 1的前端。此外，如下面所述，在配置板4的前面接合并 固定碰撞吸能盒3的基端部(后端部)。補(bǔ)充說明一下，在前側(cè)架l、 1的前端部上以與所述配置板4對應(yīng)的 方式連接有大致呈正方形的固定板5、 5，構(gòu)成為通過用螺栓B及螺母 N將配置板4緊固在該固定板5上，來將碰撞吸能盒3緊固在前側(cè)架1的 前端部上。如圖2所示，所述碰撞吸能盒3是通過分別使兩個(gè)折彎部件31、 32 在車寬方向上組合起來，再從上下方向分別對上端壁33的重疊部33a及 下端壁34的重疊部34a進(jìn)行點(diǎn)焊而構(gòu)成的。通過這樣構(gòu)成碰撞吸能盒3,碰撞吸能盒3的剖面就成為大致呈十字 形的閉剖面(大致呈十字形的盒形狀)(參照圖3),具體而言，設(shè)定為下 述狀態(tài)。該十字形剖面形成為在上下及左右這四個(gè)方向上形成有大致呈矩形 且突出的凸部35、 36、 37、 38。各個(gè)凸部35、 36、 37、 38的各個(gè)邊設(shè) 定為該各個(gè)邊的長度L大致相等。各個(gè)邊相互之間的角部39、 40所成的 角度oc也被設(shè)定，使得該角度oc大致為直角(90° )。各個(gè)邊相互之間的棱線39、 40設(shè)定為在靠近內(nèi)側(cè)的位置上有四條 凹進(jìn)的棱線39，在靠近外側(cè)的位置上有八條突起的棱線40,所述棱線39、 40分別設(shè)定為在上下方向及左右方向上互相對稱。此外，如圖2所示，碰撞吸能盒3整體的長度D設(shè)定為規(guī)定長度以上 的值，以便碰撞吸能盒3當(dāng)受到碰撞負(fù)載時(shí)充分地吸收碰撞能量。而且，如圖3所示，碰撞吸能盒3的板成形為該板的厚度Ct薄于前 惻架l、 l的板厚度Ft,構(gòu)成為當(dāng)從車輛前邊受到碰撞負(fù)載時(shí)，碰撞吸 能盒3先于前側(cè)架1、 l產(chǎn)生鈹折變形。補(bǔ)充說明一下，如圖2所示，通過對碰撞吸能盒3的基端部3a的整 個(gè)周及所述配置板4的前面一側(cè)進(jìn)行填角焊接W，來將該基端部3a緊緊 地接合在所述配置板4的前面一側(cè)。此外，如圖3所示，碰撞吸能盒3的上側(cè)凸部35的上端壁33設(shè)定為 從正面來看與前側(cè)架1的上壁la大致一致；碰撞吸能盒3的下惻凸部36 的下端壁34設(shè)定為從正面來看與前惻架1的下壁lb大致一致。碰撞吸能盒3的左側(cè)凸部37的惻部壁37a、37b設(shè)定為從正面來看與 前惻架1、1的左惻壁lc交叉；碰撞吸能盒3的右惻凸部38的側(cè)部壁38a、 38b設(shè)定為從正面來看與前側(cè)架1、 1的右側(cè)壁ld交叉。此外，在前側(cè)架1的左側(cè)壁lc及右側(cè)壁ld上，以與該碰撞吸能盒3 的左側(cè)凸部37及右側(cè)凸部38對應(yīng)的方式設(shè)置有所述增強(qiáng)支架15、 15。具體而言，如圖4所示，在前側(cè)架1的左側(cè)壁lc及右側(cè)壁ld (在圖 4中只顯示左側(cè))的前端部上設(shè)置有沿車輛前后方向延伸的增強(qiáng)支架15。該增強(qiáng)支架15包括下述結(jié)構(gòu)因素而構(gòu)成的，就是說包括接合在配 置板4 一側(cè)的板接合凸緣15a,接合在前側(cè)架1 一側(cè)的骨架接合凸緣15b， 以及沿車輛前后方向延伸而架設(shè)在兩個(gè)接合凸緣15a、 15b相互之間，來 連結(jié)該兩個(gè)接合凸緣15a、 15b的呈三角形的連結(jié)梁部15c、 15d。由于該增強(qiáng)支架15的存在，當(dāng)受到碰撞負(fù)載時(shí)能夠?qū)呐鲎参芎? 的左側(cè)凸部37及右側(cè)凸部38 (參照圖3)傳來的負(fù)載經(jīng)過配置板4傳給 前側(cè)架l，確實(shí)地進(jìn)行支撐。此外，如圖3所示，碰撞吸能盒3的左側(cè)凸部37及右側(cè)凸部38設(shè)定 為外端部一側(cè)的寬度Q2窄于基端部一側(cè)的寬度Ql。這樣，就能夠?qū)⑴鲎参芎?的外周一側(cè)的余地空間S設(shè)為很大的空 間，當(dāng)將碰撞吸能盒3緊固在前惻架1上時(shí)，能夠?qū)_擊式扳手(未示) 容易地插入碰撞吸能盒3的凸部35、 36、 37、 38相互之間。另一方面，因?yàn)閷⒒瞬恳粋?cè)的寬度Ql設(shè)為很大的值，所以在凸部 37、 38的基端部一側(cè)，能夠?qū)⑴鲎参芎?的剖面模數(shù)設(shè)為很大的值， 能夠提高碰撞吸能盒3在倒塌方向上的剛性。此外，在碰撞吸能盒3的前端部3b形成有多個(gè)"缺口 (notch)槽" 51、 52、 53。具體而言，如圖2和圖3所示，在左側(cè)凸部37及右側(cè)凸部38的外端 壁37c、38c在上下方向的中央位置形成沿上下方向延伸的中央缺口槽51、 51;在上側(cè)凸部35的側(cè)壁35a、 35b及下側(cè)凸部36的側(cè)壁36a、 36b中 形成有上部缺口槽52及下部缺口槽53,所述上部缺口槽52及下部缺口 槽53是通過從所述側(cè)壁35a、 35b及側(cè)壁36a、 36b在上下方向的中央位 置起跨越凹進(jìn)的棱線39切削到右側(cè)凸部38及左側(cè)凸部37的基部為止而 成的。如后面所述，所述缺口槽51、 52、 53當(dāng)碰撞吸能盒3產(chǎn)生鈹折變形 時(shí)成為用來確實(shí)地產(chǎn)生鈹折變形的"開端"。補(bǔ)充說明一下，雖然省略圖示，但是具體而言，利用不是缺口槽51、 52、53的部分通過填角焊接對該前端部3b及保險(xiǎn)杠2也進(jìn)行接合及固定。接著，根據(jù)圖5到圖8說明該碰撞吸能盒3的變形情況。圖5是用來 說明碰撞吸能盒的十.字形剖面的變形狀態(tài)的示意圖；圖6是顯示碰撞吸能 盒的變形狀態(tài)的立體圖；圖7 (a)到圖7 (c)是顯示碰撞吸能盒的變形 狀態(tài)在使施加負(fù)載的方向互不相同時(shí)的差異的平面圖；圖8是顯示碰撞吸 能盒在使施加負(fù)載的方向互不相同時(shí)的"負(fù)載一變形量"特性的負(fù)載線圖 (load diagram)。如圖5所示，當(dāng)碰撞吸能盒3受到碰撞負(fù)載時(shí)，碰撞吸能盒3從在左 側(cè)所示的基本剖面形狀即"正十字形"BF開始交替產(chǎn)生著兩種變形模式 Tl、 T2進(jìn)行鈹折變形。產(chǎn)生的兩種變形模式是在右上側(cè)所示的"第一變形模式"Tl和在右下 側(cè)所示的"第二變形模式"T2。在第一變形模式T1中，上側(cè)凸部35和下側(cè)凸部36分別以好像沿上 下方向被拉的方式變形，右惻凸部38中位于上側(cè)及下側(cè)的位置上的側(cè)部 壁38a、38b以及左側(cè)凸部37中位于上側(cè)及下側(cè)位置上的側(cè)部壁37a、37b 分別以好像沿上下方向被拉的方式也變形。這是所述缺口槽51、 52、 53這些成為"開端"的部位使各個(gè)壁面沿 要擴(kuò)大基本剖面形狀的面積的方向變形而產(chǎn)生的變形模式，碰撞吸能盒3 通過該變形模式沿車輛前后方向(軸向)變形。另一方面，在第二變形模式T2中，與上述的相反，右側(cè)凸部38及左側(cè)凸部37分別以好像沿左右方向(水平方向)被拉的方式變形，上側(cè)凸 部35中位于左側(cè)及右側(cè)的側(cè)部壁35a、 35b以及下側(cè)凸部36中位于左側(cè) 及右側(cè)的側(cè)部壁36a、 36b分別以好像沿左右方向被拉的方式也變形。這是利用金屬當(dāng)產(chǎn)生鈹折變形時(shí)要沿相反的方向變形這一性質(zhì)的變形 模式，碰撞吸能盒3通過該變形模式以折疊的方式進(jìn)一步沿車輛前后方向 (軸向)變形。如上所述，通過交替產(chǎn)生兩種變形模式Tl、 T2，碰撞吸能盒3就在 車輛前后方向上確實(shí)地產(chǎn)生鈹折變形。具體而言，如圖6所示，通過從碰撞吸能盒3的前端部3b開始向后 邊一側(cè)3a依次交替產(chǎn)生第一變形模式Tl及第二變形模式T2，反復(fù)產(chǎn)生 皺折變形，來對碰撞吸能盒3進(jìn)行軸向壓縮，逐漸吸收碰撞能量。通過如此產(chǎn)生皺折變形，就交替產(chǎn)生兩種變形模式Tl、 T2。因?yàn)閮?種變形模式T1、 T2的中心軸"不會互相錯(cuò)開"，所以能夠使碰撞吸能盒3 將皺折穩(wěn)定地產(chǎn)生很長距離。特別是在本實(shí)施方式中，因?yàn)槿缟纤鲈O(shè)各個(gè)凸部35、 36、 37、 38 的各個(gè)邊的長度為大凌相等的值，所以能夠總是設(shè)變形的間距(第一變形 模式T1加以第二變形模式T2的一輪周期的長度)為固定的長度，能夠使 皺折變形穩(wěn)定。此外，還將各個(gè)邊相互之間的角部39、 40的角度oc大致設(shè)定為直角， 因而以各個(gè)角部(棱線)39、 40為境界確實(shí)地切換著產(chǎn)生各個(gè)邊的"突出" 變形和"凹進(jìn)"變形，能夠確實(shí)地反復(fù)第一變形模式Tl及第二變形模式 T2的變形循環(huán)。用圖7 (a)到圖7 (c)說明如此產(chǎn)生鈹折變形的碰撞吸能盒3的變 形狀態(tài)在使施加負(fù)載的方向互不相同時(shí)的差異。圖7 (a)是變形之前的碰 撞吸能盒的平面圖；圖7 (b)是顯示碰撞吸能盒在從正面碰撞時(shí)的變形狀 態(tài)的平面圖；圖7 (c)是顯示碰撞吸能盒在偏置碰撞時(shí)的變形狀態(tài)的平面 圖。如圖7 (b)所示，當(dāng)從正面碰撞時(shí)，碰撞吸能盒3的十字形閉剖面如上所述反復(fù)產(chǎn)生皺折變形，保持著該趨勢逐漸沿車輛前后方向(軸向)進(jìn) 行軸向壓縮。這樣，碰撞吸能盒3就吸收車輛碰撞時(shí)的碰撞能量。另一方面，如圖7 (c)所示，當(dāng)偏置碰撞時(shí)，碰撞吸能盒3—邊使該 碰撞吸能盒3的前端面3c向側(cè)邊稍微傾斜一點(diǎn)， 一邊產(chǎn)生變形。但是，因?yàn)樵谠撆鲎参芎?中存在左側(cè)凸部37和右側(cè)凸部38，所 以該碰撞吸能盒3在車寬方向(左右方向)上的剖面模數(shù)比較大，使得倒 塌方向上的剛性有所提高，碰撞吸能盒3未產(chǎn)生倒塌變形。其結(jié)果是，總 算能夠從前端部3b產(chǎn)生鈹折變形。就是說，通過設(shè)碰撞吸能盒3的剖面為"十字形閉剖面"，就即使在 偏置碰撞時(shí)，也能夠得到碰撞吸能盒3的碰撞能量吸收性能。因此，本實(shí)施方式的碰撞吸能盒3不僅僅是在從正面碰撞時(shí)，連在偏 置碰撞時(shí)也產(chǎn)生鈹折變形，能夠吸收車輛碰撞時(shí)的碰撞能量。補(bǔ)充說明一下，當(dāng)施加在上下方向上偏于一側(cè)的偏置負(fù)載時(shí)，與上述 情況一樣，由于上側(cè)凸部35及下側(cè)凸部36的存在，碰撞吸能盒3在上下 方向上的倒塌剛性已提高，也能夠防止碰撞吸能盒3造成倒塌變形。圖8顯示這種碰撞吸能盒在產(chǎn)生變形時(shí)的負(fù)載產(chǎn)生狀態(tài)。用實(shí)線所示 的線Lc是當(dāng)從正面碰撞時(shí)觀測到的負(fù)載線；用虛線所示的線Lo是當(dāng)偏置 碰撞時(shí)觀測到的負(fù)載線。雖然在變形量小的碰撞初期范圍內(nèi)，偏置碰撞的負(fù)載線Lo的負(fù)載值 小于正面碰撞的負(fù)載線Lc的負(fù)載值，但是在變形量增大的碰撞中期到碰 撞后期的范圍內(nèi)，偏'置碰撞所產(chǎn)生的負(fù)載值與正面碰撞時(shí)的負(fù)載值大致一 樣。由該情況也可以看出該碰撞吸能盒不僅僅是在正面碰撞時(shí)，連偏置碰 撞時(shí)也發(fā)揮很高的碰撞能量吸收性能。圖9 (a)和圖9 (b)是顯示車輛前部的車身結(jié)構(gòu)在偏置碰撞時(shí)的變 形狀態(tài)的平面圖，圖9 (a)顯示變形之前的車身結(jié)構(gòu)；圖9 (b)顯示變 形之后的車身結(jié)構(gòu)。由該圖9(a)和圖9(b)也可以看出，當(dāng)被碰撞物Z從車輛前左邊 碰撞車輛(參照圖9 (a))時(shí)，產(chǎn)生偏置碰撞，車輛前端的保險(xiǎn)杠2變形， 使得保險(xiǎn)杠2中在車寬方向上位于左側(cè)的部分大大后退(參照圖9 (b))。這時(shí)，因?yàn)槲挥谧髠?cè)的碰撞吸能盒3如上所述產(chǎn)生皺折變形，所以位 于該碰撞吸能盒3的后邊的、位于左側(cè)的前側(cè)架1不會被施加碰撞能量，不會產(chǎn)生很大的變形。因此，根據(jù)本實(shí)施方式的車身結(jié)構(gòu)，即使是在偏置碰撞時(shí)，碰撞吸能 盒3也發(fā)揮碰撞能量吸收性能，能夠提高車身的碰撞性能。接著，對如上所述構(gòu)成的本實(shí)施方式的作用及效果加以說明。本實(shí)施方式的車身結(jié)構(gòu)包括配置為沿車寬方向延伸的保險(xiǎn)杠2，沿 車輛前后方向延伸且前端部連接于該保險(xiǎn)杠2在車寬方向上的側(cè)端部上的 碰撞吸能盒3，以及連接該碰撞吸能盒3的基端部的配置板4。該配置板4 通過螺栓B及螺母N安裝在沿車輛前后方向延伸的前側(cè)架1、 1的前端部 上。碰撞吸能盒3形成為剖面形狀是大致呈十字形的閉剖面形狀。這樣，不僅能夠設(shè)碰撞吸能盒3在上下方向即縱向上的剖面模數(shù)為很 大的值，也能夠設(shè)碰撞吸能盒3在車寬方向即橫向上的剖面模數(shù)為很大的 值，能夠提高倒塌方向上的剛性。因此，能夠提高碰撞吸能盒3在縱向及橫向上的剛性，例如即使在受 到車寬方向上的偏置負(fù)載時(shí)，也能夠防止碰撞吸能盒3造成倒塌變形。因此，在沿車輛前后方向延伸的前側(cè)架1、 1的前端設(shè)置有碰撞吸能 盒3、 3的汽車的車身結(jié)構(gòu)中，不僅僅是在受到來自正面方詢的負(fù)載時(shí)， 即使是當(dāng)受到在車寬方向上偏于一側(cè)的偏置負(fù)載時(shí)，也能夠使碰撞吸能盒 3確實(shí)地產(chǎn)生皺折變形，來確實(shí)地發(fā)揮碰撞能量的吸收性能。此外，在本實(shí)施方式中，在配置板4的四個(gè)角形成用來使螺栓B及螺 母N插通的緊固孔41,設(shè)定為碰撞吸能盒3的大致呈十字形的閉剖面 的各個(gè)凸部35、 36、 37、 38位于該緊固孔41相互之間。這樣，碰撞吸能盒3的各個(gè)凸部35、 36、 37、 38就位于螺栓B及螺 母N的附近，因而從碰撞吸能盒3傳給配置板4的碰撞負(fù)載確實(shí)地傳給螺 栓B及螺母N。由此，能夠用碰撞吸能盒3高效地受到碰撞能量，能夠提高碰撞吸能 盒3吸收碰撞負(fù)載的性能。此外，在本實(shí)施方式中，將碰撞吸能盒3的大致呈十字形的閉剖面的 各個(gè)凸部35、 36、 37、 38形成為該各個(gè)凸部35、 36、 37、 38的各個(gè)邊 的長度L大致相等。這樣，就能夠在閉剖面的整個(gè)周內(nèi)設(shè)根據(jù)邊長的不同而變化的"壓扁間距"為相等的值，因而能夠穩(wěn)定地保持碰撞吸能盒3產(chǎn)生鈹折變形時(shí)的 變形模式為固定的間距。因此，即使施加碰撞負(fù)載的角度變化，也能夠保持皺折變形模式為固 定的模式，能夠使碰撞吸能盒3的碰撞能量吸收性能穩(wěn)定。此外，在本實(shí)施方式中，通過將碰撞吸能盒3的大致呈十字形的閉剖 面的四個(gè)凸部35、 36、 37、 38形成為沿車輛的上下方向及左右方向延伸， 其中將上側(cè)凸部35的上端壁33設(shè)定為從正面來看與前側(cè)架1的上壁la 大致一致，將下側(cè)凸,36的下端壁34設(shè)定為從正面來看與前側(cè)架1的下 壁lb大致一致。這樣，大致呈十字形的閉剖面的碰撞吸能盒3就從正面來看在上側(cè)凸 部35及下側(cè)凸部36與剖面呈縱向長度比較長的長方形的前側(cè)架1重疊起 來，并且該前側(cè)架1與左惻凸部37及右側(cè)凸部38的側(cè)部壁37a、 37b、 38a、 38b也交叉。因此，當(dāng)受到碰撞負(fù)載時(shí)，碰撞吸能盒3的基端部3a—側(cè)被前側(cè)架1 確實(shí)地支撐，能夠使碰撞吸能盒3產(chǎn)生鈹折變形，能夠用碰撞吸能盒3吸 收碰撞能量。因此，即使是剖面為大致呈十字形的閉剖面的碰撞吸能盒3,也能夠用剖面呈縱向長度比較長的長方形的前側(cè)架1的前端確實(shí)地吸收碰撞能旦 里。特別是在本實(shí)施方式中，以從正面來看與碰撞吸能盒3的左惻凸部37 及右側(cè)凸部38大致一致的方式將增強(qiáng)支架15、15設(shè)置在前側(cè)架1的前端 部上。因此，當(dāng)受到碰撞負(fù)載時(shí)，碰撞吸能盒3的基端部3a都被支撐，能 夠在碰撞吸能盒3的.整個(gè)周內(nèi)確實(shí)地產(chǎn)生鈹折變形，能夠吸收碰撞能量。因此，能夠在剖面為大致呈十字形的閉剖面的碰撞吸能盒3的整個(gè)周 內(nèi)確實(shí)地吸收碰撞能量。而且，在本實(shí)施方式中，用支架部件構(gòu)成該增強(qiáng)支架15,該支架部件 由板接合凸緣15a、骨架接合凸緣15b及連結(jié)該板接合凸緣15a和該骨架 接合凸緣15b的呈三角形的連結(jié)梁部15c、 15d構(gòu)成。這樣，連結(jié)梁部15c、 15d就當(dāng)受到碰撞負(fù)載時(shí)發(fā)揮"支撐力"，能夠以確實(shí)的方式用增強(qiáng)支架15進(jìn)一步提高碰撞吸能盒3的支撐剛性。此外，因?yàn)殡x前側(cè)架1、 1的前端一側(cè)越遠(yuǎn)，呈三角形的連結(jié)梁部15c、 15d越窄，所以例如即使在將罩板(shroud panel)等(未示)配置在前 側(cè)架l、 l的惻邊時(shí)，也能夠回避該連結(jié)梁部15c、 15d成為障礙物。因此，能夠用增強(qiáng)支架15進(jìn)一步提高碰撞吸能盒3的支撐剛性，并 能夠確保前側(cè)架1側(cè)邊的布置空間。補(bǔ)充說明一下，在本實(shí)施方式中，設(shè)定為該增強(qiáng)部件15具有包括呈 三角形的連結(jié)梁部15c、 15d的結(jié)構(gòu)。不過，增強(qiáng)部件15不被限于該形狀。 例如，也可以用剖面為L字形的支架部件構(gòu)成增強(qiáng)支架；也可以通過使與 碰撞吸能盒3的十字形大致一致的增強(qiáng)板等粘結(jié)在配置板4的背面上，來 構(gòu)成增強(qiáng)支架。 .此外，在本實(shí)施方式中，將碰撞吸能盒3的右側(cè)凸部38及左側(cè)凸部 37形成為基端部一側(cè)Ql的剖面寬度寬于外端部一側(cè)Q2的剖面寬度。這樣，就當(dāng)在凸部35、 36、 37、 38之間對螺栓B及螺母N進(jìn)行緊固 工作時(shí)，能夠充分地確保螺栓及螺母的緊固用工具(未示)的工作空間。此外，因?yàn)槟軌蛟O(shè)右側(cè)凸部38及左側(cè)凸部37在基端部一側(cè)Ql的剖 面為很大的剖面，所以能夠提高碰撞吸能盒3在倒塌方向上的剛性。因此，能夠容易地進(jìn)行碰撞吸能盒3的緊固工作，此外，能夠防止碰 撞吸能盒3造成倒塌變形。此外，在本實(shí)施方式中，碰撞吸能盒3是使兩個(gè)折彎部件31、 32重 疊并進(jìn)行點(diǎn)焊而成的，在上側(cè)凸部35的上端壁33的重疊部33a、和下惻 凸部36的下部壁34的重疊部34a進(jìn)行點(diǎn)焊。這樣，就能夠?qū)Ⅻc(diǎn)焊槍(未示)插入上側(cè)凸部35與下側(cè)凸部36的內(nèi) 部空間內(nèi)并進(jìn)行點(diǎn)焊。因此，能夠利用十字形閉剖面內(nèi)的空間長度最長的 位置容易地進(jìn)行焊接工作。因此，能夠進(jìn)一步提高碰撞吸能盒3的焊接可工作性。接著，根據(jù)圖10對第二實(shí)施方式的碰撞吸能盒103加以說明。圖10 是第二實(shí)施方式的碰撞吸能盒的立體圖。補(bǔ)充說明一下，對與第一實(shí)施方 式的結(jié)構(gòu)因素相同的結(jié)構(gòu)因素附上同 一符號，來省略說明。該碰撞吸能盒103中的產(chǎn)生皺折變形的"開端"的形狀與第一實(shí)施方式的碰撞吸能盒3不同，在前端部103b的側(cè)壁上設(shè)置有沿上下方向延伸 的"凹進(jìn)緣(bead)部"151、 152、 153,來代替"缺口槽"51、 52、 53。 具體而言，在上側(cè)凸部35的兩側(cè)的側(cè)壁35a、 35b中形成上部凹進(jìn)緣 部151;在下側(cè)凸部36的兩側(cè)的側(cè)壁36a、 36b中形成下部凹進(jìn)緣部152; 在右側(cè)凸部38的右端壁38c及左側(cè)凸部37的左端壁37c中形成中央凹進(jìn) 緣部153。這樣在各個(gè)側(cè)壁面上設(shè)置凹進(jìn)緣部151、 152、 153,就在該碰撞吸能 盒103中當(dāng)受到碰撞負(fù)載時(shí)從前端部103b開始產(chǎn)生所述第一變形模式 Tl。通過從車輛前邊受到壓縮負(fù)載，未設(shè)置凹進(jìn)緣部的部分利用設(shè)置有凹 進(jìn)緣部151、 152、 153的部分要向碰撞吸能盒103的內(nèi)側(cè)折彎這一性質(zhì) 變形而向相反的方向即外側(cè)被推出，因而產(chǎn)生所述第一變形模式Tl。因此，在本實(shí)施方式中，也能夠當(dāng)施加碰撞負(fù)載時(shí)反復(fù)產(chǎn)生第一變形 模式Tl和第二變形模式T2,來使碰撞吸能盒103產(chǎn)生鈹折變形。特別是在本實(shí)施'方式中，因?yàn)槔冒歼M(jìn)緣部151、 152、 153產(chǎn)生鈹折 變形的"開端"，所以變形的方向受到限制受得比缺口槽的情況嚴(yán)格。因此， 能夠進(jìn)一步提高皺折變形的可靠性。而且，當(dāng)使該碰撞吸能盒103和保險(xiǎn)杠2接合時(shí)，不需要對碰撞吸能 盒103的前端形狀加以任何考慮，只要對該碰撞吸能盒103的前端部分的 整個(gè)周進(jìn)行填角焊接就可以。因此，還能夠提高焊接可工作性。因此，根據(jù)本實(shí)施方式，能夠進(jìn)一步提高鈹折變形的確實(shí)性，能夠提 高碰撞吸能盒103的焊接可工作性。接著，根據(jù)圖11對第三實(shí)施方式的碰撞吸能盒203加以說明。圖11 是顯示碰撞吸能盒和前側(cè)架之間的位置關(guān)系的正面圖。補(bǔ)充說明一下，對 與第一實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)因素相同的結(jié)構(gòu)因素附上同一符號，來省略說明。在該碰撞吸能盒203中，將大致呈十字形的閉剖面的凸部235、 236、 237、 238的位置設(shè)定為分別相對于上下方向大約傾斜45度，來將該碰撞 吸能盒203構(gòu)成為"大致呈X字形"。通過這樣設(shè)定碰撞吸能盒203，該碰撞吸能盒203和前側(cè)架1之間的 位置關(guān)系也就與第一實(shí)施方式不同，就是說設(shè)定為碰撞吸能盒203的各 個(gè)凸部235、 236、 537、 238分別與前惻架1的位于左惻及右側(cè)的側(cè)壁lc、 Id交叉。具體而言，設(shè)定為各個(gè)凸部235、 236、 237、 238在上 下方向的中央一惻的側(cè)壁部235a、 236a、 237a、 238a和外壁部235b、 236b、 237b、 238b分別與前側(cè)架1的側(cè)壁lc、 ld交叉。在本實(shí)施方式中，通過這樣設(shè)定碰撞吸能盒203，就能夠當(dāng)受到碰撞 負(fù)載時(shí)使碰撞吸能盒203確實(shí)地掛在前側(cè)架1上。就是說，通過使碰撞吸能盒203位于相對剖面呈長方形的前側(cè)架1"大 致呈X字形"的位置上，就不需要考慮前側(cè)架1的上壁la及下壁lb的位 置，而能夠?qū)⑺膫€(gè)凸部235、 236、 237、 238都確實(shí)地掛在前側(cè)架1上。因此，能夠?qū)⑴鲎参芎?03本身的大小設(shè)為比第一實(shí)施方式的碰撞 吸能盒3小的值，能夠減小碰撞吸能盒203的重量。補(bǔ)充說明一下，當(dāng)受到碰撞負(fù)載時(shí)，該碰撞吸能盒203產(chǎn)生與第一實(shí) 施方式一樣的皺折變形。在使用該該碰撞吸能盒203的情況下，不僅是在 從正面碰撞時(shí)，連在偏置碰撞時(shí)也確實(shí)地產(chǎn)生鈹折變形，能夠得到很高的 碰撞能量吸收性能。如上所述，在本實(shí)施方式中，將碰撞吸能盒203的大致呈十字形的閉 剖面的四個(gè)凸部235、 236、 237、 238設(shè)定為分別沿相對于車輛的上下方 向傾斜的方向延伸，'并將各個(gè)凸部235、 236、 237、 238在上下方向的中 央一側(cè)的側(cè)壁部235a、 236a、 237a、 238a設(shè)定為從正面來看分別與前側(cè) 架1的側(cè)壁lc、 ld交叉。因此，當(dāng)受到碰撞負(fù)載時(shí)，因?yàn)榕鲎参芎?03的基端部一側(cè)被前側(cè) 架l確實(shí)地支撐，所以能夠使碰撞吸能盒203確實(shí)地產(chǎn)生鈹折變形，能夠 用碰撞吸能盒203吸收碰撞能量。因此，即使是剖面為大致呈X字形的閉剖面的碰撞吸能盒203,也能 夠在剖面呈縱向長度比較長的長方形的前側(cè)架1的前端確實(shí)地吸收碰撞能特別是即使在用尺寸比較小的材料構(gòu)成碰撞吸能盒203的情況下，也 能夠?qū)⑴鲎藏?fù)載確實(shí)地傳給前側(cè)架1，因而能夠釆用重量比第一實(shí)施方式 的碰撞吸能盒3的重量小的碰撞吸能盒203，得到能夠減小車身重量這一 效果。對上述本發(fā)明的結(jié)構(gòu)和所述實(shí)施方式之間的對應(yīng)關(guān)系加以說明。本發(fā)明的安裝板對應(yīng)于實(shí)施方式的配置板4。同樣，車身骨架對應(yīng)于前側(cè)架l;緊固件對應(yīng)于螺栓B及螺母N;突 出部對應(yīng)于凸部35、 36、 37、 38、 235、 236、 237、 238;增強(qiáng)部件對應(yīng) 于增強(qiáng)部件15。不過，本發(fā)明不被限于所述實(shí)施方式，而包括用于汽車的 車身結(jié)構(gòu)的任何實(shí)施方式。在實(shí)施方式中，以安裝在前側(cè)架1的前端部上的碰撞吸能盒3為前提 進(jìn)行了說明。也可以對安裝在后惻架的后端部上的碰撞吸能盒釆用同樣的 結(jié)構(gòu)。此外，在實(shí)施方式中將碰撞吸能盒和保險(xiǎn)杠的固定結(jié)構(gòu)解釋為直接焊 接而固定的結(jié)構(gòu)。例如也可以將配置板設(shè)置在碰撞吸能盒的前端部上，對 該配置板及保險(xiǎn)杠進(jìn)行緊固。
權(quán)利要求
1.一種汽車的車身結(jié)構(gòu)，包括配置為沿車寬方向延伸的保險(xiǎn)杠，沿車輛前后方向延伸并且前端部連接在該保險(xiǎn)杠在車寬方向上的側(cè)端部的碰撞吸能盒，以及在一個(gè)面上連接有該碰撞吸能盒的基端部的安裝板，所述安裝板的另一個(gè)面通過緊固件安裝在沿車輛前后方向延伸的車身骨架的前端部上，其特征在于所述碰撞吸能盒形成為剖面形狀是大致為十字形的閉剖面形狀。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的汽車的車身結(jié)構(gòu)，其特征在于 將使所述緊固件插通的緊固孔形成在所述安裝板的四個(gè)角； 所述汽車的車身結(jié)構(gòu)設(shè)定為所述碰撞吸能盒的大致呈十字形的閉剖面的突出部位于所述緊固孔相互之間。
3. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的汽車的車身結(jié)構(gòu)，其特征在于 所述碰撞吸能盒.形成為該碰撞吸能盒的大致呈十字形的閉剖面的各個(gè)邊的長度大致相等。
4. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的汽車的車身結(jié)構(gòu)，其特征在于 所述車身骨架形成為剖面呈縱向長度比較長的長方形； 所述碰撞吸能盒形成為該碰撞吸能盒的大致呈十字形的閉剖面的四個(gè)突出部沿車輛的上下方向及左右方向延伸；所述汽車的車身結(jié)構(gòu)設(shè)為該突出部中位于上方的突出部的上端壁從 正面來看與所述車身骨架的上壁大致一致；所述汽車的車身結(jié)構(gòu)設(shè)為該突出部中位于下方的突出部的下端壁從 正面來看與所述車身骨架的下壁大致一致。
5. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的汽車的車身結(jié)構(gòu)，其特征在于 所述車身骨架形成為剖面呈縱向長度比較長的長方形；所述碰撞吸能盒形成為該碰撞吸能盒的大致呈十字形的閉剖面的四 個(gè)突出部分別沿相對于車輛的上下方向傾斜的方向延伸；所述汽車的車身結(jié)構(gòu)設(shè)為各個(gè)突出部的位于上下方向的中央位置的 側(cè)壁從正面來看分別與車身骨架的側(cè)壁交叉。
6. 根據(jù)權(quán)利要求2到5中的任一項(xiàng)所述的汽車的車身結(jié)構(gòu)，其特征 在于所述碰撞吸能盒的大致呈十字形的閉剖面的突出部形成為該突出部 的基端部一側(cè)的剖面寬度寬于外周端部一側(cè)的剖面寬度。
7. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的汽車的車身結(jié)構(gòu)，其特征在于 通過將多個(gè)部件的壁面重疊并進(jìn)行點(diǎn)焊，來形成所述碰撞吸能盒； 設(shè)定所述重疊起來的壁面為所述大致呈十字形的閉剖面的突出部的外端壁。
8. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的汽車的車身結(jié)構(gòu)，其特征在于 沿左右方向延伸的增強(qiáng)部件設(shè)置在所述車身骨架上，使得該增強(qiáng)部件從正面來看與所述碰撞吸能盒的、沿左右方向延伸的突出部大致一致。
9. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的汽車的車身結(jié)構(gòu)，其特征在于所述增強(qiáng)部件包括骨架安裝面部、板安裝面部及梁部，該骨架安裝面 部安裝在車身骨架的側(cè)面上，該板安裝面部安裝在所述安裝板的另一個(gè)面 上，該梁部沿車輛前后方向延伸而架設(shè)在該骨架安裝面部與該板安裝面部 之間；該梁部形成為離車身骨架的前端一側(cè)越遠(yuǎn)，該梁部在車寬方向上的 寬度越窄。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種汽車的車身結(jié)構(gòu)。碰撞吸能盒(3)的剖面是大致呈十字形的閉剖面(大致呈十字形的盒形狀)，具體而言，在上下及左右的四邊分別形成有突出且大致呈矩形的凸部(35、36、37、38)，設(shè)為各個(gè)凸部(35、36、37、38)的各個(gè)邊的長度(L)大致相等。設(shè)定各個(gè)邊之間的角部(39、40)所成的角度(α)大致為直角即90°。因此，在將碰撞吸能盒設(shè)置在沿車輛前后方向延伸的車身骨架的前端的汽車的車身結(jié)構(gòu)中，能夠提供一種不僅僅是當(dāng)受到來自正面的負(fù)載時(shí)，即使當(dāng)受到在車寬方向上偏于一側(cè)的偏置負(fù)載時(shí)，也能夠使碰撞吸能盒確實(shí)地產(chǎn)生皺折變形，來確實(shí)地發(fā)揮碰撞能量吸收性能的、汽車的車身結(jié)構(gòu)。
文檔編號B60R19/24GK101402340SQ200810165898
公開日2009年4月8日 申請日期2008年10月6日 優(yōu)先權(quán)日2007年10月1日
發(fā)明者中山伸之, 寺田榮, 小脅三穗 申請人:馬自達(dá)汽車株式會社