本實(shí)用新型涉及電纜及線束，特別涉及在汽車等車輛中連接車輪側(cè)與車身側(cè)的電纜及線束。

背景技術(shù)：

近年來，在汽車等車輛中使用了電動(dòng)式制動(dòng)裝置。

作為電動(dòng)式制動(dòng)裝置，已知電子機(jī)械式剎車(Electro-Mechanical Brake、EMB)、電動(dòng)駐車剎車(Electric Parking Brake、EPB)。

電子機(jī)械式剎車也被稱為電動(dòng)剎車或者電子剎車，其構(gòu)成為，根據(jù)駕駛員對(duì)剎車踏板的操作量(踏力或位移量)來控制在車輛的各車輪所具備的專用電動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)力，利用被該電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的活塞將剎車片按到車輪的剎車盤上，從而產(chǎn)生與駕駛員的意圖相應(yīng)的制動(dòng)力。

電動(dòng)駐車剎車構(gòu)成為，在車輛停止后，駕駛員操作駐車剎車工作開關(guān)，從而驅(qū)動(dòng)在車輛的各車輪所具備的專用的電動(dòng)機(jī)，利用被該電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的活塞形成將剎車片按到車輪的剎車盤上的狀態(tài)而產(chǎn)生制動(dòng)力。

另外，在近年來的車輛中，多在車輪搭載對(duì)行駛中的車輪的轉(zhuǎn)速進(jìn)行檢測(cè)的ABS(Anti-lock Brake System)傳感器、對(duì)輪胎的氣壓進(jìn)行檢測(cè)的氣壓傳感器、溫度傳感器等傳感器類。

因此，使用電纜連接車輪側(cè)與車身側(cè)，該電纜將在車輪所搭載的傳感器用的信號(hào)線、電子機(jī)械式剎車的控制用的信號(hào)線和向電子機(jī)械式剎車、電子駐車剎車用的電動(dòng)機(jī)供給電力的電源線收納在共通的護(hù)套中。將在該電纜的端部一體地設(shè)有連接器的組件成為線束。

在專利文獻(xiàn)1中提出了一種電纜，其通過使滑石粉介于多個(gè)電線與將該多個(gè)電線整體包覆的護(hù)套之間，降低電線與護(hù)套間的摩擦，降低彎曲時(shí)對(duì)電線施加的應(yīng)力，從而提高耐彎曲性。

現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)1：日本特開2014—135153號(hào)公報(bào)

但是，專利文獻(xiàn)1記載的電纜具有以下問題，即，在滑石粉的使用量多的情況下，滑石粉飛散到作業(yè)環(huán)境中，存在作業(yè)環(huán)境變差的可能性。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

因此，本實(shí)用新型的目的在于提供能夠維持耐彎曲性并降低作業(yè)環(huán)境的變差的電纜及線束。

本實(shí)用新型以解決上述課題為目的而提供一種電纜，其具備：多個(gè)電線；纏繞在上述多個(gè)電線的周圍的紙帶；以及包覆在上述紙帶的外周的由聚氨酯類樹脂構(gòu)成的外皮，上述紙帶的基于葛爾萊測(cè)試儀法的透氣阻力度為5.0秒/100cc以上。

另外，上述紙帶的基于葛爾萊測(cè)試儀法的透氣阻力度為30.0秒/100cc以下。

另外，上述多個(gè)電線具備：一對(duì)第一電線；以及將外徑比上述第一電線的外徑小的一對(duì)第二電線絞合在一起而成的雙絞線，上述紙帶在將上述一對(duì)第一電線和上述雙絞線絞合在一起而成的集合體的周圍呈螺旋狀地纏繞，上述雙絞線的絞向與上述集合體的絞向不同，而且上述集合體的絞向與上述紙帶的纏繞方向不同。

另外，上述雙絞線的絞距比上述集合體的絞距小，上述紙帶的纏繞間距比上述集合體的絞距小且為上述雙絞線的絞距以上。

另外，上述第一電線由用于向在車輛的車輪所搭載的電動(dòng)駐車剎車用電動(dòng)機(jī)供給驅(qū)動(dòng)電流的電源線構(gòu)成。

另外，上述第二電線由在車輛的車輪所搭載的傳感器用信號(hào)線構(gòu)成。

另外，上述集合體具有在上述一對(duì)第一電線及上述雙絞線與上述紙帶之間所配置的絲狀的多個(gè)填充物，上述多個(gè)填充物與上述一對(duì)第一電線及上述雙絞線一同絞合，上述多個(gè)填充物的絞向與上述集合體的絞向相同而與上述紙帶的纏繞方向不同。

另外，上述紙帶的基于葛爾萊測(cè)試儀法的透氣阻力度為6.0秒/100cc以上且20.0秒/100cc以下。

另外，上述集合體的外徑為5mm～9mm，上述紙帶的寬度為20mm～50mm，上述紙帶重合的寬度為上述紙帶的寬度的1/4以上且1/2以下。

另外，在一對(duì)上述第一電線之間的凹部配置上述第二電線的至少一部分。

另外，本實(shí)用新型以解決上述課題為目的而提供一種線束，其具備：上述電纜；以及在上述第一電線與上述第二電線的端部中的至少任一個(gè)端部所安裝的連接器。

本實(shí)用新型的效果如下。

根據(jù)本實(shí)用新型，能夠提供能夠維持耐彎曲性并降低作業(yè)環(huán)境的變差的電纜及線束。

附圖說明

圖1是表示使用了本實(shí)用新型的一實(shí)施方式的電纜的車輛的結(jié)構(gòu)的塊圖。

圖2(a)是本實(shí)用新型的一實(shí)施方式的電纜的橫剖視圖，圖2(b)是對(duì)圖2(a)的電纜的第一電線與第二電線的絞向及紙帶的纏繞方向進(jìn)行說明的圖。

圖3是本實(shí)用新型的一實(shí)施方式的線束的概要結(jié)構(gòu)圖。

符號(hào)說明

1—電纜，2—第一電線，3—第二電線，4—雙絞線，5—集合體，6—紙帶，7—護(hù)套(外皮)。

具體實(shí)施方式

(實(shí)施方式)

以下，隨著附圖，對(duì)本實(shí)用新型的實(shí)施方式進(jìn)行說明。

(應(yīng)用電纜的車輛的說明)

圖1是表示使用了本實(shí)施方式的電纜的車輛的結(jié)構(gòu)的塊圖。

如圖1所示，車輛100作為電動(dòng)式制動(dòng)裝置而具備電動(dòng)駐車剎車(以下，稱為EPB)101。

EPB101具備EPB用電動(dòng)機(jī)101a和EPB控制部101b。

EPB用電動(dòng)機(jī)101a搭載于車輛100的車輪102。EPB控制部101b搭載于車輛100的ECU(電子控制單元)103。此外，EPB控制部101b也可以搭載于ECU103以外的控制單元，也可以搭載于專用的硬件單元。

雖未圖示，但是在EPB用電動(dòng)機(jī)101a設(shè)有安裝有剎車片的活塞，且構(gòu)成為，通過利用EPB用電動(dòng)機(jī)101a的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)使該活塞移動(dòng)，從而將剎車片按到車輪102的車輪剎車盤上而產(chǎn)生制動(dòng)力。在EPB用電動(dòng)機(jī)101a，作為用于向EPB用電動(dòng)機(jī)101a供給驅(qū)動(dòng)電流的電源線，連接有一對(duì)第一電線2。

EPB控制部101b構(gòu)成為，在車輛100停止時(shí)，在將駐車剎車工作開關(guān)101c從斷開狀態(tài)操作至接通狀態(tài)時(shí)，經(jīng)過預(yù)定時(shí)間(例如，一秒)后向EPB用電動(dòng)機(jī)101a輸出驅(qū)動(dòng)電流，從而形成將剎車片按到車輪102的剎車盤上的狀態(tài)，在車輪102產(chǎn)生制動(dòng)力。另外，EPB控制部101b構(gòu)成為，在將駐車剎車工作開關(guān)101c從接通狀態(tài)操作至斷開狀態(tài)時(shí)，或者對(duì)加速器踏板進(jìn)行下踩操作時(shí)，向EPB用電動(dòng)機(jī)101a輸出驅(qū)動(dòng)電流，使剎車片從車輪的剎車盤分離，從而解除對(duì)車輪102的制動(dòng)力。也就是，EPB101的工作狀態(tài)構(gòu)成為維持在從接通駐車剎車工作開關(guān)101c到斷開駐車剎車工作開關(guān)101c或下踩加速器踏板。此外，駐車剎車工作開關(guān)101c也可以是桿式或踏板式的開關(guān)。

另外，在車輛100搭載有ABS裝置104。ABS裝置104具備ABS傳感器104a和ABS控制部104b。

ABS傳感器104a對(duì)行駛中的車輪102的轉(zhuǎn)速進(jìn)行檢測(cè)，且搭載于車輪102。ABS控制部104b是為了在急停止時(shí)使車輪102不被鎖定而基于ABS傳感器104a的輸出來控制制動(dòng)裝置，控制車輪102的制動(dòng)力的，而且其搭載于ECU103。在ABS傳感器104b作為信號(hào)線而連接有一對(duì)第二電線3。

將第一電線2和第二電線3整體用護(hù)套7(參照?qǐng)D2(a)、圖2(b))包覆而成的組件為本實(shí)施方式的電纜1。從車輪102側(cè)伸出的電纜1在設(shè)于車身105的接線盒106內(nèi)與電線組107連接，經(jīng)由電線組107而與ECU103、蓄電池(未圖示)連接。

在圖1中，為了圖的簡(jiǎn)略化而僅示出了一個(gè)車輪102，但是EPB用電動(dòng)機(jī)101a及ABS傳感器104a也可以搭載于車輛100的各車輪102，例如，也可以僅搭載于車輛100的前輪或者僅搭載于后輪。

(電纜1的說明)

圖2(a)是本實(shí)施方式的電纜1的橫剖視圖，圖2(b)是對(duì)第一電線與第二電線的絞向及紙帶6的纏繞方向進(jìn)行說明的圖。

如圖2(a)、圖2(b)所示，電纜1具備：一對(duì)第一電線2；將外徑比第一電線2小的一對(duì)第二電線3絞合在一起而成的雙絞線4；螺旋狀地纏繞在將一對(duì)第一電線2和雙絞線4絞合在一起而成的集合體5的周圍的紙帶6；以及作為包覆于紙帶6的外周的由聚氨酯類樹脂構(gòu)成的外皮的護(hù)套7。

在本實(shí)施方式中，第一電線2由用于向在車輛100的車輪102所搭載的EPB101用電動(dòng)機(jī)101a供給驅(qū)動(dòng)電流的電源線構(gòu)成。另外，第二電線3由搭載于車輪102的ABS傳感器104a用信號(hào)線構(gòu)成。

第一電線2是在將銅等導(dǎo)電性良好的裸線絞合在一起而成的第一導(dǎo)體21的周圍包覆由交聯(lián)聚乙烯等絕緣性的樹脂構(gòu)成的第一絕緣體22而構(gòu)成。

作為用于第一導(dǎo)體21的裸線，能夠使用直徑0.05mm以上且0.30mm以下的裸線。在使用了直徑不足0.05mm的裸線的情況下，存在得不到充分的機(jī)械強(qiáng)度，且耐彎曲性降低的問題，在使用了直徑比0.30mm大的裸線的情況下，存在電纜1的柔性降低的問題。

第一電線2的第一導(dǎo)體21的外徑及絕緣體22的厚度可以根據(jù)要求的驅(qū)動(dòng)電流的大小而適當(dāng)設(shè)定。在本實(shí)施方式中，考慮第一電線2是用于向EPB101用電動(dòng)機(jī)101a供給驅(qū)動(dòng)電流的電源線，將第一導(dǎo)體21的外徑設(shè)定為1.5mm以上且3.0mm以下，并且將第一電線2的外徑設(shè)定為2.0mm以上且4.0mm以下。

第二電線3是在將銅等導(dǎo)電性良好的裸線絞合在一起而成的第二導(dǎo)體31的周圍包覆由交聯(lián)聚乙烯等絕緣性的樹脂構(gòu)成的第二絕緣體32而構(gòu)成。作為用于第二導(dǎo)體31的裸線，與第一導(dǎo)體21同樣地，能夠使用直徑為0.05mm以上且0.30mm以下的裸線。

第二電線3的外徑比第一電線2的外徑小。在本實(shí)施方式中，因?yàn)槭箤⒁粚?duì)(兩根)第二電線3絞合在一起而成的雙絞線4和一對(duì)第一電線2絞合在一起，所以，從使電纜1的外徑接近圓形的觀點(diǎn)出發(fā)，作為第二電線3，優(yōu)選使用外徑為第一電線2的外徑的一半左右的電線。具體而言，作為第二電線3，能夠使用外徑為1.0mm以上且1.8mm以下，且第二導(dǎo)體31的外徑為0.4mm以上且1.0mm以下的電線。

考慮第二電線3的外徑，雙絞線4的絞距P1只要設(shè)定為對(duì)第二電線3不施加多余的負(fù)載的程度即可。在此，將雙絞線4的絞距P1設(shè)為約30mm，但是雙絞線4的絞距P1不限于此。此外，雙絞線4的絞距P1是任意的第二電線3在雙絞線4的周向上變成相同位置的沿著雙絞線4的長(zhǎng)邊方向的間隔。

集合體5是將一對(duì)第一電線2和雙絞線4絞合在一起而構(gòu)成。在本實(shí)施方式中，使一對(duì)第一電線2彼此接觸，并且使一對(duì)第二電線3彼此接觸，在使一對(duì)第一電線2和第二電線3接觸，從而構(gòu)成集合體5。此時(shí)，在一對(duì)第一電線2之間的凹部配置第二電線3的至少一部分。

而且，在本實(shí)施方式中，在一對(duì)第一電線2及雙絞線4與紙帶6之間配置在電纜1的長(zhǎng)邊方向上延伸的絲狀(纖維狀)的多個(gè)填充物(未圖示)，并與第一電線2和雙絞線4一同絞合在一起，從而構(gòu)成集合體5。因此，多個(gè)填充物的絞向及絞距與集合體5的絞向及絞距相同。多個(gè)填充物以埋在一對(duì)第一電線2及雙絞線4與紙帶6之間的間隙的方式配置，使在集合體5的外周纏繞上紙帶6時(shí)的截面形狀更接近圓形。

此外，多個(gè)填充物的一部分也可以配置于一對(duì)第一電線2之間的凹部、一對(duì)第二電線3之間的凹部。

作為填充物，能夠使用聚丙烯線、人造絲(粘膠短纖維)、芳綸纖維、尼龍纖維、或者纖維類塑料等纖維狀體、紙或者棉紗。另外，在圖2(a)、圖2(b)的橫剖視中，填充物的截面積只要比第一電線2的截面積及第二電線3的截面積小即可。

此外，在EPB101中，基本上在車輛停止時(shí)向電動(dòng)機(jī)101a供給驅(qū)動(dòng)電流。與之相對(duì)，ABS傳感器104a在車輛行駛時(shí)使用，通常在使用時(shí)，在向第一電線2供給驅(qū)動(dòng)電流時(shí)，基本不使用ABS傳感器104a。因此，在本實(shí)施方式中，省略了在雙絞線4的周圍設(shè)置的屏蔽導(dǎo)體。通過省略屏蔽導(dǎo)體，相比設(shè)有屏蔽導(dǎo)體的情況，能夠使電纜1的外徑相對(duì)地變小，另外，也能夠削減零件個(gè)數(shù)，從而抑制成本。

此外，在此對(duì)第一電線2向EPB用電動(dòng)機(jī)101a供給驅(qū)動(dòng)電流的情況進(jìn)行了說明，第一電線2例如也可以用于向在車輪102所設(shè)置的電子機(jī)械剎車式剎車(以下稱為EMB)的電動(dòng)機(jī)供給驅(qū)動(dòng)電流。該情況下，在車輛100行駛中也在第一電線2流動(dòng)電流，因此，為了抑制因噪聲而引起的ABS裝置104的誤動(dòng)作，優(yōu)選在雙絞線4的周圍設(shè)置屏蔽導(dǎo)體。

另外，在此對(duì)第二電線3為ABS傳感器104a用信號(hào)線的情況進(jìn)行了說明，但是，第二電線3也可以為用于在車輪102設(shè)置的其它傳感器、例如溫度傳感器、對(duì)輪胎的氣壓進(jìn)行檢測(cè)的氣壓傳感器等的信號(hào)線，也可以為用于車輛100的制動(dòng)裝置的控制的阻尼線，還可以為EMB控制用信號(hào)線(CAN電纜等)。即使在第一電線2為向EPB用電動(dòng)機(jī)101a供給驅(qū)動(dòng)電流的電線的情況下，在第二電線3在車輛100停車中使用的情況下，為了抑制因噪聲而引起的誤動(dòng)作，優(yōu)選在雙絞線4的周圍設(shè)置屏蔽導(dǎo)體。

集合體5整體的外徑例如為5mm～9mm左右。考慮集合體5的外徑，集合體5的絞距P2只要設(shè)定為對(duì)第一電線2和雙絞線4不施加多余的負(fù)載的程度即可。在此，將集合體5的絞距P2設(shè)為約60mm，但是集合體5的絞距P2不限于此。此外，集合體5的絞距P2是任意的第一電線2或雙絞線4在集合體5的周向上變成相同位置的沿著集合體5的長(zhǎng)邊方向的間隔。

在集合體5的周圍呈螺旋狀地纏繞有紙帶6，在本實(shí)施方式中，紙帶6與構(gòu)成集合體6的所有的電線(一對(duì)第一電線2及雙絞線4)接觸。紙帶6基于集合體5與護(hù)套7之間，起到在彎曲時(shí)降低集合體5(電線2、3)與護(hù)套7之間的摩擦的作用。即，通過設(shè)置紙帶6，能夠不像目前這樣地使用滑石粉等潤滑劑而降低電線2、3與護(hù)套7之間的摩擦，降低在彎曲時(shí)對(duì)電線2、3施加的應(yīng)力，從而提高耐彎曲性。

作為紙帶6，優(yōu)選使用相對(duì)于第一電線2的第一絕緣體22及第二電線3的第二絕緣體32容易滑動(dòng)的材料(摩擦系數(shù)小的材料)。更具體而言，作為紙帶6，只要使用紙帶6與絕緣體22、32間的摩擦系數(shù)(靜摩擦系數(shù))比在未設(shè)置紙帶6時(shí)的護(hù)套7與絕緣體22、32間的摩擦系數(shù)(靜摩擦系數(shù))小的材料即可。

紙帶6是使植物等的纖維纏繞形成帶狀而成，作為其成分，含有纖維素、半纖維素等，一般，紙帶使用木漿來制造。與無紡布帶相比，紙帶具有易破、且對(duì)電纜1進(jìn)行終端加工時(shí)的加工性相對(duì)高的優(yōu)點(diǎn)。

另外，本實(shí)用新型的設(shè)計(jì)人在試做電纜的過程中發(fā)現(xiàn)了以下課題，即，若在紙帶的外周包覆由聚氨酯類樹脂構(gòu)成的護(hù)套，則存在護(hù)套起泡，在護(hù)套會(huì)產(chǎn)生空隙的情況。對(duì)于此，通過設(shè)計(jì)人的潛心探討，確認(rèn)了以下情況，即，若在濕氣重的環(huán)境下在多個(gè)電線的周圍纏繞紙帶，則會(huì)在被紙帶覆蓋的空間內(nèi)滯留含有濕氣(水分)的空氣，紙帶會(huì)從滯留于該空間內(nèi)的空氣中吸收水分。然后，當(dāng)在含有水分的紙帶的外周擠壓包覆由聚氨酯類樹脂構(gòu)成的護(hù)套時(shí)，由于包覆時(shí)的熱，水分從紙帶蒸發(fā)而護(hù)套起泡。

因此，本設(shè)計(jì)人想到了作為紙帶6，使用以JIS P 8117：2009為標(biāo)準(zhǔn)的基于葛爾萊(Gurley)測(cè)試儀法的透氣阻力度抵抗度為5.0秒/100cc以上的材料。由此，能夠容易地將滯留于上述空間內(nèi)的含有濕氣的空氣排出到空間外，降低護(hù)套起泡。

另外，紙帶6的基于葛爾萊測(cè)試儀法的透氣阻力度優(yōu)選設(shè)置為30.0秒/100cc以下。因?yàn)槿羰褂眉垘?的基于葛爾萊測(cè)試儀法的透氣阻力度超過30.0秒/100cc的材料，則紙帶6的傾度變?nèi)?，存在在多個(gè)電線的周圍纏繞紙帶6時(shí)，紙帶6破損、作業(yè)性降低的情況。

從進(jìn)一步降低護(hù)套7氣泡，進(jìn)一步減小作業(yè)性降低的問題的觀點(diǎn)出發(fā)，紙帶6的基于葛爾萊測(cè)試儀法的透氣阻力度優(yōu)選為6.0秒/100cc以上且20.0秒/100cc以下。

此外，在本實(shí)施方式中，作為紙帶6，使用透氣阻力度為7.3秒/100cc的材料。

在本實(shí)施方式中，紙帶6以其寬度方向(紙帶6的與長(zhǎng)邊方向及厚度方向垂直的方向)的一部分重合的方式呈螺旋狀在集合體5上纏繞。紙帶6重合寬度例如為紙帶6的寬度的1/4以上且1/2以下。此外，紙帶6也可以以縱包的方式纏繞于集合體5。

紙帶6的寬度只要設(shè)為在纏繞上紙帶6時(shí)在紙帶6不產(chǎn)生褶皺的程度的寬度即可，優(yōu)選集合體5整體的外徑越小，使用寬度越窄的紙帶6，具體而言，在集合體5的外徑為5mm～9mm的情況下，紙帶6的寬度只要設(shè)為20mm～50mm左右即可。紙帶6的纏繞間距P3即紙帶6變成周向的相同位置的沿著長(zhǎng)邊方向的間隔(例如，寬度方向的一端部彼此的間隔)依賴于紙帶6的寬度及重疊寬度(紙帶6的纏繞角度)，該情況下最大為40mm左右。在此，將紙帶6的纏繞間距P3設(shè)為約30mm，但是紙帶6的纏繞間距P3不限于此。

此外，在將紙帶6呈螺旋狀纏繞于集合體5的情況下，當(dāng)使紙帶6的寬度變大而纏繞間距P3變大時(shí)，接近縱包紙帶6的狀態(tài)，電纜1的柔軟性損失，難以彎曲。因此，紙帶6的纏繞間距P3優(yōu)選設(shè)為40mm以下。當(dāng)使紙帶6的寬度幅變小而纏繞間距P3變小時(shí)，纏繞數(shù)變多，雖然容易對(duì)電纜1賦予彎曲問題，在本實(shí)施方式中，利用由該紙帶6賦予的彎曲問題來修正因集合體5的絞合而帶來的彎曲問題(后面敘述詳情)。

在紙帶6的周圍設(shè)置作為外皮的護(hù)套7。護(hù)套7由聚氨酯類樹脂構(gòu)成。在本實(shí)施方式中，第一電線2向EPB用電動(dòng)機(jī)101a供給驅(qū)動(dòng)電流，因?yàn)轵?qū)動(dòng)電流在第一電線2流動(dòng)的時(shí)間比較短，所以省略了在紙帶6的周圍所設(shè)置的屏蔽導(dǎo)體，但是，根據(jù)第一電線2的用途等，也可以在紙帶6與護(hù)套7之間、或者在護(hù)套7的外周設(shè)置屏蔽導(dǎo)體。

(雙絞線4和集合體5的絞向、紙帶6的纏繞方向)

在本實(shí)施方式的電纜1中，雙絞線4的絞向和集合體5的絞向不同，而且集合體5的絞向和紙帶6的纏繞方向不同。也就是，在電纜1中，雙絞線4的絞向和紙帶6的纏繞方向?yàn)橄嗤较?，僅集合體5的絞向?yàn)椴煌姆较颉?/p>

此外，在此所謂的絞向?yàn)樵趶那岸藗?cè)(圖2(b)的左側(cè)、紙帶6的重疊為上的一側(cè))觀察電纜1時(shí)，電線2、3從底端側(cè)朝向前端側(cè)旋轉(zhuǎn)的方向。在此，雙絞線4的絞向?yàn)橄蛴肄D(zhuǎn)(繞順時(shí)針)，集合體5的絞向?yàn)橄蜃筠D(zhuǎn)(繞逆時(shí)針)。此外，雙絞線4的絞向是將兩根第二電線3絞合在一起的方向，集合體5的絞向是將兩根第一電線2和雙絞線4絞合在一起的方向。

另外，紙帶6的纏繞方向是從前端側(cè)(圖2(b)的左側(cè)、紙帶6的重疊為上的一側(cè))觀察電纜1時(shí)，紙帶6從底端側(cè)向前端側(cè)旋轉(zhuǎn)的方向。在此，紙帶6的纏繞方向?yàn)橄蛴肄D(zhuǎn)(繞順時(shí)針)。在圖2(a)中示出了從前端側(cè)觀察時(shí)的剖視圖，虛線箭頭A表示雙絞線4的絞向，虛線箭頭B表示集合體5的絞向，虛線箭頭C表示紙帶6的纏繞方向。

一般，當(dāng)將電線絞合在一起、呈螺旋狀地纏繞帶時(shí)，會(huì)根據(jù)其絞向、纏繞方向而賦予彎曲問題，電纜整體會(huì)自然地彎曲。在本實(shí)施方式中，使雙絞線4的絞向和集合體5的絞向不同，而且使集合體5的絞向和紙帶6的纏繞方向不同，因此，雙絞線4的彎曲問題和集合體5的彎曲問題成為反方向而互相抵消，而且集合體5的彎曲問題和因纏繞紙帶6而引起的彎曲問題成為反方向而相互抵消，從而能夠容易地實(shí)現(xiàn)抑制了彎曲問題的直線狀的電線1。其結(jié)果，能夠抑制電纜1的長(zhǎng)邊方向上的彎曲特性的不齊。

另外，在雙絞線4的絞向和集合體5的絞向?yàn)橄嗤姆较虻那闆r下，存在在將集合體5絞合在一起時(shí)，在絞合勒緊的方向上雙絞線4被擠出，雙絞線4的絞距P1會(huì)產(chǎn)生變化的情況。通過使雙絞線4的絞向和集合體5的絞向不同，能夠一邊抑制雙絞線4的絞距P1的變化，一邊形成集合體5。

但是，若雙絞線4的絞距P1大，則存在在將集合體5絞合在一起時(shí)，雙絞線4的絞合變松的問題。因此，雙絞線4的絞距P1優(yōu)選至少比集合體5的絞距P2小。即，在雙絞線4的絞向和集合體5的絞向不同的情況下，通過使雙絞線4的絞距P1比集合體5的絞距P2小，從而能夠使雙絞線4的絞合不易破壞，使集合體5的截面形狀穩(wěn)定。

在本實(shí)施方式中，利用因纏繞紙帶6而引起的彎曲問題來矯正集合體5的彎曲問題，因此需要使紙帶6的纏繞間距P3比能夠賦予彎曲問題的程度小。因此，紙帶6的纏繞間距P3優(yōu)選至少比集合體5的絞距P2小。在本實(shí)施方式中，將雙絞線4的絞距P1設(shè)為約30mm，將集合體5的絞距P2設(shè)為約60mm，將紙帶6的纏繞間距P3設(shè)為約30mm。

此外，在本實(shí)施方式中使紙帶6的纏繞間距P3和雙絞線4的絞距P1相同，但是，紙帶6的纏繞間距P3也可以設(shè)為雙絞線4的絞距P1以上。由此，能夠降低與雙絞線4接觸的部分上的紙帶6的歪斜，容易將電纜1的截面形狀成形為圓形。另外，起到能夠減小雙絞線4的耐久性的降低的效果。

同樣地，通過使集合體5的絞向和紙帶6的絞向不同，能夠在纏繞紙帶6時(shí)使集合體5的絞距P2不易變化，使集合體5的絞距P2穩(wěn)定。

而且，通過使集合體5的絞向和紙帶6的纏繞方向不同，能夠抑制紙帶6進(jìn)入第一電線2彼此間或者第一電線2與雙絞線4之間的間隙，使電纜1的截面形狀更接近圓形。其結(jié)果，能夠提高電纜1的外觀，并且容易進(jìn)行將護(hù)套7去除的剝皮作業(yè)。因此，就電纜1而言，因?yàn)橐种屏藦澢鷨栴}，所以去除護(hù)套7的剝皮作業(yè)更容易。

而且，另外，通過使集合體5的絞向和紙帶6的纏繞方向不同，能夠使集合體5易于撓曲的方式和紙帶6易于撓曲的方向不同，例如，即使在對(duì)電纜1同時(shí)施加扭和彎曲的情況下，也能夠?qū)崿F(xiàn)難以撓曲的電纜1。

(使用了電纜1的線束的說明)

圖3是本實(shí)施方式的線束的概要結(jié)構(gòu)圖。

如圖3所示，線束10具備本實(shí)施方式的電纜1和在第一電線2和第二電線3的端部中的至少任一個(gè)端部所安裝的連接器而構(gòu)成。

圖3中，圖示左側(cè)表示車輪102側(cè)的端部，圖示右側(cè)表示車身105側(cè)(接線盒106側(cè))的端部。在以下的說明中，將線束10的車輪102側(cè)的端部稱為“一端部”，將車身105側(cè)(接線盒106側(cè))的端部稱為“另一端部”。

在一對(duì)第一電線2的一端部安裝有用于與EPB用電動(dòng)機(jī)101a連接的車輪側(cè)電源連接器11a，在一對(duì)第一電線2的另一端部安裝有用于與接線盒106內(nèi)的電線群107連接的車身側(cè)電源連接器11b。

在一對(duì)第二電線3(雙絞線4)的一端部安裝有ABS傳感器104a，在一對(duì)第二電線3(雙絞線4)的另一端安裝有用于與接線盒106內(nèi)的電線群107連接的車身側(cè)ABS用連接器12。

此外，在此雖然對(duì)在第一電線2和第二電線3(雙絞線4)單獨(dú)設(shè)置連接器的情況進(jìn)行了說明，但是，也可以具備將兩根電線2、3整體連接的專用連接器。

(實(shí)施方式的作用及效果)

如以上所說明地，在本實(shí)施方式的電纜1中具備在集合體5的周圍呈螺旋狀地纏繞的紙帶6。

通過具備紙帶6，即使不使用滑石粉等潤滑劑，也能夠降低電線2、3與護(hù)套7間的摩擦，降低彎曲時(shí)對(duì)電線2、3施加的應(yīng)力，從而提高耐彎曲性。由于紙帶6能夠在終端加工時(shí)容易地去除，因此能夠維持耐彎曲性冰提高終端加工的作業(yè)性。

另外，紙帶6的基于葛爾萊測(cè)試儀法的透氣阻力度為5.0秒/100cc以上。由此，易于將在被紙帶6覆蓋的空間內(nèi)所滯留的(含有濕氣的)空氣排出到空間外，能夠降低紙帶6從該空間內(nèi)所滯留的空氣中吸收濕氣。由此，能夠降低護(hù)套7起泡。

另外，通過使雙絞線4的絞向和集合體5的絞向不同，而且使集合體5的絞向和紙帶6的纏繞方向不同，從而能夠抑制因絞合、紙帶6的纏繞而引起的彎曲問題，而且使雙絞線4和集合體5的絞距P1、P2穩(wěn)定。其結(jié)果，能夠抑制彎曲特性的不齊，另外，能夠?qū)崿F(xiàn)長(zhǎng)邊方向上的柔性穩(wěn)定且易于布線的電纜1。而且，由于能夠使電纜1的截面形狀更接近圓形，因此護(hù)套7的剝皮作業(yè)變得容易。

(實(shí)施方式的總結(jié))

下面，引用實(shí)施方式中的符號(hào)，對(duì)根據(jù)以上所說明的實(shí)施方式而掌握的技術(shù)性思想進(jìn)行記載。但是，以下的記載中的各符號(hào)等并非將權(quán)利要求書的范圍中的結(jié)構(gòu)單元限定于在實(shí)施方式中具體地示出的部件等。

(1)一種電纜1，其具備：多個(gè)電線(第一電線2、第二電線3)；纏繞在上述多個(gè)電線的周圍的紙帶6；以及包覆在上述紙帶6的外周的由聚氨酯類樹脂構(gòu)成的外皮7，上述紙帶6的基于葛爾萊測(cè)試儀法的透氣阻力度為5.0秒/100cc以上。

(2)根據(jù)(1)記載的電纜1，其中，上述紙帶6的基于葛爾萊測(cè)試儀法的透氣阻力度為30.0秒/100cc以下。

(3)根據(jù)(1)或(2)記載的電纜1，其中，上述多個(gè)電線具備：一對(duì)第一電線2；以及將外徑比上述第一電線2的外徑小的一對(duì)第二電線3絞合在一起而成的雙絞線4，上述紙帶6在將上述一對(duì)第一電線2和上述雙絞線4絞合在一起而成的集合體5的周圍呈螺旋狀地纏繞，上述雙絞線4的絞向與上述集合體5的絞向不同，而且上述集合體5的絞向與上述紙帶6的纏繞方向不同。

(4)根據(jù)(3)記載的電纜1，其中，上述雙絞線4的絞距比上述集合體5的絞距小，上述紙帶6的纏繞間距比上述集合體5的絞距小且為上述雙絞線4的絞距以上。

(5)根據(jù)(3)或(4)記載的電纜1，其中，上述第一電線2由用于向在車輛100的車輪102所搭載的電動(dòng)駐車剎車101用電動(dòng)機(jī)101a供給驅(qū)動(dòng)電流的電源線構(gòu)成。

(6)根據(jù)(3)～(5)中任一個(gè)記載的電纜1，其中，上述第二電線3由在車輛100的車輪102所搭載的傳感器用信號(hào)線構(gòu)成。

(7)根據(jù)(3)～(6)中任一個(gè)記載的電纜1，其中，上述集合體5具有在上述一對(duì)第一電線2及上述雙絞線4與上述紙帶6之間所配置的絲狀的多個(gè)填充物，上述多個(gè)填充物與上述一對(duì)第一電線2及上述雙絞線4一同絞合，上述多個(gè)填充物的絞向與上述集合體5的絞向相同而與上述紙帶6的纏繞方向不同。

(8)一種線束10，其中，具備：(3)～(7)中任一個(gè)記載的電纜1；以及在上述第一電線2與上述第二電線3的端部中的至少任一個(gè)端部所安裝的連接器。

以上，雖然對(duì)本實(shí)用新型的實(shí)施方式進(jìn)行了說明，但是上述記載的實(shí)施方式不限定權(quán)利要求書的實(shí)用新型。另外，應(yīng)當(dāng)注意，在用于解決實(shí)用新型的課題的方案中，不限定必須組合在實(shí)施方式中所說明的所有的特征。

本實(shí)用新型在不脫離其宗旨的范圍內(nèi)能夠適當(dāng)變形來實(shí)施。