本發(fā)明涉及一種飛機安全著路設施，具體涉及一種飛機迫降緩沖救援跑道。

背景技術：

現(xiàn)如今飛機出行已經(jīng)作為一種主要的出行工具，每年全球商業(yè)航班班次已上千萬次，飛行安全概率已經(jīng)很高，但當飛機因機械、液壓或者電器設備失靈等原因?qū)е缕鹇浼軣o法打開，或者其它原因?qū)е嘛w機正常降落存在危險性的情況下，這時出現(xiàn)飛行事故，機毀人亡的情況還是無法避免，飛機迫降無傷亡的概率很低，航空史上和現(xiàn)代航空實踐中，常常出現(xiàn)因起落架失效而導致飛機無法正常降落的問題，被迫降落時，會在飛機著陸的瞬間飛機底部外殼與地面硬性接觸，造成機毀人亡的事故發(fā)生。為了避免此類事故的發(fā)生，中外航空領域的工程技術人員進行了大量的技術改進，但這些技術改進均是著眼于起落架與飛機安全性能上面。例如，加裝電動，液動、手動等起落架控制裝置和其它處理故障的機制上。這樣做雖然減少了事故發(fā)生的概率，但是無法從根本上解決此類問題。

技術實現(xiàn)要素：

本發(fā)明是為了解決現(xiàn)有的飛機在迫降過程中硬性著陸，易發(fā)生機毀人亡的問題，進而提供了一種飛機迫降緩沖救援跑道。

本發(fā)明為解決上述技術問題所采用的技術方案是：

一種飛機迫降緩沖救援跑道，它包括救援跑道、阻攔墻及滅火系統(tǒng)，所述救援跑道為軟體跑道，所述救援跑道包括水平設置的主跑道、傾斜設置在主跑道前端的迎角跑道和傾斜設置在主跑道后端的坡段跑道，坡段跑道遠離主跑道的一端低于主跑道設置，所述阻攔墻為軟體阻攔墻，所述阻攔墻包括設置在救援跑道前端的前阻攔墻和設置在救援跑道兩側的側阻攔墻，位于高位的迎角跑道底部設置有指揮控制中心，滅火系統(tǒng)設置在救援跑道的兩側，救援跑道上設置有傳感器，滅火系統(tǒng)通過傳感器控制動作。

進一步地，每個側阻攔墻的內(nèi)側均設置有若干防撞筒，若干所述防撞筒沿側阻攔墻長度方向并排且豎直設置，防撞筒的底部通過支撐桿支撐定位，防撞筒為橡膠筒。

進一步地，救援跑道的底面與側阻攔墻的底面位于同一平面，每個側阻攔墻與救援跑道之間均設置有定位隔層，防撞筒的底部通過支撐桿設置在定位隔層的頂端，其中，防撞筒與支撐桿之間、支撐桿與定位隔層之間或者支撐桿與防撞筒及定位隔層之間均為可轉動連接。

進一步地，主跑道上并排設置兩道緩沖網(wǎng)，每道緩沖網(wǎng)的兩端分別固接在兩側的側阻攔墻上。

進一步地，所述救援跑道包括上、下兩層緩沖層，所述上、下兩層緩沖層的硬度依次增加，上、下兩層緩沖層之間設置有金屬網(wǎng)，上層緩沖層的頂面設置有兩層苫布；所述阻攔墻包括并排設置的四層重體海綿，相臨兩層重體海綿之間設置有橡膠板；飛機迫降緩沖救援跑道還包括捆綁繩索，所述重體海綿與橡膠板通過捆綁繩索縫合為一體。

進一步地，所述上層緩沖層由上至下包括一層橡膠板、兩層重體海綿、一層橡膠板、一層棕墊、一層橡膠板、一層重體海綿、兩層苫布、一層重體海綿、一層棕墊、一層重體海綿及一層橡膠板；所述下層緩沖層包括一層橡膠板、兩層硬質(zhì)重體海綿、一層棕墊及一層硬質(zhì)重體海綿。

進一步地，地面上開設有凹槽，救援跑道及阻攔墻均位于凹槽內(nèi)，位于救援跑道四周的凹槽內(nèi)或救援跑道兩側的凹槽內(nèi)設置有溝槽，所述滅火系統(tǒng)包括若干組滅火組件，若干所述組滅火組件均布在救援跑道的兩側溝槽內(nèi)，每組滅火組件均包括依次連接的循環(huán)水泵、泡沫水罐、高壓水泵以及滅火噴頭。

進一步地，救援跑道的底部與凹槽底面之間以及阻攔墻的底部與凹槽底面之間均設置有基座，迎角跑道前部上方設置有兩個觀望鏡，且兩個觀望鏡分別靠近兩個側阻攔墻設置，所述觀望鏡與指揮控制中心聯(lián)通。

進一步地，兩個側阻攔墻之間的距離為89m，每個側阻攔墻的厚度為5m，迎角跑道的傾斜角度范圍為0°～60°。

本發(fā)明與現(xiàn)有技術相比具有以下效果：

本發(fā)明能夠在飛機迫降時，通過救援跑道及阻攔墻為飛機提供軟著陸平臺，并且，在飛機軟著陸時，能夠及時采取消防滅火措施，保證機體及機內(nèi)人員安全，為后續(xù)的救援爭取寶貴的時間，同時，指揮控制中心內(nèi)不僅能夠控制滅火系統(tǒng)的動作，還能夠存儲救援所需物資，以保證在飛機發(fā)生故障需要迫降時能夠及時對機體的的人員進行急救，并且在救援后提供消防車或吊車等對機體進行清理。通過本發(fā)明的飛機迫降緩沖救援跑道，與飛機直接迫降在機場跑道上相比，對機體內(nèi)的人員救援更及時，救援成功率提高了百分之六十。

附圖說明

圖1為本發(fā)明的立體結構示意圖；

圖2為本發(fā)明的俯視示意圖；

圖3為本發(fā)明的左視示意圖；

圖4為圖1的b處放大圖(斷面剖視)；

圖5為本發(fā)明的局部立體結構示意圖(斷面剖視)。

具體實施方式

具體實施方式一：結合圖1～5說明本實施方式，一種飛機迫降緩沖救援跑道，它包括救援跑道1、阻攔墻及滅火系統(tǒng)7，所述救援跑道1為軟體跑道，所述救援跑道1包括水平設置的主跑道2、傾斜設置在主跑道2前端的迎角跑道4和傾斜設置在主跑道2后端的坡段跑道3，坡段跑道3遠離主跑道2的一端低于主跑道2設置，所述阻攔墻為軟體阻攔墻，所述阻攔墻包括設置在救援跑道1前端的前阻攔墻24和設置在救援跑道1兩側的側阻攔墻5，位于高位的迎角跑道4底部設置有指揮控制中心6，滅火系統(tǒng)7設置在救援跑道1的兩側，救援跑道1上設置有傳感器，滅火系統(tǒng)7通過傳感器控制動作。

救援跑道1及阻攔墻能夠為機體的迫降提供緩沖作用，為飛機提供軟著陸，跑道兩側設置的滅火系統(tǒng)7起到對機體滅火的作用。

傳感器分布在救援跑道1上方。坡角跑道為機體落入主跑道2提供過渡。側阻攔墻5頂端至救援跑道1的頂端面之間的垂直距離為5m。

飛機迫降時從救援跑道1的后方進入，救援跑道1布置在機場正常使用跑道附近，指揮控制中心6與機場總控中心保持實時信息通聯(lián)，當信息反饋有飛機需要迫降的時候，救援跑道1各工作系統(tǒng)啟動，各種救援人員與設備(如消防車，救護車等)在指揮控制中心6的總調(diào)配下，準備救援工作，當飛機迫降在主跑道2或前端阻攔迎角跑道4上的瞬間，滅火系統(tǒng)7自動啟動，向救援跑道1上噴淋水與滅火泡沫的混合體，救援成功后由救援吊車對迫降飛機進行牽引移除出機場飛機迫降救援跑道1。指揮中心和指揮車也可以控制滅火系統(tǒng)的工作啟停。

本發(fā)明能夠?qū)崿F(xiàn)對現(xiàn)有的任何機型的飛機進行迫降救援工作，包括民用飛機、軍用飛機及特種飛機。

具體實施方式二：結合圖1～5說明本實施方式，每個側阻攔墻5的內(nèi)側均設置有若干防撞筒11，若干所述防撞筒11沿側阻攔墻5長度方向并排且豎直設置，防撞筒11的底部通過支撐桿支撐定位，防撞筒11為橡膠筒。如此設計，防撞筒11還可以為防撞桶或防撞柱。機體在迫降落入救援跑道1后，機體與兩側阻攔墻5不直接接觸，通過防撞筒11的作用，減少阻攔墻受到的沖擊，降低機體的速度。其它組成與連接關系與具體實施方式一相同。

具體實施方式三：結合圖1～5說明本實施方式，救援跑道1的底面與側阻攔墻的底面位于同一平面，每個側阻攔墻5與救援跑道1之間均設置有定位隔層26，防撞筒11的底部通過支撐桿設置在定位隔層26的頂端，其中，防撞筒11與支撐桿之間、支撐桿與定位隔層26之間或者支撐桿與防撞筒11及定位隔層26之間均為可轉動連接。如此設計，定位隔層26為重體海綿層，定位隔層26與側阻攔墻5之間設置有橡膠板。防撞筒11可旋轉，可彎折，在機體與防撞筒11接觸后，即能減少其自身及阻攔墻所受的沖擊力，又能降低機體的速度。其它組成與連接關系與具體實施方式二相同。

具體實施方式四：結合圖1、2、4、5說明本實施方式，主跑道2上并排設置兩道緩沖網(wǎng)8，每道緩沖網(wǎng)8的兩端分別固接在兩側的側阻攔墻5上。如此設計，緩沖網(wǎng)8為彈性網(wǎng)，在機體沖上迎角跑道4前先一步阻攔機體，有效防止機體沖出跑道。一層緩沖網(wǎng)8到救援跑道1后端的距離為1100m，另一層緩沖網(wǎng)8到救援跑道1后端的距離為1365m。其它組成與連接關系與具體實施方式一、二或三相同。

具體實施方式五：結合圖1～5說明本實施方式，所述救援跑道1包括上、下兩層緩沖層，所述上、下兩層緩沖層的硬度依次增加，上、下兩層緩沖層之間設置有金屬網(wǎng)15，上層緩沖層的頂面設置有兩層苫布16；所述阻攔墻包括并排設置的四層重體海綿13，相臨兩層重體海綿13之間設置有橡膠板14；飛機迫降緩沖救援跑道還包括捆綁繩索12，所述重體海綿13與橡膠板14通過捆綁繩索12縫合為一體。如此設計，由軟到硬的兩層緩沖層能夠為機體在迫降的過程中提供合適的緩沖。金屬網(wǎng)15為鋼網(wǎng)。因苫布16的防破壞強度高，因此苫布16設置在橡膠板上方，因苫布16較薄，故設置兩層苫布16。阻攔墻的各層結構之間、救援跑道的各層結構之間，以及救援跑道與阻攔墻之間，均利用捆綁繩索12以縫合的方式連接固定，保證其結構的穩(wěn)定性。其它組成與連接關系與具體實施方式四相同。

具體實施方式六：結合圖4說明本實施方式，所述上層緩沖層由上至下包括一層橡膠板14、兩層重體海綿13、一層橡膠板14、一層棕墊18、一層橡膠板14、一層重體海綿13、兩層苫布16、一層重體海綿13、一層棕墊18、一層重體海綿13及一層橡膠板14；所述下層緩沖層包括一層橡膠板14、兩層硬質(zhì)重體海綿17、一層棕墊18及一層硬質(zhì)重體海綿17。如此設計，各層的分布方式能夠使機體在落入救援跑道后，形成的巨大沖擊力被救援跑道各層逐層分散吸收。每層緩沖層中的各組成層，如橡膠板14、重體海綿13、棕墊18等，均是各自由若干板塊拼接而成，并通過捆綁繩索縫合為一體，從而形成每層緩沖層的各組成層。所述硬質(zhì)重體海綿17為含沙海綿，硬度較重體海綿13大。其它組成與連接關系與具體實施方式五相同。

具體實施方式七：結合圖1～5說明本實施方式，地面上開設有凹槽27，救援跑道1及阻攔墻均位于凹槽27內(nèi)，位于救援跑道1四周的凹槽27內(nèi)或救援跑道1兩側的凹槽27內(nèi)設置有溝槽28，所述滅火系統(tǒng)7包括若干組滅火組件，若干所述組滅火組件均布在救援跑道1的兩側溝槽28內(nèi)，每組滅火組件均包括依次連接的循環(huán)水泵20、泡沫水罐21、高壓水泵22以及滅火噴頭23。如此設計，因救援跑道1的層數(shù)較多，厚度較大，將其大部分厚度沉入地下，只留小部分的厚度高出地面線設置，防止機體迫降時被救援跑道1后端阻擋，便于機體落入。循環(huán)水泵20能夠為泡沫水罐21循環(huán)提供冷卻水，冷卻水進入泡沫水罐21內(nèi)與泡沫混合后，被高壓水泵22抽取后，經(jīng)過高壓水泵22的增壓作用，由滅火噴頭23噴出，當飛機降落的過程中，通過滅火噴頭23實現(xiàn)對機體的噴淋作用。其它組成與連接關系與具體實施方式一、二、三、五或六相同。

具體實施方式八：結合圖1～5說明本實施方式，救援跑道1的底部與凹槽27底面之間以及阻攔墻的底部與凹槽27底面之間均設置有基座19，迎角跑道4前部上方設置有兩個觀望鏡9，且兩個觀望鏡9分別靠近兩個側阻攔墻5設置，所述觀望鏡9與指揮控制中心6聯(lián)通。如此設計，基座19為鋼結構，觀望鏡9能夠使工作人員在指揮控制中心6內(nèi)即可實時觀察到救援跑道1上的情況，以保證工作人員安全。其它組成與連接關系與具體實施方式七相同。

具體實施方式九：結合圖1～5說明本實施方式，兩個側阻攔墻5之間的距離為89m，每個側阻攔墻5的厚度為5m，迎角跑道4的傾斜角度范圍為0°～60°。如此設計，救援跑道1的總長×總寬為1619m×99m，其中迎角跑道4的長度為50m，坡角跑道的長度為50m。其它組成與連接關系與具體實施方式一、二、三、五、六或八相同。