專利名稱：發(fā)送裝置以及方法
技術領域：
本發(fā)明涉及發(fā)送裝置以及方法，特別涉及能夠進行噪聲較少的通信的發(fā) 送裝置以及方法。
背景技術：
近年來，例如作為車輛的進入(entry)系統(tǒng)，無操作(handsfree)而自 動進行車門的關鎖或開鎖的所謂的無源(passive)進入系統(tǒng)被實用化，今后 有望得到進一步普及(例如，參照專利文獻l)。這例如是使用者進行可移動 的便攜機和車載機之間的雙向無線通信，車載機基于從便攜機接收到的電磁 波(信號)而進行便攜機的真假確認、分析便攜機的位置等，從而通過車載 機的控制而自動實現(xiàn)車輛門的關鎖機構的動作(解鎖動作或關鎖動作)等的 系統(tǒng)。
進而，檢測車胎的空氣壓，當存在異常時向用戶發(fā)出警告的TPMS (tire pressure monitoring system )也有望在今后得到普及。這例如是在用于檢測車 胎的空氣壓的傳感器和車載機之間進行雙向無線通信，車載機基于從傳感器 接收到的電磁波(信號)而判定空氣壓的異常等，從而根據(jù)需要來輸出基于 指示器(indicator)或聲音等的警告的系統(tǒng)。
在無源進入系統(tǒng)、或者TPMS中，與車輛機連接的天線被配置在車輛的 固定位置，該天線根據(jù)需要向便攜機或者傳感器發(fā)送LF (Low Frequency) 波(例如，100~200KHz)的信號，并接收從便攜機或者傳感器所發(fā)送的信號， 從而進行車載機與便攜機或者與傳感器的通信。日本特開2003_269023號/^才艮
在無源進入系統(tǒng)、或者TPMS中，天線被配置的位置和用于進行信號的 生成或各種控制等的ECU ( Electronic Control Unit) ^皮配置的位置之間存在一 定程度的距離。因此，若在ECU ( Electronic Control Unit)上設置驅動天線的 驅動電路，則成為用兩條導線(harness)連接驅動電路和天線。導線中流過 用于驅動天線的較大的電流。因此，會產(chǎn)生不需要的輻射噪聲，有可能會使
無線電產(chǎn)生雜音，或者對車輛上所安裝的其它電子設備等的動作帶來不良影
響。即，將驅動天線的驅動電路和ECU—體構成并不理想，通常，驅動電^各 與天線為一體。
為此，ECU和驅動電路使用電源線、地線以及信號線的3條導線而連接， 導線增加。但是，在導線增加時，會對車輛的結構或制造成本等帶來影響。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明鑒于這樣的狀況而完成，其可進行噪聲較少的通信。 本發(fā)明的發(fā)送裝置中，控制單元控制與其通過導線所連接的天線驅動單 元，從而從天線發(fā)送LF信號，其中，控制單元包括電壓控制部件，基于要 發(fā)送的信號，輸出控制信號；以及電壓供給部件，基于從電壓控制部件所輸 出的控制信號，將規(guī)定的電壓在規(guī)定的時間內(nèi)提供給天線驅動單元，天線驅 動單元包括晶體管驅動控制部件，基于經(jīng)由導線而從電壓供給部件所提供 的電壓的^f直，控制向天線輸出驅動電流的晶體管的驅動。
電壓控制部件例如由CPU構成，晶體管驅動控制部件例如作為電子電路 構成，由FET驅動電路以及輸出控制信號以驅動或者停止FET驅動電路的輸 出許可電路構成。
在本發(fā)明的發(fā)送裝置中，通過控制單元，基于要發(fā)送的信號，控制信號 被輸出，基于所輸出的控制信號，規(guī)定的電壓在規(guī)定的時間內(nèi)被提供給天線 驅動單元。此外，通過天線驅動單元，基于經(jīng)由導線而從電壓供給部件所提 供的電壓的值，向天線輸出驅動電流的晶體管的驅動被控制。
因此，導線上不必流過作為大電流的信號的天線的驅動電流，基于天線 的驅動電流的與規(guī)定頻率的信號的LC諧振所導致的無線電噪聲的發(fā)生會被 抑制，并且還能夠抑制導線的數(shù)量增加。
所述晶體管驅動控制部件包括電壓占空控制部件，基于經(jīng)由導線而從電 壓供給部件所提供的電壓的值來控制晶體管的驅動，以改變從天線發(fā)送的信 號的占空比或者電壓，電壓控制部件可使與從天線發(fā)送的信號的占空比或者 電壓對應的電壓，從電壓供給部件提供給天線驅動單元。
所述晶體管驅動控制部件可基于從用于生成預先設定的頻率的信號的信
號生成單元所提供的信號，對與從所述電壓供給部件所提供的電壓的值的變 化所對應的信號進行ASK ( Amplitude Shift Keying )調制，并生成用于驅動
所述晶體管的控制信號。
本發(fā)明的發(fā)送方法用于發(fā)送裝置，該發(fā)送裝置中，控制單元控制與其通 過導線所連接的天線驅動單元，從而從天線發(fā)送LF信號，其中，控制單元包
括電壓控制部件，基于要發(fā)送的信號，輸出控制信號；以及電壓供給部件， 基于從電壓控制部件所輸出的控制信號，將規(guī)定的電壓在規(guī)定的時間內(nèi)提供 給天線驅動單元，天線驅動單元包括晶體管驅動控制部件，基于經(jīng)由導線 而從電壓供給部件所提供的電壓的值，控制向天線輸出驅動電流的晶體管的 驅動，控制單元基于要發(fā)送的信號，將規(guī)定的電壓在規(guī)定的時間內(nèi)提供給天 線驅動單元，天線驅動單元基于經(jīng)由導線而從電壓供給部件所提供的電壓的 值，控制向天線輸出驅動電流的晶體管的驅動。
在本發(fā)明的發(fā)送方法中，通過控制單元，基于要發(fā)送的信號，控制信號 被輸出，基于所輸出的控制信號，規(guī)定的電壓在規(guī)定的時間內(nèi)被提供給天線 驅動單元。此外，通過天線驅動單元，基于經(jīng)由導線而從電壓供給部件所提 供的電壓的值，向天線輸出驅動電流的晶體管的驅動被控制。
根據(jù)本發(fā)明，能夠進行噪聲較少的通信。


圖1是表示應用了本發(fā)明的通信系統(tǒng)的一實施方式的結構例的圖。
圖2是表示以往的車載機的詳細的結構例的方框圖。
圖3是表示以往的車載機的其他的詳細的結構例的方框圖。
圖4是表示應用了本發(fā)明的車載機的詳細的結構例的方框圖。
圖5是表示圖4的驅動電路的詳細的結構例的方框圖。
圖6是說明信號發(fā)送處理的流程圖。
標號說明
1汽車
10便攜機
20車載枳^
201 ECU
202 LFI 221 CPU
222電壓變換單元223驅動單元 224 FET電路單元 241-1、 241-2導線
251- 1、 251-2連接器端子
252- 1、 252-2連接器端子 272連接器端子
301電壓檢測單元 302輸出許可電路 303電壓/占空變換電路
304 125kHz生成電路
305 FET驅動電路
具體實施例方式
以下，參照

本發(fā)明的實施方式。
圖1是表示應用了本發(fā)明的通信系統(tǒng)的一實施方式的結構例的圖。該圖 是將本發(fā)明的通信系統(tǒng)50作為無源進入系統(tǒng)，應用到4門類型的汽車1的例 子，該無源進入系統(tǒng)例如是使用者進行可移動的便攜機10和車載機20之間 的雙向無線通信，車載機基于從便攜機接收到的電磁波(信號)而進行便攜 機的真假確認、分析便攜機的位置等，從而通過車載機的控制而自動進行車 輛門的關鎖機構的動作(解鎖動作或關鎖動作)等的系統(tǒng)。通信系統(tǒng)50由便 攜機10、汽車1上所安裝的車載機20構成。
作為車載機20的天線，設置有在各個門的門把手(doorknob)上設置的 門把手天線22-1以及22-2、在汽車1的室內(nèi)設置的室內(nèi)天線24。車載機20 和便攜機10之間的通信中使用LF帶(例如，100 200KHz)的低頻率。
作為用于與車載機20進行無線通信的部件，便攜機IO具有由內(nèi)置天線 或發(fā)送電路組成的通信單元，同時具有在內(nèi)部包含用于實現(xiàn)便攜機整體的控 制處理的微型計算機的控制電路、內(nèi)置電池等，在便攜機10的操作表面上例 如設置有按鈕型的操作單元即開關等(省略圖示)。
車載機20例如在與便攜機10之間進行規(guī)定的信號的發(fā)送接收，從而進 行汽車1的車門的開關鎖處理、車門或行李箱等的開啟等處理，車載機20由 ECU ( Electronic Control Unit) 21 、門把手天線22-1和22-2、室內(nèi)天線24構
成，該ECU21控制用于進行汽車1的車門的開關鎖處理、車門或行李箱等的 開啟等處理的各種運算處理、各種控制信號的輸出、各種天線的驅動等。
此外，例如設置有LFI( LF initiator )，其被連接到門把手天線22-1和22-2、 室內(nèi)天線24等各個天線，驅動天線從而使天線發(fā)送LF信號。LFI也可以與 各個天線一體構成。
在本發(fā)明中，LFI與各個天線一體構成。另外，假設這里所說的一體除 了配置在相同的殼體內(nèi)的情況之外，還包括配置在不同的殼體而布署在附近 的情況。
圖2是表示以往的車載機20的詳細的結構例的方框圖。如該圖所示，車 載機20中，圖中左側的(對應于圖1的ECU21 )ECU101和圖中右側的LFI102 通過導線141-1以及141-2連接。即，在車載才幾20中，ECU101被配置的位 置和天線(門把手天線22-1和22-2、室內(nèi)天線24等)之間存在一定程度的 距離，因此ECU101和LFI102使用導線而連接。
另外，導線141-1以及141-2設為分別具有規(guī)定長度的導電線。
另外，在該圖中，LFI102的內(nèi)部的電阻、電容器以及線圈的記號表示天線。
圖2的ECU101的CPU ( Central Processing Unit )121例如執(zhí)行用于進行 汽車1的車門的開關鎖處理、車門或行李箱等的開啟等處理的各種運算處理 等，并將各種控制信號適當?shù)剌敵龅轿磮D示的汽車1的各個部分。此外， CPU121控制電壓變換單元122，從而使從汽車的電池所提供的電源電壓(圖 中的"+BAT")變換為預先設定的電壓。
CPU121將要從天線發(fā)送的信號輸出到串行線131上。另外，串行線131 上所輸出的信號例如作為對要發(fā)送到便攜機10的數(shù)據(jù)進行曼徹斯特編碼 (Manchester encoding ),并進4亍了 ASK ( Amplitude Shift Keying)調制后的 125kHz的信號。另外，CPU121也可以作為輸出與數(shù)據(jù)對應的脈沖信號，另 外設置對該脈沖信號進行ASK調制的功能模塊。
驅動單元123在接受到從電壓變換單元122提供的規(guī)定的電源電壓時， 根據(jù)從CPU121輸出的、經(jīng)由串行線131所提供的信號，驅動FET( Field Effect Transistor:場效應晶體管)電路單元124。
FET電路單元124基于驅動單元123的控制，對LFI102輸出天線的驅動 電流。驅動單元123對應于從CPU121所纟是供的125kHz的信號而被驅動，所
以FET電路單元124對LFI102提供的驅動電流也成為具有125kHz的周期的 信號。由此，成為從天線發(fā)送了 LF波的信號。另外，從FET電路單元124 輸出的天線的驅動電流的大小與串行線131上的信號等的電流大小相比而言 相當大。
另外，如圖2所示，連接導線141-》的連接器端子151-2與FET電路單 元124的GND用的端子一同被連接到GND連接用的連接器端子171。
如上所述，ECU101的連接器端子151-1以及151-2、和LFI102的連接器 端子152-1以及152-2上，分別連接有導線141-1以及導線141-2。因此，從 FET電路單元124輸出的天線的驅動電流直接流過導線141-1。
這樣，在作為規(guī)定長度的導電線的導線上流過大電流信號的天線的驅動 電流時，根據(jù)導線上存在的電抗分量和電容器分量，有時會因天線的驅動電 流而產(chǎn)生與規(guī)定頻率的信號的LC諧振。并且，在導線中發(fā)生了 LC諧振的情 況下，從導線輸出作為規(guī)定頻率的信號的無線電噪聲。無線電噪聲有可能會 對例如汽車1上所安裝的車載無線電等電子設備的動作帶來影響。
為了抑制無線電噪聲的發(fā)生，例如像圖3所示的那樣構成車載機20即可。
圖3是表示以往的車載機20的其他的詳細的結構例的方框圖，在與圖2 對應的各個部分上附加了相同的標號，在圖3的方框圖中與圖2對應的各個 部分的結構和功能等與參照圖2敘述的相同，因此省略詳細的說明。在圖3 的例子中，與圖2的情況不同，驅動單元123和FET電路單元124被設置在 LFI102內(nèi)。
此外，在圖3的例子中，為了使FET電路單元124的GND用的端子連 接到GND連接用的連接器端子171,設置有連接器端子152-3、導線141-3、 以及連接器端子151-3。
通過如圖3那樣構成車載機20,從FET電路單元124輸出的天線的驅動 電流(相當大的電流)不必流過導線，導線上流過與串行線131上的信號同 等級大小的電流。因此，能夠抑制上述的無線電噪聲的發(fā)生。
但是，在圖3的結構中，不得不追加在圖2的結構中所不需要的導線 141-3。即，為了實現(xiàn)圖3的結構，與圖2的情況相比，導線增加。若導線增 加，則對汽車1的結構和制造成本等帶來影響，因此在汽車1上所安裝的電 子設備等中，希望盡可能減少導線的數(shù)量。
因此，在本發(fā)明中，使用不必增加導線而能夠抑制無線電噪聲的結構的 車載機20。
圖4是表示應用了本發(fā)明的圖1的車載機20的詳細的結構例的方框圖。 如該圖所示，車載機20中，圖中左側的(對應于圖1的ECU21 ) ECU201和 圖中右側的LFI202通過導線241-1以及241-2連接。即，在車載機20中 ECU201被配置的位置和天線(門把手天線22-1和22-2、室內(nèi)天線24等)之 間存在一定程度的距離，因此將ECU201和用于驅動天線的LFI202 —體構成 較為困難，ECU201和LFI202使用導線241-1和241-2連接。
另外，導線241-1以及241-2設為分別具有規(guī)定長度的導電線。
另外，在該圖中，LFI202的內(nèi)部的電阻、電容以及線圈的記號表示天線， 這里為了簡化說明，假設通過LFI202驅動一個天線。
ECU201的CPU (Central Processing Unit) 221例如執(zhí)行用于進行汽車1 的車門的開關鎖處理、車門或行李箱等的開啟等處理的各種運算處理等，并
將各種控制信號適當?shù)剌敵龅轿磮D示的汽車1的各個部分。此外，CPU221 控制電壓變換單元222，從而使從汽車的電池所提供的電源電壓(圖中的 "+BAT")變換為預先設定的電壓。
在圖4的結構中，從CPU221經(jīng)由串行線231輸出作為用于變更從電壓 變換單元222提供給LFI202的電壓值的指令的電壓值控制信號。即，電壓變 換單元222基于CPU221的控制，變更提供給LFI202的電壓值。該控制信號 控制電壓變換單元222,同時作為例如對要發(fā)送到便攜機10的數(shù)據(jù)進行了曼 徹斯特編碼的信號。
LFI202中設置有驅動單元223。驅動單元223如后述那樣構成，使得可 根據(jù)從ECU201提供的電壓值，將驅動FET電路單元224的125kHz的控制 信號作為規(guī)定占空比(脈沖的電壓值為超過閾值的值的期間和低于閾值的值 的期間的比率)或者規(guī)定電壓的脈沖而輸出。即，構成為，在提供給驅動單 元223的電壓值變化時，驅動FET電路單元224的控制信號的占空比或者電 壓變化。
驅動單元223構成為，在其經(jīng)由連接器端子251-1、導線241-1、以及連 接器端子252-1而從電壓變換單元222接受到規(guī)定的電源電壓時，檢測該電 壓值，并根據(jù)電壓值來驅動FET電路單元224。
FET電路單元224構成為，基于驅動單元223的控制而輸出天線的驅動 電流。由此，成為從天線發(fā)送LF波的信號。此外，如圖5所示，F(xiàn)ET電路單元224實際上由兩個FET組合構成。另夕卜，從FET電路單元224輸出的天線 的驅動電流的大小與導線241-1或者241-2上的信號等的電流大小相比，相當 大。
另外，如圖4所示，連接導線241-2的連接器端子251-2與電壓變換單元 222的GND用的端子一同被連接到GND連接用的連接器端子271。此外， 連接導線241-2的連接器端子252-2與FET電路單元224的GND用的端子一 同被連接到GND連接用的連接器端子272。即，在圖4的結構中，可以使 FET電路單元224的GND用的端子在LFI202側接地，例如不需要像參照圖
如，圖3的導線141-3)。
在圖4的結構中，不需要在作為規(guī)定長度的導電線的導線上流過大電流 信號的天線的驅動電流，所以基于天線的驅動電流的與規(guī)定頻率的信號的LC 諧振所引起的無線電噪聲的發(fā)生被抑制。此外，在圖4的結構中，F(xiàn)ET電路 單元224的GND用的端子被連接到LFI202的連接器端子272，因此連接 ECU201和LFI202的導線可以設為導線241-1和導線241-2的兩條，還能夠 抑制導線的增加。
圖5是表示圖4的驅動單元223的詳細的結構例的方框圖。另外，該圖 中，用虛線包圍的部分與圖4的驅動單元223對應。
電壓檢測單元301 ;險測從電壓變換單元222提供給LFI202的電壓值，從 而將與該電壓值對應的信號輸出到輸出許可電路302以及電壓/占空變換電路 303。電壓檢測單元301例如將從電壓變換單元222提供給LFI202的電壓值 與預先設定的基準電壓進行比較，從而在從電壓變換單元222提供給LFI202 的電壓值高于基準電壓時，將用于表示該意旨的信息所對應的信號輸出到輸 出許可電路，并將用于表示從電壓變換單元222提供給LFI202的電壓值比基 準電壓高多少的信息所對應的信號輸出到電壓/占空變換電路303。
輸出許可電路302構成為，基于從電壓檢測單元301提供的信號，判定 從電壓變換單元222提供給LFI202的電壓值是否高于基準電壓，例如在從電 壓變換單元222提供給LFI202的電壓值高于基準電壓時，輸出用于驅動FET 驅動電路305的控制信號，在從電壓變換單元222提供給LFI202的電壓值為 基準電壓以下時，輸出控制信號以不驅動(停止)FET驅動電路305。
電壓/占空變換電路303構成為，基于從電壓檢測單元301提供的信號，
該電壓值的高度來控制FET驅動電路305,以改變FET驅動電路305輸出的 用于驅動FET電路單元224的控制信號(驅動信號)的占空比或者電壓。
FET驅動電路305基于從輸出許可電路302提供的控制信號而被驅動或 停止，在自身被驅動的期間中，基于125kHz生成電路304生成的頻率為 125kHz的信號，生成FET電路單元224的驅動信號并輸出。因此，該驅動信 號例如作為對從電壓檢測單元301提供的信號(用于表示從電壓變換單元222 提供給LFI202的電壓值是否高于基準電壓的信號)進行脈沖化而編碼，進而 進行了 ASK (Amplitude Shift Keying )調制的125kHz的信號。FET驅動電路 305還基于電壓/占空變換電路303的控制而改變自身輸出的驅動信號的占空 比或者電壓。
FET驅動電路305不輸出驅動信號。另一方面，在從電壓變換單元222提供 給LFI202的電壓值高于基準電壓時，F(xiàn)ET驅動電路305以與從電壓變換單元 222提供給LFI202的電壓值對應的占空比或者電壓，將頻率為125kHz的驅 動信號輸出到FET電路單元224。如上所述，F(xiàn)ET電路單元224基于驅動單 元223的控制，對LFI202輸出天線的驅動電流。由此，成為125kHz的信號 從天線作為LF波輸出。
這樣，根據(jù)從電壓變換單元222提供給LFI202的電壓值，驅動單元223 的動作被控制。因此，在ECU201中，例如對要發(fā)送到便攜機10的數(shù)據(jù)進行 脈沖化，CPU221適當?shù)乜刂齐妷鹤儞Q單元222而使電壓變換單元222輸出的 電壓值在規(guī)定的定時改變，以與該脈沖相對應，從而在LEF202中，可以從 天線輸出要發(fā)送到便攜機10的數(shù)據(jù)經(jīng)過ASK調制后的信號。
這樣，根據(jù)圖4所示的車載機20,作為規(guī)定長度的導電線的導線上不必 流過作為大電流的信號的天線的驅動電流，基于天線的驅動電流的與規(guī)定頻 率的信號的LC諧振所導致的輻射噪聲的發(fā)生會被抑制，并且還能夠抑制導 線的數(shù)量增加。進而，還可以根據(jù)需要來改變從天線輸出的信號的占空比或 者電壓。
結果，根據(jù)本發(fā)明，例如在車載機20和便攜機10進行通信時，可以實 現(xiàn)噪聲較少的通信，而不會增加導線的數(shù)量。
下面，參照圖6的流程圖說明基于圖4的車載機20的信號發(fā)送處理。
在步驟S101中，CPU221判定是否存在要發(fā)送到便攜機10等的信息， 并等待直到判定為存在要發(fā)送的信息。在步驟S101中判定為存在要發(fā)送的信 息時，處理進至步驟S102。
在步驟S102中，CPU221使電壓變換單元222提供與在步驟S101的處 理中判定為要發(fā)送的信號所對應的電壓給LFI202。這時，CPU221改變從電 壓變換單元222提供給LFI202的電壓值，以形成與信號對應的脈沖，同時使 電壓變換單元222向LFI202提供電壓，以使該電壓值成為與所發(fā)送的信號的 占空比或者電壓對應的值。
在步驟S103中，電壓檢測單元301檢查從電壓變換單元222提供的電壓值。
在步驟S104中，電壓檢測單元301判定在步驟S103的處理中檢查的電 壓值是否高于預先設定的基準電壓。當判定為在步驟S103的處理中檢查的電
壓時，電壓檢測單元301將用于表示該意旨的信息所對應的信號輸出到輸出 許可電路302,并將用于表示從電壓變換單元222提供給LFI202的電壓值比 基準電壓高多少的信息所對應的信號輸出到電壓/占空變換電路303。然后， 處理進至步驟S105。
在步驟S105中，電壓/占空變換電路303基于從電壓檢測單元301提供并根據(jù)該電壓值的高度來控制(設定)FET驅動電路305，以改變FET驅動 電路305輸出的用于驅動FET電路單元224的控制信號(驅動信號)的占空 比或者電壓。
在步驟S106中，輸出許可電路302輸出用于驅動FET驅動電路305的 控制信號。
在步驟S107中，F(xiàn)ET驅動電路305基于125kHz生成電路304生成的頻 率為125kHz的信號，生成FET電路單元224的驅動信號并輸出。結果，F(xiàn)ET 電路單元224基于驅動單元223的控制來輸出天線的驅動電流。
另一方面，在步驟S104中，當判定為在步驟S103的處理中檢查的電壓時，電壓檢測單元301將用于表示該意旨的信息所對應的信號輸出到輸出許 可電路302。這時，輸出許可電路302不驅動FET驅動電路305，所以天線 的驅動電路不會被輸出。
在步驟S107的處理之后，或者在步驟S104中判定為在步驟S103的處理
定的基準電壓時，處理返回到步驟S101,其以后的處理被重復執(zhí)行。
并且，在步驟S102的處理中從電壓變換單元222提供給LFI202的電壓
的變化所對應的信號進行了 ASK調制后的125kHz的信號的驅動電流在步驟
S107的處理中被提供給天線，對應于該信號的LF波從天線(門把手天線22-1
和22-2、室內(nèi)天線24等)被發(fā)送。 這樣，信號從天線被發(fā)送。
權利要求
1、一種發(fā)送裝置，控制單元控制與其通過導線而連接的天線驅動單元，從而從天線發(fā)送LF信號，其中，所述控制單元包括電壓控制部件，基于要發(fā)送的信號，輸出控制信號；以及電壓供給部件，基于從所述電壓控制部件所輸出的控制信號，將規(guī)定電壓在規(guī)定時間內(nèi)提供給所述天線驅動單元，所述天線驅動單元包括晶體管驅動控制部件，基于經(jīng)由所述導線而從所述電壓供給部件所提供的電壓的值，控制向所述天線輸出驅動電流的晶體管的驅動。
2、 如權利要求1所述的發(fā)送裝置，其中， 所述晶體管驅動控制部件包括電壓占空控制部件，基于經(jīng)由所述導線而從所述電壓供給部件所提供的 電壓的值來控制所述晶體管的驅動，以改變從所述天線發(fā)送的信號的占空比 或者電壓，所述電壓控制部件使與從所述天線發(fā)送的信號的占空比或者電壓對應的 電壓，從所述電壓供給部件提供給所述電線驅動單元。
3、 如權利要求2所述的發(fā)送裝置，其中，所述晶體管驅動控制部件基于從用于生成預先設定的頻率的信號的信號 生成單元所提供的信號，對與從所述電壓供給部件所提供的電壓的值的變化 所對應的信號進行ASK (Amplitude Shift Keying)調制，并生成用于驅動所 述晶體管的控制信號。
4、 一種發(fā)送方法，用于發(fā)送裝置，該發(fā)送裝置中，控制單元控制與其通 過導線而連接的天線驅動單元，從而從天線發(fā)送LF信號，其中，所述控制單元包括電壓控制部件，基于要發(fā)送的信號，輸出控制信號；以及 電壓供給部件，基于從所述電壓控制部件所輸出的控制信號，將規(guī)定電 壓在規(guī)定時間內(nèi)提供給所述天線驅動單元， 所述天線驅動單元包括晶體管驅動控制部件，基于經(jīng)由所述導線而從所述電壓供給部件所提供 的電壓的值，控制向所述天線輸出驅動電流的晶體管的驅動，所述控制單元基于要發(fā)送的信號，將規(guī)定電壓在規(guī)定時間內(nèi)提供給所述 天線驅動單元，壓的值，控制向所述天線輸出驅動電流的晶體管的驅動。
全文摘要
本發(fā)明的發(fā)送裝置以及方法能夠進行噪聲較少的通信。從CPU(221)輸出作為用于變更從電壓變換單元(222)提供給LFI(202)的電壓值的指令的電壓值控制信號。LFI(202)的驅動單元(223)根據(jù)從ECU(201)所提供的電壓值，輸出用于驅動FET電路單元(224)的125kHz的控制信號。FET電路單元(224)基于驅動單元(223)的控制，輸出天線的驅動電流。連接導線(241-2)的連接器端子(251-2)與電壓變換單元(222)的GND用的端子一同被連接到GND連接用的連接器端子(271)，連接導線(241-2)的連接器端子(252-2)與FET電路單元(224)的GND的端子一同被連接到GND連接用的連接器端子(272)。
文檔編號H04Q9/00GK101343962SQ200810128278
公開日2009年1月14日 申請日期2008年7月4日 優(yōu)先權日2007年7月12日
發(fā)明者藤井真輝 申請人:歐姆龍株式會社