專利名稱：乘客保護(hù)裝置的啟動(dòng)裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種當(dāng)檢測(cè)到車輛有側(cè)翻的可能性時(shí)啟動(dòng)側(cè)面氣囊等乘客保 護(hù)裝置的乘客保護(hù)裝置的啟動(dòng)裝置。
背景技術(shù)：
近年來(lái)，除了對(duì)車輛正面碰撞提供保護(hù)的保護(hù)裝置以外，利用側(cè)撞傳感器 (加速度傳感器)檢測(cè)出車輛寬度方向上產(chǎn)生的加速度、以此啟動(dòng)車輛碰撞一 側(cè)的乘客保護(hù)裝置的設(shè)備也逐步得到普及。此外，對(duì)車輛的側(cè)翻(橫向翻滾 roll over)引起的事故也需要采取對(duì)策。在車輛的側(cè)翻事故中，較多的是由 于高速行駛中在進(jìn)入路邊之前沒(méi)有充分減速，車輛因離心力而發(fā)生橫向滑動(dòng)， 絆在路緣石等障礙物上而側(cè)翻所引發(fā)的稱為路邊翻滾(curb trip)的事故。 對(duì)于該路邊翻滾，由于與障礙物接觸時(shí)車輛產(chǎn)生橫向(Y軸方向)加速度G和 減速量(速度變化)AV，因而乘客飛出車外的危險(xiǎn)性很大，需要提前啟動(dòng)乘 客保護(hù)裝置。
作為路邊翻滾的對(duì)策，已經(jīng)披露了以下的技術(shù)(例如參照專利文獻(xiàn)l): 設(shè)置檢測(cè)車輛的橫滾角速度的角速度傳感器，通過(guò)對(duì)橫滾角速度積分算出車輛 的橫滾角，根據(jù)橫滾角的值和橫滾角速度的值來(lái)判定車輛是否有側(cè)翻的可能 性，并根據(jù)判定結(jié)果對(duì)裝設(shè)在車輛的非碰撞側(cè)的側(cè)面用乘客保護(hù)裝置的啟動(dòng)進(jìn) 行判定。然而，該技術(shù)中，在車輛橫向滑動(dòng)而導(dǎo)致左右一方的車輪與路緣石等 發(fā)生碰撞的初期階段，利用側(cè)撞傳感器檢測(cè)出所產(chǎn)生的橫向加速度，提前啟動(dòng) 裝設(shè)在側(cè)撞側(cè)的乘客保護(hù)裝置。對(duì)于之后的側(cè)翻，利用上述角速度傳感器來(lái)應(yīng) 對(duì)。
專利文獻(xiàn)1:日本專利特開2004-256024號(hào)公報(bào)
以往的實(shí)施路邊翻滾對(duì)策的乘客保護(hù)裝置的啟動(dòng)裝置如上所述地構(gòu)成，因而存在以下的問(wèn)題。
為了在側(cè)面碰撞時(shí)直接受到?jīng)_擊而在車輛碰撞側(cè)的部件上配置側(cè)撞傳感 器時(shí)，對(duì)于側(cè)面部件變形較大的碰撞模式會(huì)有較大的沖擊輸入側(cè)撞傳感器。同 時(shí)，對(duì)于沒(méi)有必要使乘客保護(hù)裝置動(dòng)作的低速的側(cè)面碰撞也會(huì)有較大的沖擊輸 入側(cè)撞傳感器。另外，在用力關(guān)閉車門時(shí)也會(huì)有較大的沖擊輸入側(cè)撞傳感器。 因此，需要預(yù)先將閾值提高至不會(huì)不經(jīng)意地使乘客保護(hù)裝置動(dòng)作的大小。
另一方面，對(duì)于路邊翻滾這樣的、車輛的車輪部分受到?jīng)_擊的情況，不會(huì) 有較大的沖擊輸入到配置在車輛側(cè)面部件上的側(cè)撞傳感器，即使是同時(shí)使用角 度傳感器或角加速度傳感器，也難以在合適的時(shí)刻使乘客保護(hù)裝置動(dòng)作。

發(fā)明內(nèi)容
為了解決上述問(wèn)題，本發(fā)明的目的在于提供一種乘客保護(hù)裝置的啟動(dòng)裝 置，通過(guò)對(duì)來(lái)自配置于低速的側(cè)面碰撞或用力關(guān)閉車門時(shí)沖擊較小的非碰撞側(cè) 的加速度傳感器的輸出設(shè)定閾值，即使對(duì)于路邊翻滾那樣的、車輛的車輪部分 受到?jīng)_擊的情況也可在合適的時(shí)刻使乘客保護(hù)裝置動(dòng)作。
本發(fā)明的乘客保護(hù)裝置的啟動(dòng)裝置包括加速度傳感器和判定裝置，所述加 速度傳感器配置在車輛上的相對(duì)于車輛的中心在左右方向的側(cè)面?zhèn)?，用于?duì)來(lái) 自相對(duì)于車輛中心與加速度傳感器的配置呈左右相反方向的加速度進(jìn)行檢測(cè)， 所述判定裝置將基于來(lái)自所述加速度傳感器的檢測(cè)輸出而運(yùn)算得到的物理量 與啟動(dòng)乘客保護(hù)裝置用的閾值相比較，判定是否要啟動(dòng)乘客保護(hù)裝置。
采用本發(fā)明，由于對(duì)來(lái)自配置于低速的側(cè)面碰撞或用力關(guān)閉車門時(shí)沖擊較 小的非碰撞側(cè)的加速度傳感器的檢測(cè)輸出設(shè)定判定閾值，因此即使對(duì)于路邊翻 滾那樣的、車輛的車輪部分受到?jīng)_擊的情況也可在合適的時(shí)刻使乘客保護(hù)裝置動(dòng)作。


圖1是表示本發(fā)明實(shí)施方式1的乘客保護(hù)裝置的啟動(dòng)裝置的功能構(gòu)成的方框圖。圖2是表示側(cè)撞和路邊翻滾稍前狀況的說(shuō)明圖。
圖3是表示本發(fā)明實(shí)施方式1所涉及的施加在車輛側(cè)面的沖擊的種類、其 檢測(cè)加速度(速度變化)的波形和判定閾值的關(guān)系的說(shuō)明圖。
圖4是表示本發(fā)明實(shí)施方式2的乘客保護(hù)裝置的啟動(dòng)裝置的其他功能構(gòu)成
的方框圖。
圖5是表示配置了以往的和本發(fā)明所涉及的側(cè)撞傳感器、乘客保護(hù)裝置等
的車輛的說(shuō)明圖。
具體實(shí)施例方式
以下，為了更詳細(xì)地說(shuō)明本發(fā)明，參照附圖對(duì)本發(fā)明的最佳實(shí)施方式 進(jìn)行說(shuō)明。 實(shí)施方式1
圖5是表示配置了以往的和本發(fā)明所涉及的側(cè)撞傳感器、乘客保護(hù)裝
置等的車輛的說(shuō)明圖。
如圖5(a)所示，在車輛10的中央部附近配置有主電子控制單元(ECU: Electric Control Unit;以下稱為"控制單元")11，在車輛左右側(cè)面的 支柱上左右配置有一對(duì)檢測(cè)橫向加速度的左右一對(duì)側(cè)撞傳感器12、 13。不
過(guò)側(cè)撞傳感器有時(shí)也會(huì)根據(jù)車輛的大小和種類等配置在后部的兩側(cè)面上。 另外，如圖5 (b)所示，在車輛10內(nèi)部的左右側(cè)面部上設(shè)有側(cè)邊氣囊14、 15、簾式氣囊16、 17、安全帶預(yù)緊器18、 19等乘客保護(hù)裝置。當(dāng)來(lái)自控制 單元11的動(dòng)作信號(hào)傳遞到這些乘客保護(hù)裝置時(shí)它們就會(huì)展開、動(dòng)作而成為 周知的保護(hù)形態(tài)。
圖1是表示本發(fā)明實(shí)施方式1的乘客保護(hù)裝置的啟動(dòng)裝置的功能構(gòu)成 的方框圖。
圖中，在控制單元ll中，作為處理左側(cè)的側(cè)撞傳感器12的檢測(cè)輸出 的系統(tǒng)，包括運(yùn)算處理部120、左側(cè)側(cè)撞判定部121和右路邊翻滾判定部 122。另外，作為處理右側(cè)的側(cè)撞傳感器13的檢測(cè)輸出的系統(tǒng)，包括運(yùn)算 處理部130、右側(cè)側(cè)撞判定部131和左路邊翻滾判定部132。左側(cè)側(cè)撞判定部121和左路邊翻滾判定部132所輸出的動(dòng)作信號(hào)傳遞給左側(cè)乘客保護(hù)裝
置140，而右側(cè)側(cè)撞判定部131和右路邊翻滾判定部122所輸出的動(dòng)作信號(hào) 傳遞給右側(cè)乘客保護(hù)裝置150。
圖2是表示側(cè)撞和路邊翻滾稍前狀況的說(shuō)明圖。圖2 (a)表示的是車 輛從左側(cè)駛來(lái)發(fā)生側(cè)撞的情況，與以往相同，根據(jù)設(shè)在左側(cè)的側(cè)撞傳感器 12的檢測(cè)輸出來(lái)判斷側(cè)撞。圖2 (b)表示的是發(fā)生橫向滑動(dòng)而絆在路緣石 等障礙物上、越過(guò)障礙物朝相反側(cè)側(cè)翻的路邊翻滾的情況，利用左側(cè)的側(cè) 撞傳感器12、右側(cè)的側(cè)撞傳感器13來(lái)檢測(cè)與障礙物的碰撞，本發(fā)明中，如 后所述，利用控制單元11的處理，根據(jù)右側(cè)的側(cè)撞傳感器13的檢測(cè)輸出 來(lái)判斷路邊翻滾的可能性。
對(duì)于安裝在車輛上的側(cè)撞傳感器來(lái)說(shuō)，碰撞側(cè)和非碰撞側(cè)的檢測(cè)結(jié)果 的大小大多不同。然而，與引起路邊翻滾的路緣石等障礙物發(fā)生碰撞時(shí)， 由于是車輛的速度變化引起的加速度G、速度變化AV,而且障礙物的高度 較低，與車輪發(fā)生直接碰撞，因而沖擊以較小的衰減朝相反側(cè)傳遞。艮P， 非碰撞側(cè)的側(cè)撞傳感器的檢測(cè)輸出呈現(xiàn)出與碰撞側(cè)同等程度大小的加速度 G。另外，碰撞側(cè)和非碰撞側(cè)的側(cè)撞傳感器的檢測(cè)輸出的極性相反。本發(fā)明 中，根據(jù)該檢測(cè)輸出的性質(zhì)來(lái)實(shí)施對(duì)路邊翻滾的保護(hù)動(dòng)作。
圖3表示的是施加在車輛側(cè)面的沖擊的種類、其檢測(cè)加速度(速度變 化)的波形和判定閾值的關(guān)系。碰撞側(cè)的側(cè)撞傳感器(圖2的例子中為符 號(hào)12)和非碰撞側(cè)的側(cè)撞傳感器(圖2的例子中為符號(hào)13)的加速度G(或 速度變化AV)呈現(xiàn)正負(fù)相反的極性。另外，路邊翻滾時(shí)的沖擊的加速度G (或速度變化AV)在碰撞側(cè)和非碰撞側(cè)基本為相同的大小，但在其他種類 的沖擊時(shí)，非碰撞側(cè)的值比碰撞側(cè)的值衰減很多，比路邊翻滾時(shí)的值小。
在左側(cè)側(cè)撞判定部121和右側(cè)側(cè)撞判定部131中，側(cè)撞判定閾值設(shè)定 為大于路邊翻滾時(shí)的檢測(cè)值，這當(dāng)然大于作為非動(dòng)作條件的低速側(cè)撞和用 力關(guān)閉車門時(shí)的檢測(cè)值。這與以往適用的設(shè)定值相同。另一方面，在右路 邊翻滾判定部122和左路邊翻滾判定部132中，路邊翻滾判定閾值是對(duì)負(fù) 極性的檢測(cè)值進(jìn)行設(shè)定的，但其絕對(duì)值設(shè)定為大于路邊翻滾以外的種類的沖擊引起的負(fù)極性的檢測(cè)值的絕對(duì)值的值。路邊翻滾判定閾值是對(duì)導(dǎo)致路 邊翻滾的給車輛整體帶來(lái)速度變化的碰撞時(shí)的加速度值或速度變化值進(jìn)行 設(shè)定的，但其值可通過(guò)路邊翻滾的模擬、實(shí)測(cè)試驗(yàn)進(jìn)行設(shè)定。 下面對(duì)圖1中的組成的動(dòng)作進(jìn)行說(shuō)明。
例如，假設(shè)對(duì)車輛10的左側(cè)面施加碰撞引起的沖擊的情況。此時(shí)，左 側(cè)的側(cè)撞傳感器12的檢測(cè)輸出傳遞給運(yùn)算處理部120，進(jìn)行濾波(LPF:低
通濾波)處理、積分處理，成為圖3那樣的碰撞側(cè)的加速度G (或速度變化 △V)波形(正極性)，并傳遞給左側(cè)側(cè)撞判定部121。在左側(cè)側(cè)撞判定部 121，當(dāng)輸入的加速度G (或速度變化AV)超過(guò)左側(cè)側(cè)撞判定閾值時(shí)，則 判定為高速側(cè)撞，向側(cè)邊氣囊14、簾式氣囊16、安全帶預(yù)緊器18等左側(cè) 的乘客保護(hù)裝置140輸出動(dòng)作信號(hào)，從而啟動(dòng)該乘客保護(hù)裝置140。因此， 能在左側(cè)的側(cè)撞中保護(hù)乘客。另一方面，當(dāng)加速度G (或速度變化AV)沒(méi) 有超過(guò)左側(cè)側(cè)撞判定閾值時(shí)，側(cè)撞判定部121判定為非動(dòng)作條件的低速碰 撞或用力關(guān)閉車門，不會(huì)輸出動(dòng)作信號(hào)。
這種動(dòng)作是以往就實(shí)施的針對(duì)側(cè)撞進(jìn)行的動(dòng)作，當(dāng)然，若有導(dǎo)致路邊 翻滾的碰撞將與高速側(cè)撞同等的加速度傳遞給左側(cè)的側(cè)撞傳感器12，則也 會(huì)導(dǎo)致左側(cè)的乘客保護(hù)裝置140啟動(dòng)。
此時(shí)，右側(cè)的側(cè)撞傳感器13得到與側(cè)撞傳感器12相反極性的檢測(cè)輸 出，將其傳遞給運(yùn)算處理部130。運(yùn)算處理部130將作為運(yùn)算結(jié)果的圖3 的非碰撞側(cè)的負(fù)極性(與側(cè)撞判定相反的極性)的加速度G(或速度變化AV) 波形傳遞給左路邊翻滾判定部132。在左路邊翻滾判定部132，當(dāng)輸入的加 速度G (或速度變化AV)超過(guò)左路邊翻滾判定閾值時(shí)，則判定為左路邊翻 滾，向側(cè)邊氣囊14、簾式氣囊16、安全帶預(yù)緊器18等左側(cè)的乘客保護(hù)裝 置140輸出動(dòng)作信號(hào)，從而啟動(dòng)該乘客保護(hù)裝置140。因此，能在側(cè)翻時(shí)保 護(hù)左側(cè)面的乘客。另一方面，當(dāng)加速度G (或速度變化AV)沒(méi)有超過(guò)左路 邊翻滾判定閾值時(shí)，左路邊翻滾判定部132判定為不是左路邊翻滾，不會(huì) 輸出動(dòng)作信號(hào)。
對(duì)于路邊翻滾來(lái)說(shuō)，只要在側(cè)翻引起惻面玻璃破裂、乘客飛出車外(包括局部飛出、全身飛出)之前的時(shí)間內(nèi)使乘客保護(hù)裝置動(dòng)作即可。針對(duì)路
邊翻滾進(jìn)行的路邊翻滾判定(數(shù)十ms左右)與側(cè)撞判定(數(shù)ms左右)相
比時(shí)間充裕，因此即便使用非碰撞側(cè)的側(cè)撞傳感器，也可在合適的時(shí)刻進(jìn) 行判定并啟動(dòng)乘客保護(hù)裝置。
在上述說(shuō)明中，說(shuō)明的是針對(duì)來(lái)自左側(cè)的沖擊進(jìn)行的動(dòng)作，但針對(duì)來(lái) 自右側(cè)的沖擊的動(dòng)作也可同樣地進(jìn)行。
如上所述，采用本實(shí)施方式1，例如對(duì)于右側(cè)的路邊翻滾，利用設(shè)置 在相反側(cè)(左側(cè))的加速度傳感器所產(chǎn)生的檢測(cè)輸出(加速度或速度變化) 是否超過(guò)路邊翻滾判定閾值來(lái)判定，當(dāng)判定為路邊翻滾時(shí)，啟動(dòng)配置在與 產(chǎn)生該檢測(cè)輸出的加速度傳感器的位置相反的一側(cè)(右側(cè))的車輛側(cè)面部 的乘客保護(hù)裝置。因此，使用與通常使用的側(cè)撞傳感器相同類型的加速度 傳感器，設(shè)定其安裝位置和判定閾值，就能在合適的時(shí)刻判別路邊翻滾等 車輛整體產(chǎn)生的速度變化，以此保護(hù)乘客。特別是像上述例子那樣兼用作 側(cè)撞傳感器時(shí)，即使受沖擊側(cè)的側(cè)撞傳感器的正極性的檢測(cè)輸出被判定為 非動(dòng)作條件，針對(duì)路邊翻滾無(wú)法啟動(dòng)乘客保護(hù)裝置，若使用相反側(cè)的側(cè)撞 傳感器的相反極性的檢測(cè)輸出，則也能使乘客保護(hù)裝置啟動(dòng)，因此簡(jiǎn)化結(jié) 構(gòu)的效果很大。
在上述例子中，說(shuō)明的是對(duì)右側(cè)的路邊翻滾判定啟動(dòng)右側(cè)的乘客保護(hù) 裝置、對(duì)左側(cè)的路邊翻滾判定啟動(dòng)左側(cè)的乘客保護(hù)裝置的形式，但也可對(duì) 左側(cè)或右側(cè)的路邊翻滾判定同時(shí)啟動(dòng)兩側(cè)的乘客保護(hù)裝置，這種情況也包 含在本發(fā)明的意圖之中。
實(shí)施方式2
圖4是表示本發(fā)明實(shí)施方式2的乘客保護(hù)裝置的啟動(dòng)裝置的其他功能 構(gòu)成例。
運(yùn)算處理部1202僅對(duì)側(cè)撞傳感器12檢測(cè)到的相反極性的加速度進(jìn)行 濾波處理、積分處理等運(yùn)算處理，將其運(yùn)算結(jié)果傳遞給右路邊翻滾判定部 122，根據(jù)右路邊翻滾判定閾值進(jìn)行判定。另外，運(yùn)算處理部1302僅對(duì)側(cè) 撞傳感器13檢測(cè)到的相反極性的加速度進(jìn)行濾波處理、積分處理等運(yùn)算處理，將其運(yùn)算結(jié)果傳遞給左路邊翻滾判定部132，根據(jù)左路邊翻滾判定閾值 進(jìn)行判定。
在圖4的組成的處理中，也可在運(yùn)算處理部1202、 1302使傳感器的檢 測(cè)輸出顛倒，與側(cè)撞判定相同地獲得同極性的運(yùn)算結(jié)果。此時(shí)，右路邊翻 滾判定部122和左路邊翻滾判定部132的閾值也設(shè)定為與側(cè)撞判定相同的 極性。
如上所述，釆用本實(shí)施方式2，與側(cè)撞判定的處理系統(tǒng)分開進(jìn)行路邊 翻滾判定用的運(yùn)算處理，可采用最適合路邊翻滾判定的運(yùn)算處理。
在本例子中，也是對(duì)右側(cè)的路邊翻滾判定啟動(dòng)右側(cè)的乘客保護(hù)裝置， 對(duì)左側(cè)的路邊翻滾判定啟動(dòng)左側(cè)的乘客保護(hù)裝置，此外，也可對(duì)左側(cè)或右 側(cè)的路邊翻滾判定同時(shí)啟動(dòng)兩側(cè)的乘客保護(hù)裝置。
實(shí)施方式3
在上述實(shí)施方式1中，路邊翻滾的判定所使用的閾值是對(duì)導(dǎo)致路邊翻 滾的給車輛整體帶來(lái)速度變化的碰撞時(shí)的加速度值或速度變化值進(jìn)行設(shè)定 的，其值可通過(guò)路邊翻滾的模擬、實(shí)測(cè)試驗(yàn)進(jìn)行設(shè)定。但是，實(shí)際上也可 能出現(xiàn)盡管側(cè)撞傳感器產(chǎn)生的相反極性的檢測(cè)輸出不是超過(guò)判定閾值的充 分的數(shù)值但還是發(fā)生側(cè)翻的情況，即存在沖擊較小但發(fā)生側(cè)翻的情況。因 此，在此情況下也需可靠地啟動(dòng)乘客保護(hù)裝置，為此，本實(shí)施方式3中設(shè) 置了以下的裝置。
首先，預(yù)先在車輛上的合適的場(chǎng)所設(shè)置檢測(cè)車輛傾斜動(dòng)作的角速度傳 感器或角度傳感器。然后根據(jù)來(lái)自角速度傳感器或角度傳感器的輸出來(lái)算 出車輛的側(cè)翻角速度和側(cè)翻角度，并根據(jù)該值來(lái)改變上述判定閾值。由此， 在盡管側(cè)撞傳感器的檢測(cè)輸出較小但導(dǎo)致側(cè)翻的可能性大的情況下，側(cè)撞 傳感器的檢測(cè)輸出超過(guò)向低的值變動(dòng)后的判定閾值，能應(yīng)對(duì)情況立即啟動(dòng) 乘客保護(hù)裝置。
另外，作為使用角速度傳感器或角度傳感器的其他方法，對(duì)算出的車 輛的側(cè)翻角速度和側(cè)翻角度乘上權(quán)重系數(shù)，將乘出的結(jié)果與來(lái)自加速度傳 感器的輸出值相加。由此，在盡管側(cè)撞傳感器的檢測(cè)輸出較小但導(dǎo)致側(cè)翻的可能性大的情況下，予以了相加量的側(cè)撞傳感器的檢測(cè)輸出超過(guò)判定閾 值，因此能應(yīng)對(duì)情況立即啟動(dòng)乘客保護(hù)裝置。 工業(yè)上利用的可能性
如上所述，本發(fā)明所涉及的乘客保護(hù)裝置的啟動(dòng)裝置是在車輛的非碰 撞側(cè)設(shè)置加速度傳感器，對(duì)其檢測(cè)輸出設(shè)定閾值，從而即使是在路邊翻滾 這樣的車輪部分受到?jīng)_擊的情況下也可在適當(dāng)?shù)臅r(shí)刻使乘客保護(hù)裝置動(dòng) 作，作為這樣的啟動(dòng)裝置，適合于檢測(cè)出車輛的側(cè)翻可能性來(lái)啟動(dòng)側(cè)面氣 囊等的啟動(dòng)裝置等。
權(quán)利要求
1. 一種乘客保護(hù)裝置的啟動(dòng)裝置，其特征在于，包括加速度傳感器和判定裝置，所述加速度傳感器配置在車輛上，相對(duì)于車輛的中心位于左右方向的側(cè)面?zhèn)?，用于檢測(cè)來(lái)自相對(duì)于車輛中心在左右方向上與加速度傳感器的配置位置相反的一側(cè)的加速度，所述判定裝置將基于來(lái)自所述加速度傳感器的檢測(cè)輸出而運(yùn)算得到的物理量與啟動(dòng)乘客保護(hù)裝置用的閾值相比較，判定是否要啟動(dòng)乘客保護(hù)裝置。
2. —種乘客保護(hù)裝置的啟動(dòng)裝置，其特征在于，基于來(lái)自設(shè)置在車輛 上的車輛的角速度傳感器或角度傳感器的輸出來(lái)算出車輛的側(cè)翻角速度或 側(cè)翻角度，根據(jù)所述側(cè)翻角速度或側(cè)翻角度來(lái)改變權(quán)利要求1所述的乘客 保護(hù)裝置的啟動(dòng)閾值。
3. —種乘客保護(hù)裝置的啟動(dòng)裝置，其特征在于，對(duì)基于來(lái)自設(shè)置在車 輛上的車輛的角速度傳感器或角度傳感器的輸出所算出的車輛的側(cè)翻角速度或側(cè)翻角度乘上權(quán)重系數(shù)，并將所得的結(jié)果與來(lái)自權(quán)利要求1所述的加 速度傳感器的輸出值相加。
4. 一種乘客保護(hù)裝置的啟動(dòng)裝置，其特征在于，權(quán)利要求l所述的加速度傳感器兼用作如下所述的加速度傳感器所述加速度傳感器對(duì)相對(duì)于車輛中心在左右方向上與加速度傳感器的配置位置的一側(cè)實(shí)施啟動(dòng)判定。
5. 如權(quán)利要求l所述的乘客保護(hù)裝置的啟動(dòng)裝置，其特征在于，對(duì)給 車輛整體帶來(lái)速度變化的碰撞時(shí)的加速度值或速度變化值設(shè)定了閾值。
6. 如權(quán)利要求5所述的乘客保護(hù)裝置的啟動(dòng)裝置，其特征在于，通過(guò) 對(duì)車輛非側(cè)翻模式的最大值設(shè)定閾值，將運(yùn)算值超過(guò)閾值的情況作為車輛發(fā)生側(cè)翻的情況來(lái)啟動(dòng)乘客保護(hù)裝置。
7. 如權(quán)利要求l所述的乘客保護(hù)裝置的啟動(dòng)裝置，其特征在于，乘客 保護(hù)裝置是簾式氣囊和側(cè)氣囊中的一方或雙方與安全帶預(yù)緊器的組合。
全文摘要
一種乘客保護(hù)裝置的啟動(dòng)裝置，包括加速度傳感器和判定裝置，所述加速度傳感器配置在車輛上，相對(duì)于車輛的中心位于左右方向的側(cè)面?zhèn)?，用于檢測(cè)來(lái)自相對(duì)于車輛中心在左右方向上與加速度傳感器的配置位置相反的一側(cè)的加速度，所述判定裝置將基于來(lái)自所述加速度傳感器的檢測(cè)輸出而運(yùn)算得到的物理量與啟動(dòng)乘客保護(hù)裝置用的閾值相比較，判定是否要啟動(dòng)乘客保護(hù)裝置。
文檔編號(hào)B60R21/16GK101535092SQ200780041779
公開日2009年9月16日 申請(qǐng)日期2007年8月10日 優(yōu)先權(quán)日2006年11月14日
發(fā)明者原瀨真一, 山下利幸 申請(qǐng)人:三菱電機(jī)株式會(huì)社