專利名稱：堵車狀況運(yùn)算系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種對(duì)路段的堵車狀況進(jìn)行運(yùn)算的堵車狀況運(yùn)算系統(tǒng)。
技術(shù)背景過去，在車載用的導(dǎo)航裝置、PDA (Personal Digital Assistant)和移動(dòng)電話等便攜式機(jī)器、個(gè)人計(jì)算機(jī)等中，通過在各種存儲(chǔ)設(shè)備中存儲(chǔ)作為地 圖信息的一般道路和高速道路等的道路和設(shè)施名稱等、或者從服務(wù)器等的 下載，來(lái)顯示利用者所希望的區(qū)域的地圖。還有，利用過去的導(dǎo)航裝置等，不僅顯示地圖，而且還提供為了方便 利用者所顯示的道路的堵車信息等交通信息。此時(shí)，作為一個(gè)獲取向利用 者提供的交通信息的系統(tǒng)，有例如道路交通信息通信系統(tǒng)(注冊(cè)商標(biāo) VICS)。VICS是下述的系統(tǒng)利用設(shè)置在道路上的傳感器來(lái)檢測(cè)在路上行駛 的車輛，信息收集中心(以下稱為VICS中心)收集所檢測(cè)的結(jié)果，生 成交通信息(以下稱為VICS信息)，并提供給車輛導(dǎo)航裝置等的終端。但是，上述VICS只能生成設(shè)置有傳感器的主要道路的VICS信息，因此能夠提供信息的對(duì)象道路的范圍較窄。這里，作為獲取交通信息的新系統(tǒng)，現(xiàn)在正在研究探測(cè)車輛系統(tǒng)。在 該系統(tǒng)中，行駛中的車輛作為傳感器(探測(cè)器)，將利用該車輛測(cè)量的行駛軌跡、速度等信息(以下稱為探測(cè)信息)收集到信息收集中心，生成交通信息。這種探測(cè)車輛系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)在于不象上述VICS那樣限制信息收集范圍，可以從極廣泛的范圍內(nèi)實(shí)時(shí)收集數(shù)據(jù)。另一方面，在向利用者提供的交通信息中、尤其是有關(guān)堵車的堵車信息中，作為用于識(shí)別堵車程度的信息，過去一直使用堵車度(參照日本專利特開2005-209153號(hào)公報(bào))。作為該堵車度，從堵車的嚴(yán)重程度起，分為 "堵車"、"擁擠"、和"不堵車"三個(gè)等級(jí)。然后，基于在路段行駛的車輛的平均速度和預(yù)先確定的閾值(例如， 在一般道路上，"堵車"和"擁擠"的閾值為12km/h，"擁擠"、和"不堵 車"的閾值為32km/h)，對(duì)路段進(jìn)行分類。然后，將對(duì)路段分類的堵車度 作為交通信息提供給利用者。專利文獻(xiàn)l:日本專利特開2005-209153號(hào)公報(bào)(第5-6頁(yè)，表2，圖2)但是，從探測(cè)數(shù)據(jù)生成的交通信息在很大程度上受到探測(cè)車輛的搭載 率等探測(cè)數(shù)據(jù)的信息量的影響，因此對(duì)于探測(cè)車輛的搭載率低的情況，所 提供的交通信息的可靠性會(huì)變壞。因此，當(dāng)例如基于探測(cè)數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)結(jié)果運(yùn)算堵車度時(shí)，如果象上述專 利文獻(xiàn)1所述，按每個(gè)道路屬性固定閾值，就會(huì)有可能將實(shí)際上沒有發(fā)生 堵車的路段判斷為"堵車"，或?qū)?shí)際發(fā)生了堵車的路段判斷為"不堵車"。 而且還存在下述問題在同一路段區(qū)間，堵車度因VICS信息和從探測(cè)車 輛系統(tǒng)提供的交通信息而不同。發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明為了解決上述問題，其目的在于提供一種堵車狀況運(yùn)算系統(tǒng)， 該堵車狀況運(yùn)算系統(tǒng)在基于探測(cè)信息生成的交通信息中、尤其是對(duì)于表示 堵車程度的堵車度，根據(jù)通過其它方法獲得的堵車信息來(lái)改變用于運(yùn)算堵 車度的閾值，從而能夠提高利用探測(cè)車輛系統(tǒng)提供的堵車信息的可靠性。為實(shí)現(xiàn)上述目的，與本發(fā)明的技術(shù)方案1有關(guān)的堵車狀況運(yùn)算系統(tǒng)(1 )的特征在于在具有獲取探測(cè)信息的探測(cè)信息獲取機(jī)構(gòu)(20)，且基于利 用上述探測(cè)信息獲取機(jī)構(gòu)獲取的探測(cè)信息，對(duì)路段的堵車度進(jìn)行運(yùn)算的堵車狀況運(yùn)算系統(tǒng)中，上述探測(cè)信息是在路段中行駛的探測(cè)車(3)的平均速度，該堵車狀況運(yùn)算系統(tǒng)具有通過將上述平均速度與值不同的多個(gè)閾值 進(jìn)行比較來(lái)與各閾值對(duì)應(yīng)地檢測(cè)路段的第1堵車度的堵車度檢測(cè)機(jī)構(gòu)(20)、獲取上述路段的堵車信息的堵車信息獲取機(jī)構(gòu)(20)、在規(guī)定區(qū)域內(nèi)包含的路段中將基于利用上述堵車信息獲取機(jī)構(gòu)獲取的堵車信息的第2 堵車信息與利用上述堵車度檢測(cè)機(jī)構(gòu)檢測(cè)的第1堵車度按照上述多個(gè)閾值的每一個(gè)分別進(jìn)行比較的堵車度比較機(jī)構(gòu)(20)、和選擇上述多個(gè)閾值中 通過上述堵車度比較機(jī)構(gòu)的比較來(lái)判斷第1堵車度與第2堵車度最為一致 的閾值的閾值選擇機(jī)構(gòu)(20)，將基于上述閾值選擇機(jī)構(gòu)所選擇的閾值檢 測(cè)的第1堵車度作為上述規(guī)定區(qū)域內(nèi)的路段的堵車度進(jìn)行運(yùn)算。 這里，"堵車度"為用于識(shí)別堵車程度的信息。還有，"探測(cè)信息獲取機(jī)構(gòu)"和"堵車信息獲取機(jī)構(gòu)"也可以通過與 探測(cè)車輛或外部的設(shè)施等進(jìn)行通信來(lái)獲取探測(cè)信息或堵車信息，也可以通 過讀取存儲(chǔ)在裝置內(nèi)部的探測(cè)信息或堵車信息來(lái)獲取。還有，與技術(shù)方案2有關(guān)的堵車狀況運(yùn)算系統(tǒng)(1)作為技術(shù)方案1 所述的堵車狀況運(yùn)算系統(tǒng)，其特征在于上述閾值選擇機(jī)構(gòu)(20)對(duì)每個(gè) 路段的道路屬性，選擇不同的閾值。這里，"道路屬性"表示例如高速道路或一般道路等的道路類別。還有，與技術(shù)方案3有關(guān)的堵車狀況運(yùn)算系統(tǒng)(1)作為技術(shù)方案1或2所述的堵車狀況運(yùn)算系統(tǒng)，其特征在于利用上述堵車信息獲取機(jī)構(gòu)(20)獲取的上述堵車信息為基于利用設(shè)置在路上的傳感器來(lái)檢測(cè)在路上 行駛的車輛的檢測(cè)結(jié)果的信息。還有，與技術(shù)方案4有關(guān)的堵車狀況運(yùn)算系統(tǒng)(1)作為技術(shù)方案1至3中任一項(xiàng)所述的堵車狀況運(yùn)算系統(tǒng)，其特征在于上述規(guī)定區(qū)域?yàn)閰^(qū)分成網(wǎng)格單位或都道府縣單位的區(qū)域。還有，與技術(shù)方案5有關(guān)的堵車狀況運(yùn)算系統(tǒng)(1)作為技術(shù)方案1至4中任一項(xiàng)所述的堵車狀況運(yùn)算系統(tǒng)，其特征在于還具有閾值采用機(jī)構(gòu)(20)，其對(duì)于利用上述堵車信息獲取機(jī)構(gòu)(20)獲取 的上述路段的堵車信息不存在的規(guī)定區(qū)域即非存在區(qū)域，將在包含上述非 存在區(qū)域的廣泛區(qū)域內(nèi)的其它區(qū)域選擇的閾值或閾值的平均值用作非存 在區(qū)域的閾值；和非存在區(qū)域堵車度檢測(cè)機(jī)構(gòu)(20),其通過將上述非存在區(qū)域內(nèi)的 路段的平均速度與利用上述閾值采用機(jī)構(gòu)所采用的閾值進(jìn)行比較，檢測(cè)路 段的堵車度，將上述非存在區(qū)域堵車度檢測(cè)機(jī)構(gòu)檢測(cè)的堵車度作為上述非存在區(qū) 域內(nèi)的路段的堵車度進(jìn)行運(yùn)算。根據(jù)具有上述結(jié)構(gòu)的技術(shù)方案1所述的堵車狀況運(yùn)算系統(tǒng)，在基于探 測(cè)信息生成的交通信息中、尤其是對(duì)于表示堵車程度的堵車度，根據(jù)通過 其它方法獲得的堵車信息來(lái)改變用于運(yùn)算堵車度的閾值，從而能夠提高利 用探測(cè)車輛系統(tǒng)提供的堵車信息的可靠性。還有，由于可以防止在基于探測(cè)信息檢測(cè)的路段的堵車度與利用其它 堵車信息獲取機(jī)構(gòu)獲得的堵車信息中所包含的路段的堵車度之間出現(xiàn)結(jié) 果大為不同的情況，因此所提供的信息不會(huì)給利用者造成困惑。還有，根據(jù)具有技術(shù)方案2所述的堵車狀況運(yùn)算系統(tǒng)，能夠考慮路段的道路屬性，選擇每個(gè)路段合適的閾值，因此能夠提高利用探測(cè)車輛系統(tǒng) 提供的堵車信息的可靠性。還有，根據(jù)具有技術(shù)方案3所述的堵車狀況運(yùn)算系統(tǒng)，利用其它堵車信息獲取機(jī)構(gòu)獲得的堵車信息是基于在道路行駛的多數(shù)車輛的檢測(cè)結(jié)果 的可靠性高的信息，因此通過與其堵車信息保持一致，能夠提高利用探測(cè) 車輛系統(tǒng)提供的堵車信息的可靠性。還有，根據(jù)具有技術(shù)方案4所述的堵車狀況運(yùn)算系統(tǒng)，由于能夠根據(jù) 2次網(wǎng)格單位或都道府縣單位來(lái)選擇閾值，因此能夠考慮地域差別，選擇 每個(gè)地域的最佳閾值。還有，根據(jù)具有技術(shù)方案5所述的堵車狀況運(yùn)算系統(tǒng)，即使沒有成為 比較對(duì)象的堵車信息，也能夠參考周圍區(qū)域的閾值，選擇該區(qū)域的適當(dāng)?shù)?閾值。


圖1是表示與本實(shí)施方式有關(guān)的堵車狀況運(yùn)算系統(tǒng)的概略結(jié)構(gòu)圖。 圖2是表示與本實(shí)施方式有關(guān)的堵車狀況運(yùn)算系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的方框圖。 圖3是說(shuō)明存儲(chǔ)在探測(cè)信息DB中的探測(cè)信息的一例的圖。 圖4是說(shuō)明存儲(chǔ)在交通信息DB中的探測(cè)交通信息的一例的圖。 圖5是說(shuō)明存儲(chǔ)在VICS信息DB中的VICS信息的一例的圖。 圖6是表示在VICS中心使用的堵車度運(yùn)算表的圖。圖7是表示在探測(cè)中心使用的堵車度運(yùn)算表的圖。圖8是表示與本實(shí)施方式有關(guān)的堵車度運(yùn)算處理程序的流程圖。圖9是比較基于探測(cè)信息的堵車度與基于VICS信息的堵車度時(shí)的比 較例的圖。圖10是利用各閾值比較基于探測(cè)信息的堵車度與基于VICS信息的堵 車度的一致率時(shí)的比較例的圖。圖11是說(shuō)明與判斷為沒有VICS路段的2次網(wǎng)格相對(duì)的閾值的選擇處 理的具體例的說(shuō)明圖。圖中l(wèi)一堵車狀況運(yùn)算系統(tǒng)，2—探測(cè)中心，3—車輛，4一VICS中心，20 一服務(wù)器，21—CPU， 22—RAM， 23—ROM， 24—探測(cè)信息DB， 25—交 通信息DB， 41一VICS信息DB， 51、 52—堵車度運(yùn)算表實(shí)施方式以下，參照附圖，詳細(xì)說(shuō)明與本發(fā)明有關(guān)的堵車狀況運(yùn)算系統(tǒng)的具體 化的一個(gè)實(shí)施方式。首先，利用圖l，說(shuō)明與本實(shí)施方式有關(guān)的堵車狀況運(yùn)算系統(tǒng)1的概 略結(jié)構(gòu)。圖1是表示與本實(shí)施方式有關(guān)的堵車狀況運(yùn)算系統(tǒng)1的概略結(jié)構(gòu) 圖。如圖1所示，與本實(shí)施方式有關(guān)的堵車狀況運(yùn)算系統(tǒng)1基本上包括 收集探測(cè)數(shù)據(jù)，并基于所收集的探測(cè)數(shù)據(jù)生成并發(fā)送交通信息的探測(cè)中心 2;作為探測(cè)車的車輛3;和生成并發(fā)送VICS (注冊(cè)商標(biāo))信息的VICS中心4。這里，探測(cè)中心2是一個(gè)交通信息發(fā)送中心，它收集從在全國(guó)各地行 駛的各車輛3發(fā)送的包括行駛軌跡和行駛速度等的探測(cè)信息，并進(jìn)行累積， 同時(shí)從所累積的探測(cè)信息生成堵車信息等交通信息，將生成的交通信息 (以下，稱為探測(cè)交通信息)發(fā)送到車輛3。還有，車輛3是在全國(guó)各道路上行駛的車輛，作為探測(cè)車與探測(cè)中心 2 —起，構(gòu)成探測(cè)車系統(tǒng)。這里，所謂探測(cè)車系統(tǒng)，是將車輛作為傳感器來(lái)收集信息的系統(tǒng)。具體來(lái)說(shuō)，該系統(tǒng)經(jīng)由搭載在車輛上的移動(dòng)電話等車輛用通信模塊5 (以下，簡(jiǎn)稱為通信模塊5)，將包括速度數(shù)據(jù)的、方向盤 操作和換檔操作等的各系統(tǒng)的操作狀況與GPS的位置信息一起，發(fā)送到探 測(cè)中心2，在中心側(cè)，作為各種信息，對(duì)所收集的信息進(jìn)行再利用。這里，與本實(shí)施方式有關(guān)的堵車狀況運(yùn)算系統(tǒng)l中，作為車輛3獲取 并向探測(cè)中心2發(fā)送的探測(cè)信息，尤其包含車輛3行駛的路段的路段序號(hào) 和與在該路段行駛的車輛的車速相關(guān)的信息。探測(cè)中心2基于車輛3發(fā)送 來(lái)的路段序號(hào)和車速，計(jì)算每個(gè)路段的車輛的平均車速，并基于后述的閾 值V11-V32 (參照?qǐng)D7)，檢測(cè)路段的堵車度。另外，在車輛3中設(shè)置有導(dǎo)航裝置6。導(dǎo)航裝置6是基于存儲(chǔ)的地圖 數(shù)據(jù)，顯示自車位置周邊的地圖、或搜索至所設(shè)定的目的地的路徑并進(jìn)行 提示的車載機(jī)。還有，導(dǎo)航裝置6也可以向利用者提示從探測(cè)中心2接收 的探測(cè)交通信息和從VICS中心4接收的VICS信息。另一方面，VICS中心4是信息提供中心，其收集利用設(shè)置在路上的 傳感器來(lái)檢測(cè)在路上行駛的車輛的檢測(cè)結(jié)果以及從特定機(jī)關(guān)(例如警察 局)等提供的信息，同時(shí)基于該檢測(cè)結(jié)果或提供的信息，生成作為交通信 息的VICS信息，將所生成的VICS信息通過FM多頻道廣播、光信標(biāo)、 無(wú)線電信標(biāo)等，向車輛3提供。另外，作為所提供的VICS信息，除了堵 車信息(堵車度和堵車長(zhǎng)度)夕卜，還有管制信息、停車場(chǎng)信息、服務(wù)區(qū)信 息、停車區(qū)域信息等。接著，利用圖2，詳細(xì)說(shuō)明構(gòu)成堵車狀況運(yùn)算系統(tǒng)1的探測(cè)中心2和 VICS中心4的結(jié)構(gòu)。圖2是表示與本實(shí)施方式有關(guān)的堵車狀況運(yùn)算系統(tǒng)1 的結(jié)構(gòu)的方框圖。首先，說(shuō)明探測(cè)中心2。如圖2所示，探測(cè)中心2具有服務(wù)器(探測(cè) 信息獲取機(jī)構(gòu)、堵車度檢測(cè)機(jī)構(gòu)、堵車信息獲取機(jī)構(gòu)、堵車度比較機(jī)構(gòu)、 閾值選擇機(jī)構(gòu)、閾值采用機(jī)構(gòu)、非存在區(qū)域堵車度檢測(cè)機(jī)構(gòu))20、與服務(wù) 器20連接的作為信息存儲(chǔ)機(jī)構(gòu)的探測(cè)信息DB24、交通信息DB25、和中 心通信裝置26。服務(wù)器20具有作為對(duì)服務(wù)器20整體進(jìn)行控制的運(yùn)算裝置和控制裝置 的CPU21、當(dāng)CPU21進(jìn)行各種運(yùn)算處理時(shí)用作工作存儲(chǔ)器的RAM22、和存儲(chǔ)各種控制程序的ROM23等內(nèi)部存儲(chǔ)裝置。這些控制程序用于進(jìn)行通 過對(duì)從車輛3收集的探測(cè)信息進(jìn)行統(tǒng)計(jì)處理從而檢測(cè)各路段的堵車度的堵 車度運(yùn)算處理(圖8)、生成并向車輛3發(fā)送包含路段的堵車度的各種交通 信息的交通信息發(fā)送處理等。還有，探測(cè)信息DB24為累積存儲(chǔ)從在全國(guó)行駛的各車輛3收集的探 測(cè)信息的存儲(chǔ)機(jī)構(gòu)。另外，本實(shí)施方式中，作為從車輛3收集的探測(cè)信息， 尤其包含與確定車輛3行駛過的路段的路段序號(hào)和在該路段行駛的車輛3 的車速有關(guān)的信息。下面，利用圖3詳細(xì)說(shuō)明存儲(chǔ)在探測(cè)信息DB24中的探測(cè)信息。圖3 是說(shuō)明存儲(chǔ)在探測(cè)信息DB24中的探測(cè)信息的一例的圖。如圖3所示，探測(cè)信息包括車輛3行駛過的路段的路段序號(hào)、車輛3 開始在該路段行駛的時(shí)刻、行駛該路段所需的時(shí)間、和行駛在該路段的平 均車速。例如，圖3所示的探測(cè)信息中記錄有車輛3行駛過的路段的路段 序號(hào)為"1000"、開始行駛的時(shí)刻為"2007年3月6日14時(shí)3分25秒"、 以平均車速15km/h行駛了25秒。然后，按照從各車輛3收集的個(gè)數(shù)，將 上述的探測(cè)信息累積存儲(chǔ)到探測(cè)信息DB24。還有，交通信息DB25是存儲(chǔ)基于對(duì)存儲(chǔ)在探測(cè)信息DB24中的探測(cè) 信息進(jìn)行統(tǒng)計(jì)處理、利用服務(wù)器20生成的探測(cè)交通信息的存儲(chǔ)機(jī)構(gòu)。這 里，作為包含在探測(cè)交通信息中的信息，有路段的堵車度、路段旅行時(shí)間、 平均車速等。另外，堵車度是一種表示堵車程度的堵車信息，該堵車度中， 自堵車程度高起，分為"堵車"、"擁擠"、"不堵車"和"不明"等4種數(shù) 據(jù)。如后面所述，利用服務(wù)器20，基于路段的平均車速、和后述的閾值 V11-V32 (參照?qǐng)D7)，確定該堵車度。還有，通過比較從VICS中心4獲 取的VICS數(shù)據(jù)和探測(cè)信息的統(tǒng)計(jì)結(jié)果，按照2次網(wǎng)格為單位或者都道府 縣為單位，設(shè)定閾值V11-V32。下面，利用圖4詳細(xì)說(shuō)明存儲(chǔ)在交通信息DB25中的探測(cè)交通信息。 圖4是說(shuō)明存儲(chǔ)在交通信息DB25中的探測(cè)交通信息的一例的圖。如圖4所示，探測(cè)交通信息包括識(shí)別路段的路段序號(hào)、堵車度、表示 行駛在該路段的車輛的平均所需時(shí)間的路段旅行時(shí)間、行駛在路段的車輛 的平均車速。例如，圖4所示的探測(cè)交通信息表示對(duì)于路段序號(hào)為"1000"的路段、堵車度為"擁擠"、路段旅行時(shí)間為28sec、平均車速為17km/h。 然后，按照構(gòu)成導(dǎo)航裝置6具有的地圖數(shù)據(jù)的路段個(gè)數(shù)，將上述探測(cè)交通 信息存儲(chǔ)到交通信息DB25。另外，在探測(cè)數(shù)據(jù)和探測(cè)交通信息中使用的路段序號(hào)只是在探測(cè)中心 2及車輛3的導(dǎo)航裝置6之間使用的識(shí)別序號(hào)，與VICS中心4和VICS 數(shù)據(jù)中使用的路段序號(hào)(VICS路段序號(hào))不同。還有，對(duì)于路段的區(qū)分， 探測(cè)數(shù)據(jù)及探測(cè)交通信息，與VICS數(shù)據(jù)也不相同。另夕卜，中心通信裝置26是經(jīng)由車輛3或VICS中心4和網(wǎng)絡(luò)8進(jìn)行通 信的通信裝置。接著，利用圖2說(shuō)明VICS中心4。如圖2所示，VICS中心4具有存 儲(chǔ)VICS信息的VICS信息DB4I 、和VICS通信裝置42。VICS信息DB41是存儲(chǔ)VICS信息的存儲(chǔ)機(jī)構(gòu)，VICS信息是基于利 用設(shè)置在路上的傳感器的車輛的檢測(cè)結(jié)果或從特定機(jī)關(guān)(例如警察局)等 提供的信息所生成的交通信息。VICS中心4每隔規(guī)定時(shí)間(例如每5分鐘)，從存放在VICS信息DB41 的VICS信息中抽出必要的信息，然后經(jīng)由VICS通信裝置42，發(fā)送到導(dǎo) 航裝置6。還有，也將VICS信息發(fā)送到探測(cè)中心2。另外，作為發(fā)送的 VICS信息，除了堵車信息外，還有管制信息、停車場(chǎng)信息、服務(wù)區(qū)信息、 停車區(qū)域信息等。 '下面，利用圖5，詳細(xì)說(shuō)明存儲(chǔ)在VICS信息DB41中的VICS信息。 圖5是說(shuō)明存儲(chǔ)在VICS信息DB41中的VICS信息的一例的圖。如圖5所示，VICS信息包括表示識(shí)別路段的VICS路段序號(hào)；和表 示該路段的堵車度、表示堵車區(qū)間的堵車長(zhǎng)度、事故信息、施工信息等的 詳細(xì)信息。例如，圖5所示的VICS信息是2007年3月6日13時(shí)56分至 14時(shí)1分的5分鐘生成并于14時(shí)1分發(fā)送的信息，對(duì)于VICS路段序號(hào) 為"533945-4-4"的路段，表示全區(qū)間的堵車度為"堵車"。還有，對(duì)于 VICS路段序號(hào)為"533946-10-2"的路段，表示在13: 00-18: 00之間， 由于施工而施行車輛管制。另外，對(duì)于VICS路段序號(hào)為"533947-6-1" 的路段，表示全區(qū)間的堵車度為"擁擠"。另外，如果只有路段的一部分 出現(xiàn)堵車，也可以在VICS信息中包括有關(guān)堵車開始點(diǎn)的座標(biāo)的信息和有關(guān)距離開始點(diǎn)的堵車區(qū)間的距離的信息。另一方面，VICS通信裝置42是向車輛3或探測(cè)中心2發(fā)送VICS信 息的通信裝置。接著，利用圖6、圖7，說(shuō)明在探測(cè)中心2和VICS中心4生成交通信 息時(shí)、尤其是檢測(cè)路段的堵車度時(shí)使用的堵車度運(yùn)算表51、 52。圖6是表 示在VICS中心4使用的堵車度運(yùn)算表51的圖。圖7是表示在探測(cè)中心2 使用的堵車度運(yùn)算表52的圖。首先，利用圖6，說(shuō)明在VICS中心4使用的堵車度運(yùn)算表51。堵車 度運(yùn)算表51是用于基于車輛的行駛速度來(lái)計(jì)算表示堵車的程度的堵車度 的表。VICS中心4基于利用設(shè)置在路面上的傳感器的車輛的檢測(cè)結(jié)果， 檢測(cè)路段內(nèi)規(guī)定區(qū)間的平均車速，然后基于堵車度運(yùn)算表51，計(jì)算上述規(guī) 定區(qū)間的堵車度。還有，如圖6所示，與本實(shí)施方式有關(guān)的堵車度運(yùn)算表51由"堵車"、 "擁擠"、"不堵車"3種(排除"不明")的堵車度、和與各堵車度對(duì)應(yīng)的 車輛行駛速度的閾值構(gòu)成。另外，車輛行駛速度的閾值按照道路屬性("都 市間高速道路"、"都市內(nèi)高速道路"、"一般道路"3種)而設(shè)定不同的值。 具體來(lái)說(shuō)，對(duì)于"都市間高速道路"，"堵車"和"擁擠"的閾值為40km/h， "擁擠"與"不堵車"的閾值為60km/h。還有，對(duì)于"都市內(nèi)高速道路"， "堵車"和"擁擠"的閾值為20km/h，"擁擠"與"不堵車"的閾值為 40km/h。另夕卜，對(duì)于"一般道路"，"堵車"和"擁擠"的閾值為10km/h， "擁擠"與"不堵車"的閾值為20km/h。因此，例如，VICS中心4對(duì)于檢測(cè)到車輛在一般道路上以平均速度 15km/h行駛時(shí)，則將該區(qū)間檢測(cè)為"擁擠"。VICS中心4利用圖6所示的堵車度運(yùn)算表51，對(duì)于設(shè)置有傳感器的 各路段，檢測(cè)堵車度和堵車長(zhǎng)度，生成VICS數(shù)據(jù)。接著，利用圖7，說(shuō)明在探測(cè)中心2使用的堵車度運(yùn)算表52。堵車度 運(yùn)算表52是用于基于車輛的行駛速度來(lái)檢測(cè)表示堵車的程度的堵車度的 表。探測(cè)中心2通過對(duì)從車輛3收集來(lái)的探測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)處理，按照星 期幾和時(shí)間帶，檢測(cè)各路段的平均車速，然后基于堵車度運(yùn)算表52，檢測(cè) 各路段的堵車度。還有，如圖7所示，與本實(shí)施方式有關(guān)的堵車度運(yùn)算表52與堵車度運(yùn)算表51—樣，由"堵車"、"擁擠"、"不堵車"3種的堵車度、和與各堵車度對(duì)應(yīng)的車輛行駛速度的閾值構(gòu)成。還有，車輛行駛速度的閾值VU-V32通過后面所述的對(duì)VICS數(shù)據(jù)與探測(cè)信息的統(tǒng)計(jì)結(jié)果進(jìn)行比較， 按照道路屬性("都市間高速道路"、"都市內(nèi)高速道路"、"一般道路"3 種)而設(shè)定不同的值。具體來(lái)說(shuō)，對(duì)于"都市間高速道路"，"堵車"和"擁 擠"的閾值為Vllkm/h，"擁擠"與"不堵車"的閾值為V12km/h。還有， 對(duì)于"都市內(nèi)高速道路"，"堵車"和"擁擠"的閾值為V21km/h，"擁 擠"與"不堵車"的閾值為V22km/h。另外，對(duì)于"一般道路"，"堵 車"和"擁擠"的閾值為V31km/h，"擁擠"與"不堵車"的閾值為V32km/h。 還有，該閾值(V11-V32)在2次網(wǎng)格或都道府縣單位，設(shè)定相同的值。然后，探測(cè)中心2利用圖7所示的堵車度運(yùn)算表52，檢測(cè)構(gòu)成導(dǎo)航裝 置6具有的地圖數(shù)據(jù)的各路段的堵車度，生成包含所檢測(cè)的路段的堵車度 的探測(cè)交通信息。接著，基于圖8，說(shuō)明在構(gòu)成具有上述結(jié)構(gòu)的堵車狀況運(yùn)算系統(tǒng)1的 探測(cè)中心2，服務(wù)器20運(yùn)行的堵車度運(yùn)算處理程序。圖8是表示與本實(shí)施 方式有關(guān)的堵車度運(yùn)算處理程序的流程圖。這里，堵車度運(yùn)算處理程序是 下述的程序從上次運(yùn)行程序時(shí)開始，經(jīng)過規(guī)定期間(例如1年)后再次 運(yùn)行，基于該規(guī)定期間內(nèi)從探測(cè)車收集的探測(cè)信息，運(yùn)算路段的堵車度。 另外，以下圖8的流程圖所示的程序存儲(chǔ)在服務(wù)器20具有的RAM22、 ROM23等中，利用CPU21進(jìn)行運(yùn)行。首先，堵車度運(yùn)算處理程序，在步驟(以下簡(jiǎn)稱S) 1， CPU21從探 測(cè)信息DB24獲取探測(cè)信息(參照?qǐng)D3)。另外，此時(shí)獲取的探測(cè)信息是 從運(yùn)行上述堵車度運(yùn)算處理程序的時(shí)刻開始(例如1年前)至現(xiàn)在的時(shí)間 內(nèi)，從作為探測(cè)車的車輛3收集的規(guī)定期間的新的探測(cè)信息。另外，堵車度運(yùn)算處理程序也可以在每次重新從車輛3獲取探測(cè)信息 時(shí)進(jìn)行運(yùn)行，此時(shí)為基于實(shí)時(shí)獲取的探測(cè)信息計(jì)算新的堵車度。還有，也 可以在上述S1，只獲取過去一定期間的探測(cè)信息。另外，上述S1相當(dāng)于 探測(cè)信息獲取機(jī)構(gòu)的處理。接著，在S2， CPU21對(duì)在前面S1獲取的探測(cè)信息進(jìn)行統(tǒng)計(jì)處理，尤其是對(duì)每個(gè)路段計(jì)算行駛在路段的車輛的車速的平均值。然后，將計(jì)算出的平均車速與按每一規(guī)定車速(例如每3km/h)改變數(shù)值的閾值(例如， 閾值V31中，對(duì)于3、 6、 9、 12、 15、 18、 21km/h的7種閾值進(jìn)行比較) 進(jìn)行比較，檢測(cè)各路段的堵車度(第l堵車度)。另夕卜，分別對(duì)于每個(gè)道路屬性的所有的閾值(Vll-V32的6種)進(jìn)行 上述S2的處理，檢測(cè)堵車度。還有，上述S2相當(dāng)于堵車度檢測(cè)機(jī)構(gòu)的處 理。然后，在S3， CPU21獲取在上述S1從VICS中心4獲取的構(gòu)成探測(cè) 信息的路段、尤其是與探測(cè)信息生成的使其相關(guān)的VICS信息(參照?qǐng)D5)。 另外，上述S3相當(dāng)于堵車信息獲取機(jī)構(gòu)的處理。然后，以下按照都道府縣單位，循環(huán)進(jìn)行S4-S11的處理，直至處理 完全國(guó)的所有都道府縣。還有，按照2次網(wǎng)格單位，循環(huán)進(jìn)行S4-S7、S9-S11 的處理，直至處理完位于處理對(duì)象的都道府縣內(nèi)的所有2次網(wǎng)格。首先，在S4， CPU21判斷在現(xiàn)在處理對(duì)象中的2次網(wǎng)格內(nèi)是否存在 成為利用VICS提供信息的對(duì)象的VICS路段(即，在路上設(shè)置有傳感器 的路段)。如果判斷存在VICS路段(S4:是)，則轉(zhuǎn)移到S5。另一方面，如果 判斷不存在VICS路段(S4:否)，則不對(duì)現(xiàn)在處理對(duì)象中的2次網(wǎng)格進(jìn)行 處理，而轉(zhuǎn)移到以下一個(gè)2次網(wǎng)格為對(duì)象的處理。在S5， CPU21對(duì)于按照每個(gè)規(guī)定車速改變數(shù)值的各閾值，對(duì)基于在 上述S2檢測(cè)的檢測(cè)信息的堵車度(第1堵車度)與基于在上述S3獲取的 VICS信息的堵車度(第2堵車度)進(jìn)行比較，計(jì)算其一致率。這里，圖9是比較基于探測(cè)信息的堵車度與基于VICS信息的堵車度 時(shí)的比較例的圖。如上所述，探測(cè)信息和探測(cè)交通信息中采用的路段區(qū)分、 與VICS中心4或VICS數(shù)據(jù)中采用的路段區(qū)分是不一樣的。因此，如圖9 所示，探測(cè)信息中由4條路段A-D構(gòu)成的區(qū)間在VICS信息中也可以是由 3條路段a-c構(gòu)成。圖9所示的例中，在路段A的全區(qū)間，基于探測(cè)信息的堵車度為"不 堵車"，而基于VICS信息的堵車度為"擁擠"，堵車度不一致。還有，在路段B的全區(qū)間，基于探測(cè)信息的堵車度為"擁擠"，而基于VICS信息 的堵車度也為"擁擠"，堵車度一致。還有，在路段C的全區(qū)間，基于探測(cè)信息的堵車度為"堵車"，而基于VICS信息的堵車度也為"堵車"，堵 車度一致。另外，在路段D的全區(qū)間，基于探測(cè)信息的堵車度為"不堵車"， 而基于VICS信息的堵車度為"擁擠"，堵車度不一致。因此，在圖9所示的區(qū)間， 一致率為50%。另外， 一致率可以按照一 致的路段數(shù)的比例來(lái)進(jìn)行計(jì)算，也可以以與不管路段、而按照一致的區(qū)間 的距離的比例來(lái)進(jìn)行計(jì)算。還有，S5的處理按照值不同的多個(gè)閾值的每一個(gè)來(lái)進(jìn)行，對(duì)各閾值計(jì) 算一致率。然后，在S6， CPU21從值不同的多個(gè)閾值中，選擇在上述S5計(jì)算出 的一致率最高的閾值。這里，圖10是利用各閾值比較基于探測(cè)信息的堵車度與基于VICS 信息的堵車度的一致率時(shí)的比較例的圖。另外，圖IO尤其是對(duì)于"一般 道路"的"擁擠"與"堵車"進(jìn)行區(qū)分的閾值V31的比較例。還有，作 為比較對(duì)象的閾值為3、 6、 9、 12、 15、 18、 21km/h共7種。如圖10所示，在平日，在"福岡"、"大阪東北部"、"名古屋北部" 的2次網(wǎng)格中，當(dāng)閾值V31^6km/h時(shí)， 一致率最高，因此選擇6km/h作 為閾值V31。還有，在"東京首都"、"扎幌"的2次網(wǎng)格中，當(dāng)閾值 V3^9km/h時(shí)， 一致率最高，因此選擇9km/h作為閾值V31。還有，在"仙 臺(tái)西北部"的2次網(wǎng)格中，當(dāng)閾值V31-12km/h時(shí)， 一致率最高，因此選 擇12km/h作為閾值V31。另一方面，在假日，在"東京首都"的2次網(wǎng)格中，當(dāng)閾值V31-3km/h 時(shí)， 一致率最高，因此選擇3km/h作為閾值V31。還有，在"仙臺(tái)西北部" 的2次網(wǎng)格中，當(dāng)閾值V31-6km/h時(shí)， 一致率最高，因此選擇6km/h作 為閾值V31。還有，在"大阪東北部"、"名古屋北部"的2次網(wǎng)格中，當(dāng) 閾值V31-9km/h時(shí)， 一致率最高，因此選擇9km/h作為閾值V31。還有， 在"福岡"、"扎幌"的2次網(wǎng)格中，當(dāng)閾值V3148km/h時(shí)， 一致率最高， 因此選擇6km/h作為閾值V31 。另外，分別對(duì)每個(gè)道路屬性的所有閾值(Vll-V32的6種)進(jìn)行上述S5和S6的處理。還有，上述S5相當(dāng)于堵車度比較機(jī)構(gòu)的處理。S6相當(dāng) 于閾值選擇機(jī)構(gòu)的處理。然后，在S7， CPU21利用由在上述S6選擇的閾值構(gòu)成的堵車度運(yùn)算 表52(圖7)，檢測(cè)現(xiàn)在處理對(duì)象的2次網(wǎng)格內(nèi)的各路段的堵車度。另外， S7的處理也可以原樣采用在上述S2的檢測(cè)結(jié)果中、基于上述S6選擇的 閾值的堵車度的檢測(cè)結(jié)果。然后，處理對(duì)象中的都道府縣內(nèi)的對(duì)于所有2次網(wǎng)格的S4-S7的處理 結(jié)束后，在S8， CPU21在現(xiàn)在處理對(duì)象中的構(gòu)成都道府縣的多個(gè)2次網(wǎng) 格中，讀出在上述S6選擇的一致率最高的閾值，并計(jì)算出其平均值。接著，在S9， CPU21判斷在現(xiàn)在處理對(duì)象中的2次網(wǎng)格內(nèi)是否存在 作為利用VICS提供信息的對(duì)象的VICS路段(即，在路上設(shè)置有傳感器 的路段)。如果判斷不存在VICS路段(S9:否)，則轉(zhuǎn)移到SIO。另一方面，如 果判斷存在VICS路段(S9:是)，則不進(jìn)行對(duì)現(xiàn)在處理對(duì)象中的2次網(wǎng)格 的處理，而轉(zhuǎn)移到以下一個(gè)2次網(wǎng)格為對(duì)象的處理。在S10, CPU21選擇在上述S8計(jì)算出的現(xiàn)在處理對(duì)象中的構(gòu)成都道 府縣的2次網(wǎng)格的閾值的平均值，作為判斷不存在VICS路段的現(xiàn)在處理 對(duì)象中的2次網(wǎng)格的閾值。這里，圖11是說(shuō)明針對(duì)判斷為沒有VICS路段的2次網(wǎng)格選擇閾值的 處理的具體例的說(shuō)明圖。另外，為了方便起見，在圖11中，都道府縣區(qū) 域80由4個(gè)2次網(wǎng)格81-84構(gòu)成。而且，2次網(wǎng)格81不存在VICS路段。另一方面，其它2次網(wǎng)格82-84 存在VICS路段，在上述S6的處理中分別選擇閾值V31為12km/h、9km/h、 12km/h (另外，省略對(duì)V11-V22、 V32的說(shuō)明)。此時(shí)，2次網(wǎng)格81的閾 值為同一都道府縣內(nèi)的其它2次網(wǎng)格82-84的閾值的平均值， V31 =( 12+9+12)/3=11 km/h 。另外，分別對(duì)于每個(gè)道路屬性的所有的閾值(Vll-V32的6種)進(jìn)行 上述S10的處理，然后，在Sll， CPU21利用由在上述S10選擇的閾值構(gòu)成的堵車度運(yùn) 算表52 (圖7)，檢測(cè)現(xiàn)在處理對(duì)象中的2次網(wǎng)格內(nèi)的各路段的堵車度。另外，上述S10相當(dāng)于閾值采用機(jī)構(gòu)的處理，Sll相當(dāng)于非存在區(qū)域堵車 度檢測(cè)機(jī)構(gòu)的處理。然后，結(jié)束對(duì)于處理對(duì)象中的都道府縣內(nèi)的所有2次網(wǎng)格的S9-S11 的處理后，轉(zhuǎn)移到以下一個(gè)都道府縣為對(duì)象的處理。這樣，結(jié)束全國(guó)的都 道府縣的處理后，結(jié)束該堵車度運(yùn)算處理程序。另外，上述堵車度運(yùn)算處理程序所運(yùn)算的各路段的堵車度作為探測(cè)交 通信息，發(fā)送到車輛3的導(dǎo)航裝置6。然后，在導(dǎo)航裝置6，利用所發(fā)送 的各路段的堵車度進(jìn)行堵車狀況的提示，或搜索最佳引導(dǎo)路徑。還有，在 同一路段區(qū)間，基于探測(cè)信息的統(tǒng)計(jì)處理所檢測(cè)的堵車度與VICS信息的 堵車度不同時(shí)，則優(yōu)先顯示VICS信息的堵車度。如上詳細(xì)說(shuō)明，在與本實(shí)施方式有關(guān)的堵車狀況運(yùn)算系統(tǒng)l中，當(dāng)基 于從探測(cè)車的車輛3收集的探測(cè)數(shù)據(jù)運(yùn)算路段的堵車度時(shí)，按每個(gè)規(guī)定車 速使堵車度運(yùn)算表52中的用于區(qū)分堵車度的閾值V11-V32變換，檢測(cè)堵 車度(S2)，按照2次網(wǎng)格單位，與基于VICS信息的堵車度的一致率進(jìn)行 比較，選擇一致率最高的閾值(S5、 S6)，基于所選擇的閾值，檢測(cè)該2 次網(wǎng)格的堵車度(S7)，因此通過考慮VICS信息，能夠提高利用探測(cè)系統(tǒng) 提供的堵車信息的可靠性。還有，由于可以防止基于探測(cè)信息所檢測(cè)的路段的堵車度與VICS信 息的路段的堵車度之間出現(xiàn)大的差別，因此所提供的交通信息不會(huì)給利用 者帶來(lái)困惑。還有，由于選擇因每個(gè)道路屬性而不同的閾值，因此能夠考慮到路段 的道路屬性，選擇適合每個(gè)路段的閾值，因此能夠提高利用探測(cè)系統(tǒng)提供 的堵車信息的可靠性。還有，由于在設(shè)定閾值時(shí)，使得與利用VICS提供的可靠性高的VICS 信息保持一致，因此也能夠提高利用探測(cè)系統(tǒng)提供的堵車信息的可靠性。還有，由于按照2次網(wǎng)格單位或都道府縣單位選擇閾值，因此能夠考 慮地域差別，選擇最適合每個(gè)地域的閾值。另外，對(duì)于沒有VICS路段的2次網(wǎng)格，由于將包含該區(qū)域的都道府 縣區(qū)域的閾值的平均值選擇為該2次網(wǎng)格的閾值(SIO)，因此即使是對(duì)于 沒有成為比較對(duì)象的VICS信息的2次網(wǎng)格，也能夠考慮周圍區(qū)域的閾值，選擇適合于該2次網(wǎng)格的閾值。另外，本發(fā)明并不局限于上述實(shí)施方式，在不脫離本發(fā)明的精神的范 圍內(nèi)，當(dāng)然可以進(jìn)行各種改良、變形。例如，在本實(shí)施方式中，探測(cè)中心2基于堵車度的比較結(jié)果進(jìn)行閾值選擇處理，并基于所選擇的閾值進(jìn)行堵車度檢測(cè)處理(S4-S11)，但這些 處理也可以讓VICS中心4或?qū)Ш窖b置6來(lái)進(jìn)行。還有，也可以讓探測(cè)中 心2、 VICS中心4和導(dǎo)航裝置6分擔(dān)進(jìn)行這些處理。例如，讓探測(cè)中心2 基于堵車度的比較結(jié)果進(jìn)行閾值選擇處理，而讓導(dǎo)航裝置6基于所選擇的 閾值進(jìn)行堵車度檢測(cè)處理。還有，本實(shí)施方式中，按照2次網(wǎng)格單位，對(duì)基于探測(cè)信息統(tǒng)計(jì)結(jié)果 的堵車度(第l堵車度)與基于VICS信息的堵車度(第2堵車度)進(jìn)行 比較，但也可以按照道府縣單位來(lái)進(jìn)行這種比較。此時(shí)，按照道府縣單位， 選擇閾值Vll-V32。還有，在本實(shí)施方式中，對(duì)于沒有VICS的2次網(wǎng)格，將包含該區(qū)域 的都道府縣區(qū)域的閾值的平均值選擇為該2次網(wǎng)格區(qū)域的閾值，但也可以 選擇例如中央值的閾值、而不是平均值來(lái)作為該2次網(wǎng)格區(qū)域的閾值。還 有，也可以采用與相鄰的2次網(wǎng)格的閾值相同的閾值。還有，也可以采用 相鄰的2次網(wǎng)格的閾值的平均值作為閾值。還有，在圖6中，舉例說(shuō)明了對(duì)于VICS信息，路段的全區(qū)間為同一 堵車度的情況，但本發(fā)明也適用于路段的一部分區(qū)間為"堵車"或"擁擠" 的情況，或在同一路段內(nèi)混合存在不同堵車度的情況。此時(shí)，希望按照距 離單位、而不是路段單位，來(lái)比較探測(cè)信息的堵車度與VICS信息的堵車 度，計(jì)算出一致率。還有，也可以在路段設(shè)定的堵車度("堵車"、"擁擠"、 "不堵車"等任一種)中，將距離比率最大的堵車度作為該路段的堵車度，然后按照路段單位來(lái)進(jìn)行比較。
權(quán)利要求
1.一種堵車狀況運(yùn)算系統(tǒng)，其具有獲取探測(cè)信息的探測(cè)信息獲取機(jī)構(gòu)，基于利用上述探測(cè)信息獲取機(jī)構(gòu)獲取的探測(cè)信息，對(duì)路段的堵車度進(jìn)行運(yùn)算，上述探測(cè)信息是在路段中行駛的探測(cè)車的平均速度，該堵車狀況運(yùn)算系統(tǒng)具有堵車度檢測(cè)機(jī)構(gòu)，其通過將上述平均速度與值不同的多個(gè)閾值進(jìn)行比較，對(duì)應(yīng)于各閾值來(lái)檢測(cè)路段的第1堵車度；堵車信息獲取機(jī)構(gòu)，其獲取上述路段的堵車信息；堵車度比較機(jī)構(gòu)，其在規(guī)定區(qū)域內(nèi)包含的路段中，按照上述多個(gè)閾值的每一個(gè)分別對(duì)基于利用上述堵車信息獲取機(jī)構(gòu)獲取的堵車信息的第2堵車信息與利用上述堵車度檢測(cè)機(jī)構(gòu)檢測(cè)的第1堵車度進(jìn)行比較；和閾值選擇機(jī)構(gòu)，選擇上述多個(gè)閾值中，通過上述堵車度比較機(jī)構(gòu)的比較而判斷第1堵車度與第2堵車度最為一致的閾值，將基于上述閾值選擇機(jī)構(gòu)所選擇的閾值檢測(cè)的第1堵車度作為上述規(guī)定區(qū)域內(nèi)的路段的堵車度進(jìn)行運(yùn)算。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的堵車狀況運(yùn)算系統(tǒng)，其特征在于 上述閾值選擇機(jī)構(gòu)選擇按每個(gè)路段的道路屬性而不同的閾值。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的堵車狀況運(yùn)算系統(tǒng)，其特征在于 利用上述堵車信息獲取機(jī)構(gòu)獲取的上述堵車信息，是基于利用設(shè)置在路上的傳感器來(lái)檢測(cè)在路上行駛的車輛的檢測(cè)結(jié)果的信息。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所述的堵車狀況運(yùn)算系統(tǒng)，其特征在于上述規(guī)定區(qū)域?yàn)閰^(qū)分成網(wǎng)格單位或都道府縣單位的區(qū)域。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一項(xiàng)所述的堵車狀況運(yùn)算系統(tǒng)，其特征在于還具有閾值采用機(jī)構(gòu)，其對(duì)于利用上述堵車信息獲取機(jī)構(gòu)獲取的上述路段的 堵車信息不存在的規(guī)定區(qū)域即非存在區(qū)域，將在包含上述非存在區(qū)域的廣泛區(qū)域內(nèi)的其它區(qū)域選擇的閾值或閾值的平均值用作非存在區(qū)域的閾值；和非存在區(qū)域堵車度檢測(cè)機(jī)構(gòu)，其通過將上述非存在區(qū)域內(nèi)的路段的 平均速度與利用上述閾值采用機(jī)構(gòu)所采用的閾值進(jìn)行比較，檢測(cè)路段的堵 車度，將上述非存在區(qū)域堵車度檢測(cè)機(jī)構(gòu)檢測(cè)的堵車度作為上述非存在區(qū) 域內(nèi)的路段的堵車度進(jìn)行運(yùn)算。
全文摘要
本發(fā)明提供一種能夠提高利用探測(cè)車輛系統(tǒng)提供的堵車信息的可靠性的堵車狀況運(yùn)算系統(tǒng)。當(dāng)基于從作為探測(cè)車輛的車輛(3)收集的探測(cè)數(shù)據(jù)對(duì)路段的堵車度進(jìn)行運(yùn)算時(shí)，按照每個(gè)規(guī)定車速，改變堵車度運(yùn)算表(52)中的區(qū)分堵車度的閾值(V11-V32)，檢測(cè)堵車度(S2)，按照2次網(wǎng)格單位，比較與基于VICS信息的堵車度的一致率，來(lái)選擇一致率最高的閾值(S5、S6)，基于所選擇的閾值，運(yùn)算該2次網(wǎng)格的堵車度(S7)。
文檔編號(hào)G08G1/052GK101271628SQ200810081400
公開日2008年9月24日 申請(qǐng)日期2008年2月27日 優(yōu)先權(quán)日2007年3月19日
發(fā)明者井川純一郎, 石川裕記 申請(qǐng)人:愛信艾達(dá)株式會(huì)社