專利名稱：電控懸架裝置以及減振力控制方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種電控懸架裝置以及減振力控制方法；更具體地，涉及一種電控懸架裝置以及減振力控制方法，其通過使用車身的垂直速度和可變減振器的減振速度來控制可變減振器的減振力，能夠改善車輛的乘坐舒適性和駕駛穩(wěn)定性。
背景技術：
參見

圖1，其表示傳統(tǒng)電控懸架裝置的結構圖。圖2是分別表示車身垂直速度和減振速度隨時間變化的圖表。
如圖1所示，傳統(tǒng)的電控懸架裝置包括一個可變減振器4，其安裝在車身1和車輪2(或輪軸)之間。一個平行于可變減振器4的彈簧3，其連接在車身1和車輪2之間，這樣彈簧3和可變減振器4都支撐車身1。傳統(tǒng)電控懸架裝置包括一個安裝在車身1上的路面狀況檢測器5，用于向一個控制器6提供有關路面狀況判斷的信息。路面狀況檢測器5通常由一個垂直加速度傳感器構成，該垂直加速度傳感器用于檢測車身1的垂直加速度以及產生一個垂直加速度信號α?？梢酝ㄟ^使用垂直加速度傳感器產生的垂直加速度信號α的振幅和頻率獲得用于判斷路面狀況的信息，例如路面的不規(guī)則或粗糙度。路面狀況檢測器5產生的垂直加速度信號α被發(fā)送給一個控制器6并應用于控制器6的內部控制算法，這樣其轉化為車身垂直速度信號，通過使用該車身垂直速度信號，控制器6產生一個適應車輛當前駕駛狀況的減振力控制信號。雖然對應于四個車輪2需要在車輛上安裝四個可變減振器4和四個彈簧3，但是為了方便說明，在圖1中僅僅示出一個可變減振器4、一個彈簧3和一個車輪2。
可變減振器4具有一個執(zhí)行器7(一個用于響應減振力控制信號而改變可變減振器4的減振特性的轉換機構)，例如一個電磁閥或一個步進馬達，且減振器4具有不止一個減振力特性曲線。通過操作執(zhí)行器7，減振器4的減振力特性曲線可以在多級中轉換或持續(xù)地轉換。根據來自控制器6的減振力控制信號來操作執(zhí)行器7。因此，可變減振器4根據減振力控制信號產生減振力，這樣可以抑制車身的振動以改善乘坐舒適性，還可以抑制車輛牽引力的波動以改善車輛的駕駛穩(wěn)定性。
如上所述，傳統(tǒng)的電控懸架裝置基于車身垂直速度的(或與其成比例)控制可變減振器4的減振力，該車身垂直速度通過使用垂直加速度傳感器產生的垂直加速度信號α計算得出，該垂直加速度傳感器構成路面狀況檢測器5。
可變減振器4的減振力特性(或減振力特性曲線的選擇)根據垂直加速度信號α(例如，車身的垂直速度)而改變，但是可變減振器4的減振力由選擇的可變減振器4的減振力特性曲線和可變減振器的當前減振器速度來確定。而且，傳統(tǒng)電控懸架裝置，其控制與車身垂直速度成比例的減振力，如圖2所示，傳統(tǒng)的電控懸架裝置甚至在減振器速度接近于0時可能具有一個較高的車身垂直速度。在這種情況下，其產生一個減振力控制信號用于獲得一較高減振力。并且，如果減振器速度的幅值(或絕對值)增加，則減振力會突然變化，導致乘坐舒適性惡化。
而且，如果減振器速度的相位與目標減振力的相位相反，則需要一個負(-)減振系數，由于在信號處理期間產生的時間延遲或者執(zhí)行器的遲緩響應時間，減振力可能變得非常硬，導致乘車舒適性惡化。

發(fā)明內容
因此，本發(fā)明的一個目的是提供一種電控懸架裝置和減振力控制方法，其通過使用車身的垂直速度和可變減振器的減振器速度，能夠改善車輛的乘坐舒適性和駕駛穩(wěn)定性。
根據本發(fā)明的一個方面，提出了一種電控懸架裝置，其具有一個安裝在車身和輪軸之間的可變減振器，該可變減振器具有一執(zhí)行器，該裝置包括一個第一傳感裝置，用于檢測該車身的垂直加速度；一個第二傳感裝置，用于檢測該車身相對于該輪軸的垂直移動；和一個控制器，用于通過使用該第一傳感裝置檢測的垂直加速度來獲得該車身的垂直速度，通過使用該第二傳感裝置檢測的垂直移動來獲得該可變減振器的減振器速度，通過使用該車身的垂直速度和該減振器速度計算一個目標減振力，以及通過使用該目標減振力確定一個控制命令值，其中該控制命令值從該控制器發(fā)送到該可變減振器的該執(zhí)行器，以改變該可變減振器的減振力特性。
根據本發(fā)明的另一個方面，提出了一種電控懸架裝置，其具有一個安裝在車身和輪軸之間的可變減振器，該可變減振器具有一個執(zhí)行器，該裝置包括一個垂直加速度傳感裝置，用于檢測該車身的垂直加速度；一個輪軸加速度傳感裝置，用于檢測該輪軸的垂直加速度；和一個控制器，用于通過積分該車身的垂直加速度和該輪軸的垂直加速度來獲得該車身的垂直速度和該輪軸的垂直速度，通過使用該車身的垂直速度和該輪軸的垂直速度計算該可變減振器的減振器速度，通過使用該減振器速度和該車身的垂直速度計算一個目標減振力，以及通過使用該目標減振力確定一個控制命令值，其中該控制命令值被傳遞到該可變減振器的該執(zhí)行器以改變該可變減振器的減振力特性。
根據本發(fā)明的另一方面，提出一種電控懸架裝置的減振力控制方法，該電控懸架裝置具有一個安裝在車身和輪軸之間的可變減振器，且該存儲可變減振器的一個軟減振力值和一個最大減振力值，該可變減振器具有一個執(zhí)行器，一個第一傳感裝置，用于檢測該車身的垂直加速度，一個第二傳感裝置，用于檢測該車身相對于該輪軸的垂直移動，該方法包括步驟通過使用該第一傳感裝置檢測的垂直加速度計算該車身的垂直速度，通過使用該第二檢測裝置檢測的垂直移動計算該可變減振器的減振器速度；通過使用該減振器速度和該車身的垂直速度計算一個目標減振力；判斷該目標減振力和該減振器速度的乘積是否大于0；如果該目標減振力和該減振器速度的乘積大于0，則確定一個與該目標減振力成比例的第一控制命令值，并將該確定的第一控制命令值發(fā)送到該可變減振器的該執(zhí)行器，以改變該可變減振器的減振力特性；如果該目標減振力和該減振器速度的乘積等于或小于0，則確定一個第二控制命令值，用于將該可變減振器控制在軟模式下，并將該第二控制命令值發(fā)送到該可變減振器的該執(zhí)行器。
根據本發(fā)明的另一個方面，提出一種電控懸架裝置的減振力控制方法，該電控懸架裝置具有一個安裝在車身和輪軸之間的可變減振器，且存儲該可變減振器的一個軟減振力值和一個最大減振力值，該可變減振器具有一個執(zhí)行器，一個垂直加速度傳感裝置，用于檢測該車身的垂直加速度，和一個輪軸加速度傳感裝置，用于檢測該輪軸的垂直加速度，該方法包括步驟通過使用該車身的垂直加速度和該輪軸的垂直加速度計算該車身的垂直速度和該輪軸的垂直速度；通過使用該車身的垂直速度和該輪軸的垂直速度計算該可變減震器的減振器速度；通過使用該減振器速度和該車身的垂直速度計算一個目標減振力；判斷該目標減振力和該減振器速度的乘積是否大于0；如果該目標減振力和該減振器速度的乘積大于0，則確定一個與該目標減振力成比例的第一控制命令值，并將該確定的第一控制命令值發(fā)送到該可變減振器的該執(zhí)行器，以改變該可變減振器的減振力特性；如果該目標減振力和該減振器速度的乘積等于或小于0，則確定一個第二控制命令值，用于將該可變減振器控制在軟模式下，并將該第二控制命令值發(fā)送到該執(zhí)行器。
附圖簡述通過下面結合附圖的優(yōu)選實施例的描述，本發(fā)明的上述目的和其他特征將變得顯而易見，其中圖1是一個傳統(tǒng)電控懸架裝置的結構圖；圖2是表示車身垂直速度和減振器速度隨時間變化的曲線圖；圖3是根據本發(fā)明第一優(yōu)選實施例的電控懸架裝置的結構圖；圖4表示在減振器速度-減振力坐標中的可變減振器的多個減振力特性曲線；以及圖5是根據本發(fā)明第二優(yōu)選實施例的電控懸架裝置的結構圖。
具體實施例下面，參考附圖詳細描述本發(fā)明的優(yōu)選實施例。
圖3是根據本發(fā)明第一優(yōu)選實施例的電控懸架裝置的結構圖。
如圖3所示，本發(fā)明的電控懸架裝置包括一個可變減振器130，其安裝在車身100和車輪110(或輪軸)之間；以及一個第二傳感裝置170，用于檢測車身100相對于車輪110的上下方向的垂直移動，以及產生一個指示檢測的垂直移動的車輛高度信號。一個平行于可變減振器130和第二傳感裝置170的彈簧120連接在車身100和車輪110之間的一個位置，這樣，彈簧120和可變減振器130都支撐車身100。雖然對應于四個車輪2需要在車輛上安裝四個可變減振器130、四個第二傳感裝置170和四個彈簧120，但是為了描述方便，在圖3中僅僅顯示出一個可變減振器130、一個第二傳感裝置170、一個彈簧120和一個車輪110。
此外，本發(fā)明的電控懸架裝置包括一個安裝在車身100上的第一傳感裝置140和一個控制器150。該第一傳感裝置140檢測車身100的垂直加速度，且產生一個車身垂直加速度信號，用于指示檢測的車身100的垂直加速度。通過使用第一傳感裝置140產生的車身垂直加速度信號和第二傳感裝置170產生的車輛高度信號，控制器150產生一個控制命令值U，用于控制可變減振器130的減振力。
可變減振器130包括一個執(zhí)行器160，其響應控制器150產生的控制命令值U進行操作，并且通過執(zhí)行器160的操作來改變可變減振器130的減振力特性。如圖4所示，可變減振器130具有多個減振力特性曲線。這些減振力特性曲線可以是在兩個曲線Fsoft和Fhard之間連續(xù)存在的曲線，或者是多個預定的不同曲線，例如Fsoft、Fmedium和Fhard。如果控制命令值U從控制器150發(fā)送到可變減振器130的執(zhí)行器160，則執(zhí)行器160根據控制命令值U進行操作，以便將該減振力特性曲線的一個與該控制命令值U相應的特性曲線設置給可變減振器130。
第一傳感裝置140由一個垂直加速度傳感器構成，該傳感器檢測車身100的垂直加速度并且產生車身垂直加速度信號，該信號指示檢測的車身100的垂直加速度。車身垂直加速度信號被提供給控制器150。安裝在車身100和車輪110之間的第二傳感裝置170由一個車輛高度傳感器構成，該傳感器用于檢測車身100相對于車輪110(或輪軸)的垂直移動并產生車輛高度信號，該信號指示檢測的車身100相對于車輪110的垂直移動。第二傳感裝置170產生的垂直高度信號被提供給控制器150。
控制器150包括一個積分器152，用于對來自第一傳感裝置140的車身垂直加速度信號進行積分，以計算車身垂直速度Zs；一個微分器154，用于對來自第二傳感裝置170的車輛高度信號進行微分，以計算車輛高度速度；一個減振力計算部分156，用于通過使用來自積分器152的車身垂直速度Zs和來自微分器154的車輛高度速度(例如，可變減振器130的減振速度Zu)計算目標減振力Fdesired；和一個控制命令產生部分158，用于確定與目標減振力Fdesired相應的控制命令值U，且將該確定的控制命令值U發(fā)送到可變減振器130的執(zhí)行器160。如上所述，控制器150使車輛高度速度作為減振器速度Zu，且存儲一個軟減振力值Fsoft和一個最大減振力值Fmax，這兩個值需要用來計算控制命令值U。在這種情況下，當可變減振器130被控制在軟模式時，則使用該軟減振力值Fsoft。
該減振力計算部分156使用下面的公式計算目標減振力FdesiredFdesired＝K1×Zs+K2×Zu 公式1其中K1和K2為預定的增益值且存儲在減振力計算部分156中。
在減振力計算部分156計算出目標減振力Fdesired后，包括在控制器150中的控制命令產生部分158判斷該目標減振力Fdesired是否可以由可變減振器130的反作用力產生。換句話說，該控制命令產生部分158判斷目標減振力Fdesired和減振器速度Zu的乘積是否大于0。如果目標減振力Fdesired和減振器速度Zu的乘積大于0，則控制命令產生部分158通過使用下面的公式確定控制命令值UU＝(Fdesired-Fsoft)/(Fmax-Fsoft) 公式2然而，如果目標減振力Fdesired和減振器速度Zu的乘積等于或小于0，則控制命令產生部分158確定該控制命令值U為0。
如果控制命令值U被確定為0，則控制執(zhí)行器160以使圖4中的減振力特性曲線Fsoft被設置給可變減振器130。如果控制命令值U被確定為在0到1范圍內，則控制執(zhí)行器160以使圖4中的減振力特性曲線Fmedium被設置給可變減振器130。另外，如果控制命令值U被確定為1，則控制執(zhí)行器160以使圖4中的減振力特性曲線Fhard被設置給可變減振器130。
圖5是根據本發(fā)明第二優(yōu)選實施例的電控懸架裝置的結構圖。
如圖5所示，根據本發(fā)明第二優(yōu)選實施例的電控懸架裝置，通過使用一個輪軸加速度傳感裝置270而不是上述圖3所示電控懸架裝置的第二傳感裝置170(即車高傳感器)來獲取可變減振器130的減振器速度，該輪軸加速度傳感器裝置270安裝在車輪210的輪軸上，以檢測輪軸的垂直加速度。
控制器250包括一個積分器252，用于對由一個垂直加速度傳感器構成的垂直加速度傳感裝置240產生的車身200的垂直加速度進行積分，以獲得車身200的垂直速度Zs，以及對輪軸加速度傳感裝置270檢測的輪軸垂直加速度進行積分，以獲得輪軸垂直速度Zg；一個減振器速度計算部分254，用于通過使用來自積分器252的輪軸垂直速度Zg和車身垂直速度Zs計算減振器速度Zu；一個減振力計算部分256，用于通過使用減振器速度Zu和車身垂直速度Zs計算目標減振力Fdesired；和一個控制命令產生部分258，用于通過使用該目標減振力Fdesired確定一個控制命令值U，且將該確定的控制命令值U傳遞到可變減振器130的執(zhí)行器160。
減振器速度計算部分254通過使用車身200的垂直速度Zs和輪軸的垂直速度Zg之間的差值來計算減振器速度Zu。減振力計算部分256通過使用下列公式計算目標減振力FdesiredFdesired＝K1×Zs+K2×(Zs-Zg)＝K1×Zs+K2×Zu 公式3其中K1和K2為預定的增益值且存儲在減振力計算部分256中。
在減振力計算部分256計算出目標減振力Fdesired后，包括在控制器250中的控制命令產生部分258確定該目標減振力Fdesired是否可以由可變減振器130的反作用力產生。換句話說，該控制命令產生部分258確定目標減振力Fdesired和減振器速度Zu的乘積是否大于0。如果目標減振力Fdesired和減振器速度Zu的乘積大于0，則控制命令產生部分258通過使用上述公式2確定控制命令值U，其中通過上述公式3計算的結果值被用作目標減振力Fdesired。然而，如果目標減振力Fdesired和減振器速度Zu的乘積等于或小于0，則控制命令產生部分258確定控制命令值U為0。
如果控制命令值U被確定為0，則控制執(zhí)行器160以使圖4中的減振力特性曲線Fsoft被設置給可變減振器130。如果該控制命令值U被確定在0到1范圍內，則控制執(zhí)行器1 60以使圖4中的減振力特性曲線Fmedium被設置給可變減振器130。另外，如果控制命令值U被確定為1，則控制執(zhí)行器160以使圖4中的減振力特性曲線Fhard被設置給可變減振器130。
根據本發(fā)明的上述優(yōu)選實施例，如果目標減振力Fdesired和減振器速度Zu的乘積大于0，則通過公式2確定該控制命令值U。還提出了另一種確定控制命令值U的方法，其中，該控制命令值U被確定為一個與一個減振力特性曲線相應的預定值，該一個減振力特性曲線經過減振器速度-減振力坐標系中一個連接一個水平線和一個垂直線的交叉點A(參見圖4)，該水平線表示該目標減振力Fdesired，該垂直線表示可變減振器130的當前減振速度。這種確定控制命令值U的方法能提供給執(zhí)行器160更適合車輛的當前駕駛狀況的控制命令值U。
如上所述，在根據本發(fā)明的電控懸架裝置和減振力控制方法中，由于不但使用車身的垂直速度還使用可變減振器的減振器速度來控制可變減振器的減振力，所以可以根據車輛駕駛狀況更好地控制可變減振器的減振力，從而改善乘坐舒適性和車輛的駕駛穩(wěn)定性。
雖然通過優(yōu)選實施例描述本發(fā)明，但是，本領域技術人員應該理解不同的改進和變形沒有超出如下面權利要求書限定的本發(fā)明的精神和范圍。
權利要求
1.一種電控懸架裝置，其具有一個安裝在車身和輪軸之間的可變減振器，該可變減振器具有一個執(zhí)行器，該裝置包括一個第一傳感裝置，用于檢測該車身的垂直加速度；一個第二傳感裝置，用于檢測該車身相對于該輪軸的垂直移動；以及一個控制器，用于通過使用該第一傳感裝置檢測的垂直加速度來獲得該車身的垂直速度，通過使用該第二傳感裝置檢測的垂直移動來獲得該可變減振器的減振器速度，通過使用該車身的垂直速度和該減振器速度計算一個目標減振力，以及通過使用該目標減振力確定一個控制命令值，其中，該控制命令值從該控制器發(fā)送到該可變減振器的該執(zhí)行器，以改變該可變減振器的減振力特性。
2.根據權利要求1的裝置，其中，所述控制器存儲所述可變減振器的一個軟減振力值和一個最大減振力值，并且通過使用下列公式確定所述控制命令值U＝(Fdesired-Fsoft)/(Fmax-Fsoft)其中U表示所述控制命令值；Fdesired表示所述目標減振力；Fmax表示該最大減振力值；以及Fsoft表示該軟減振力值。
3.根據權利要求1的裝置，其中，所述控制器確定所述控制命令值為一個與所述可變減振器的一個減振力特性曲線相應的預定值，該一個減振力特性曲線經過減振器速度-減振力坐標系中連接一個水平線和一個垂直線的一個交叉點，該水平線表示所述目標減振力，該垂直線表示所述可變減振器的當前減振器速度。
4.一種電控懸架裝置，其具有一個安裝在車身和輪軸之間的可變減振器，該可變減振器具有一個執(zhí)行器，該裝置包括一個垂直加速度傳感裝置，用于檢測該車身的垂直加速度；一個輪軸加速度傳感裝置，用于檢測該輪軸的垂直加速度；以及一個控制器，用于通過積分該車身的垂直加速度和該輪軸的垂直加速度來獲得該車身的垂直速度和該輪軸的垂直速度，通過使用該車身的垂直速度和該輪軸的垂直速度計算該可變減振器的減振器速度，通過使用該減振器速度和該車身的垂直速度計算一個目標減振力，以及通過使用該目標減振力確定一個控制命令值，其中，該控制命令值被發(fā)送到該可變減振器的該執(zhí)行器以改變該可變減振器的減振力特性。
5.根據權利要求4的裝置，其中，所述控制器存儲所述可變減振器的一個軟減振力值和一個最大減振力值，并且通過使用下列公式確定所述控制命令值U＝(Fdesired-Fsoft)/(Fmax-Fsoft)其中U表示所述控制命令值；Fdesired表示所述目標減振力；Fmax表示該最大減振力值；以及Fsoft表示該軟減振力值。
6.根據權利要求4的裝置，其中，所述控制器確定所述控制命令值為一個與所述可變減振器的一個減振力特性曲線相應的預定值，該一個減振力特性曲線經過減振器速度-減振力坐標系中連接一個水平線和一個垂直線的一個交叉點，該水平線表示所述目標減振力，該垂直線表示所述可變減振器的當前減振器速度。
7.一種電控懸架裝置的減振力控制方法，該電控懸架裝置具有一個安裝在車身和輪軸之間的可變減振器，且存儲該可變減振器的一個軟減振力值和一個最大減振力值，該可變減振器具有一個執(zhí)行器，一個第一傳感裝置，用于檢測該車身的垂直加速度，一個第二傳感裝置，用于檢測該車身相對于該輪軸的垂直移動，該方法包括步驟通過使用該第一傳感裝置檢測的垂直加速度計算該車身的垂直速度，通過使用該第二檢測裝置檢測的垂直移動計算該可變減振器的減振器速度；通過使用該減振器速度和該車身的垂直速度計算一個目標減振力；判斷該目標減振力和該減振器速度的乘積是否大于0；如果該目標減振力和該減振器速度的乘積大于0，則確定一個與該目標減振力成比例的第一控制命令值，并將該確定的第一控制命令值發(fā)送到該可變減振器的該執(zhí)行器，以改變該可變減振器的減振力特性；以及如果該目標減振力和該減振器速度的乘積等于或小于0，則確定一個第二控制命令值，用于將該可變減振器控制在軟模式下，并將該第二控制命令值發(fā)送到該可變減振器的該執(zhí)行器。
8.根據權利要求7的方法，其中，通過下列公式計算所述目標減振力Fdesired＝K1×Zs+K2×Zu其中Fdesired表示所述目標減振力；K1和K2表示預定的增益值；Zs表示所述車身的垂直速度；以及Zu表示所述可變減振器的減振器速度。
9.根據權利要求7的方法，其中，通過使用下列公式確定所述第一控制命令值U＝(Fdesired-Fsoft)/(Fmax-Fsoft)其中U表示所述第一控制命令值；Fdesired表示所述目標減振力；Fmax表示所述最大減振力值；以及Fsoft表示所述軟減振力值。
10.根據權利要求7的方法，其中，所述第一控制命令值被確定為一個與所述可變減振器的一個減振力特性曲線相應的預定值，該一個減振力特性曲線經過減振器速度-減振力坐標系中連接一個水平線和一個垂直線的一個交叉點，該水平線表示所述目標減振力，該垂直線表示所述可變減振器的當前減振器速度。
11.一種電控懸架裝置的減振力控制方法，該電控懸架裝置具有一個安裝在車身和輪軸之間的可變減振器，且存儲該可變減振器的一個軟減振力值和一個最大減振力值，該可變減振器具有一個執(zhí)行器，一個垂直加速度傳感裝置，用于檢測該車身的垂直加速度，和一個輪軸加速度傳感裝置，用于檢測該輪軸的垂直加速度，該方法包括步驟通過使用該車身的垂直加速度和該輪軸的垂直加速度計算該車身的垂直速度和該輪軸的垂直速度；通過使用該車身的垂直速度和該輪軸的垂直速度計算該可變減振器的減振器速度；通過使用該減振器速度和該車身的垂直速度計算一個目標減振力；判斷該目標減振力和該減振器速度的乘積是否大于0；如果該目標減振力和該減振器速度的乘積大于0，則確定一個與該目標減振力成比例的第一控制命令值，并將該確定的第一控制命令值發(fā)送到該可變減振器的該執(zhí)行器，以改變該可變減振器的減振力特性；以及如果該目標減振力和該減振器速度的乘積等于或小于0，則確定一個第二控制命令值，用于將該可變減振器控制在軟模式下，并將該第二控制命令值發(fā)送到該執(zhí)行器。
12.根據權利要求11的方法，其中，通過下列公式計算所述目標減振力FdesiredFdesired＝K1×Zs+K2×Zu其中Fdesired表示所述目標減振力；K1和K2表示預定的增益值；Zs表示所述車身的垂直速度；以及Zu表示所述可變減振器的減振器速度。
13.根據權利要求11的方法，其中，通過使用下列公式確定所述第一控制命令值U＝(Fdesired-Fsoft)/(Fmax-Fsoft)其中U表示所述第一控制命令值；Fdesired表示所述目標減振力；Fmax表示所述最大減振力值；以及Fsoft表示所述軟減振力值。
14.根據權利要求11的方法，其中，所述第一控制命令值被確定為一個與所述可變減振器的一個減振力特性曲線相應的預定值，該一個減振力特性曲線經過減振器速度-減振力坐標系中連接一個水平線和一個垂直線的一個交叉點，該水平線表示所述目標減振力，該垂直線表示所述可變減振器的當前減振器速度。
全文摘要
一種電控懸架裝置，包括一個第一傳感裝置，用于檢測車身的垂直加速度；一個第二傳感裝置，用于檢測車身相對于輪軸的垂直移動；和一個控制器，用于通過使用該第一傳感裝置檢測的垂直加速度來獲得該車身的垂直速度，通過使用該第二傳感裝置檢測的垂直移動來獲得一個可變減振器的減振器速度，通過使用該車身的垂直速度和該減振器速度計算一個目標減振力，以及通過使用該目標減振力確定一個控制命令值。該控制命令值從該控制器發(fā)送到該可變減振器的執(zhí)行器，以改變該可變減振器的減振力特性。
文檔編號B60G17/015GK1623813SQ20041010472
公開日2005年6月8日 申請日期2004年11月26日 優(yōu)先權日2003年11月26日
發(fā)明者金完鎰 申請人:株式會社萬都