專利名稱：混聯(lián)式混合動力車低壓蓄電池充電裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及混聯(lián)式混合動力車的低壓蓄電池，具體涉及一種混聯(lián)式混合動力車低壓蓄電池充電裝置，用于給低壓蓄電池充電。
背景技術(shù)：
隨著新能源汽車的發(fā)展，電氣部件在電動汽車上的應(yīng)用越來越多?；炻?lián)式混合動力車除了燈光、儀表、空調(diào)等傳統(tǒng)電器外，還增加了電機(jī)控制器、整車控制器、電動助力轉(zhuǎn)向、電子風(fēng)扇水泵等將近4kw的新能源電器，現(xiàn)有的方案是，發(fā)動機(jī)I自帶發(fā)電機(jī)2，當(dāng)發(fā)動機(jī)I起動時，通過發(fā)電機(jī)2給低壓蓄電池3充電，然后再通過低壓蓄電池3給整車電氣系統(tǒng)提供低壓電源，如圖1所示。在實(shí)際運(yùn)行過程中，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速大都在1500轉(zhuǎn)以內(nèi)，發(fā)電機(jī)發(fā)電電流不超過130A，發(fā)電機(jī)發(fā)出的電能只有很少部分給蓄電池充電，并且隨著發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的變化，發(fā)動機(jī)發(fā)電電流變化較大，在混聯(lián)式混合動力系統(tǒng)中，由于電氣設(shè)備繁多，低壓電源功率需求較大，所以目前方案經(jīng)常會造成低壓蓄電池嚴(yán)重虧電的現(xiàn)象。而且由于I SG電機(jī)的應(yīng)用，并考慮到整車的節(jié)油率，在運(yùn)行過程中發(fā)動機(jī)會因工況需要經(jīng)常會熄火或者怠速，但發(fā)動機(jī)熄火或怠速后電子風(fēng)扇、水泵等設(shè)備仍然在運(yùn)轉(zhuǎn)，而維持這些電子設(shè)備工作的能源此時就完全由低壓蓄電池提供，這樣會明顯提高低壓蓄電池充放電頻率，加速老化。因此有必要對現(xiàn)有混聯(lián)式混合動力車低壓充電蓄電池充電系統(tǒng)進(jìn)行改進(jìn)。
發(fā)明內(nèi)容針對現(xiàn)有混聯(lián)式混合動力車低壓蓄電池充電系統(tǒng)的不足，本實(shí)用新型提供一種混聯(lián)式混合動力車低壓蓄電池充電裝置，該裝置充分利用了混聯(lián)式混合動力車的優(yōu)點(diǎn)，改變蓄電池的充電方式，使低壓蓄電池得到穩(wěn)定的電能供給。本實(shí)用新型 采用的技術(shù)方案是:混聯(lián)式混合動力車低壓蓄電池充電裝置，包括儲能系統(tǒng)、整車控制器、DC/DC變換器和低壓蓄電池，所述儲能系統(tǒng)連接所述DC/DC變換器，所述DC/DC變換器連接所述低壓蓄電池，所述儲能系統(tǒng)和所述DC/DC變換器通過控制線連接所述整車控制器。進(jìn)一步地，還包括發(fā)動機(jī)、ISG電機(jī)及ISG電機(jī)控制器，所述發(fā)動機(jī)帶動ISG電機(jī)，所述ISG電機(jī)連接ISG電機(jī)控制器，所述ISG電機(jī)控制器連接儲能系統(tǒng)，所述發(fā)動機(jī)、ISG電機(jī)控制器通過控制線連接整車控制器。進(jìn)一步地，整車控制器根據(jù)整車的行駛狀態(tài)，控制ISG電機(jī)功率及儲能系統(tǒng)電壓，以保證低壓蓄電池達(dá)到能量平衡。本實(shí)用新型的優(yōu)點(diǎn)在于:(1)本實(shí)用新型取消了發(fā)動機(jī)自帶發(fā)電機(jī)，增加了 DC/DC變換器，兩者綜合比較下來，成本有所下降；(2)由儲能系統(tǒng)給蓄電池供電，當(dāng)發(fā)動機(jī)怠速停機(jī)時，系統(tǒng)低壓電源可以由DC/DC提供，從而降低了蓄電池深度放電而引起的虧電缺陷；(3 )本發(fā)明的DC/DC變換器有輸入電壓范圍寬，輸出電流恒定的特性，可以降低蓄電池充放電的頻率，提高壽命。

圖1為現(xiàn)有技術(shù)中低壓蓄電池充電系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；圖2為本實(shí)用新型所述低壓蓄電池充電系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實(shí)施方式
下面通過實(shí)施例和具體實(shí)施方式
來進(jìn)一步闡述本實(shí)用新型。如圖1所示，現(xiàn)有技術(shù)中，發(fā)動機(jī)I自帶發(fā)電機(jī)2，當(dāng)發(fā)動機(jī)I起動時，通過發(fā)電機(jī)2給低壓蓄電池3充電，然后再通過低壓蓄電池3給整車電氣系統(tǒng)提供低壓電源，本實(shí)施例中采用24V低壓蓄電池，由于發(fā)動機(jī)I發(fā)電量有限，其輸出的電能只有少部分能傳輸給低壓蓄電池，并且隨著發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的變化，發(fā)動機(jī)發(fā)電電流變化較大，在混聯(lián)式混合動力系統(tǒng)中，由于電氣設(shè)備繁多，低壓電源功率需求較大，所以目前方案經(jīng)常會造成低壓蓄電池嚴(yán)重虧電的現(xiàn)象。如圖2所示，本實(shí)用新型采用的技術(shù)方案是:混聯(lián)式混合動力車低壓蓄電池充電裝置，包括儲能系統(tǒng)61、整車控制器71、DC/DC變換器21和低壓蓄電池31，所述儲能系統(tǒng)61連接所述DC/DC變換器21，所述DC/DC變換器21連接所述低壓24V蓄電池31，所述儲能系統(tǒng)61和所述DC/DC變換器21通過控制線連接所述整車控制器71。本實(shí)用新型取消了發(fā)動機(jī)自帶發(fā)電機(jī)，增加了 DC/DC變換器，兩者綜合比較下來，成本有所下降，且由儲能系統(tǒng)給蓄電池供電，當(dāng)發(fā)動機(jī)怠速停機(jī)時，系統(tǒng)低壓電源可以由DC/DC提供，從而降低了蓄電池深度放電而引起的虧電缺陷。
作為本實(shí)用新型的進(jìn)一步實(shí)施方式，還包括發(fā)動機(jī)11、ISG電機(jī)41及ISG電機(jī)控制器51，所述發(fā)動機(jī)11帶動ISG電機(jī)41，所述ISG電機(jī)41連接ISG電機(jī)控制器51，所述ISG電機(jī)控制器51連接儲能系統(tǒng)61，所述發(fā)動機(jī)11、ISG電機(jī)控制器51通過控制線連接整車控制器。作為本實(shí)用新型的進(jìn)一步實(shí)施方式，整車控制器61根據(jù)整車的行駛狀態(tài)，控制ISG電機(jī)41功率及儲能系統(tǒng)61電壓，以保證低壓24V蓄電池達(dá)到能量平衡。應(yīng)注意，上述實(shí)施方式僅為本實(shí)用新型的優(yōu)選實(shí)施方式，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在不脫離本實(shí)用新型實(shí)質(zhì)及技術(shù)啟示下所做的變形和潤飾，均應(yīng)視為在本實(shí)用新型的保護(hù)范圍之內(nèi)，本實(shí)用新型的保護(hù)范圍具體視其權(quán)利要求書而定。
權(quán)利要求1.混聯(lián)式混合動力車低壓蓄電池充電裝置，其特征在于，包括儲能系統(tǒng)、整車控制器、DC/DC變換器和低壓蓄電池，所述儲能系統(tǒng)連接所述DC/DC變換器，所述DC/DC變換器連接所述低壓蓄電池，所述儲能系統(tǒng)和所述DC/DC變換器通過控制線連接所述整車控制器。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述混聯(lián)式混合動力車低壓蓄電池充電裝置，其特征在于，還包括發(fā)動機(jī)、ISG電機(jī)及ISG電機(jī)控制器，所述發(fā)動機(jī)帶動ISG電機(jī)，所述ISG電機(jī)連接ISG電機(jī)控制器，所述ISG電機(jī)控制器連接儲能系統(tǒng)，所述發(fā)動機(jī)、ISG電機(jī)控制器通過控制線連接整車控制器。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述混聯(lián)式混合動力車低壓蓄電池充電裝置，其特征在于，整車控制器根據(jù)整車的行駛狀態(tài)，控制ISG電機(jī)功率及儲能系統(tǒng)電壓，以保證低壓蓄電池達(dá)到能量平衡 。
專利摘要本實(shí)用新型公開了一種混聯(lián)式混合動力車低壓蓄電池充電裝置，包括儲能系統(tǒng)、整車控制器、DC/DC變換器和低壓蓄電池，所述儲能系統(tǒng)連接所述DC/DC變換器，所述DC/DC變換器連接所述低壓蓄電池，所述儲能系統(tǒng)和所述DC/DC變換器通過控制線連接所述整車控制器，本實(shí)用新型取消了發(fā)動機(jī)自帶發(fā)電機(jī)，增加了DC/DC變換器，兩者綜合比較下來，成本有所下降，且由儲能系統(tǒng)給蓄電池供電，當(dāng)發(fā)動機(jī)怠速停機(jī)時，系統(tǒng)低壓電源可以由DC/DC提供，從而降低了蓄電池深度放電而引起的虧電缺陷。
文檔編號H02J7/14GK203151194SQ20132014111
公開日2013年8月21日 申請日期2013年3月26日 優(yōu)先權(quán)日2013年3月26日
發(fā)明者呂永賓, 席力克, 彭再武, 李斌, 何亮, 譚志紅, 劉進(jìn)程 申請人:湖南南車時代電動汽車股份有限公司