本發(fā)明屬于智能交通控制領(lǐng)域，涉及一種降低車輛延誤和交通排放的適用于有(無(wú))短車道的一體化干線交叉口群時(shí)空資源配置方法。
背景技術(shù)：
：近年來(lái)，一些大中城市機(jī)動(dòng)車保有量持續(xù)激增，由此引發(fā)的交通擁堵頻頻發(fā)生且持續(xù)時(shí)間加長(zhǎng)，同時(shí)機(jī)動(dòng)車尾氣排放導(dǎo)致出行環(huán)境和生活環(huán)境不斷惡化。從交通管理與控制角度，提高路網(wǎng)運(yùn)行效率、縮短機(jī)動(dòng)車行程時(shí)間和延誤、降低機(jī)動(dòng)車尾氣排放已成為許多學(xué)者和工程師關(guān)注的一個(gè)熱點(diǎn)問題。在城市路網(wǎng)中，一條干線道路上相鄰交叉口間存在很強(qiáng)的相關(guān)性，此時(shí)多個(gè)交叉口構(gòu)成一個(gè)交叉口群。干線交叉口群是城市道路系統(tǒng)的重要子系統(tǒng)，其運(yùn)行效率對(duì)城市路網(wǎng)服務(wù)水平至關(guān)重要。由于機(jī)動(dòng)車尾氣排放影響城市空氣質(zhì)量，干線交叉口群的交通排放水平?jīng)Q定著城市路網(wǎng)的空氣質(zhì)量。針對(duì)干線交叉口群，如何降低機(jī)動(dòng)車延誤和排放顯得尤為關(guān)鍵。目前，國(guó)內(nèi)外相關(guān)領(lǐng)域的主要研究成果可歸納為：(1)對(duì)于干線交叉口群，其協(xié)調(diào)信號(hào)控制方法主要有最大綠波帶法和最小延誤法。常用的最大綠波帶法包括圖解法和數(shù)解法，這兩類方法較少關(guān)注單點(diǎn)信號(hào)控制方案設(shè)計(jì)，致使干線協(xié)調(diào)控制效果受到制約。最小延誤法在建立數(shù)學(xué)模型時(shí)往往只考慮最小化干線車流的總延誤，很少考慮協(xié)調(diào)控制方案對(duì)非協(xié)調(diào)相位的影響。(2)對(duì)于機(jī)動(dòng)車排放，其測(cè)試方法主要有臺(tái)架測(cè)試、隧道實(shí)驗(yàn)、遙感測(cè)試和車載測(cè)試。臺(tái)架測(cè)試的主要缺點(diǎn)是系統(tǒng)昂貴，測(cè)試成本高。隧道實(shí)驗(yàn)的主要缺點(diǎn)是易受背景濃度影響，被測(cè)車輛的工況單一。遙感測(cè)試的主要缺點(diǎn)是易受環(huán)境條件影響，不能全面反映機(jī)動(dòng)車在各種行駛狀態(tài)下的排放。車載測(cè)試的主要缺點(diǎn)是測(cè)試樣本有限，結(jié)果無(wú)法反映整體車隊(duì)的排放水平。(3)對(duì)于考慮機(jī)動(dòng)車排放的信號(hào)配時(shí)優(yōu)化，一種方法是將交通仿真軟件與機(jī)動(dòng)車排放模型相結(jié)合研究信號(hào)控制策略對(duì)機(jī)動(dòng)車排放水平的影響，另一種是引入大氣擴(kuò)散模型直接建立最小化機(jī)動(dòng)車排放量的信號(hào)配時(shí)優(yōu)化模型。這兩類方法一般忽略紅綠燈期間機(jī)動(dòng)車運(yùn)行狀況和排放水平的差異，也不考慮車道展寬帶來(lái)的影響。根據(jù)交通流理論的研究成果，車輛在紅綠燈期間的受阻滯過程明顯不同，機(jī)動(dòng)車處于不同行駛工況的排放水平有顯著差異。在單點(diǎn)交叉口信號(hào)控制方案優(yōu)化的基礎(chǔ)上，本發(fā)明提出一種降低機(jī)動(dòng)車延誤和排放的干線交叉口群時(shí)空資源配置方法。技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：本發(fā)明面向干線交叉口群提供一種降低車輛延誤和交通排放的一體化時(shí)空資源配置方法，針對(duì)任意控制時(shí)段最大限度地降低干線交叉口群的車均延誤和交通排放量。1、干線交叉口群時(shí)空資源優(yōu)化模型如果考慮短車道空間設(shè)計(jì)，干線交叉口群時(shí)空資源優(yōu)化模型為minPI=f(gpiη,Ljη,oη,η+1)(a1)s.t.Σi=1nηφijηgpiη≥gmin(b1)Cmin≤Σi=1nηgpiη+ndηl≤Cmax(b2)Σi=1nηgpiη+ndηl=Cc(b3)---(1)]]>0≤oη,η+1<Cc(b4)gpiη≥0---(c1)]]>Djη≥0---(c2)]]>式中：PI為干線交叉口群性能指標(biāo)；為交叉口η相位i的有效綠燈時(shí)間(s)；為交叉口η車道組j的短車道長(zhǎng)度(m)；oη,η+1為交叉口η+1相對(duì)于η的相位差(s)；nη為交叉口η的相位數(shù)；為判斷交叉口η車道組j是否在相位i內(nèi)通行的變量，若是反之gmin為最小有效綠燈時(shí)間(s)；Cmin為最短周期時(shí)長(zhǎng)(s)；為交叉口η的獨(dú)立相位數(shù)；l為平均相位損失時(shí)間(s)；Cmax為最長(zhǎng)周期時(shí)長(zhǎng)(s)；Cc為共用周期時(shí)長(zhǎng)(s)；為平均飽和車頭時(shí)距(s)；為平均停車間距(m)；為判斷交叉口η車道組j是否設(shè)置短車道的變量，若是反之為交叉口η與η+1的共有路段長(zhǎng)度(m)；為判斷交叉口η車道組j′是否在共有路段上的變量，若是反之式(1)的決策變量為相位有效綠燈時(shí)間、短車道長(zhǎng)度和交叉口相位差，目標(biāo)函數(shù)(a1)代表由相位有效綠燈時(shí)間、短車道長(zhǎng)度和交叉口相位差決定的干線交叉口群性能指標(biāo)最小化；約束條件(b1)代表車道組有效綠燈時(shí)間等于或大于最小有效綠燈時(shí)間；約束條件(b2)代表信號(hào)周期時(shí)長(zhǎng)等于或大于最短周期時(shí)長(zhǎng)、且小于或等于最長(zhǎng)周期時(shí)長(zhǎng)；約束條件(b3)代表各交叉口信號(hào)周期時(shí)長(zhǎng)均相同(不考慮雙周期或半周期)；約束條件(b4)代表交叉口相位差等于或大于0、且小于共用周期時(shí)長(zhǎng)；約束條件(b5)代表車道組有效綠燈時(shí)間等于或大于短車道上排隊(duì)車輛完全釋放時(shí)間；約束條件(b6)代表相鄰交叉口共有路段上的短車道長(zhǎng)度之和小于或等于該共有路段長(zhǎng)度；約束條件(c1)代表相位有效綠燈時(shí)間等于或大于0；約束條件(c2)代表短車道長(zhǎng)度等于或大于0。2、干線交叉口群信號(hào)配時(shí)優(yōu)化模型如果不考慮短車道空間設(shè)計(jì)，干線交叉口群信號(hào)配時(shí)優(yōu)化模型為minPI=(gpiη,oη,η+1)(a2)s.t.Σi=1nηφijηgpiη≥gmin(b1)Cmin≤Σi=1nηgpiη+ndηl≤Cmax(b2)Σi=1nηgpiη+ndηl=Cc(b3)0≤oη,η+1<Cc(b4)gpiη≥0(c1)---(2)]]>式(2)的決策變量為相位有效綠燈時(shí)間和交叉口相位差，其中符號(hào)含義同式(1)，目標(biāo)函數(shù)(a2)代表由相位有效綠燈時(shí)間和交叉口相位差決定的干線交叉口群性能指標(biāo)最小化，約束條件(b1)、(b2)、(b3)、(b4)和(c1)含義同式(1)。3、性能指標(biāo)在式(1)和(2)中，性能指標(biāo)有如下三種具體形式：其中：式中：ψ為交叉口個(gè)數(shù)；TDη為交叉口η的車輛總延誤(s)；mη為交叉口η的車道組數(shù)；為交叉口η車道組j的車均延誤(s/pcu)；為機(jī)動(dòng)車類別數(shù)；βω為ω類機(jī)動(dòng)車的折算系數(shù)；為交叉口η車道組j上ω類機(jī)動(dòng)車所占比例；為交叉口η車道組j的需求流率(veh/h)；T為分析期持續(xù)時(shí)間(h)；TEη為交叉口η的機(jī)動(dòng)車總排放(mg)；κ為污染物種類數(shù)；為交叉口η車道組j上ω類機(jī)動(dòng)車排放污染物k的質(zhì)量(mg)；為交叉口η車道組j上ω類機(jī)動(dòng)車在綠燈期間排放污染物k的因子(mg/s/veh)；為交叉口η車道組j上ω類機(jī)動(dòng)車在紅燈期間排放污染物k的因子(mg/s/veh)；為交叉口η車道組j的有效綠燈時(shí)間(s)；為交叉口η車道組j上一輛ω類機(jī)動(dòng)車的平均停留時(shí)間(s)；為交叉口η車道組j的進(jìn)口道長(zhǎng)度(m)；為交叉口η車道組j上ω類機(jī)動(dòng)車的平均行駛速度(m/s)。式(3)表示最小化所有車輛的總延誤，式(4)表示最小化所有車輛的總排放，式(5)表示同時(shí)最小化所有車輛的總延誤和總排放。4、車均延誤估計(jì)根據(jù)HCM2000延誤公式，每條車道組的車均延誤為dj=0.5Cc(1-λj)21-min(1,xj)λj×PFj+900T[(xj-1)+(xj-1)2+8KIjxjcjT]+1800Qj(1+uj′)tj′/(cjT)---(6)]]>其中：uj′=0,tj′<T1-cjTQj[1-min(1,xj)],tj′≥T;tj′=0,Qj=0min{T,Qjcj[1-min(1,xj)]},Qj≠0;]]>若令rj＝Cc-gj；λj＝gj/Cc；xj＝3600q′j/cj；r′j＝Pj/λj；Oj=mod(sj′/vj′,Cc),mod(sj′/vj′,Cc)≥ojmod(sj′/vj′,Cc)+Cc,mod(sj′/vj′,Cc)<oj;fj=1,rj′≤0.50.93,0.5<rj′≤0.851,0.85<rj′≤1.151.15,1.15<rj′≤1.51,1.5<rj′≤21,rj′>2;]]>式中：dj為車道組j的車均延誤(s/pcu)；λj為車道組j的綠信比；gj為車道組j的有效綠燈時(shí)間(s)；rj為車道組j的有效紅燈時(shí)間(s)；xj為車道組j的飽和度；q′j為車道組j的標(biāo)準(zhǔn)小汽車需求流率(pcu/s)；cj為車道組j的通行能力(pcu/h)；PFj為車道組j的信號(hào)聯(lián)動(dòng)修正系數(shù)；PFIj為判斷車道組j是否受車隊(duì)影響的變量，若是PFIj＝1，反之PFIj＝0；Pj為車道組j綠燈期間到達(dá)車輛的比例；fj為車道組j綠燈期間車輛成隊(duì)列到達(dá)的修正系數(shù)；r′j為車道組j的車隊(duì)比率；K為信號(hào)控制類型的延誤修正系數(shù)；Ij為車道組j的上游調(diào)節(jié)增量延誤修正系數(shù)；IIj為判斷車道組j是否受上游信號(hào)影響的變量，若是IIj＝1，反之IIj＝0；Xj為車道組j的所有上游有貢獻(xiàn)車流按流量進(jìn)行加權(quán)所得的飽和度；Qj為車道組j的初始排隊(duì)車輛數(shù)(pcu)；u′j為車道組j的延誤參數(shù)；t′j為分析期內(nèi)車道組j不能滿足交通需求的時(shí)間(h)；SFj為車道組j的完整車道飽和流率(pcu/h)；為判斷車道組j是否設(shè)置短車道的變量，若是反之SSj為車道組j的短車道飽和流率(pcu/h)；Lj為車道組j的短車道長(zhǎng)度(m)；為車道組j所在協(xié)調(diào)方向的車隊(duì)車輛數(shù)(pcu)；為車道組j車隊(duì)頭車到達(dá)時(shí)刻至紅燈結(jié)束時(shí)刻的時(shí)間間隔(s)；為車道組j紅燈啟亮?xí)r刻至車隊(duì)尾車到達(dá)時(shí)刻的時(shí)間間隔(s)；Oj為車道組j所在相位相對(duì)于其上游協(xié)調(diào)相位的理想相位差(s)；oj為車道組j所在相位相對(duì)于其上游協(xié)調(diào)相位的實(shí)際相位差(s)；s′j為車道組j所在協(xié)調(diào)方向的上下游停車線間距(m)；v′j為車道組j所在協(xié)調(diào)方向的車輛平均行駛速度(m/s)；S′j為車道組j的當(dāng)量飽和流率(pcu/s)。根據(jù)HCM1985延誤公式和協(xié)調(diào)相位延誤公式，每條車道組的車均延誤為dj=fu(λj,xj,cj),PFIj=0fc(λj,xj,oj),PFIj=1---(7)]]>其中：fc(λj,xj,oj)=fr(λj,xj,oj),oj+gj≤Oj<oj+Ccfg(λj,xj,oj),oj≤Oj<oj+gj;]]>fr(λj,xj,oj)=0.5(2tjf+Njp/Sj′-Njp/qj′)Njp/(qj′Cc),Njp<qj′[tjf+qj′tjf/(Sj′-qj′)]0.5tjfSj′qj′tjf/[(Sj′-qj′)qj′Cc],qj′[tjf+qj′tjf/(Sj′-qj′)]≤Njp≤qj′(tjf+gj)0.5[2rj+(Njp/qj′-tjf-gj)(qj′-Sj′)/Sj′](Njp-qj′tjf-qj′gj)/(qj′Cc)+0.5[(Njp-qj′tjf-qj′gj)/Sj′tjf]2Sj′qj′/[(Sj′-qj′)qj′Cc],Njp>qj′(tjf+gj);]]>fg(λj,xj,oj)=0.5rjSj′qj′rj/[(Sj′-qj′)qj′Cc],tj1≥[rj+qj′rj/(Sj′-qj′)]0.5(2rj+qj′tj1/Sj′-tj1)qj′tj1/(qj′Cc),(Cc-Njp/qj′)≥(rj+qj′tj1/Sj′-tj1)0.5(rj+qj′tj1/Sj′-tj1-Cc+Njp/qj′)2Sj′qj′/[(Sj′-qj′)qj′Cc]+0.5(2rj+qj′tj1/Sj′-tj1)qj′tj1/(qj′Cc),(Cc-Njp/qj′)<(rj+qj′tj1/Sj′-tj1).]]>根據(jù)ARRB延誤公式和協(xié)調(diào)相位延誤公式，每條車道組的車均延誤為dj=fu′(λj,xj,cj),PFIj=0fc(λj,xj,oj),PFIj=0---(8)]]>其中：x0j＝0.67+S′jgj/600。式中：x0j為車道組j在平均溢出排隊(duì)近似為0時(shí)的飽和度。5、兩類排放因子標(biāo)定根據(jù)機(jī)動(dòng)車比功率分區(qū)，紅綠燈期間每條車道組的排放因子分別為其中：VSPj,ζ(t)＝vj,ζ(t)[1.1aj,ζ(t)+9.8sin(θj)+0.132]+0.000302(vj,ζ(t))3。式中：為時(shí)刻t車道組j上車輛ζ排放污染物k的質(zhì)量(mg)；為ω類機(jī)動(dòng)車的比功率位于分區(qū)γ時(shí)污染物k的排放因子(mg/s/veh)；τ為車輛速度和加速度的采樣時(shí)間間隔的分辨率(s)；VSPj,ζ(t)為時(shí)刻t車道組j上車輛ζ的比功率(kW/t)；vj,ζ(t)為時(shí)刻t車道組j上車輛ζ的速度(m/s)；aj,ζ(t)為時(shí)刻t車道組j上車輛ζ的加速度(m/s2)；θj為車道組j的道路坡度(°)；LVSPω,γ為ω類機(jī)動(dòng)車比功率分區(qū)γ的下限(kW/t)；UVSPω,γ為ω類機(jī)動(dòng)車比功率分區(qū)γ的上限(kW/t)；Aj,ζ(t)為時(shí)刻t車道組j上車輛ζ的類別屬性；NGj,ω(t)為時(shí)刻t車道組j上綠燈期間駛離停車線的ω類機(jī)動(dòng)車數(shù)(veh)；NRj,ω(t)為時(shí)刻t車道組j上紅燈期間駛離停車線的ω類機(jī)動(dòng)車數(shù)(veh)；GSj為車道組j的綠燈起亮?xí)r刻(s)；GEj為車道組j的綠燈結(jié)束時(shí)刻(s)；o′j為車道組j所在交叉口的絕對(duì)相位差(s)；ls為前損失時(shí)間(s)。6、技術(shù)應(yīng)用流程當(dāng)需要設(shè)計(jì)短車道空間時(shí)，首先根據(jù)式(1)對(duì)每個(gè)控制時(shí)段分別獲得最佳的共用周期時(shí)長(zhǎng)、綠信比、相位差與短車道長(zhǎng)度；其次確定短車道空間(例如短車道長(zhǎng)度設(shè)計(jì)值取其優(yōu)化值的85％分位數(shù))；然后根據(jù)式(2)對(duì)每個(gè)控制時(shí)段分別獲得最佳的共用周期時(shí)長(zhǎng)、綠信比與相位差。當(dāng)不需要設(shè)計(jì)短車道空間時(shí)，根據(jù)式(2)對(duì)每個(gè)控制時(shí)段分別獲得最佳的共用周期時(shí)長(zhǎng)、綠信比與相位差。當(dāng)沒有設(shè)置短車道時(shí)，將短車道飽和流率設(shè)為0，根據(jù)式(1)或(2)對(duì)每個(gè)控制時(shí)段分別獲得最佳的共用周期時(shí)長(zhǎng)、綠信比與相位差。當(dāng)性能指標(biāo)選擇式(4)或(5)時(shí)，在使用式(1)或(2)之前，需要首先根據(jù)式(9)對(duì)每條車道組分別標(biāo)定紅綠燈期間的排放因子。附圖說(shuō)明圖1為干線交叉口群及其車道設(shè)置示意圖。圖2(a)為東西向?qū)Ｓ米筠D(zhuǎn)相位設(shè)計(jì)方案示意圖。圖2(b)為東西向進(jìn)口道直左相位設(shè)計(jì)方案示意圖。圖2(c)為東西向前置左轉(zhuǎn)+后置左轉(zhuǎn)相位設(shè)計(jì)方案示意圖。圖2(d)為東西向?qū)Ｓ米筠D(zhuǎn)+前置左轉(zhuǎn)相位設(shè)計(jì)方案示意圖。圖3為交叉口信號(hào)相位方案示意圖。以圖1為例，干線交叉口群由干線道路上3～8個(gè)交叉口組成；交叉口類型為三路、四路或五路，每條道路可以全部或部分為單行路；每條進(jìn)口道上渠化1條左轉(zhuǎn)短車道、1條左轉(zhuǎn)專用車道、1條直行車道和1條直右混行車道，而且不設(shè)置右轉(zhuǎn)專用相位；每條進(jìn)口道上可以沒有或有多于1條的左轉(zhuǎn)短車道、左轉(zhuǎn)專用車道或直行車道，也可以有右轉(zhuǎn)專用車道。如圖1所示每個(gè)交叉口，自西進(jìn)口開始，按順時(shí)針方向?qū)⒆筠D(zhuǎn)車流依次編號(hào)為M1,M3,M5和M7，與其沖突的直右車流依次編號(hào)為M2,M4,M6和M8。以圖2所示東西向?yàn)槔?，每個(gè)交叉口東西向或南北向的信號(hào)相位方案可以為專用左轉(zhuǎn)(圖2a)、進(jìn)口道直左(圖2b)、前置左轉(zhuǎn)+后置左轉(zhuǎn)(圖2c)或?qū)Ｓ米筠D(zhuǎn)+前置左轉(zhuǎn)(圖2d)。若圖1中某交叉口為五路交叉口，其車流數(shù)可能增加，信號(hào)相位方案可能更復(fù)雜；反之，若其有單行路或?yàn)槿方徊婵?，車流?shù)將減少，信號(hào)相位方案將簡(jiǎn)化。圖3為交叉口信號(hào)相位方案示例，東西向和南北向都采用專用左轉(zhuǎn)+前置左轉(zhuǎn)的方式。實(shí)際中，各交叉口信號(hào)相位方案設(shè)計(jì)需要考慮交通流量分布及其相互關(guān)系。具體實(shí)施方式1、交通需求數(shù)據(jù)獲取假設(shè)由3個(gè)交叉口構(gòu)成1個(gè)干線交叉口群，其渠化方案如圖1所示，每條進(jìn)口道的長(zhǎng)度為50m、坡度為0，各交叉口信號(hào)相位方案如圖3所示。進(jìn)口車道飽和流率需要根據(jù)交通調(diào)查或?qū)嵺`經(jīng)驗(yàn)獲得，假設(shè)左轉(zhuǎn)車道、直行車道和直右車道的飽和流率分別為1810、1850和1810pcu/h。表1為某時(shí)段內(nèi)該交叉口群各股車流的小時(shí)流量與高峰15min流率，假設(shè)其組成為70％小汽車、10％中型車和20％公交車。表1交叉口群各股車流的小時(shí)流量與高峰15min流率2、參考信號(hào)配時(shí)方案設(shè)計(jì)根據(jù)韋伯斯特方法，對(duì)表1所示交通需求計(jì)算最優(yōu)的協(xié)調(diào)信號(hào)控制方案，稱為參考方案。表2給出了該方案的共用周期時(shí)長(zhǎng)、相位有效綠燈時(shí)間和交叉口相位差。表2協(xié)調(diào)信號(hào)控制的參考方案3、兩類排放因子標(biāo)定針對(duì)表1所示交通需求數(shù)據(jù)及表2所示參考控制方案，利用微觀交通仿真軟件VISSIM模擬交通流運(yùn)行狀況。這里考慮CO、HC和NOx三種污染物，基于機(jī)動(dòng)車比功率分區(qū)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)標(biāo)定小汽車、中型車和公交車的兩類排放因子。假設(shè)仿真時(shí)間為4200s，采樣時(shí)間間隔為1s，系統(tǒng)熱身時(shí)間為600s，數(shù)據(jù)采集時(shí)段為601～4200s，仿真次數(shù)為5。使用式(9)對(duì)每類機(jī)動(dòng)車計(jì)算紅綠燈期間各污染物的排放因子，結(jié)果如表3所示。從表3可以看出，紅綠燈期間的排放因子主要依賴于機(jī)動(dòng)車類型與污染物種類，而對(duì)交叉口和車道組的敏感性極小，所有污染物在綠燈期間的排放因子都高于其在紅燈期間的排放因子。4、模型參數(shù)標(biāo)定在使用式(1)、(2)或(9)時(shí)，平均相位損失時(shí)間為3s、啟動(dòng)損失時(shí)間為2s、飽和車頭時(shí)距為2s、平均停車間距為6m、最小有效綠燈時(shí)間為10s、最短周期時(shí)長(zhǎng)為60s、最長(zhǎng)周期時(shí)長(zhǎng)為150s、分析期持續(xù)時(shí)間為1h、信號(hào)控制類型修正系數(shù)為0.5、各交叉口獨(dú)立相位數(shù)為4、小汽車換算系數(shù)為1、中型車換算系數(shù)為1.5、公交車換算系數(shù)為2.5。表3紅綠燈期間各污染物的排放因子表3紅綠燈期間各污染物的排放因子(續(xù)表)通過在交通仿真模型中測(cè)量可得，交叉口A與B的共有路段長(zhǎng)度為276.5m、交叉口B與C的共有路段長(zhǎng)度為376.5m、交叉口A與B的停車線間距為345m、交叉口B與C的停車線間距為445m。為擬合飽和流率，在交通仿真模型中，對(duì)于左轉(zhuǎn)、直行和直右車道，安全距離的附加部分分別為2.45、2.40和2.45，安全距離的倍數(shù)部分分別為3.45、3.40和3.45。5、排放最小化的時(shí)空資源分配方案以性能指標(biāo)選擇式(4)為例，依據(jù)表3的紅綠燈期間排放因子，采用式(1)獲得相位有效綠燈時(shí)間、短車道長(zhǎng)度和交叉口相位差的最佳組合。當(dāng)延誤公式分別采用HCM2000、HCM1985和ARRB時(shí)，所得最佳時(shí)空資源分配方案如表4所示。表4排放最小化的時(shí)空資源分配方案6、排放最小化的信號(hào)配時(shí)優(yōu)化方案參考表4，假設(shè)短車道長(zhǎng)度均為50m。以性能指標(biāo)選擇式(4)為例，依據(jù)表3的紅綠燈期間排放因子，采用式(2)獲得相位有效綠燈時(shí)間和交叉口相位差的最佳組合。當(dāng)延誤公式分別采用HCM2000、HCM1985和ARRB時(shí)，所得最優(yōu)信號(hào)配時(shí)方案如表5所示。表5排放最小化的信號(hào)配時(shí)方案當(dāng)前第1頁(yè)1 2 3