本發(fā)明涉及智能交通技術(shù)領(lǐng)域，具體是一種能確保排陣式交通組織方式精準(zhǔn)運(yùn)行的系統(tǒng)及方法。

背景技術(shù)：

隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，機(jī)動(dòng)車急劇增加，管理部門為了確保交叉路口的安全與暢通，通常在路口安裝了信號(hào)機(jī)，控制機(jī)動(dòng)車的有序通行。為了提高路口通行效率，采用了高峰、平峰、低峰交通狀態(tài)下的各種各樣控制策略，以滿足高峰、平峰、低峰交通狀態(tài)下的控制需求。

為了進(jìn)一步提高信號(hào)燈控制效率，現(xiàn)有專利文獻(xiàn)CN1441369A中公開了一種交通控制法及設(shè)施，提出了可采用排陣式控制方法對(duì)信號(hào)燈進(jìn)行控制。但是上述方法依然存在兩個(gè)問題：

一是，在切換高峰、平峰、低峰控制模式時(shí)，均采用定時(shí)、人工或設(shè)定流量閾值方式進(jìn)行切換，存在切換滯后或超前所導(dǎo)致的路口擁堵或綠燈時(shí)間損失問題；二是，當(dāng)一個(gè)方向機(jī)動(dòng)車排隊(duì)長度過長，需要采用排陣式控制方法時(shí)，一般需要人工輔助引導(dǎo)駕駛?cè)诉M(jìn)入排陣車道，而無法采用自動(dòng)模式引導(dǎo)駕駛?cè)擞行蜻M(jìn)入規(guī)定車道通行問題；三是，不能實(shí)時(shí)檢測(cè)排陣區(qū)內(nèi)，該相位放行的車輛是否全部放空及放空后及時(shí)轉(zhuǎn)換下一相位問題。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

為了解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明提供一種能確保排陣式交通組織方式精準(zhǔn)運(yùn)行的系統(tǒng)及方法。

本發(fā)明是通過以下技術(shù)方案實(shí)現(xiàn)的：

一種能確保排陣式交通組織方式精準(zhǔn)運(yùn)行的方法，包括如下步驟：

S1：對(duì)于路口每個(gè)方向上的機(jī)動(dòng)車進(jìn)行平面精準(zhǔn)連續(xù)跟蹤，實(shí)時(shí)獲取每個(gè)方向的機(jī)動(dòng)車的數(shù)量、每一臺(tái)機(jī)動(dòng)車的精準(zhǔn)位置；

S2：獲取第一方向上遇紅燈的最高停車等待次數(shù)K1和第二方向上遇紅燈的最高停車等待次數(shù)K2；

S3：判斷第一方向的遇紅燈的最高停車等待次數(shù)與第二方向的遇紅燈的最高停車等待次數(shù)是否相等，若相等則進(jìn)入步驟S4，否則進(jìn)入步驟S5；

S4：判斷遇紅燈的最高停車次數(shù)是否為零，若是零，則返回步驟S1；若否，則將信號(hào)周期延長，之后返回步驟S1；

S5：判斷遇紅燈的最高停車次數(shù)是否均在3次以上，若是則進(jìn)入步驟S6，則返回步驟S1；若否，則調(diào)取傳統(tǒng)信號(hào)燈控制方案之后返回步驟S1；

S6：判斷第一方向遇紅燈的最高停車等待次數(shù)是否大于第二方向遇紅燈的最高停車等待次數(shù)，若是則第一方向采用排陣式控制方案，否則第二方向采用排陣式控制方案。

步驟S6中，第一方向采用排陣式控制方案的方法具體包括：

S610：判斷第一方向是否初次執(zhí)行排陣式控制方案，若是則進(jìn)入步驟S611，否則進(jìn)入步驟S613；

S611：置第一方向上每一車道的車道燈均為紅燈；

S612：對(duì)每一車道停止線至路口停止線之間的全部機(jī)動(dòng)車進(jìn)行精準(zhǔn)連續(xù)跟蹤，直到該范圍內(nèi)的機(jī)動(dòng)車全部越過路口停止線后進(jìn)入步驟S613；

S613：置第一方向路口信號(hào)燈的直行箭頭燈為綠燈，左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)箭頭燈為紅燈；

S614：置直行車道的車道燈為綠燈；同時(shí)將全部車道可變導(dǎo)向標(biāo)志置為直行；

S615：放行直行車輛；

S616：對(duì)所有直行車輛進(jìn)行連續(xù)跟蹤，直到所有直行車輛全部越過路口停止線；

S617：置第一方向路口信號(hào)燈直行箭頭指示燈為紅燈，置第一方向路口信號(hào)燈左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)箭頭指示燈為綠燈；置直行車道的車道燈為紅燈，置靠近左側(cè)的至少兩排車道的左轉(zhuǎn)和靠近右側(cè)的至少一條車道的右轉(zhuǎn)的車道燈為綠燈；同時(shí)，置車道可變導(dǎo)向標(biāo)志與其相對(duì)應(yīng)，使靠近左側(cè)的至少兩排車道的導(dǎo)向標(biāo)志為左轉(zhuǎn)，靠近右側(cè)的至少一條車道的導(dǎo)向標(biāo)志為右轉(zhuǎn)；

S618：放行左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)的車輛；

S619：對(duì)左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)的車輛進(jìn)行連續(xù)跟蹤，直到所有左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)的車輛越過路口停止線；置第一方向路口信號(hào)燈左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)箭頭指示燈為紅燈，之后返回步驟S1。

步驟S6中，第二方向采用排陣式控制方案的方法具體包括：

S620：判斷第二方向是否初次執(zhí)行排陣式控制方案，若是則進(jìn)入步驟S621，否則進(jìn)入步驟S623；

S621：置第二方向上每一車道的車道燈均為紅燈；

S622：對(duì)每一車道停止線至路口停止線之間的全部機(jī)動(dòng)車進(jìn)行精準(zhǔn)連續(xù)跟蹤，直到該范圍內(nèi)的機(jī)動(dòng)車全部越過路口停止線后進(jìn)入步驟S623；

S623：置第二方向路口信號(hào)燈的直行箭頭燈為綠燈，左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)箭頭燈為紅燈；

S624：置直行車道的車道燈為綠燈；同時(shí)將全部車道可變導(dǎo)向標(biāo)志置為直行；

S625：放行直行車輛；

S626：對(duì)所有直行車輛進(jìn)行連續(xù)跟蹤，直到所有直行車輛全部越過路口停止線；

S627：置第二方向路口信號(hào)燈直行箭頭指示燈為紅燈，置第二方向路口信號(hào)燈左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)箭頭指示燈為綠燈；置直行車道的車道燈為紅燈，置靠近左側(cè)的至少兩排車道的左轉(zhuǎn)和靠近右側(cè)的至少一條車道的右轉(zhuǎn)的車道燈為綠燈；同時(shí)，置車道可變導(dǎo)向標(biāo)志與其相對(duì)應(yīng)，使靠近左側(cè)的至少兩排車道的導(dǎo)向標(biāo)志為左轉(zhuǎn)，靠近右側(cè)的至少一條車道的導(dǎo)向標(biāo)志為右轉(zhuǎn)；

S628：放行左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)的車輛；

S629：對(duì)左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)的車輛進(jìn)行連續(xù)跟蹤，直到所有左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)的車輛越過路口停止線；置第二方向路口信號(hào)燈左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)箭頭指示燈為紅燈，之后返回步驟S1。

基于同一發(fā)明構(gòu)思，本發(fā)明還提供一種能確保排陣式交通組織方式精準(zhǔn)運(yùn)行的系統(tǒng)，包括：

平面跟蹤單元，對(duì)于路口每個(gè)方向上的機(jī)動(dòng)車進(jìn)行平面精準(zhǔn)連續(xù)跟蹤，實(shí)時(shí)獲取每個(gè)方向的機(jī)動(dòng)車的數(shù)量、每一臺(tái)機(jī)動(dòng)車的精準(zhǔn)位置；

停車次數(shù)獲取單元，獲取第一方向上遇紅燈的最高停車等待次數(shù)K1和第二方向上遇紅燈的最高停車等待次數(shù)K2；

第一判斷單元，判斷第一方向的遇紅燈的最高停車等待次數(shù)與第二方向的遇紅燈的最高停車等待次數(shù)是否相等；

第二判斷單元，在第一判斷單元的判斷結(jié)果為是時(shí)，判斷遇紅燈的最高停車次數(shù)是否為零；若否，則將信號(hào)周期延長；

第三判斷單元，在第一判斷單元的判斷結(jié)果為否時(shí)，判斷遇紅燈的最高停車次數(shù)是否均在3次以上，若否，則調(diào)取傳統(tǒng)信號(hào)燈控制方案；

第四判斷單元，在第三判斷單元的判斷結(jié)果為是時(shí)，判斷第一方向遇紅燈的最高停車等待次數(shù)是否大于第二方向遇紅燈的最高停車等待次數(shù)，若是則第一方向采用排陣式控制方案，否則第二方向采用排陣式控制方案。

所述第四判斷單元中，包括第一方向采用排陣式控制方案執(zhí)行模塊，其具體包括：

第一判斷子模塊，判斷第一方向是否初次執(zhí)行排陣式控制方案；

第一置子模塊，在第一判斷子模塊的判斷結(jié)果為是時(shí)，置第一方向上每一車道的車道燈均為紅燈；

第一跟蹤子模塊，對(duì)每一車道停止線至路口停止線之間的全部機(jī)動(dòng)車進(jìn)行精準(zhǔn)連續(xù)跟蹤，直到該范圍內(nèi)的機(jī)動(dòng)車全部越過路口停止線；

第二置子模塊，在第一判斷子模塊的判斷結(jié)果為否時(shí)，置第一方向路口信號(hào)燈的直行箭頭燈為綠燈，左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)箭頭燈為紅燈；

第三置子模塊，置直行車道的車道燈為綠燈；同時(shí)將全部車道可變導(dǎo)向標(biāo)志置為直行；

第一放行子模塊，放行直行車輛；

第二跟蹤子模塊，對(duì)所有直行車輛進(jìn)行連續(xù)跟蹤，直到所有直行車輛全部越過路口停止線；

第四置子模塊，置第一方向路口信號(hào)燈直行箭頭指示燈為紅燈，置第一方向路口信號(hào)燈左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)箭頭指示燈為綠燈；置直行車道的車道燈為紅燈，置靠近左側(cè)的至少兩排車道的左轉(zhuǎn)和靠近右側(cè)的至少一條車道的右轉(zhuǎn)的車道燈為綠燈；同時(shí)，置車道可變導(dǎo)向標(biāo)志與其相對(duì)應(yīng)，使靠近左側(cè)的至少兩排車道的導(dǎo)向標(biāo)志為左轉(zhuǎn)，靠近右側(cè)的至少一條車道的導(dǎo)向標(biāo)志為右轉(zhuǎn)；

第二放行子模塊，放行左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)的車輛；

第三跟蹤子模塊，對(duì)左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)的車輛進(jìn)行連續(xù)跟蹤，直到所有左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)的車輛越過路口停止線；置第一方向路口信號(hào)燈左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)箭頭指示燈為紅燈。

本發(fā)明的上述技術(shù)方案，與現(xiàn)有技術(shù)相比，至少具有以下有益效果：

(1)本發(fā)明所述的能確保排陣式交通組織方式精準(zhǔn)運(yùn)行的系統(tǒng)及方法，能夠?qū)τ诼房诿總€(gè)方向上的機(jī)動(dòng)車進(jìn)行平面精準(zhǔn)連續(xù)跟蹤，實(shí)時(shí)獲取每個(gè)方向的機(jī)動(dòng)車的數(shù)量、每一臺(tái)機(jī)動(dòng)車的精準(zhǔn)位置，并且獲取第一方向上遇紅燈的最高停車等待次數(shù)K1和第二方向上遇紅燈的最高停車等待次數(shù)K2，根據(jù)第一方向的遇紅燈的最高停車等待次數(shù)與第二方向的遇紅燈的最高停車等待次數(shù)之間的關(guān)系來確定調(diào)用何種信號(hào)燈控制方案。當(dāng)兩個(gè)方向上的遇紅燈停車等待次數(shù)大于或超過三次時(shí)，說明當(dāng)前時(shí)段為高峰運(yùn)行時(shí)段，當(dāng)其中一個(gè)方向上機(jī)動(dòng)車遇紅燈停車等待次數(shù)大于另一方向遇紅燈停車等待次數(shù)時(shí)，則對(duì)該停車等待次數(shù)高的方向采用排陣式調(diào)控方法進(jìn)行調(diào)控，以提高該方向上的機(jī)動(dòng)車的通行效率。并且，在進(jìn)行排陣式調(diào)控方法的過程中，實(shí)時(shí)對(duì)車輛進(jìn)行連續(xù)跟蹤，確保排陣式調(diào)控方法能夠完成調(diào)控，以實(shí)現(xiàn)預(yù)期的調(diào)控效果。

(2)本發(fā)明所述的能確保排陣式交通組織方式精準(zhǔn)運(yùn)行的系統(tǒng)及方法，能夠?qū)β房谂抨噮^(qū)內(nèi)的車輛進(jìn)行實(shí)時(shí)檢測(cè)，能確保放性相位持續(xù)到排陣區(qū)內(nèi)全部機(jī)動(dòng)車已越過停止線后，立即轉(zhuǎn)換下一相位信號(hào)，可以防止個(gè)別車輛滯留排陣區(qū)，影響下一相位放行車輛通行。

(3)本發(fā)明所述的能確保排陣式交通組織方式精準(zhǔn)運(yùn)行的系統(tǒng)及方法，當(dāng)采用雷達(dá)檢測(cè)器時(shí)，在路面選定校正標(biāo)志位，在電子地圖上標(biāo)注校正標(biāo)志位的實(shí)際位置坐標(biāo)，當(dāng)對(duì)車輛位置進(jìn)行檢測(cè)時(shí)，實(shí)時(shí)獲得校正標(biāo)志位的坐標(biāo)數(shù)據(jù)與實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行比較，當(dāng)二者之間的偏差超過一定閾值時(shí)，發(fā)出故障報(bào)警信息：一是提醒工作人員及時(shí)維修；二是將系統(tǒng)降級(jí)為傳統(tǒng)控制模式。當(dāng)二者之間的偏差在閾值范圍內(nèi)時(shí)，根據(jù)偏差值對(duì)采集到的車輛位置坐標(biāo)進(jìn)行校正，因此，即便是檢測(cè)器發(fā)生了抖動(dòng)，也能保證最終獲得的車輛位置坐標(biāo)數(shù)據(jù)和車速是準(zhǔn)確的。

(4)本發(fā)明所述的能確保排陣式交通組織方式精準(zhǔn)運(yùn)行的系統(tǒng)及方法，當(dāng)采用視頻檢測(cè)器時(shí)，由于視頻檢測(cè)器在檢測(cè)不同距離的場(chǎng)景時(shí)，同樣相鄰的兩行像素或者兩列像素之間代表的距離不相同。因?yàn)椋谝曨l畫面中，近距離的視頻圖像比例與遠(yuǎn)距離的視頻圖像比例不同，因此，在本申請(qǐng)中，根據(jù)在路面上的分道線的實(shí)際長度尺寸，通過人工在視頻畫面上設(shè)置的分界點(diǎn)作為校正標(biāo)志位，無論當(dāng)分界點(diǎn)在遠(yuǎn)距離的位置和在近距離的位置時(shí)，每個(gè)分界點(diǎn)到停止線的距離是已知的，而且是非常準(zhǔn)確的，只是不同距離的場(chǎng)景相鄰分界點(diǎn)之間的像素行數(shù)和列數(shù)不同，代表的距離不同而已，通過這種方法，可以大幅度提高其檢測(cè)位置的精度，得到準(zhǔn)確的機(jī)動(dòng)車當(dāng)前準(zhǔn)確瞬時(shí)速度。

(5)本發(fā)明所述的能確保排陣式交通組織方式精準(zhǔn)運(yùn)行的系統(tǒng)及方法，當(dāng)檢測(cè)器采用視頻檢測(cè)器時(shí)，如果視頻檢測(cè)器發(fā)生了抖動(dòng)導(dǎo)致視頻檢測(cè)器檢測(cè)到的位置信息發(fā)生了偏移，由于每一個(gè)分界點(diǎn)都是校正標(biāo)志位，因此無論機(jī)動(dòng)車處于哪兩個(gè)分界點(diǎn)之間，都能夠根據(jù)距離機(jī)動(dòng)車最近的分界點(diǎn)得到校正標(biāo)志位的校正誤差。本方案中，將整個(gè)視頻畫面的監(jiān)控距離以分界點(diǎn)分成了若干段，每段的距離都比較短，因此采用兩個(gè)分界點(diǎn)之間的距離偏差對(duì)機(jī)動(dòng)車的位置進(jìn)行校正，可以得到更為準(zhǔn)確的速度數(shù)據(jù)。

附圖說明

圖1為本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例所述路口的俯視示意圖；

圖2為本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例所述能確保排陣式交通組織方式精準(zhǔn)運(yùn)行方法的流程圖；

圖3為本發(fā)明實(shí)施例所述第一方向采用排陣式控制方案的流程圖；

圖4為本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例所述獲取最高遇紅燈停車等待次數(shù)的方法流程圖；

圖5為本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例所述道路上施劃的分道線的端點(diǎn)作為分界點(diǎn)的示意圖；

圖6為本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例所述視頻檢測(cè)畫面中的檢測(cè)結(jié)果示意圖；

圖7為本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例所述能確保排陣式交通組織方式精準(zhǔn)運(yùn)行系統(tǒng)的原理框圖。

具體實(shí)施方式

本發(fā)明實(shí)施例所述能確保排陣式交通組織方式精準(zhǔn)運(yùn)行的系統(tǒng)及方法，應(yīng)用于圖1所示的路口。如圖1所示，在道路上設(shè)置有:

導(dǎo)向車道標(biāo)志牌A，與路口停止線之間的距離為第一距離，用于提示駕駛員前方導(dǎo)向車道的行進(jìn)方向，使駕駛員根據(jù)自己的路線，提前選擇導(dǎo)向車道。其設(shè)置目的就是為了使駕駛員能夠盡早根據(jù)自己的路線選擇相應(yīng)的車道。該導(dǎo)向車道標(biāo)志牌A顯示的車道導(dǎo)向與實(shí)際路面上的車道導(dǎo)向相同。因?yàn)?，施劃于路上的?dǎo)向箭頭并不容易被駕駛員看到，所以采用類似于信號(hào)燈設(shè)置方式，設(shè)置懸掛式的導(dǎo)向車道標(biāo)志牌A，使駕駛員在比較遠(yuǎn)的距離處也能得知前方道路的車道導(dǎo)向。

路面導(dǎo)向標(biāo)識(shí)B，施劃于路面的各個(gè)車道上，用于指示所在導(dǎo)向車道的行進(jìn)方向。按照標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，分別在左轉(zhuǎn)車道、直行車道、右轉(zhuǎn)車道上施劃左轉(zhuǎn)箭頭、直行箭頭、右轉(zhuǎn)箭頭。

禁停區(qū)E，施劃于路面上，禁止車輛在該區(qū)域內(nèi)停車，所述禁停區(qū)兩個(gè)邊界間的距離為第二距離；禁停區(qū)下游邊界距離路口停止線的距離為第三距離；

車道燈D，設(shè)置于所述禁停區(qū)附近，用于提示駕駛員該車道是否允許機(jī)動(dòng)車越過車道停止線，進(jìn)入前方導(dǎo)向車道進(jìn)行排陣；該車道燈也是采用懸掛方式設(shè)置于每條車道的上方，分別用于指示相應(yīng)車道上的車輛是否可以通行。

車道燈停止線C，設(shè)置于所述禁停區(qū)上游方向附近，當(dāng)所述車道燈為紅燈時(shí)，車輛不可越過所述車道燈停止線；停止線C與車道燈D之間的距離可類似于路口停止線與路口信號(hào)燈之間的距離。

車道可變導(dǎo)向標(biāo)志F，設(shè)置于所述禁停區(qū)附近，可變導(dǎo)向標(biāo)志用于提示駕駛員前方可變車道當(dāng)前的行進(jìn)方向，使駕駛員根據(jù)自己的行進(jìn)方向，提前駛?cè)胍?guī)定導(dǎo)向車道，進(jìn)行排陣。

如圖1所示，在車道可變導(dǎo)向標(biāo)志F到路口停止線之間，車道上并未施劃固定導(dǎo)向箭頭，實(shí)際中是根據(jù)系統(tǒng)實(shí)時(shí)控制每條車道可變導(dǎo)向標(biāo)識(shí)F的方向，來決定這段車道當(dāng)前的行進(jìn)方向的。所述第一距離在180米至300米的范圍內(nèi)；所述第二距離在5米至10米的范圍內(nèi)；所述第三距離在80米至100米的范圍內(nèi)。

下面結(jié)合具體的實(shí)施例及附圖，對(duì)本發(fā)明的方案進(jìn)行說明。

實(shí)施例1

本實(shí)施例提供一種能確保排陣式交通組織方式精準(zhǔn)運(yùn)行的方法，包括如下步驟：

S1：對(duì)于路口每個(gè)方向上的機(jī)動(dòng)車進(jìn)行平面精準(zhǔn)連續(xù)跟蹤，實(shí)時(shí)獲取每個(gè)方向的機(jī)動(dòng)車的數(shù)量、每一臺(tái)機(jī)動(dòng)車的精準(zhǔn)位置；

S2：獲取第一方向上遇紅燈的最高停車等待次數(shù)K1和第二方向上遇紅燈的最高停車等待次數(shù)K2；

S3：判斷第一方向的遇紅燈的最高停車等待次數(shù)與第二方向的遇紅燈的最高停車等待次數(shù)是否相等，若相等則進(jìn)入步驟S4，否則進(jìn)入步驟S5；

S4：判斷遇紅燈的最高停車次數(shù)是否為零，若是零，則返回步驟S1；若否，則將信號(hào)周期延長，之后返回步驟S1；所述延長信號(hào)周期，是指將第一方向和第二方向的信號(hào)燈周期全部延長，例如原來情況下，第一方向信號(hào)燈紅黃綠整個(gè)周期為二十秒，第二放行信號(hào)燈紅黃綠整個(gè)周期為二十秒，那么本步驟可以將兩個(gè)方向信號(hào)燈周期都延長至30秒，當(dāng)然在延長時(shí)，是有一個(gè)限值的，不能無限延長，最長的情況單個(gè)方向信號(hào)燈周期不超過120秒。

S5：判斷遇紅燈的最高停車次數(shù)是否均在3次以上，若是則進(jìn)入步驟S6，則返回步驟S1；若否，則調(diào)取傳統(tǒng)信號(hào)燈控制方案；

S6：判斷第一方向遇紅燈的最高停車等待次數(shù)是否大于第二方向遇紅燈的最高停車等待次數(shù)，若是則第一方向采用排陣式控制方案，否則第二方向采用排陣式控制方案。

具體地，步驟S6中，第一方向采用排陣式控制方案的方法具體包括：

S610：判斷第一方向是否初次執(zhí)行排陣式控制方案，若是則進(jìn)入步驟S611，否則進(jìn)入步驟S613；所謂的第一方向初次執(zhí)行排陣式控制方案，是指在上一控制周期內(nèi)，第一方向未執(zhí)行排陣式控制方案。

S611：置第一方向上每一車道的車道燈均為紅燈；

S612：對(duì)每一車道停止線至路口停止線之間的全部機(jī)動(dòng)車進(jìn)行精準(zhǔn)連續(xù)跟蹤，直到該范圍內(nèi)的機(jī)動(dòng)車全部越過路口停止線后進(jìn)入步驟S613；

S613：置第一方向路口信號(hào)燈的直行箭頭燈為綠燈，左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)箭頭燈為紅燈；

S614：置直行車道的車道燈為綠燈；同時(shí)將全部車道可變導(dǎo)向標(biāo)志置為直行；即通過車道燈控制，將左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)的車輛限制在左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)車道停止線的上游，因此越過直行車道停止線進(jìn)入排陣區(qū)的車輛均是需要直行通過路口的車輛。禁停區(qū)的作用主要是防止排陣車道的機(jī)動(dòng)車一直排到車道停止，使導(dǎo)向車道的機(jī)動(dòng)車無法進(jìn)入排陣區(qū)的其他車道。

S615：放行直行車輛；結(jié)合圖1，因?yàn)樵赟614中，在車道可變導(dǎo)向標(biāo)志F到路口停止線的三條車道上的所有車輛均是需要直行通過路口的，因此如果路口信號(hào)燈直行的箭頭指示燈為綠燈，三條車道上的車輛均可以獲得綠燈信號(hào)，直行通過路口。

S616：對(duì)所有直行車輛進(jìn)行連續(xù)跟蹤，直到所有直行車輛全部越過路口停止線；采用本步驟是為了確保排陣式調(diào)控方式能夠精準(zhǔn)執(zhí)行，當(dāng)排陣式調(diào)控方式放行的是直行車輛時(shí)，本步驟目的是為了保證直行車輛全部被放行。

S617：置第一方向路口信號(hào)燈直行箭頭指示燈為紅燈，置第一方向路口信號(hào)燈左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)箭頭指示燈為綠燈；置直行車道的車道燈為紅燈，置靠近左側(cè)的至少兩排車道的左轉(zhuǎn)和靠近右側(cè)的至少一條車道的右轉(zhuǎn)的車道燈為綠燈；同時(shí)，置車道可變導(dǎo)向標(biāo)志與其相對(duì)應(yīng)，使靠近左側(cè)的至少兩排車道的導(dǎo)向標(biāo)志為左轉(zhuǎn)，靠近右側(cè)的至少一條車道的導(dǎo)向標(biāo)志為右轉(zhuǎn)；在步驟S616中，已經(jīng)放行全部直行車輛了，因此本步驟中需要放行左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)的車輛，因此直行車道的車道燈為紅燈，左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)的車道燈為綠燈。相應(yīng)地，車道可變導(dǎo)向標(biāo)志也將所有車道置為左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)。對(duì)于三條車道的情況來說，置左側(cè)兩條車道為左轉(zhuǎn)，右側(cè)一條車道為右轉(zhuǎn)。在實(shí)際設(shè)置時(shí)，根據(jù)車道數(shù)量進(jìn)行調(diào)整，一般情況下，右轉(zhuǎn)車道的需求量較小，數(shù)量可略少一些。但是本步驟中，左轉(zhuǎn)車道數(shù)和右轉(zhuǎn)車道數(shù)相加后應(yīng)為總的車道數(shù)。

S618：放行左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)的車輛；

S619：對(duì)左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)的車輛進(jìn)行連續(xù)跟蹤，直到所有左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)的車輛越過路口停止線；置第一方向路口信號(hào)燈左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)箭頭指示燈為紅燈，之后返回步驟S1。

相應(yīng)地，步驟S6中，第二方向采用排陣式控制方案的方法具體包括：

S620：判斷第二方向是否初次執(zhí)行排陣式控制方案，若是則進(jìn)入步驟S621，否則進(jìn)入步驟S623；

S621：置第二方向上每一車道的車道燈均為紅燈；

S622：對(duì)每一車道停止線至路口停止線之間的全部機(jī)動(dòng)車進(jìn)行精準(zhǔn)連續(xù)跟蹤，直到該范圍內(nèi)的機(jī)動(dòng)車全部越過路口停止線后進(jìn)入步驟S623；

S623：置第二方向路口信號(hào)燈的直行箭頭燈為綠燈，左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)箭頭燈為紅燈；

S624：置直行車道的車道燈為綠燈；同時(shí)將全部車道可變導(dǎo)向標(biāo)志置為直行；

S625：放行直行車輛；

S626：對(duì)所有直行車輛進(jìn)行連續(xù)跟蹤，直到所有直行車輛全部越過路口停止線；

S627：置第二方向路口信號(hào)燈直行箭頭指示燈為紅燈，置第二方向路口信號(hào)燈左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)箭頭指示燈為綠燈；置直行車道的車道燈為紅燈，置靠近左側(cè)的至少兩排車道的左轉(zhuǎn)和靠近右側(cè)的至少一條車道的右轉(zhuǎn)的車道燈為綠燈；同時(shí)，置車道可變導(dǎo)向標(biāo)志與其相對(duì)應(yīng)，使靠近左側(cè)的至少兩排車道的導(dǎo)向標(biāo)志為左轉(zhuǎn)，靠近右側(cè)的至少一條車道的導(dǎo)向標(biāo)志為右轉(zhuǎn)；

S628：放行左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)的車輛；

S629：對(duì)左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)的車輛進(jìn)行連續(xù)跟蹤，直到所有左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)的車輛越過路口停止線；置第二方向路口信號(hào)燈左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)箭頭指示燈為紅燈，之后返回步驟S1。

上述方案中，根據(jù)第一方向的遇紅燈的最高停車等待次數(shù)與第二方向的遇紅燈的最高停車等待次數(shù)之間的關(guān)系來確定調(diào)用何種信號(hào)燈控制方案。當(dāng)兩個(gè)方向上遇紅燈停車等待次數(shù)相等并且不為零時(shí)，說明兩個(gè)方向上的交通流量相當(dāng)，則采用延長兩個(gè)方向信號(hào)燈周期的方式進(jìn)行控制；當(dāng)其中一個(gè)方向上機(jī)動(dòng)車遇紅燈停車等待次數(shù)大于另一方向遇紅燈停車等待次數(shù)時(shí)，則對(duì)該停車等待次數(shù)高的方向采用排陣式調(diào)控方法進(jìn)行調(diào)控，以提高該方向上的機(jī)動(dòng)車的通行效率。

進(jìn)一步地，如圖4所示，在步驟S2中具體包括：

S21：建立行駛狀態(tài)表，記錄每一臺(tái)機(jī)動(dòng)車的行駛狀態(tài)，所述行駛狀態(tài)包括每一臺(tái)機(jī)動(dòng)車在越過停止線之前遇紅燈的停車等待次數(shù)；其中某一機(jī)動(dòng)車首次寫入所述行駛狀態(tài)表時(shí)，遇紅燈的停車等待次數(shù)的初始值為零；

S22：判斷第一方向是否為紅燈狀態(tài)，若是則進(jìn)入步驟S23，否則進(jìn)入步驟S24；

S23：修訂所述行駛狀態(tài)表：

對(duì)于第一方向，將已有機(jī)動(dòng)車的停車次數(shù)加1，并獲取第一方向上遇紅燈的最高停車等待次數(shù)K1；

對(duì)于第二方向，將越過停止線的機(jī)動(dòng)車從列表中清除；

S24：修訂所述行駛狀態(tài)表：

對(duì)于第一方向，將越過停止線的機(jī)動(dòng)車從列表中清除；

對(duì)于第二方向，將已有機(jī)動(dòng)車的遇紅燈的停車等待次數(shù)加1，并獲取第二方向上遇紅燈的最高停車等待次數(shù)K2。

本實(shí)施例中，所述行駛狀態(tài)表可以入表1所示：

表1-行駛狀態(tài)表

其中兩個(gè)方向上的機(jī)動(dòng)車可以寫入同一個(gè)表格中，采用1-n的形式來表示第一方向上的第n輛機(jī)動(dòng)車；采用2-m的形式來表示第二方向第m輛機(jī)動(dòng)車。也可以設(shè)置兩個(gè)表格分別記錄兩個(gè)方向上的機(jī)動(dòng)車。而機(jī)動(dòng)車的編號(hào)可以根據(jù)實(shí)際情況自行擬定，目的是將機(jī)動(dòng)車車輛進(jìn)行區(qū)分。并且，顯然對(duì)于等待紅燈次數(shù)最多的機(jī)動(dòng)車一定是最先能夠通過路口的機(jī)動(dòng)車，因此等待次數(shù)并不會(huì)無限制的遞增下去，某一輛機(jī)動(dòng)車在綠燈狀態(tài)下通過路口后便可以從上述表格中清除，而清除的同時(shí)，該機(jī)動(dòng)車對(duì)應(yīng)的編號(hào)也釋放出來可以供新進(jìn)入表格中的機(jī)動(dòng)車使用。由于本實(shí)施例中，能夠采用平面連續(xù)跟蹤每一臺(tái)機(jī)動(dòng)車，因此能夠準(zhǔn)確獲得每一臺(tái)機(jī)動(dòng)車的行駛狀態(tài)，而信號(hào)燈是否為紅燈可以直接通過交通信號(hào)控制器獲得，因此可以直接得到在機(jī)動(dòng)車是否因?yàn)樵诘却t燈而停車，由于精準(zhǔn)獲得了機(jī)動(dòng)車的位置，能夠得到機(jī)動(dòng)車是否在停止線后遇紅燈停車等待，因此本實(shí)施例的上述方案能夠準(zhǔn)確得到每一臺(tái)機(jī)動(dòng)車在停止線后因?yàn)橛黾t燈而停車的次數(shù)。

而根據(jù)機(jī)動(dòng)車遇紅燈停車次數(shù)對(duì)信號(hào)燈的周期及綠信比進(jìn)行調(diào)整是現(xiàn)有技術(shù)中已有的方案，在本實(shí)施例中不再詳細(xì)描述。

實(shí)施例2

本實(shí)施例在實(shí)施例1的基礎(chǔ)上，進(jìn)行如下改進(jìn)，步驟S1中所述的平面精準(zhǔn)連續(xù)跟蹤包括如下步驟：

S11：在路口上設(shè)置若干平面檢測(cè)器，所述平面檢測(cè)器用于對(duì)機(jī)動(dòng)車進(jìn)行連續(xù)跟蹤；將所述檢測(cè)器的檢測(cè)范圍、信號(hào)燈的上游路段、信號(hào)燈的下游路段標(biāo)注到帶有經(jīng)緯度的電子地圖上，并且將檢測(cè)器的位置坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_j,Y_j)、信號(hào)燈的位置坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_x,Y_x)標(biāo)注到電子地圖上；

S12：獲取檢測(cè)器的當(dāng)前檢測(cè)誤差(X_c,Y_c)，判斷當(dāng)前檢測(cè)誤差(X_c,Y_c)是否在設(shè)定閾值范圍內(nèi)，若是則進(jìn)入步驟S13，否則發(fā)出報(bào)警信號(hào)，提示無法準(zhǔn)確獲取校正標(biāo)志位坐標(biāo)數(shù)據(jù)，之后將信號(hào)燈置為綠燈后返回步驟S1；

S13：獲取機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_d,Y_d)；

S14：根據(jù)機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的坐標(biāo)數(shù)據(jù)和當(dāng)前檢測(cè)誤差獲得機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)：(X_dj,Y_dj)＝(X_d,Y_d)-(X_c,Y_c)。

具體包括以下情況：

所述檢測(cè)器采用檢測(cè)雷達(dá)的情況下，所述步驟S12中獲得當(dāng)前檢測(cè)誤差(X_c,Y_c)的步驟包括：

SA1：選定校正標(biāo)志位，并將校正標(biāo)志位的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_b，Y_b)標(biāo)注到電子地圖上，并實(shí)際測(cè)量雷達(dá)檢測(cè)器到校正標(biāo)志的距離L_lb和校正標(biāo)志位到信號(hào)燈所在位置的距離L_jt；校正標(biāo)志位可以為路面上設(shè)置的固定標(biāo)志物所在的位置，例如顯示牌、天橋橋梁、電線桿等，這些物體不會(huì)輕易發(fā)生位移。

SA2：判斷是否能讀取到校正標(biāo)志位的當(dāng)前坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_bd，Y_bd)，若讀取到則根據(jù)校正標(biāo)志位的當(dāng)前坐標(biāo)數(shù)據(jù)和校正標(biāo)志位的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)得到當(dāng)前檢測(cè)誤差：(X_c,Y_c)＝(X_bd，Y_bd)-(X_b，Y_b)。

在電子地圖上標(biāo)注校正標(biāo)志位的實(shí)際位置坐標(biāo)，在對(duì)車輛位置進(jìn)行檢測(cè)時(shí)，實(shí)時(shí)獲得校正標(biāo)志位的坐標(biāo)數(shù)據(jù)與實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行比較，當(dāng)二者之間的偏差超過一定閾值時(shí)，發(fā)出故障報(bào)警信息提醒工作人員。當(dāng)二者之間的偏差在閾值范圍內(nèi)時(shí)，根據(jù)偏差值對(duì)采集到的車輛位置坐標(biāo)進(jìn)行校正，因此，即便是檢測(cè)器發(fā)生了抖動(dòng)，也能保證最終獲得的車輛位置坐標(biāo)數(shù)據(jù)是準(zhǔn)確的。

所述檢測(cè)器采用視頻跟蹤單元的情況時(shí)，所述步驟S12中獲得當(dāng)前檢測(cè)誤差(X_c,Y_c)的步驟包括：

SB1：在視頻跟蹤單元的視頻監(jiān)控范圍內(nèi)施劃分道線，所述分道線上設(shè)置有分界點(diǎn)F_i，獲得每一分界點(diǎn)的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_f，Y_f)并將其標(biāo)注到電子地圖上；如圖5所示為一種方案，以道路上施劃的分道線的端點(diǎn)作為分界點(diǎn)。因?yàn)榉值谰€是虛線形式，對(duì)于其中的實(shí)線長度和空白距離都是有規(guī)定的，一般情況下實(shí)線長度為2米，空白距離為4米，因此如果直接以實(shí)線的兩個(gè)端點(diǎn)作為分界點(diǎn)，則很容易得到每一個(gè)分界點(diǎn)的坐標(biāo)值，如圖中所示F1和F2之間的距離為2米，F(xiàn)2和F3之間的距離為4米，F(xiàn)3和F4之間的距離為兩米。

SB2：以每一分界點(diǎn)的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_f，Y_f)作為校正標(biāo)志位的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_b，Y_b)。

SB3：判斷是否能檢測(cè)到每一個(gè)校正標(biāo)志位的當(dāng)前坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_bd，Y_bd)，若檢測(cè)到則根據(jù)檢測(cè)到的每一校正標(biāo)志位當(dāng)前坐標(biāo)數(shù)據(jù)和該校正標(biāo)志位的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)，得到與該標(biāo)志位對(duì)應(yīng)的檢測(cè)誤差：(X_c,Y_c)＝(X_bd，Y_bd)-(X_b，Y_b)；

所述步驟S13和所述步驟S14之間還包括如下步驟：

根據(jù)機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_d,Y_d)得到與機(jī)動(dòng)車距離最近的校正標(biāo)志位，以與機(jī)動(dòng)車距離最近的校正標(biāo)志位的檢測(cè)誤差作為機(jī)動(dòng)車的當(dāng)前檢測(cè)誤差(X_c,Y_c)。

在本實(shí)施例中，將每一個(gè)分界點(diǎn)都作為校正標(biāo)志位，無論機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置在哪，都能夠立即確定與機(jī)動(dòng)車距離最近的校正標(biāo)志位，利用該校正標(biāo)志位的檢測(cè)誤差對(duì)機(jī)動(dòng)車的位置進(jìn)行校正，使得到的機(jī)動(dòng)車的實(shí)際位置坐標(biāo)更準(zhǔn)確，從而準(zhǔn)確得到的機(jī)動(dòng)車當(dāng)前的瞬時(shí)速度。

所述檢測(cè)器為視頻跟蹤單元的情況還包括，步驟S1中所述的平面精準(zhǔn)連續(xù)跟蹤包括如下步驟：

SC1：在視頻跟蹤單元的視頻監(jiān)控范圍內(nèi)施劃分道線，所述分道線上設(shè)置有分界點(diǎn)F_i，獲得每一分界點(diǎn)的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_f，Y_f)并將其標(biāo)注到電子地圖上,以及每兩個(gè)相鄰分界點(diǎn)之間的距離L_fi；

SC2：在視頻監(jiān)控畫面中得到分道線的監(jiān)控圖像，依次人工標(biāo)注每一個(gè)分界點(diǎn)F_i，并獲得每兩個(gè)相鄰分界點(diǎn)之間的像素行數(shù)H_h或像素列數(shù)H_l，得到：

每兩個(gè)相鄰分界點(diǎn)之間的每一行像素對(duì)應(yīng)的距離L_fi/H_h；

或者每兩個(gè)相鄰分界點(diǎn)之間的每一列像素對(duì)應(yīng)的距離L_fi/C_l；

圖6給出了在視頻檢測(cè)畫面中的檢測(cè)結(jié)果示意圖；圖中所示即為一條車道的檢測(cè)結(jié)果示意圖。從圖中可以看出，當(dāng)視頻檢測(cè)單元在檢測(cè)不同距離的目標(biāo)時(shí)，同一行像素以及同一列像素所表示的距離完全不同。道路的寬度是固定的，但是在畫面下方道路寬度占用了43列像素，在畫面上方只占用了28列像素，假設(shè)其寬度為3米，那么對(duì)于畫面下方每一列像素表示的距離為3/430.07米，道路上方每一列像素表示的距離為3/280.1米。同樣的道理，在路面上施劃的分道線，實(shí)線長度為兩米，在畫面下方15行像素表示F1和F2之間的距離，在畫面上方7行像素即可表示F5和F6之間的距離，則在F1和F2之間，每行像素代表的距離為2/150.133米，在F5和F6之間，每行像素代表的距離為2/70.286米。

SC3：獲取機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_d,Y_d)；

SC4：根據(jù)機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_d,Y_d)判斷機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置在視頻監(jiān)控畫面中的哪兩個(gè)相鄰的分界點(diǎn)之間，并進(jìn)一步判斷該坐標(biāo)數(shù)據(jù)對(duì)應(yīng)該相鄰分界點(diǎn)之間的哪一行像素點(diǎn)或哪一列像素點(diǎn)；

SC5：根據(jù)機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_d,Y_d)，結(jié)合在實(shí)際中每一個(gè)分界點(diǎn)的相對(duì)位置坐標(biāo)、以及機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_d,Y_d)所在區(qū)域每一行像素對(duì)應(yīng)的距離或者每一列像素對(duì)應(yīng)的距離，得到機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_dj,Y_dj)。

假設(shè)當(dāng)前時(shí)刻，機(jī)動(dòng)車位于F5和F6之間，而F5和F6兩個(gè)分界點(diǎn)的實(shí)際坐標(biāo)可以測(cè)量得到，是非常準(zhǔn)確的位置坐標(biāo)，那么我們只要得到機(jī)動(dòng)車與F5或者F6之間的距離就可以得到機(jī)動(dòng)車當(dāng)前實(shí)際的位置坐標(biāo)。因?yàn)?，我們已?jīng)獲得，F(xiàn)5和F6之間共有7行像素，每一行像素所表示的距離為0.286米，此時(shí)如果機(jī)動(dòng)車與F5之間距離為4行像素，與F6之間的距離為3行像素，那么可以得到機(jī)動(dòng)車與F6之間的距離為0.2863＝0.858米，則機(jī)動(dòng)車實(shí)際的位置坐標(biāo)與F6之間的距離為0.858米，通過計(jì)算即可得到機(jī)動(dòng)車的實(shí)際位置坐標(biāo)。

實(shí)施例3

本實(shí)施例提供一種能確保排陣式交通組織方式精準(zhǔn)運(yùn)行的系統(tǒng)，如圖7所示，包括

平面跟蹤單元1，對(duì)于路口每個(gè)方向上的機(jī)動(dòng)車進(jìn)行平面精準(zhǔn)連續(xù)跟蹤，實(shí)時(shí)獲取每個(gè)方向的機(jī)動(dòng)車的數(shù)量、每一臺(tái)機(jī)動(dòng)車的精準(zhǔn)位置；

停車次數(shù)獲取單元2，獲取第一方向上遇紅燈的最高停車等待次數(shù)K1和第二方向上遇紅燈的最高停車等待次數(shù)K2；

第一判斷單元3，判斷第一方向的遇紅燈的最高停車等待次數(shù)與第二方向的遇紅燈的最高停車等待次數(shù)是否相等；

第二判斷單元4，在第一判斷單元3的判斷結(jié)果為是時(shí)，判斷遇紅燈的最高停車次數(shù)是否為零；若否，則將信號(hào)周期延長；

第三判斷單元5，在第一判斷單元3的判斷結(jié)果為否時(shí)，判斷遇紅燈的最高停車次數(shù)是否均在3次以上，若否，則調(diào)取傳統(tǒng)信號(hào)燈控制方案；

第四判斷單元6，在第三判斷單元的判斷結(jié)果為是時(shí)，判斷第一方向遇紅燈的最高停車等待次數(shù)是否大于第二方向遇紅燈的最高停車等待次數(shù)，若是則第一方向采用排陣式控制方案，否則第二方向采用排陣式控制方案。

所述第四判斷單元中，包括第一方向采用排陣式控制方案執(zhí)行模塊，其具體包括：

第一判斷子模塊，判斷第一方向是否初次執(zhí)行排陣式控制方案；

第一置子模塊，在第一判斷子模塊的判斷結(jié)果為是時(shí)，置第一方向上每一車道的車道燈均為紅燈；

第一跟蹤子模塊，對(duì)每一車道停止線至路口停止線之間的全部機(jī)動(dòng)車進(jìn)行精準(zhǔn)連續(xù)跟蹤，直到該范圍內(nèi)的機(jī)動(dòng)車全部越過路口停止線；

第二置子模塊，在第一判斷子模塊的判斷結(jié)果為否時(shí)，置第一方向路口信號(hào)燈的直行箭頭燈為綠燈，左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)箭頭燈為紅燈；

第三置子模塊，置直行車道的車道燈為綠燈；同時(shí)將全部車道可變導(dǎo)向標(biāo)志置為直行；

第一放行子模塊，放行直行車輛；

第二跟蹤子模塊，對(duì)所有直行車輛進(jìn)行連續(xù)跟蹤，直到所有直行車輛全部越過路口停止線；

第四置子模塊，置第一方向路口信號(hào)燈直行箭頭指示燈為紅燈，置第一方向路口信號(hào)燈左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)箭頭指示燈為綠燈；置直行車道的車道燈為紅燈，置靠近左側(cè)的至少兩排車道的左轉(zhuǎn)和靠近右側(cè)的至少一條車道的右轉(zhuǎn)的車道燈為綠燈；同時(shí)，置車道可變導(dǎo)向標(biāo)志與其相對(duì)應(yīng)，使靠近左側(cè)的至少兩排車道的導(dǎo)向標(biāo)志為左轉(zhuǎn)，靠近右側(cè)的至少一條車道的導(dǎo)向標(biāo)志為右轉(zhuǎn)；

第二放行子模塊，放行左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)的車輛；

第三跟蹤子模塊，對(duì)左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)的車輛進(jìn)行連續(xù)跟蹤，直到所有左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)的車輛越過路口停止線；置第一方向路口信號(hào)燈左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)箭頭指示燈為紅燈。

所述第四判斷單元中，包括第二方向采用排陣式控制方案執(zhí)行模塊，其具體包括：

第一判斷子單元，判斷第二方向是否初次執(zhí)行排陣式控制方案；

第一置子單元，在第一判斷子單元的判斷結(jié)果為是時(shí)，置第二方向上每一車道的車道燈均為紅燈；

第一跟蹤子單元，對(duì)每一車道停止線至路口停止線之間的全部機(jī)動(dòng)車進(jìn)行精準(zhǔn)連續(xù)跟蹤，直到該范圍內(nèi)的機(jī)動(dòng)車全部越過路口停止線；

第二置子單元，在第一判斷子單元的判斷結(jié)果為否時(shí)，置第二方向路口信號(hào)燈的直行箭頭燈為綠燈，左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)箭頭燈為紅燈；

第三置子單元，置直行車道的車道燈為綠燈；同時(shí)將全部車道可變導(dǎo)向標(biāo)志置為直行；

第一放行子單元，放行直行車輛；

第二跟蹤子單元，對(duì)所有直行車輛進(jìn)行連續(xù)跟蹤，直到所有直行車輛全部越過路口停止線；

第四置子單元，置第二方向路口信號(hào)燈直行箭頭指示燈為紅燈，置第二方向路口信號(hào)燈左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)箭頭指示燈為綠燈；置直行車道的車道燈為紅燈，置靠近左側(cè)的至少兩排車道的左轉(zhuǎn)和靠近右側(cè)的至少一條車道的右轉(zhuǎn)的車道燈為綠燈；同時(shí)，置車道可變導(dǎo)向標(biāo)志與其相對(duì)應(yīng)，使靠近左側(cè)的至少兩排車道的導(dǎo)向標(biāo)志為左轉(zhuǎn)，靠近右側(cè)的至少一條車道的導(dǎo)向標(biāo)志為右轉(zhuǎn)；

第二放行子單元，放行左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)的車輛；

第三跟蹤子單元，對(duì)左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)的車輛進(jìn)行連續(xù)跟蹤，直到所有左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)的車輛越過路口停止線；置第二方向路口信號(hào)燈左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)箭頭指示燈為紅燈。

優(yōu)選地，停車次數(shù)獲取單元包括，行駛狀態(tài)記錄模塊，建立行駛狀態(tài)表，記錄每一臺(tái)機(jī)動(dòng)車的行駛狀態(tài)，所述行駛狀態(tài)包括每一臺(tái)機(jī)動(dòng)車在越過停止線之前遇紅燈的停車等待次數(shù)；其中某一機(jī)動(dòng)車首次寫入所述行駛狀態(tài)表時(shí)，遇紅燈的停車等待次數(shù)的初始值為零；

判斷模塊，判斷第一方向是否為紅燈狀態(tài)；

修訂模塊，在第一方向?yàn)榧t燈時(shí)修訂所述行駛狀態(tài)表：

對(duì)于第一方向，將已有機(jī)動(dòng)車的停車次數(shù)加1，并獲取第一方向上遇紅燈的最高停車等待次數(shù)K1；

對(duì)于第二方向，將越過停止線的機(jī)動(dòng)車從列表中清除；

在第二方向?yàn)榧t燈時(shí)修訂所述行駛狀態(tài)表：

對(duì)于第一方向，將越過停止線的機(jī)動(dòng)車從列表中清除；

對(duì)于第二方向，將已有機(jī)動(dòng)車的遇紅燈的停車等待次數(shù)加1，并獲取第二方向上遇紅燈的最高停車等待次數(shù)K2。

進(jìn)一步優(yōu)選地，第一處理單元，獲取平面檢測(cè)器的當(dāng)前檢測(cè)誤差(X_c,Y_c)，判斷當(dāng)前檢測(cè)誤差(X_c,Y_c)是否在設(shè)定閾值范圍內(nèi)，若是則獲取機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_d,Y_d)，否則發(fā)出報(bào)警信號(hào)，提示無法準(zhǔn)確獲取校正標(biāo)志位坐標(biāo)數(shù)據(jù)；

誤差獲取單元，根據(jù)機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的坐標(biāo)數(shù)據(jù)和當(dāng)前檢測(cè)誤差獲得機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)：(X_dj,Y_dj)＝(X_d,Y_d)-(X_c,Y_c)。

作為一種可實(shí)現(xiàn)的方式，所述平面檢測(cè)器采用檢測(cè)雷達(dá)，誤差獲取單元包括：

標(biāo)識(shí)為選定子單元，選定校正標(biāo)志位，并將校正標(biāo)志位的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_b，Y_b)標(biāo)注到電子地圖上，并實(shí)際測(cè)量雷達(dá)檢測(cè)器到校正標(biāo)志的距離L_lb和校正標(biāo)志位到信號(hào)燈所在位置的距離L_jt；

第一處理子單元，判斷是否能讀取到校正標(biāo)志位的當(dāng)前坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_bd，Y_bd)，若讀取到則根據(jù)校正標(biāo)志位的當(dāng)前坐標(biāo)數(shù)據(jù)和校正標(biāo)志位的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)得到當(dāng)前檢測(cè)誤差：(X_c,Y_c)＝(X_bd，Y_bd)-(X_b，Y_b)。

作為另一種可實(shí)現(xiàn)的方式，所述平面檢測(cè)器采用視頻跟蹤單元，誤差獲取單元包括：

分道線獲取子單元，在視頻跟蹤單元的視頻監(jiān)控范圍內(nèi)施劃分道線，所述分道線上設(shè)置有分界點(diǎn)F_i，獲得每一分界點(diǎn)的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_f，Y_f)并將其標(biāo)注到電子地圖上；

第二處理子單元，以每一分界點(diǎn)的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_f，Y_f)作為校正標(biāo)志位的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_b，Y_b)；判斷是否能檢測(cè)到每一個(gè)校正標(biāo)志位的當(dāng)前坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_bd，Y_bd)，若檢測(cè)到則根據(jù)檢測(cè)到的每一校正標(biāo)志位當(dāng)前坐標(biāo)數(shù)據(jù)和該校正標(biāo)志位的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)，得到與該標(biāo)志位對(duì)應(yīng)的檢測(cè)誤差：(X_c,Y_c)＝(X_bd，Y_bd)-(X_b，Y_b)；根據(jù)機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_d,Y_d)得到與機(jī)動(dòng)車距離最近的校正標(biāo)志位，以與機(jī)動(dòng)車距離最近的校正標(biāo)志位的檢測(cè)誤差作為機(jī)動(dòng)車的當(dāng)前檢測(cè)誤差(X_c,Y_c)。

當(dāng)所述平面檢測(cè)器為視頻跟蹤單元的另一種實(shí)現(xiàn)方式，所述檢測(cè)模塊包括：

分界點(diǎn)獲取子單元，在視頻跟蹤單元的視頻監(jiān)控范圍內(nèi)施劃分道線，所述分道線上設(shè)置有分界點(diǎn)F_i，獲得每一分界點(diǎn)的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_f，Y_f)并將其標(biāo)注到電子地圖上,以及每兩個(gè)相鄰分界點(diǎn)之間的距離L_fi；

像素間距子單元，在視頻監(jiān)控畫面中得到分道線的監(jiān)控圖像，依次人工標(biāo)注每一個(gè)分界點(diǎn)F_i，并獲得每兩個(gè)相鄰分界點(diǎn)之間的像素行數(shù)H_h或像素列數(shù)H_l，得到：

每兩個(gè)相鄰分界點(diǎn)之間的每一行像素對(duì)應(yīng)的距離L_fi/H_h；

或者每兩個(gè)相鄰分界點(diǎn)之間的每一列像素對(duì)應(yīng)的距離L_fi/C_l；

第三處理子單元，獲取機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_d,Y_d)；根據(jù)機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_d,Y_d)判斷機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置在視頻監(jiān)控畫面中的哪兩個(gè)相鄰的分界點(diǎn)之間，并進(jìn)一步判斷該坐標(biāo)數(shù)據(jù)對(duì)應(yīng)該相鄰分界點(diǎn)之間的哪一行像素點(diǎn)或哪一列像素點(diǎn)；根據(jù)機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_d,Y_d)，結(jié)合在實(shí)際中每一個(gè)分界點(diǎn)的相對(duì)位置坐標(biāo)、以及機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_d,Y_d)所在區(qū)域每一行像素對(duì)應(yīng)的距離或者每一列像素對(duì)應(yīng)的距離，得到機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_dj,Y_dj)。

盡管已描述了本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例，但本領(lǐng)域內(nèi)的技術(shù)人員一旦得知了基本創(chuàng)造性概念，則可對(duì)這些實(shí)施例作出另外的變更和修改。所以，所附權(quán)利要求意欲解釋為包括優(yōu)選實(shí)施例以及落入本發(fā)明范圍的所有變更和修改。