專利名稱：用于車輛的制動力控制系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于車輛的制動力控制系統(tǒng)，更具體地，涉及一種用于車輛的電子制動力控制系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
已知在諸如汽車的車輛行駛期間當(dāng)駕駛員快速踩下制動踏板時，執(zhí)行制動助力控制，以便產(chǎn)生比通常的制動操作所產(chǎn)生的制動力高的制動力。在配備一般的液壓(油壓)制動系統(tǒng)的車輛中，這樣執(zhí)行制動助力控制，使得根據(jù)駕駛員對制動踏板的下壓量而變化的主缸壓力在被提供給各車輪的輪缸前通過一泵增大，或者將由泵產(chǎn)生的單獨(dú)來自于主缸的油壓提供給各車輪的輪缸，從而在輪缸中產(chǎn)生與增大的油壓相對應(yīng)的強(qiáng)的制動力。緊急制動操作例如通過制動踏板的下壓速度來檢測。根據(jù)這種制動助力控制，即使當(dāng)駕駛員的下壓力不足時，也可產(chǎn)生使車輛緊急減速或停止的強(qiáng)的制動力。
在這種制動助力控制的執(zhí)行期間，由于各車輪的制動力快速增大，所以車輪易于抱死。當(dāng)任一車輪的滑移率由于制動助力控制的執(zhí)行而過大時，執(zhí)行防抱死控制(ABS)以便防止制動力變得過大，如例如在基于本申請的申請人所提交的申請的日本專利公報特開平9-290746和特開平10-59149中所記載。(在日本專利公報特開平9-290746中，公開了一種在諸如防抱死控制裝置的車輛特性改變裝置運(yùn)行不正常的情況下的制動助力控制。根據(jù)該文獻(xiàn)，考慮到后輪易于先于前輪而抱死，由制動助力控制引起的后輪制動壓力的增加梯度減小，以便防止后輪的側(cè)向力快速降低。)此外，當(dāng)車輪由于由制動助力控制引起的制動力增大而變得易于抱死時，有時會發(fā)生諸如車輛狀態(tài)穩(wěn)定性控制(VSC)或制動力前/后輪分配控制(EBD)的其它控制不能有效運(yùn)行的情況。鑒于此，例如在上述日本專利公報特開平10-59149中提出，在抑制過度轉(zhuǎn)向趨勢時，禁止后輪的制動助力控制或抑制由于制動助力控制引起的制動力增大，以便防止后輪的轉(zhuǎn)彎力由于由制動助力控制引起的制動力增大而過度減小。
如上簡單所述，當(dāng)在液壓制動系統(tǒng)中執(zhí)行制動助力控制時，制動元壓(用于在液壓分流到各輪缸前傳輸液壓的公共管路中的壓力)通過一泵增大，從而增大了的制動元壓被提供給各輪缸以增大各輪缸中的制動壓力。當(dāng)在這種狀態(tài)下對特定車輪執(zhí)行防抱死控制時，為特定車輪的輪缸設(shè)置的閥操作以限制制動油向該輪缸的流動。換句話說，當(dāng)在諸如制動助力控制的制動力增大控制的執(zhí)行期間執(zhí)行諸如防抱死控制的制動力增大抑制控制以抑制制動力的增大時，會發(fā)生能量消耗效率低的控制，一方面在制動系統(tǒng)中制動元壓增大，而另一方面在同一制動系統(tǒng)中抑制制動壓力的增大。在制動助力控制執(zhí)行期間，當(dāng)執(zhí)行選擇性地增大或減小制動壓力的車輛狀態(tài)穩(wěn)定性控制或執(zhí)行制動力前/后輪分配控制時會發(fā)生同樣的狀況。
然而在傳統(tǒng)的制動力控制中，這種在同一制動系統(tǒng)中并行執(zhí)行制動力增大控制和制動力增大抑制控制的能量損失幾乎沒有考慮。

發(fā)明內(nèi)容
根據(jù)本發(fā)明，提供這樣一種用于車輛的液壓或油壓制動系統(tǒng)的制動力控制系統(tǒng)，其中，當(dāng)與對應(yīng)于駕駛員進(jìn)行緊急制動操作時由駕駛員施加的制動操作的制動力相比用于增大制動力的制動力增大控制，和當(dāng)車輛處于特定行駛狀況中時用于抑制所選定車輪的制動力的增大的制動力增大抑制控制并行執(zhí)行時，以改善控制的能量效率的方式，控制制動力以滿足通過制動力增大控制實(shí)現(xiàn)制動壓力或制動元壓增大的要求和通過制動力增大抑制控制實(shí)現(xiàn)抑制制動壓力增大的要求，而不損害兩種控制的效果。
根據(jù)本發(fā)明的制動力控制系統(tǒng)具有與為車輛的各車輪設(shè)置的制動裝置或制動力發(fā)生裝置相對應(yīng)的用于控制各車輪的制動壓力的控制閥。各車輪的控制閥接收由制動元壓控制裝置調(diào)節(jié)為增大或減小的制動元壓，并單獨(dú)地調(diào)節(jié)各車輪的制動壓力，從而在各車輪上產(chǎn)生的制動力可以單獨(dú)控制。制動元壓控制裝置可以由例如液壓泵、壓力控制閥等構(gòu)成。該制動力控制系統(tǒng)包括用于判定制動力增大抑制控制開始或其開始的可能性高的判定裝置，和制動元壓增加抑制裝置，當(dāng)在制動力增大控制期間通過所述判定裝置判定制動力增大抑制控制開始或其開始的可能性高時，與當(dāng)所述判定裝置未判定制動力增大抑制控制開始或其開始的可能性高時相比，所述制動元壓增加抑制裝置抑制制動元壓的增加。換句話說，根據(jù)本發(fā)明的結(jié)構(gòu)，當(dāng)在一個制動系統(tǒng)中同時存在由諸如制動助力控制或通過制動力前/后輪分配控制執(zhí)行的前輪制動力控制的制動力增大控制所引起的對制動元壓增大的要求，和由諸如防抱死控制或通過制動力前/后輪分配控制執(zhí)行的后輪制動力抑制控制的制動力增大抑制控制所引起的對用于抑制所選定車輪中的制動力或制動壓力的增大的抑制制動壓力增大的要求時，各車輪的控制閥上游的制動元壓，即制動壓力源的壓力，與僅執(zhí)行制動力增大控制的情況相比有所減小。
在傳統(tǒng)的制動力控制中，當(dāng)執(zhí)行制動力增大控制時，執(zhí)行制動力增大抑制控制的車輪的控制閥上游的制動元壓同樣以與不執(zhí)行制動力增大抑制控制的情況中相同的方式增大，從而，不管是否抑制制動壓力的增大，都要消耗用于增大制動元壓的能量。相反地，根據(jù)本發(fā)明的系統(tǒng)，當(dāng)制動力增大控制和制動力增大抑制控制同時執(zhí)行時，控制閥上游的制動元壓的增加被制動元壓增加抑制裝置抑制，從而節(jié)省了用于增大制動元壓的能量。此外，根據(jù)本發(fā)明，由于執(zhí)行制動壓力增大抑制控制的車輪的控制閥上游的制動元壓與控制閥下游的制動壓力之間的壓力差通過制動元壓的抑制而減小，所以由控制閥執(zhí)行的制動壓力控制與傳統(tǒng)情況相比更加精確(控制閥兩側(cè)的較大的壓力差易于造成過大的制動壓力。)。
就此而言，應(yīng)當(dāng)理解通過根據(jù)本發(fā)明的制動元壓增加抑制控制對制動元壓增加的抑制不但禁止制動元壓的增加，而且將制動元壓增加到比未判定制動力增大抑制控制開始或其開始的可能性高的通常情況低的程度。在實(shí)際的制動力控制中，存在在制動力增大控制中制動力增大抑制控制一旦開始就立即解除的情況。在這種情況下，期望制動力增大抑制控制被解除的車輪的制動壓力迅速增大到制動力增大控制所要求的制動壓力。然而，如果在制動力增大控制中執(zhí)行制動力增大抑制控制的車輪的控制閥上游的制動元壓的增大被完全禁止，則制動元壓大致保持在判定制動力增大抑制控制開始的時刻的壓力，從而在制動力增大抑制控制解除后該車輪的制動壓力的增大會被延遲。鑒于此，根據(jù)本發(fā)明的制動力增大抑制控制期望這樣來執(zhí)行，即當(dāng)對特定車輪執(zhí)行制動力增大抑制控制時，在上述判定后，允許制動元壓增大到高于制動力增大抑制控制所要求的制動壓力但低于制動力增大控制所要求的制動元壓。通過這樣的布置，當(dāng)對特定車輪執(zhí)行的制動力增大抑制控制解除后，向該車輪的輪缸提供相對增大的制動元壓，以便該車輪的制動壓力快速增大。
在根據(jù)本發(fā)明的制動元壓增加抑制控制的一個實(shí)施例中，該控制可以這樣執(zhí)行，即減小制動元壓的增加梯度。從而在這種情況下，制動元壓增加抑制控制是用于減小制動元壓增加梯度的控制。根據(jù)該實(shí)施例，即使在制動力增大抑制控制下，制動元壓也增大，但由于增加梯度小于沒有該控制的情況下的增加梯度，因此節(jié)省了用于增大制動元壓的能量消耗，而且，由于相對增大的制動元壓在制動力增大抑制控制解除后流入曾執(zhí)行該控制的車輪的輪缸，所以該車輪的制動壓力快速增大，從而縮短了用于獲得制動力增大控制所要求壓力的時間。
在根據(jù)本發(fā)明的制動元壓增加抑制控制的另一個實(shí)施例中，當(dāng)執(zhí)行制動力增大控制以將制動元壓增大到一確定的最終目標(biāo)壓力時，可以執(zhí)行制動元壓增加抑制控制以降低該最終目標(biāo)壓力。從而在這種情況下，制動元壓增加抑制控制是用于降低目標(biāo)制動元壓的控制。在該實(shí)施例中，當(dāng)為制動元壓的最終目標(biāo)值設(shè)定了上限值時，當(dāng)判定制動力增大抑制控制開始或其開始的可能性高時該上限值降低，從而節(jié)省了用于制動元壓的能量消耗。此外，以與在減小制動元壓的增加梯度的情況中相同的方式，當(dāng)在執(zhí)行制動力增大控制中制動力增大抑制控制解除時，通過將制動元壓增大到一定程度而縮短將制動壓力增大到制動力增大控制所要求壓力的時間。
用于執(zhí)行根據(jù)本發(fā)明的制動元壓增加抑制控制的條件具體取決于結(jié)合有根據(jù)本發(fā)明的制動力控制系統(tǒng)的液壓制動系統(tǒng)的管路結(jié)構(gòu)。例如，當(dāng)制動系統(tǒng)是用于左右前輪的前輪系統(tǒng)與用于左右后輪的后輪系統(tǒng)分別獨(dú)立的前后輪雙系統(tǒng)，且當(dāng)判定對于前輪或后輪的左右兩個車輪的防抱死控制開始或其開始的可能性高時，可以期望對用于前輪或后輪的制動元壓執(zhí)行制動元壓增加抑制控制。此外，在這種制動系統(tǒng)中，當(dāng)對左右前輪中的一個判定防抱死控制開始或其開始的可能性高，而對左右前輪中的另一個判定用于抑制左右前輪之間的制動力差增大的橫擺狀態(tài)/行為/特性(yawbehavior)控制開始或其開始的可能性高時，即，當(dāng)對左右前輪都執(zhí)行制動力增大抑制控制時，也可以執(zhí)行制動元壓增加抑制控制。此外，當(dāng)制動系統(tǒng)是左前輪和右后輪構(gòu)成一個獨(dú)立對而右前輪和左后輪構(gòu)成一個獨(dú)立對的所謂的X-管型系統(tǒng)時，當(dāng)對每一對的兩個車輪都執(zhí)行制動力增大抑制控制時，可以期望執(zhí)行制動元壓增加抑制控制。在這些系統(tǒng)的任一個中，當(dāng)不對連接到一個系統(tǒng)的一個或多個輪缸執(zhí)行制動力增大抑制控制，而執(zhí)行制動力增大控制時，將不執(zhí)行制動元壓增加抑制控制。
此外，在本發(fā)明的實(shí)施例中，當(dāng)制動力增大抑制控制的開始條件成立時，判定裝置可以判定制動力增大抑制控制已開始，從而執(zhí)行制動元壓增加抑制控制，但是在判定制動力增大抑制控制開始的可能性高時，也可以執(zhí)行制動元壓增加抑制控制?？梢酝ㄟ^估計車輪的制動力是否變高來進(jìn)行制動力增大抑制控制開始的可能性是否高的判斷。更具體地，可以例如通過(i)由制動力增大控制引起的制動元壓的總增加量是否高于基準(zhǔn)值(隨著制動力增大控制引起的制動元壓總增加量變大，車輪的制動力增大)，(ii)由制動力增大控制引起的制動元壓增大的持續(xù)時間是否大于基準(zhǔn)時間(隨著制動元壓增大的持續(xù)時間變長，由制動力增大控制引起的制動元壓的總增加量變大，從而，隨著制動元壓增大的持續(xù)時間變長，車輪的制動力增大)，或(iii)制動元壓是否已經(jīng)達(dá)到基準(zhǔn)值，來判斷制動力增大抑制控制開始的可能性是否高。
此外，在本發(fā)明的實(shí)施例中，即使在不執(zhí)行制動元壓增加抑制控制時，由制動力增大控制引起的制動元壓的增大率或增加梯度也可以根據(jù)時間的流逝而減小。當(dāng)響應(yīng)緊急制動操作而執(zhí)行制動力增大控制時，期望制動力在初始階段盡可能迅速地增大。然而，在制動力增大到一定水平后車輪易于抱死。因此，根據(jù)本發(fā)明，在制動力增大到一定程度后，制動元壓的增加梯度可以減小，從而制動元壓適當(dāng)?shù)卦龃?，由此避免車輪突然開始抱死。
此外，在本發(fā)明的實(shí)施例中，當(dāng)通過放大主缸壓力而獲得制動元壓時，可以通過控制加在主缸壓力上的壓力而控制制動元壓，但制動元壓可以通過控制算法增大或減小。此外，應(yīng)當(dāng)理解本發(fā)明也適用于制動元壓不取決于主缸壓力而是由泵產(chǎn)生的情況。
這樣，根據(jù)本發(fā)明，可獲得一種用于液壓型制動系統(tǒng)的新型制動力控制系統(tǒng)，該系統(tǒng)響應(yīng)駕駛員的緊急制動操作而執(zhí)行用于增大制動力的制動力增大控制，并且并行地對所選定的車輪執(zhí)行制動力增大抑制控制，該系統(tǒng)以改善的能量效率運(yùn)行，而不會損害所述兩種控制的效果。
根據(jù)本發(fā)明，可獲得如上所述的這樣一種制動力控制系統(tǒng)，當(dāng)在制動力增大控制的執(zhí)行期間執(zhí)行制動力增大抑制控制時，該系統(tǒng)控制制動元壓，使得可以以更高的精度更容易地控制對與執(zhí)行制動力增大抑制控制的車輪的輪缸相對應(yīng)的控制閥的制動壓力的調(diào)節(jié)。
根據(jù)本發(fā)明，在如上所述的制動力控制系統(tǒng)中，當(dāng)在制動力增大控制的執(zhí)行期間執(zhí)行制動力增大抑制控制時，抑制制動元壓的增大以節(jié)約能量消耗。
根據(jù)本發(fā)明，在如上所述的制動力控制系統(tǒng)中，當(dāng)在制動力增大控制的執(zhí)行期間執(zhí)行制動力增大抑制控制時，將制動元壓控制為這樣的壓力，即低于當(dāng)制動力增大抑制控制不執(zhí)行時由制動力增大控制所增大的制動壓力，但高于執(zhí)行制動力增大抑制控制的車輪的制動壓力，以便當(dāng)制動力增大抑制控制解除后通過制動力增大控制迅速增大制動壓力。
從下面對本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例的說明中容易看出本發(fā)明的其它目的和優(yōu)點(diǎn)。


圖1A是結(jié)合了根據(jù)本發(fā)明的制動力控制系統(tǒng)的一實(shí)施例的制動系統(tǒng)的示意圖，圖1B是用于操作圖1A中的液壓回路的電子控制裝置的示意圖。
圖2是示出圖1A所示的用于前輪的壓力控制閥的示意性截面圖。
圖3是示出在圖1所示的制動系統(tǒng)及根據(jù)本發(fā)明的制動力控制系統(tǒng)的實(shí)施例中在制動助力控制執(zhí)行期間制動力控制系統(tǒng)的控制操作的流程圖。
圖4是示出圖3的步驟100中目標(biāo)壓力增大計算處理的第一實(shí)施例的流程圖。
圖5A是用于在圖4的步驟140或190中確定作為制動助力控制的持續(xù)時間Tba的函數(shù)的用于前輪和后輪的壓力增大的目標(biāo)增加量ΔPcft和ΔPcrt的脈譜圖，圖5B是圖5A的脈譜圖的修正例。
圖6A是示出當(dāng)對左前輪和右前輪執(zhí)行防抱死控制時主缸壓力Pm、用于前輪的制動元壓Pm+Pcf和用于后輪的制動元壓Pm+Pcr的變化的示例的曲線圖，圖6B是示出當(dāng)對左后輪和右后輪執(zhí)行防抱死控制時主缸壓力Pm、用于前輪的制動元壓Pm+Pcf和用于后輪的制動元壓Pm+Pcr的變化的示例的曲線圖。目標(biāo)增加量由圖4的流程圖確定。當(dāng)不執(zhí)行防抱死控制時的變化由虛線示出。
圖7是示出在圖3的步驟100中目標(biāo)壓力增大計算處理的第二實(shí)施例的流程圖。
圖8A是一脈譜圖，用于在圖7的步驟140或190中確定作為制動助力控制的持續(xù)時間Tba的函數(shù)的用于前輪的壓力增大的目標(biāo)增加量ΔPcft和用于后輪的壓力增大的目標(biāo)增加量ΔPcrt，以及在圖7的步驟240或290中確定作為制動助力控制的持續(xù)時間Tba的函數(shù)的用于前輪的壓力增大的目標(biāo)增加量ΔPcft1和用于后輪的壓力增大的目標(biāo)增加量ΔPcrt1；圖8B示出當(dāng)目標(biāo)增加量根據(jù)圖7的流程參考圖8A的脈譜圖確定時主缸壓力Pm、用于前輪的制動元壓Pm+Pcf和用于后輪的制動元壓Pm+Pcr的變化的示例。實(shí)線示出對左前輪和右前輪的制動元壓的增加進(jìn)行抑制的情況，而虛線示出未抑制制動元壓的增加的情況。
圖9是一脈譜圖，用于在圖3的步驟100中目標(biāo)壓力增大計算處理的第三實(shí)施例中，在圖7的步驟140或190中確定作為制動助力控制的持續(xù)時間Tba的函數(shù)的用于前輪的壓力增大的目標(biāo)增加量ΔPcft和用于后輪的壓力增大的目標(biāo)增加量ΔPcrt，以及在圖7的步驟240或290中確定作為制動助力控制的持續(xù)時間Tba的函數(shù)的用于前輪的壓力增大的目標(biāo)增加量ΔPcft1和用于后輪的壓力增大的目標(biāo)增加量ΔPcrt1。
圖10A是與圖9類似的脈譜圖，示出當(dāng)在制動助力控制期間通過執(zhí)行防抱死控制抑制制動元壓的增加時，用于前輪的壓力增大的目標(biāo)增加量ΔPcrf1的變化。圖10B示出當(dāng)目標(biāo)增加量ΔPcft1如圖10A中所示變化時，前輪的制動元壓Pm+Pcft的變化。虛線示出當(dāng)未抑制制動元壓的增加時制動元壓的變化。
具體實(shí)施例方式
制動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)圖1是結(jié)合了根據(jù)本發(fā)明的用于控制車輛制動力的制動力控制系統(tǒng)的一實(shí)施例的制動系統(tǒng)的示意圖。該制動系統(tǒng)包括用于向設(shè)在各車輪處的制動力發(fā)生裝置的輪缸26i(i＝FL、FR、RL、RR左前輪、右前輪、左后輪、右后輪)傳遞主缸14的壓力(主缸壓力)的油壓回路10(圖1A)，和用于通過操作其電磁閥和其它部件來控制制動液在油壓回路中的流動的電子控制裝置90(圖1B)。
參考圖1A，這里所示的油壓回路10為前/后輪雙回路型油壓回路，包括用于左前輪和右前輪的輪缸26FL、26FR的子回路10F，以及用于左后輪和右后輪的輪缸26RL、26RR的子回路10R。除非特別說明，這兩個子回路可以具有相同的結(jié)構(gòu)。當(dāng)然，它們在實(shí)際的制動系統(tǒng)中可以具有不同的結(jié)構(gòu)。
與通常的制動系統(tǒng)中一樣，主缸14具有被由一對彈簧可移動地支承在其中的自由活塞16隔開的缸室14F、14R，其中缸室內(nèi)的制動液例如被由駕駛員踩下的制動踏板12加壓。缸室14F、14R分別與前后子回路10F、10R的主管(root passage)18F、18R相連，所述主管分別與通向各車輪的輪缸26i的各分管(branch passage)20i相連。分管20i中設(shè)有兩狀態(tài)常開型電磁閥28i，且來自于主管18F、18R(即，來自于主缸14)的制動液選擇性地提供給輪缸26i，由此輪缸26i由開啟或關(guān)閉的相應(yīng)閥28i加壓或維持在一定壓力。此外，為了避免輪缸被過度加壓，在主管18F、18R中與電磁閥28i并行地設(shè)有單向閥30i，所述單向閥30i僅允許制動液從輪缸26i流向主管18F、18R。分管20i經(jīng)由兩狀態(tài)常閉型電磁閥34i與設(shè)置在子回路10F、10R中的緩沖容器38F、38R相連，由此各輪缸的壓力由開啟的相應(yīng)閥34i選擇性地釋放。因此，在各分管20i中，電磁閥28i和34i組合構(gòu)成控制相應(yīng)輪缸26i的制動壓力的控制閥。
各子回路10F、10R還包括設(shè)置在主管18F、18R中的常開型壓力控制閥22F、22R，設(shè)置在容器38F、38R與主管18F、18R之間的電機(jī)驅(qū)動泵42F、42R，以及用于流體連接主缸室14F、14R和相應(yīng)泵入口的常閉型電磁閥60F、60R。這些結(jié)構(gòu)部件被設(shè)置為，當(dāng)各輪缸26i的制動壓力通過執(zhí)行諸如制動助力控制的制動力增大控制而增大到超過主缸壓力時，調(diào)節(jié)主管中的壓力，即“制動元壓”。為了防止制動液在泵的入口側(cè)沿不希望的方向流動，可以設(shè)置單向閥44F、44R，46F、46R及52F、52R。此外，可以設(shè)置阻尼器48F、48R以平衡泵的輸出。
當(dāng)主管中的制動元壓被調(diào)節(jié)成高于主缸壓力時，壓力控制閥22F、22R關(guān)閉，而壓力控制閥60F、60R開啟，從而主缸壓力經(jīng)由閥60F、60R向泵輸入。當(dāng)泵42F、42R在該狀態(tài)下工作時，來自于容器38F、38R和主缸的制動液由泵42F、42R加壓進(jìn)入主管18F、18R中。如下文中更詳細(xì)地所述，構(gòu)造成僅當(dāng)由泵加壓的主管18F、18R的制動元壓與主缸壓力之差超過由控制裝置90向壓力控制閥22F、22R的電磁線圈提供的激勵電流控制決定的壓力時，制動液從主管流到主缸，從而抑制制動元壓與主缸壓力之差增大。這樣，主管18F、18R的制動元壓通過壓力控制閥22F、22R的操作控制成由控制裝置90所指示的壓力(超過主缸壓力)。
設(shè)置在主管18F、18R中的壓力控制閥22F、22R具有如圖2示意性示出的結(jié)構(gòu)。如圖所示，壓力控制閥22F(R)具有殼體72，殼體72具有與主缸室14F(R)相連的輸入通路18I和與通向輪缸26i的主管18F(R)連通的輸出通路18O；閥室70；在閥室中可上下運(yùn)動的閥體74；和電磁線圈82。輸入通路18I和輸出通路18O分別經(jīng)由內(nèi)部通路76和78通向閥室70。
當(dāng)電磁線圈82不通電時，閥體74被壓縮彈簧84向下偏壓，由此內(nèi)部通路78的端口80向輸出通路18O開啟，從而主管18F(R)被提供主缸壓力。相反，當(dāng)電磁線圈82通電時，閥體74克服壓縮彈簧84的力向上運(yùn)動，由此端口80關(guān)閉從而主缸和主管之間的連通中斷。然而，由于主管被泵42F(R)加壓，當(dāng)彈簧力和制動元壓的總和超過主缸壓力和驅(qū)動閥體向上的電磁力的總和時，閥開啟端口，從而允許制動液從主管流向閥室70。因此，由泵加壓的主管18F(R)中的制動元壓與主缸壓力之差由提供給受控電磁線圈82的電流來控制。
此外，為了確切地控制制動元壓，與壓力控制閥22F(R)并行地設(shè)置單向閥24F(R)，以使由彈簧偏壓的閥球關(guān)閉通向閥室70的端口88，從而僅允許制動液從閥室流向主管，由此將元壓維持在等于或高于主缸壓力。(當(dāng)元壓降到低于主缸壓力時，制動液流從閥室70通過端口80流向主管18O，從而壓力控制變得不起作用。)盡管該實(shí)施例中所示的單向閥24F(R)一體地結(jié)合在壓力控制閥22F(R)中，但應(yīng)當(dāng)理解單向閥也可以構(gòu)造成單獨(dú)的裝置。
圖1B中示意性示出的電子控制裝置90包括微型計算機(jī)92，該微型計算機(jī)可以是具有中央處理單元、只讀存儲器、隨機(jī)存取存儲器、輸入和輸出接口裝置以及連接這些元件的公共總線(未示出)的通常類型的微型計算機(jī)。微型計算機(jī)92接收各種信號，例如來自于設(shè)在主缸附近的主缸壓力傳感器96的指示主缸壓力Pm的信號、來自于車速傳感器98的指示車速V的信號、來自于縱向加速度傳感器100的指示車輛縱向加速度Gx的信號，以及來自于各車輪速度傳感器102i的指示車輪速度Vwi的信號，并根據(jù)存儲在微型計算機(jī)中的控制流程和相關(guān)數(shù)據(jù)確定是否執(zhí)行下文所述的制動助力控制、防抱死控制或橫擺狀態(tài)控制，且當(dāng)將要執(zhí)行制動助力控制時，通過驅(qū)動裝置94操作閥和泵，以便控制前輪主管18F和后輪主管18R的制動元壓。在所示實(shí)施例中，通過控制用于激勵壓力控制閥22F、22R的電磁線圈82的電流來控制制動元壓，從而如上所述控制壓力控制閥22F、22R兩側(cè)的制動元壓與主缸壓力之差。因此，電子控制裝置90確定制動元壓與主缸壓力之差，即壓力增大Pcf(用于前輪)和Pcr(用于后輪)相對于主缸壓力Pm的目標(biāo)值Pcft(用于前輪)和Pcrt(用于后輪)。
在操作中，在通常狀態(tài)下(諸如制動助力控制的制動力增大控制和諸如防抱死控制的制動力增大抑制控制均不執(zhí)行的狀態(tài))，油壓回路10的閥處于圖1A中所示的狀態(tài)。在這種狀態(tài)下，主缸壓力通過壓力控制閥22F、22R和開啟的電磁控制閥28i直接傳遞給輪缸26i，從而制動壓力大致等于與駕駛員制動操作相對應(yīng)的主缸壓力。
當(dāng)駕駛員進(jìn)行緊急制動操作使得制動助力控制被執(zhí)行時，壓力控制閥22F、22R關(guān)閉，而閥60F、60R開啟，從而主缸壓力被引入泵42F、42R的輸入側(cè)。然后泵42F、42R被驅(qū)動，從而從主缸壓力增大的制動壓力通過泵提供給主管18F、18R。在這種情況下，由于電磁閥28i開啟，增大的制動元壓被提供給各輪缸，從而相應(yīng)車輪的制動力增大到比與主缸壓力對應(yīng)的制動力高的制動力。
當(dāng)執(zhí)行制動助力控制從而各車輪的制動力增大時，根據(jù)路面狀態(tài)，在某些車輪上制動打滑可能會變得過大。在這種情況下，為了避免這些車輪進(jìn)入抱死狀態(tài)，對這些車輪執(zhí)行防抱死控制，從而抑制制動力的增大，以將車輪的滑移率限制在一定范圍內(nèi)。由于后輪易于先于前輪而進(jìn)入抱死狀態(tài)，所以在滿足下文所述的條件時，執(zhí)行制動力前/后輪分配控制以維持或抑制后輪制動壓力的增大，從而避免后輪進(jìn)入抱死狀態(tài)。此外，當(dāng)左右側(cè)的路面摩擦狀態(tài)存在差異時，或由于對一側(cè)車輪執(zhí)行防抱死控制而導(dǎo)致車輛的橫擺狀態(tài)惡化時，執(zhí)行制動壓力抑制控制，從而以這樣的方式抑制所選定車輪的制動壓力，即產(chǎn)生用于修正車輛的橫擺狀態(tài)的反橫擺力矩(防旋出或防漂移力矩)。
在圖1所示的制動系統(tǒng)中執(zhí)行制動助力控制期間，當(dāng)對制動打滑變得過大的車輪執(zhí)行防抱死控制時，當(dāng)通過執(zhí)行改變制動力在前輪和后輪之間分配的制動力前/后輪分配控制來抑制特定所選車輪的制動力時，或者當(dāng)抑制特定所選車輪的制動力以產(chǎn)生反橫擺力矩時，與制動壓力受抑制的車輪相對應(yīng)的電磁閥28i關(guān)閉，從而相應(yīng)車輪的輪缸與主管的連通中斷，由此即使當(dāng)制動元壓進(jìn)一步增大時，相應(yīng)輪缸的制動壓力也保持不進(jìn)一步增大。此外，為了將車輪的滑移率控制在適當(dāng)?shù)闹?，對?yīng)的電磁閥28i和34i間歇地開啟和關(guān)閉，從而通過使相應(yīng)輪缸交替地與制動元壓和低壓緩沖容器連通而增大或減小制動壓力。
當(dāng)在執(zhí)行制動助力控制期間在制動系統(tǒng)中發(fā)生這樣的狀態(tài)時，例如，(a)對左前輪和右前輪均執(zhí)行防抱死控制，(b)對左前輪和右前輪之一執(zhí)行防抱死控制，而在左前輪和右前輪中的另一個中抑制制動力的增大以執(zhí)行橫擺狀態(tài)控制，從而抑制左前輪和右前輪制動力之差的增大，(c)對左后輪和右后輪均執(zhí)行防抱死控制，或(d)執(zhí)行制動力前/后輪分配控制，一方面各主管中的制動元壓增大，而另一方面某一個輪缸之中的制動壓力被抑制。
由于制動元壓無用地增大，因此從能量消耗的觀點(diǎn)來說，這種狀況的效率不高。如前所述，在圖1A的制動系統(tǒng)中，主管的制動元壓在制動力增大控制期間通過泵增大，而制動壓力通過將制動液通過壓力控制閥釋放而調(diào)節(jié)。雖然用于驅(qū)動泵的電機(jī)通常被控制成以恒定轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)，但隨著泵的輸出和輸入之間的壓力差增大，用于驅(qū)動泵的電機(jī)的轉(zhuǎn)矩或負(fù)載增大，從而電力消耗增大。換句話說，先于制動助力控制而在輪缸中執(zhí)行制動壓力抑制控制，同時消耗用于通過制動助力控制增大制動元壓的電力。
鑒于上述情況，根據(jù)本發(fā)明，當(dāng)在制動助力控制執(zhí)行期間對連接至主管的所有輪缸都執(zhí)行制動力增大抑制控制時，主管的制動元壓的增加被抑制，從而節(jié)省用于增大制動元壓的電力消耗。下面將詳細(xì)說明根據(jù)本發(fā)明的制動力控制系統(tǒng)的操作。
制動助力控制中的操作圖3是示出在圖1所示的制動系統(tǒng)中在制動助力控制執(zhí)行期間由根據(jù)本發(fā)明的制動力控制系統(tǒng)的實(shí)施例執(zhí)行的控制操作的示例的流程圖。在圖1的制動系統(tǒng)中，主管18F、18R的制動元壓是通過由壓力控制閥22F、22R控制其相對于主缸壓力的增大而調(diào)節(jié)的。因此，在下文所述的制動助力控制中，將用于前后輪的主管18F、18R的制動元壓的壓力增大控制為其目標(biāo)值。
根據(jù)圖3的控制從圖中未示出的點(diǎn)火開關(guān)閉合開始，并以確定的時間間隔重復(fù)，直到點(diǎn)火開關(guān)斷開。當(dāng)控制循環(huán)開始時，讀入?yún)⒖紙D1B所說明的各種信號(步驟10)，然后判斷允許制動助力控制的條件是否滿足(步驟20)。例如，允許制動助力控制的條件可以根據(jù)適于手動或根據(jù)可選的自動方式切換的制動燈開關(guān)(未示出)的狀態(tài)來確定。(當(dāng)駕駛員不希望制動助力控制時，該開關(guān)關(guān)閉)。
當(dāng)允許制動助力控制的條件滿足(例如，制動燈開關(guān)開啟)，且制動助力控制未執(zhí)行(步驟30)時，判斷開始制動助力控制的條件是否滿足(步驟40)。當(dāng)駕駛員進(jìn)行緊急制動操作時制動助力控制應(yīng)開始，更具體地，當(dāng)下面的所有條件都滿足時，可以判定開始制動助力控制的條件滿足(1)車速V大于基準(zhǔn)值Vbas(正的常數(shù))(2)主缸壓力Pm大于基準(zhǔn)值Pmbas(正的常數(shù))(3)主缸壓力的單位時間增大率ΔPm大于基準(zhǔn)值ΔPmbas(正的常數(shù))在判斷駕駛員的制動操作量時，可以采用制動踏板12的行程、下壓力或其任意組合來代替主缸壓力Pm。當(dāng)開始制動助力控制的條件滿足時，如下所述開始制動助力控制。
在制動助力控制開始后的第一個循環(huán)中，前后輪的目標(biāo)壓力增大Pcft和Pcrt重置為0(步驟60)，然后指示制動助力控制正在執(zhí)行的標(biāo)記Fba被設(shè)定為1(步驟90)。
在這種初始設(shè)定完成后，計算前后輪的目標(biāo)壓力增大Pcft和Pcrt(步驟100)，然后控制前后輪的壓力增大Pcf和Pcr使其變?yōu)槟繕?biāo)壓力增大Pcft和Pcrt(步驟105)。在制動助力控制開始后的第一個循環(huán)的步驟105中，如上所述，壓力控制閥22F、22R關(guān)閉，而閥60F、60R開啟，且泵42F、42R開始被驅(qū)動。然后控制提供給壓力控制閥22F、22R的電磁線圈的電流以實(shí)現(xiàn)在步驟100中確定的目標(biāo)壓力增大Pcft、Pcrt。
這樣，在制動助力控制開始后，重復(fù)圖3的流程圖的步驟10、20和30中的控制，執(zhí)行目標(biāo)壓力增大Pcft和Pcrt的計算(步驟100)并基于計算出的目標(biāo)值進(jìn)行壓力增大控制(步驟105)，直到結(jié)束制動助力控制的條件滿足(步驟70)。當(dāng)在步驟100中執(zhí)行防抱死控制等時，改變目標(biāo)壓力增大Pcft和Pcrt的計算方法，從而如下文詳細(xì)所述抑制目標(biāo)壓力增大Pcft和Pcrt的增加。
當(dāng)在圖3的循環(huán)重復(fù)期間結(jié)束制動助力控制的條件滿足時(步驟70)，壓力控制閥22F、22R開啟，而閥60F、60R關(guān)閉，且泵42F、42R停止，從而制動助力控制結(jié)束。也可以在滿足以下條件之一時確定結(jié)束制動助力控制的條件滿足(1)基于車速V判定車輛已經(jīng)停止。
(2)主缸壓力Pm已經(jīng)降到低于用于結(jié)束控制的基準(zhǔn)值Pmbae(正的常數(shù))。
當(dāng)制動助力控制這樣結(jié)束時，標(biāo)記Fba被重置為0(步驟80)，然后制動壓力被控制成跟隨主缸壓力，直到開始制動助力控制的條件再次滿足(步驟40)。
目標(biāo)壓力增大Pcft和Pcrt的計算第一實(shí)施例圖4是示出在圖3的步驟100中目標(biāo)壓力增大Pcft和Pcrt的計算處理的第一實(shí)施例的流程圖。簡單地說，圖4的計算處理構(gòu)造成當(dāng)對于前后輪中每一個的全部輪缸的制動壓力增大抑制控制已經(jīng)開始或其開始的可能性高時，禁止前后輪中每一個的制動元壓的壓力增大。
在圖4的計算處理中，首先判斷對于屬于前輪主管的全部輪缸的制動壓力增大抑制控制是否已經(jīng)開始或其開始的可能性是否高。更具體地，判斷(a)對于左前輪和右前輪防抱死控制是否已經(jīng)開始(步驟110)，(b)是否對于左前輪和右前輪之一防抱死控制已經(jīng)開始，而對于左前輪和右前輪中的另一個由用于抑制左前輪與右前輪的制動力之差增大的橫擺狀態(tài)控制執(zhí)行的制動壓力增大抑制控制是否已經(jīng)開始(步驟120)，或(c)(a)或(b)的可能性高(步驟125)。
在步驟110和120中對防抱死控制是否已經(jīng)開始的判斷可以通過使用用于執(zhí)行防抱死控制的控制例程中的信息來進(jìn)行，該控制例程與圖3中的用于制動助力控制的控制例程分離地執(zhí)行。當(dāng)(1)車速V大于基準(zhǔn)值Vas(正的常數(shù))且(2)制動滑移率Si(i＝fl，fr，rl，rr)大于基準(zhǔn)值Sas(正的常數(shù))時，可以對每一車輪開始防抱死控制。然后，例如當(dāng)(1)基于車速判定車輛已經(jīng)停止，或(2)主缸壓力Pm已經(jīng)降到低于用于結(jié)束控制的基準(zhǔn)值Pmae(正的常數(shù))時，防抱死控制可以停止。應(yīng)當(dāng)理解，對前輪和后輪防抱死控制的開始和結(jié)束可以以相同的方式進(jìn)行。(基準(zhǔn)值可以不同)。
在步驟120中對橫擺狀態(tài)控制是否已經(jīng)開始的判斷可以通過使用與圖3中的用于制動助力控制的控制例程分離地執(zhí)行的控制例程中的信息來進(jìn)行。當(dāng)例如(1)車速V大于基準(zhǔn)值Vys(正的常數(shù))且(2)對左前輪和右前輪之一防抱死控制正在執(zhí)行時，橫擺狀態(tài)控制可以開始。當(dāng)例如(1)基于車速V判定車輛已經(jīng)停止，(2)僅對左前輪和右前輪之一執(zhí)行的防抱死控制已經(jīng)結(jié)束，或(3)對左前輪和右前輪均開始防抱死控制時，橫擺狀態(tài)控制可以停止。
在步驟125中，可以判斷從當(dāng)前執(zhí)行的制動助力控制的開始算起的持續(xù)時間Tba是否高于基準(zhǔn)值Tbaf(正的常數(shù))；從當(dāng)前執(zhí)行的制動助力控制的開始算起的壓力增大的目標(biāo)值的增加量ΔPcft的積分值ΔTPcft是否高于基準(zhǔn)值ΔTPf(正的常數(shù))；或者(a)或(b)的可能性高。如上所述，隨著由制動力增大控制引起的制動元壓的總增加量即TPcft變大，或由制動力增大控制引起的制動元壓的增加持續(xù)時間Tba變長，車輪的制動力變得較高。因此，可以基于制動元壓的總增加量或其增加持續(xù)時間來判斷防抱死控制或橫擺狀態(tài)控制開始的可能性程度?；鶞?zhǔn)值Tbaf和ΔTPf設(shè)定為當(dāng)制動力增大抑制控制開始的可能性高時持續(xù)時間Tba和積分值ΔTPcft超過各自基準(zhǔn)值。步驟125可以通過判定持續(xù)時間和積分值中的任一個來執(zhí)行。
當(dāng)在前輪系統(tǒng)中上述條件(a)、(b)和(c)中的任一個都不滿足時，即，當(dāng)不對任何一個前輪開始或僅對前輪之一開始制動壓力增大抑制控制時，通過制動助力控制進(jìn)行的制動元壓的增大無抑制地執(zhí)行。在這種情況下，如圖5的脈譜圖中的ΔPcft線，前輪壓力增大的目標(biāo)增加量ΔPcft作為制動助力控制的持續(xù)時間的函數(shù)來確定(步驟140)，且按照Pcft(n)＝Pcft(n-1)+ΔPcft計算前輪的目標(biāo)壓力增大Pcft(n)(步驟150)。這里Pcft(n-1)是前次循環(huán)中前輪的目標(biāo)壓力增大。(在控制開始后的第一個循環(huán)中該值為0，參見步驟60)從圖5中所示的目標(biāo)增加量ΔPcft的脈譜圖可以理解，目標(biāo)增加量ΔPcft被設(shè)定為從制動助力控制的開始起隨著制動助力控制時間的流逝而下降。因此，前輪的目標(biāo)壓力增大Pcft(n)的增加梯度隨著時間的流逝而下降。在這種情況下，制動元壓Pm+Pcf根據(jù)時間的流逝而變化的示例如圖6A中的虛線所示。(制動元壓是主缸壓力和壓力增大的總和。)如前所述，在制動助力控制的執(zhí)行期間，希望在早期階段盡可能快地增大制動力，但當(dāng)制動力已經(jīng)增大后，制動元壓適度地增大，從而減小車輪抱死的可能性。
在步驟110-125中，當(dāng)上述條件(a)、(b)和(c)中的一個滿足時，從滿足條件的時刻開始，禁止前輪的目標(biāo)壓力增大Pcft(n)的增加。從而，制動元壓的增大被禁止(步驟130)。換句話說，前輪的目標(biāo)壓力增大Pcft被指定為Pcft(n)＝Pcft(n-1)。在這種情況下制動元壓Pm+Pcf*根據(jù)時間的流逝而變化的示例如圖6A所示。(在時刻t3前輪的目標(biāo)壓力增大Pcft的增加被禁止。)從而當(dāng)先于制動助力控制而在連接至前輪回路10F的所有輪缸中執(zhí)行制動壓力增大抑制時，節(jié)省了用于增大制動元壓的電力消耗。當(dāng)條件變化使得條件(a)、(b)和(c)沒有一個滿足時，控制返回步驟140-150，從而相應(yīng)地計算目標(biāo)壓力增大。
在計算前輪的目標(biāo)壓力增大后，計算后輪的目標(biāo)壓力增大(步驟160-200)。具體地通過(d)是否對左后輪和右后輪兩者防抱死控制都已經(jīng)開始(步驟160)，(e)是否根據(jù)制動力前/后輪分配控制對后輪進(jìn)行的制動壓力增大抑制控制已經(jīng)開始(步驟170)，或(f)是否(d)或(e)的控制開始的可能性高(步驟175)，來判斷是否對后輪所有輪缸制動壓力增大抑制控制已經(jīng)開始或其開始的可能性高。在這樣的判斷中，可以按照與前輪情況相同的方式進(jìn)行對防抱死控制的判斷。
根據(jù)制動力前/后輪分配控制對后輪進(jìn)行的制動壓力增大抑制控制是否已經(jīng)開始的判斷可以通過使用與圖3中的用于制動助力控制的控制例程分離地執(zhí)行的控制例程中的信息來進(jìn)行。執(zhí)行制動力前/后輪分配控制以避免當(dāng)制動操作量變大時后輪先于前輪抱死，具體地，當(dāng)以下條件全部滿足時可以開始制動力前/后輪分配控制(1)基于各車輪的車輪速度Vwi以本領(lǐng)域公知的方式估計的車速V高于基準(zhǔn)值Vrs(正的常數(shù))。
(2)基于車輪速度Vwi以本領(lǐng)域公知的方式計算的左后輪和右后輪的制動滑移率Srl和Srr高于基準(zhǔn)值Srs(正的常數(shù))。
此外，例如當(dāng)(1)基于車速V判定車輛已經(jīng)停止，或(2)主缸壓力Pm已經(jīng)降到低于基準(zhǔn)值Pmre(正的常數(shù))時，制動力前/后輪分配控制可以結(jié)束。
以與在步驟125中用于前輪的相同方式，當(dāng)從當(dāng)前執(zhí)行的制動助力控制的開始算起的持續(xù)時間Tba大于基準(zhǔn)值Tbar(正的常數(shù))時，或者當(dāng)從當(dāng)前執(zhí)行的制動助力控制的開始算起的目標(biāo)壓力增大的增加量ΔPcrt的積分值ΔTPcrt高于基準(zhǔn)值ΔTPr(正的常數(shù))時，可以判斷(d)或(e)的控制開始的可能性是否高(步驟175)?；鶞?zhǔn)值Tbar或ΔTPr被設(shè)定為當(dāng)制動壓力增大抑制控制開始的可能性高時持續(xù)時間Tba或積分值ΔTPcrt超過各自的基準(zhǔn)值。
以與前輪中相同的方式，當(dāng)上述條件(d)、(e)和(f)中的任意一個均不滿足時，在后輪系統(tǒng)中制動元壓同樣由制動助力控制無抑制地增大。與圖5的脈譜圖中的ΔPcrt的曲線類似，后輪壓力增大的目標(biāo)增加量ΔPcrt被確定為隨著制動助力控制的持續(xù)時間的流逝而下降(步驟190)，且按照Pcrt(n)＝Pcrt(n-1)+ΔPcrt計算后輪的目標(biāo)壓力增大Pcrt(n)(步驟200)。這里Pcrt(n-1)是前次循環(huán)中后輪的目標(biāo)壓力增大。制動元壓Pm+Pcr根據(jù)時間的流逝而變化的示例如圖6B所示。后輪壓力增大的目標(biāo)增加量ΔPcrt，即增大中的增加梯度，小于前輪的增加梯度，因?yàn)楹筝啽惹拜喸谳^低的制動壓力下更易于抱死。
另一方面，當(dāng)在步驟160-175中條件(d)、(e)和(f)中的任意一個滿足時，以與前輪中相同的方式，從該時刻后輪目標(biāo)壓力增大Pcrt(n)的增加被禁止(步驟180)。換句話說，目標(biāo)壓力增大Pcrt(n)被確定為Pcrt(n)＝Pcrt(n-1)。制動元壓Pm+Pcr*根據(jù)時間的流逝而變化的示例如圖6B所示。(在時刻t4后輪的目標(biāo)壓力增大Pcrt的增加被禁止。)從而，當(dāng)對連接至后輪回路10R的所有輪缸執(zhí)行制動壓力增大抑制時，節(jié)省了用于增大制動元壓的電力消耗。當(dāng)條件變化使得條件(d)、(e)和(f)均不滿足時，與前輪中一樣，根據(jù)步驟190-200計算目標(biāo)壓力增大。
從而，當(dāng)通過圖4中所示的計算處理確定目標(biāo)壓力增大Pcft、Pcrt時，當(dāng)在制動助力控制期間對所有輪缸執(zhí)行制動力增大抑制控制時，制動元壓的增加被禁止。當(dāng)僅對每一回路中的輪缸之一執(zhí)行防抱死控制時，不禁止對制動元壓增加的抑制，但當(dāng)由此橫擺狀態(tài)惡化時，執(zhí)行橫擺狀態(tài)控制，且可對每一回路中的所有輪缸執(zhí)行制動力增大抑制控制。在這種情況下，執(zhí)行制動元壓增加的禁止。當(dāng)由于僅對所有前輪執(zhí)行制動力增大抑制控制而導(dǎo)致只有后輪的制動壓力增大時，執(zhí)行制動力前/后輪分配控制，從而可抑制后輪的制動元壓的增加。
在上述計算處理中，如圖5B中示例性所示，在制動助力控制已經(jīng)執(zhí)行了確定的持續(xù)時間后，壓力增大的目標(biāo)增加量ΔPcrt和ΔPcft可以減小。此外，在圖4的流程圖中，步驟125和175可以省略，從而當(dāng)對每一回路中的所有輪缸開始制動壓力增大抑制控制時，制動元壓的增加被禁止。
第二實(shí)施例圖7是示出在圖3的流程圖的步驟100中計算目標(biāo)壓力增大Pcft和Pcrt的處理的第二實(shí)施例的控制流程的流程圖。簡單地說，圖7中的計算處理構(gòu)造成，當(dāng)判定對連接至用于前輪及后輪的每一回路的所有輪缸制動力增大抑制控制開始或其開始的可能性高時，與沒有判定制動力增大抑制控制開始或其開始的可能性高時相比制動元壓增大的增加梯度減小。這種控制與圖4中所示控制的不同之處在于，當(dāng)判定對連接至用于前輪及后輪的每一回路的所有輪缸制動壓力增大抑制控制開始或其開始的可能性高時，即，當(dāng)在步驟110-125或160-175中滿足條件(a)-(f)中的任意一個時，執(zhí)行步驟240-250或290-300代替步驟130或180。
當(dāng)在步驟110-125中滿足條件(a)-(c)中的任意一個時，或者在步驟160-175中滿足條件(d)-(f)中的任意一個時，如圖8A的脈譜圖中的ΔPcft1或ΔPcrt1所示，前輪或后輪的壓力增大的目標(biāo)增加量ΔPcft1或ΔPcrt1被作為制動助力控制的持續(xù)時間的函數(shù)而確定(步驟240或290)，且前輪和后輪的目標(biāo)壓力增大Pcft(n)和Pcrt(n)計算如下Pcft(n)＝Pcft(n-1)+ΔPcft1或Pcrt(n)＝Pcrt(n-1)+ΔPcrt1這里應(yīng)當(dāng)理解，在步驟240或290中獲得的目標(biāo)增加量ΔPcft1或ΔPcrt1小于在步驟140或190中獲得的目標(biāo)增加量ΔPcft或ΔPcrt。從而，如圖8B中所示，在對一個回路中的所有輪缸執(zhí)行制動壓力增大抑制控制或其可能性高的情況下，制動元壓的增加梯度小于根據(jù)制動助力控制而增大的制動元壓的增加梯度。從而，當(dāng)對連接至一個回路的所有輪缸制動壓力增大抑制控制開始時，與圖4中的計算處理一樣，可以節(jié)省用于增大制動元壓的電力消耗。
此外，根據(jù)圖7的計算處理，在制動力增大抑制控制的執(zhí)行期間，雖然增加梯度減小，但制動元壓繼續(xù)增大，從而高于執(zhí)行制動力增大抑制控制的輪缸中的制動壓力。當(dāng)使制動元壓低于基于制動助力控制的要求的制動元壓但高于所維持的制動壓力時，不僅如發(fā)明內(nèi)容部分中所述的那樣可降低電力消耗，而且可以獲得以下優(yōu)點(diǎn)首先，通過抑制與執(zhí)行制動力增大抑制控制的輪缸26i相連的主管18F、18R的制動元壓，電磁閥28i的上游和下游之間制動元壓的壓力差變得小于當(dāng)不執(zhí)行制動元壓增加抑制控制時的壓力差，從而用于開啟和關(guān)閉電磁閥28i的占空比控制變得簡單。換句話說，輪缸26i的制動壓力由于閥28i而變得過高(當(dāng)其開啟時間過長時)或由于閥28i而變得過低(當(dāng)其開啟時間過短時)的可能性降低，從而制動壓力的控制變得更加精確。
其次，由于制動元壓高于執(zhí)行制動力增大抑制控制的輪缸中的制動壓力，在制動力增大抑制控制接觸后由于制動助力控制而引起的制動壓力向該值的增大要快于當(dāng)制動元壓增大被抑制的時候。在實(shí)際的控制中，由于路面狀態(tài)等可能發(fā)生制動力增大抑制控制一旦開始就接觸的情況。在該情況下，如果執(zhí)行制動力增大抑制控制的輪缸26i的電磁閥28i的上游的制動元壓高于維持制動元壓的輪缸26i的制動壓力，則輪缸26i的制動壓力可以快速增大從而能夠產(chǎn)生強(qiáng)的制動力。
因而，根據(jù)圖7中所示的計算處理，降低了用于增大制動元壓的電力消耗，同時提高了在制動力增大抑制控制期間輪缸26i的制動壓力控制的精確性以及在制動力增大抑制控制解除后增大制動壓力的響應(yīng)性(制動壓力的可控制性)。在圖7的流程圖中，以與圖4中的情況相同的方式，壓力增大的目標(biāo)增加量ΔPcrt、ΔPcft或ΔPcrt1、ΔPcft1可以如圖5B中所示在制動助力控制經(jīng)過確定的持續(xù)時間后降低。此外，步驟125和175可以省略。
第三實(shí)施例關(guān)于在圖3的流程圖的步驟100中的目標(biāo)壓力增大Pcft、Pcrt的計算處理，可以按照與圖7中的流程圖所示的第二實(shí)施例相同的方式執(zhí)行第三實(shí)施例。與第二實(shí)施例的不同之處在于，在確定圖7的步驟240和290中的目標(biāo)增加量ΔPcft、ΔPcrt或ΔPcft1、ΔPcrt1時，這些目標(biāo)增加量均如圖9中所示收斂至零。換句話說，最終目標(biāo)量變成圖9曲線中的積分量ΔPcft、ΔPcrt或ΔPcft1、ΔPcrt1。從而，在制動助力控制期間制動元壓的壓力增大朝向作為圖9的脈譜圖中的積分量的最終目標(biāo)量增大。
參考圖9，關(guān)于前輪的目標(biāo)增加量，例如，步驟240中給出的ΔPcft1被設(shè)定為小于步驟140中給出的ΔPcft的量。這與后輪的目標(biāo)增加量相同。從而，根據(jù)該實(shí)施例，當(dāng)在前輪和后輪的每一回路中判定對連接至一個系統(tǒng)的所有輪缸制動力增大抑制控制開始或其開始的可能性高時(即當(dāng)滿足條件(a)-(f)中的任意一個時)，與當(dāng)沒有判定制動力增大抑制控制開始或其開始的可能性高時相比公共管路的制動元壓的最終目標(biāo)壓力減小。
參考圖10A，例如當(dāng)在制動助力控制開始后的時刻t5由于執(zhí)行防抱死控制等而滿足上述條件(a)時，目標(biāo)增加量的變化變得與線A所示變化相同。從而，與當(dāng)防抱死控制等未執(zhí)行時ΔPcft在時間基礎(chǔ)上的積分量是壓力增加的最終目標(biāo)量這一情形相比，由于執(zhí)行防抱死控制等壓力增大的最終目標(biāo)量變成線A在時間基礎(chǔ)上的積分量。從而，與在防抱死控制等未執(zhí)行的情況下制動元壓如圖10B中的線β所示相比，在防抱死控制等執(zhí)行的情況下，制動元壓的增大如圖10B中的線α所示受抑制。當(dāng)在制動助力控制期間由于防抱死控制等結(jié)束而使條件(a)不滿足時，目標(biāo)增加量可以再次增大。在該情況下，如圖10A中的虛線所示，目標(biāo)增加量可以按照期望地增大，使最終目標(biāo)壓力變成與制動元壓增加抑制控制未執(zhí)行的情況中相同的量。
根據(jù)該第三實(shí)施例，當(dāng)在制動助力控制期間執(zhí)行防抱死控制等時用于增大制動元壓的電力消耗以與第一和第二實(shí)施例相同的方式降低，且制動壓力的可控制性以與第二實(shí)施例相同的方式改善。當(dāng)在執(zhí)行防抱死控制的情況下壓力增大的最終目標(biāo)量變得小于未執(zhí)行防抱死控制的情況時，如圖9中的曲線圖所示的用于目標(biāo)增加量的脈譜圖可以任選地改變。因此，應(yīng)當(dāng)理解這種改變屬于本發(fā)明的范圍。
雖然已經(jīng)參考某些特定實(shí)施例對本發(fā)明進(jìn)行了詳細(xì)說明，但顯然對于本領(lǐng)域的技術(shù)人員來說，可在本發(fā)明的范圍內(nèi)進(jìn)行各種修改。
例如，雖然在上述各實(shí)施例的制動系統(tǒng)中，為前輪和后輪提供的各相應(yīng)管路的制動壓力由壓力控制閥22F、22R控制，但本發(fā)明也適用于本領(lǐng)域中公知的任何制動系統(tǒng)，在這些系統(tǒng)中前輪和后輪的制動壓力可以被控制成高于主缸壓力。
權(quán)利要求
1.一種用于車輛的制動力控制系統(tǒng)，所述制動力控制系統(tǒng)適于在駕駛員進(jìn)行緊急制動操作時執(zhí)行用于相對于與由駕駛員增加制動壓力的制動操作相對應(yīng)的制動力增大制動力的制動力增大控制，且適于在所述車輛處于確定行駛狀態(tài)時執(zhí)行用于抑制所選定車輪的制動力的增大的制動力增大抑制控制，所述制動力控制系統(tǒng)包括為各個所述車輪設(shè)置的用于調(diào)節(jié)各個所述車輪的制動壓力的控制閥；用于增大或減小提供給各個所述控制閥的制動元壓的制動元壓控制部；用于判定所述制動力增大抑制控制的開始或其開始的可能性高的判定部；以及制動元壓增加抑制部，在所述制動力增大控制期間，當(dāng)通過所述判定部已經(jīng)判定所述制動力增大抑制控制的開始或其開始的可能性高時，與未判定所述制動力增大抑制控制的開始或其開始的可能性高時相比，所述制動元壓增加抑制部抑制所述制動元壓的增加。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于車輛的制動力控制系統(tǒng)，其特征在于，所述制動力增大抑制控制是防抱死控制。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的用于車輛的制動力控制系統(tǒng)，其特征在于，所述制動元壓增加抑制部是用于減小所述制動元壓的增加梯度的制動元壓增加梯度減小部。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的用于車輛的制動力控制系統(tǒng)，其特征在于，當(dāng)已經(jīng)判定對于左右輪的防抱死控制的開始或其開始的可能性高時，所述制動元壓增加梯度減小部減小所述左右輪的制動元壓的增加梯度。
5.根據(jù)權(quán)利要求3所述的用于車輛的制動力控制系統(tǒng)，其特征在于，當(dāng)已經(jīng)判定對于左右前輪之一的防抱死控制的開始或其開始的可能性高并且還已經(jīng)判定對于所述左右前輪中另一個前輪的用于抑制所述左右前輪的制動力之差增大的橫擺狀態(tài)控制的開始或其開始的可能性高時，所述制動元壓增加梯度減小部減小至少所述另一個前輪的制動元壓的增加梯度。
6.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的用于車輛的制動力控制系統(tǒng)，其特征在于，當(dāng)執(zhí)行所述制動力增大控制時，所述制動元壓控制部將所述制動元壓增大到確定的最終目標(biāo)壓力，而所述制動元壓增加抑制部是通過減小所述制動元壓的最終目標(biāo)壓力來抑制所述制動元壓的增加的目標(biāo)制動元壓減小部。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的用于車輛的制動力控制系統(tǒng)，其特征在于，當(dāng)已經(jīng)判定對于左右輪的防抱死控制的開始或其開始的可能性高時，所述目標(biāo)制動元壓減小部減小所述制動元壓的目標(biāo)壓力。
8.根據(jù)權(quán)利要求6所述的用于車輛的制動力控制系統(tǒng)，其特征在于，當(dāng)已經(jīng)判定對于左右前輪之一的防抱死控制的開始或其開始的可能性高并且還已經(jīng)判定對于所述左右前輪中另一個前輪的用于抑制所述左右前輪的制動力之差增大的橫擺狀態(tài)控制的開始或其開始的可能性高時，所述目標(biāo)制動元壓減小部減小至少所述另一個前輪的制動元壓的最終目標(biāo)壓力。
9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于車輛的制動力控制系統(tǒng)，其特征在于，當(dāng)所述制動力增大抑制控制的開始條件滿足時，所述判定部判定所述制動力增大抑制控制的開始。
10.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于車輛的制動力控制系統(tǒng)，其特征在于，當(dāng)由所述制動力增大控制引起的制動元壓的總增加量已經(jīng)超過基準(zhǔn)值時，所述判定部判定所述制動力增大抑制控制開始的可能性高。
11.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于車輛的制動力控制系統(tǒng)，其特征在于，當(dāng)由所述制動力增大控制引起的制動元壓的增加持續(xù)時間已經(jīng)超過基準(zhǔn)時間時，所述判定部判定所述制動力增大抑制控制開始的可能性高。
12.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于車輛的制動力控制系統(tǒng)，其特征在于，所述制動力增大抑制控制是用于通過制動力的前/后輪分配控制而抑制后輪制動力的增大的控制。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于車輛的制動力控制系統(tǒng)，根據(jù)該系統(tǒng)，可防止在制動助力控制的執(zhí)行期間當(dāng)制動力增大抑制控制開始時制動元壓增大至不必要的高度，而不會損害當(dāng)僅執(zhí)行制動助力控制時的制動力增大效果。當(dāng)制動助力控制開始時，前后輪的制動元壓相對于主缸壓力Pm的壓力增大Pcf、Pcr增大。然而，在制動助力控制期間，當(dāng)對左右前輪或左右后輪執(zhí)行防抱死控制時，當(dāng)對左右前輪中的一個執(zhí)行防抱死控制而對另一個執(zhí)行橫擺狀態(tài)控制時，或者當(dāng)執(zhí)行制動力分配控制時，前輪或后輪的制動元壓的增加被抑制。
文檔編號B60T8/58GK1972831SQ20058002104
公開日2007年5月30日 申請日期2005年6月29日 優(yōu)先權(quán)日2004年7月8日
發(fā)明者水谷恭司 申請人:豐田自動車株式會社