專利名稱：公交車實時動態(tài)信息系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種無線和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)實現(xiàn)公交車與站臺、站臺間以及站臺與調(diào)度中心的通 信體系，尤其涉及一種低成本、高可靠的公交車自動報站、站臺預(yù)報到站車輛、動態(tài)顯示公 交車行駛位置及其實時動態(tài)位置信息采集一體化的系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
城市化的加快使有限的交通運輸日益擁擠，交通環(huán)境惡化。公交車具有人均占道面積少、 成本低、運載能力高、通行線路覆蓋面廣等特點，其在緩解交通堵塞、節(jié)能減排方面都有積 極的作用。
現(xiàn)在大多數(shù)公交車系統(tǒng)還沒有自動報站功能，除了少數(shù)采用高成本的GPS定位系統(tǒng)。所 以研發(fā)一種低成本、高可靠的公交車自動報站、站臺預(yù)報到站車輛、動態(tài)顯示公交車行駛位 置及其實時動態(tài)位置信息采集一體化的系統(tǒng)具有很重要的現(xiàn)實意義和市場價值。公開號為CN 1397918A的發(fā)明專利申請?zhí)峁┮环N可動態(tài)顯示公交車行駛位置的方法及系統(tǒng)，系統(tǒng)中包括多 個沿公交線路設(shè)置、可紅外發(fā)送地址碼信息的站點信息發(fā)射器、設(shè)置在每一輛公交車上用于 接收和轉(zhuǎn)發(fā)所述站點信息發(fā)射器信息的信息接收轉(zhuǎn)發(fā)器和控制所述信息接收轉(zhuǎn)發(fā)器工作的時 基控制器、多個定點分布可接收所述公交車轉(zhuǎn)發(fā)信息的信息接收轉(zhuǎn)發(fā)站、 一座用于接收和轉(zhuǎn) 發(fā)信息接收轉(zhuǎn)發(fā)站所發(fā)出信息的發(fā)射基站和設(shè)置在公交車站上用于接收基站所發(fā)出信息電子 顯示屏，電子顯示屏以動態(tài)顯示的方式不停地顯示正行駛中的公交車己經(jīng)過的站點信息，在 站臺上的候車者可隨時了解到公交車的到站距離，便于人們作出正確的乘車選擇。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于提供一種以較低的成本、較高的可靠性實現(xiàn)公交車自動報站、站臺預(yù) 報到站車輛、動態(tài)顯示公交車行駛位置及其實時動態(tài)位置信息采集一體化的公交車實時動態(tài)
信息系統(tǒng)。
本發(fā)明的技術(shù)方案是采用無線與互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，以及低價、高穩(wěn)定性的微型芯片控制實現(xiàn) 一種低成本、高可靠的公交車自動報站、站臺預(yù)報到站車輛、動態(tài)顯示公交車行駛位置及其 實時動態(tài)位置信息采集一體化的系統(tǒng)。
本發(fā)明設(shè)有車載系統(tǒng)和站臺系統(tǒng)。
車載系統(tǒng)設(shè)有車載主控單片機、車載無線收發(fā)模塊、車載從控芯片、車載語音提示電路、車載顯示電路和車載上下行轉(zhuǎn)換開關(guān)。車載主控單片機的I/O端口分別與車載從控芯片、車 載無線收發(fā)模塊和車載上下行轉(zhuǎn)換開關(guān)連接，車載從控芯片的輸出端口分別與車載語音提示 電路和車載顯示電路連接。
站臺系統(tǒng)設(shè)有站臺主控單片機、站臺無線收發(fā)模塊(站臺與公交車通信，功率較小)、站 臺從控芯片、站臺無線發(fā)射模塊(站臺與站臺通信，功率較大)、站臺語音提示電路、站臺顯 示電路和站臺公交車位置顯示電路。站臺主控單片機的I/O端口分別與站臺無線收發(fā)模塊、 站臺從控芯片、站臺無線發(fā)射模塊和站臺公交車位置顯示電路連接，站臺從控芯片的輸出端 口分別與站臺語音提示電路和站臺顯示電路連接。
車載主控單片機中存儲公交車的線路編碼，而且可以通過車載上下行轉(zhuǎn)換開關(guān)來切換公 交車線路編碼從而達到區(qū)分同一線路的上下行的目的。為節(jié)約能耗，可利用車載主控單片機 設(shè)置一個定時時間100ms，每隔100ms發(fā)射模塊經(jīng)天線發(fā)射出載有特定路線標識的編碼信號， 然后在下一個100ms到來前循環(huán)査詢接收模塊是否有接收到站臺系統(tǒng)的反饋信息以決定下一 階段的動作。若在這段時間內(nèi)沒有接收到任何反饋信號，則繼續(xù)向外發(fā)送編碼信號；若在下 一個100ms到來前車載通訊子系統(tǒng)接收到了站臺系統(tǒng)的反饋信息，則進行比較判斷信息是否 正確。若反饋信息正確，車載通訊子系統(tǒng)將停止發(fā)送編碼信息30s(該時間為估算的公交車從 駛?cè)胝九_有效范圍100m內(nèi)，到駛出這個有效范圍之外所花的時間，這樣可以減少站臺系統(tǒng) 的信息處理量。)，并同時開始預(yù)報即將到的車站及顯示相應(yīng)車站，20s后再恢復(fù)到原來的工作 狀態(tài)；若反饋信息錯誤，則車載通訊子系統(tǒng)將不處理這個反饋信息，繼續(xù)定時發(fā)送編碼信號。
站臺無線發(fā)射模塊與站臺無線收發(fā)模塊采用單一頻點，該系統(tǒng)主要采用碼分復(fù)用。啟動 系統(tǒng)后，站臺無線發(fā)射模塊處于屏蔽狀態(tài)，系統(tǒng)處于接收編碼信號狀態(tài)，通過査詢接收模塊 是否有接收到信息做下一個動作。若接收到編碼信號，且校驗正確，如果接收到的是車載信 息(公交車編碼信息，長度為一個字節(jié)。)，則反饋一個應(yīng)答信號(應(yīng)答信號即為接收到的編 碼信號及該站臺的編碼信號)給車載通訊子系統(tǒng)，并通過單片機對接收到的線路編碼進行分 析計算，得到對應(yīng)的公交車線路號，再從存儲的公交車路線信息庫中讀取相應(yīng)的路線信息送 給站臺從控芯片，通過站臺從控芯片控制LED顯示系統(tǒng)及語音系統(tǒng)給出文字和語音提示；如 果接收到的是站臺信息(公交車編碼信息及其所在站臺信息和該站臺信息，三字節(jié)。)，則通 過單片機對接收到的編碼進行分析計算，將編碼中的目的地址改為下個站臺的地址，并激活
站臺無線發(fā)射模塊將編碼發(fā)送到下個站臺，同時將原編碼轉(zhuǎn)換為與公交車站臺的站臺公交車 位置顯示電路匹配的編碼，點亮相應(yīng)站點，發(fā)送完畢后屏蔽站臺無線發(fā)射模塊。終點站站臺 系統(tǒng)還多了一個互聯(lián)網(wǎng)終端，用來將站臺互相通信的編碼信息通過互聯(lián)網(wǎng)傳給調(diào)度中心。
通過本發(fā)明，車上乘客可以得到下個車站的預(yù)到提醒；通過本發(fā)明，車站等車乘客可以預(yù)先知道經(jīng)過該車站所有車輛的動態(tài)位置以及即將到站的車輛；通過本發(fā)明，調(diào)度中心可以 知道所有車輛的實時動態(tài)位置信息，從而更有效地對公交車進行有效調(diào)度。


圖1為本發(fā)明實施例的結(jié)構(gòu)組成框圖。 圖2為車載系統(tǒng)電路組成原理圖。 圖3為站臺系統(tǒng)電路組成原理圖。
圖4為圖2中車載系統(tǒng)中的Ul-l與其他模塊電路組成原理圖。
圖5為圖2中車載系統(tǒng)中的收發(fā)模塊與Ul-l的電路組成原理圖。，
圖6為圖2中車載系統(tǒng)中的顯示電路(Ul-5)及語音提示電路(Ul-4)組成原理圖。
圖7為站臺系統(tǒng)主控芯片(U1-1)程序流程圖。
圖8為站臺系統(tǒng)從控芯片(Ul-3)語音和顯示控制程序流程圖。
圖9為車載系統(tǒng)程序流程圖。
圖10為車載系統(tǒng)發(fā)送的信息編碼(單字節(jié))格式。
圖11為站臺系統(tǒng)發(fā)送給站臺系統(tǒng)的信息編碼(三字節(jié))格式。
圖12為站臺系統(tǒng)反饋給車載系統(tǒng)的信息編碼(兩字節(jié))格式。
具體實施例方式
以下實施例將從硬件部分和軟件部分并結(jié)合附圖對本發(fā)明作進一步的說明。 首先對本發(fā)明所述的公交車、站臺預(yù)報和動態(tài)顯示公交車位置及其實時動態(tài)位置信息采 集系統(tǒng)的硬件模塊設(shè)計作介紹
參見圖1，本發(fā)明所述的公交車、站臺預(yù)報和動態(tài)顯示公交車位置及其實時動態(tài)位置信 息采集系統(tǒng)包括車載系統(tǒng)和站臺系統(tǒng)兩部分。車載系統(tǒng)設(shè)有車載主控單片機U1-1 (AT89C51 型)、車載無線收發(fā)模塊Ul-2、車載從控芯片Ul-3 (8051型)、車載語音提示電路Ul-4、車 載顯示電路Ul-5和車載上下行轉(zhuǎn)換開關(guān)Ul-6。車載主控單片機的I/O端口分別與車載從控 芯片Ul-3 (8051型)、車載無線收發(fā)模塊Ul-2和車載上下行轉(zhuǎn)換開關(guān)Ul-6連接，車載從控 芯片Ul-3 (8051型)的輸出端口分別與車載語音提示電路Ul-4和車載顯示電路Ul-5連接。 站臺系統(tǒng)設(shè)有站臺主控單片機U2-l (AT89C51型)、站臺無線收發(fā)模塊U2-2 (站臺與公交車 通信，功率較小)、站臺從控芯片U2-3) (8051型)、站臺無線發(fā)射模塊U2-4 (站臺與站臺通 信，功率較大)、站臺語音提示電路U2-5、站臺顯示電路U2-6和站臺公交車位置顯示電路 U2-7。站臺主控單片機U2-l (AT89C51型)的I/O端口分別與站臺無線收發(fā)模塊U2-2、站 臺從控芯片U2-3(8051型)、站臺無線發(fā)射模塊U2-4和站臺公交車位置顯示電路U2-7連接， 站臺從控芯片U2-3 (8051型)的輸出端口分別與站臺語音提示電路U2-5和站臺顯示電路U2-6連接。
參見圖2，車載系統(tǒng)設(shè)有車載主控單片機Ul-l (AT89C51)、車載無線收發(fā)模塊Ul-2、 車載從控芯片Ul-3 (8051型)、車載語音提示電路Ul-4 、車載顯示電路Ul-5和車載上下 行轉(zhuǎn)換開關(guān)Ul-6。車載主控單片機的I/0端口分別與車載從控芯片Ul-3 (8051型)、車載無 線收發(fā)模塊Ul-2和車載上下行轉(zhuǎn)換開關(guān)Ul-6連接，車載從控芯片Ul-3 (8051型)的輸出 端口分別與車載語音提示電路Ul-4和車載顯示電路Ul-5連接。車載主控單片機中存儲好了 公交車的線路編碼，而且可以通過車載上下行轉(zhuǎn)換開關(guān)來切換公交車線路編碼從而達到區(qū)分 同一線路的上下行的目的。為節(jié)約能耗，利用主控單片機設(shè)置一個定時時間100ms，每隔100ms 發(fā)射模塊經(jīng)天線發(fā)射出載有特定路線標識的編碼信號，然后在下一個100ms到來前循環(huán)査詢 接收模塊是否有接收到站臺系統(tǒng)的反饋信息以決定下一階段的動作。如果在這段時間內(nèi)沒有 接收到任何反饋信號，則繼續(xù)向外發(fā)送編碼信號；如果在下一個100ms到來前車載通訊子系 統(tǒng)接收到了站臺系統(tǒng)的反饋信息，則進行比較判斷信息是否正確。若反饋信息正確，車載通 訊子系統(tǒng)將停止發(fā)送編碼信息30s (該時間為估算的公交車從駛?cè)胝九_有效范圍100m內(nèi)，到 駛出這個有效范圍之外所花的時間，這樣可以減少站臺系統(tǒng)的信息處理量。)，并同時開始預(yù) 報即將到的車站及顯示相應(yīng)車站，20s后再恢復(fù)到原來的工作狀態(tài)；若反饋信息錯誤，則車載 通訊子系統(tǒng)將不處理這個反饋信息，繼續(xù)定時發(fā)送編碼信號。
參見圖3，站臺系統(tǒng)設(shè)有站臺主控單片機U2-1 (AT89C51型)、站臺無線收發(fā)模塊U2-2 (站臺與公交車通信，功率較小)、站臺從控芯片U2-3 (8051型)、站臺無線發(fā)射模塊U2-4 (站臺與站臺通信，功率較大)、站臺語音提示電路U2-5、站臺顯示電路U2-6和站臺公交車 位置顯示電路U2-7。站臺主控單片機U2-l (AT89C51型)的I/O端口分別與站臺無線收發(fā) 模塊U2-2、站臺從控芯片U2-3 (8051型)、站臺無線發(fā)射模塊U2-4和站臺公交車位置顯示 電路U2-7連接，站臺從控芯片U2-3 (8051型)的輸出端口分別與站臺語音提示電路U2-5 和站臺顯示電路U2-6連接。站臺無線發(fā)射模塊與站臺無線收發(fā)模塊采用單一頻點，該系統(tǒng)主 要采用碼分復(fù)用。啟動系統(tǒng)后，站臺無線發(fā)射模塊處于屏蔽狀態(tài)，系統(tǒng)處于接收編碼信號狀 態(tài)，通過査詢接收模塊是否有接收到信息做下一個動作。若接收到編碼信號，且校驗正確， 如果接收到的是車載信息(公交車編碼信息，長度為一個字節(jié))，則反饋一個應(yīng)答信號(應(yīng)答 信號即為接收到的編碼信號及該站臺的編碼信號)給車載通訊子系統(tǒng)，并通過單片機對接收 到的線路編碼進行分析計算，得到對應(yīng)的公交車線路號，再從存儲的公交車路線信息庫中讀 取相應(yīng)的路線信息送給站臺從控芯片U2-3，通過站臺從控芯片U2-3控制LED顯示系統(tǒng)及語 音系統(tǒng)給出文字和語音提示；如果接收到的是站臺信息(公交車編碼信息及其所在站臺信息
和該站臺信息，三字節(jié)。)，則通過站臺主控單片機U2-1對接收到的編碼進行分析計算，將編碼中的目的地址改為下個站臺的地址，并激活無線發(fā)射模塊將編碼發(fā)送到下個站臺，同時將 原編碼轉(zhuǎn)換為與公交車站臺的公交車位置顯示電路匹配的編碼，點亮相應(yīng)站點，發(fā)送完畢后 屏蔽站臺無線發(fā)射模塊。終點站站臺系統(tǒng)還多了一個互聯(lián)網(wǎng)終端，用來將站臺互相通信的編 碼信息通過互聯(lián)網(wǎng)傳給調(diào)度中心。
車載系統(tǒng)硬件電路部份(上下行轉(zhuǎn)換開關(guān)只是一個手動撥動開關(guān)，在此不作詳細說明)。 主要包括AT89C51芯片控制中心模塊Mod—1，無線數(shù)據(jù)收發(fā)模塊Mod_2，以及顯示電路以 及語音提示電路Mod—3三部份，分別說明如下
參見圖4， Mod一l模塊使用AT89C51芯片(Ul-1)，建立基本輸入輸出，實現(xiàn)與Mod一2 模塊的串行通訊功能。Ul-l的P1.0 P1.3分別與CC1020結(jié)構(gòu)配置接口 PDO、 PDI、 CLK和 PSEL連接，設(shè)定CC1020工作方式；Ul-l的P2.0 P2.7與Ul-3的P1.0 P1.7連接，將并行數(shù) 據(jù)輸出到從控芯片(Ul-3); Ul-l的PO.O、 P0.1與Ul-2的DCLK、 DIO連接，實現(xiàn)串行通信； Ul-l的？0.2接開關(guān)81，用于公交車上下行切換。
在本發(fā)明實施例中，AT89C51單片機(Ul-1)工作在8MHz時鐘頻率(該時鐘可以按 需要更改)，采用外接8MHz晶振。設(shè)定一個與U1-1的？0.2引腳相連的上下行轉(zhuǎn)換按鍵。
參見圖5， Mod—2使用CC1020芯片(Ul-2)，在Mod—1模塊中Ul-1 (AT89C51型) 的控制下，實現(xiàn)數(shù)據(jù)的收發(fā)。U1-2的PSEL、 PCLK、 PDI、 PDO分別與Ul-l的P1.0 P1.3連 接，設(shè)定CC1020的工作方式；U1-2的DCLK、 DIO與Ul-l的PO.O、 PO.l，用于實現(xiàn)串行通 信。
由于使用的AT89C51 (Ul-1)沒有4個SPI功能，在本發(fā)明實施例中采用軟件編程實現(xiàn) 用I/O 口 (P1.0 P1.3)模擬。
參見圖6， Moci_3模塊使用從控制芯片8051 (Ul-3)，連接LED點陣顯示屏以及語音芯 片，實現(xiàn)動態(tài)顯示及語音提示。整個模塊分為單片機控制部分(Ul-3)、語音提示電路(Ul-4) 和顯示電路(Ul-5)組成。Ul-3采用8051，原因是其存儲空間較大(4KX8)，有利于存儲 顯示字模；其次是I/0 口可以滿足顯示和語音控制信號的需要。 (1)顯示電路 '
本發(fā)明實施例采用LED點陣動態(tài)移位顯示方式，主要是因為動態(tài)移位顯示能使字符數(shù)較 少的顯示牌能顯示較多內(nèi)容。顯示驅(qū)動部分由28片8X8LED點陣模塊、譯碼器74HC4514、 行驅(qū)動器、列點陣數(shù)據(jù)移位寄存器74HC4094(1) 74HC4094(14)、鎖存器74HC373組成， 28片8X8LED點陣模塊行列相連組成一個16行112列的LED點陣，用于同時顯示7個16 X 16點陣漢字或14個16X8點陣ASCII字符。
整個顯示電路由8051單片機控制部分(Ul-3)和LED點陣顯示牌組成，8051單片機通過并行口接收主控單片機的顯示號(如公交車號特殊編碼)，8051進行相應(yīng)處理，向點陣顯 示牌接發(fā)送顯示碼(行數(shù)據(jù)和列數(shù)據(jù)信息)，并控制LED點陣顯示牌的顯示。顯示方式采用 逐行掃描方式，8051單片機首先根據(jù)顯示號從存儲區(qū)提取第一點行數(shù)據(jù)，在移位脈沖輸出口 線P3.5的控制下，每一點的二進制數(shù)據(jù)從8051單片機P2.1~P2.4輸出到4514的數(shù)據(jù)輸入端 D0 D3,同時8051單片機輸出端P2.0的數(shù)據(jù)也逐位移入串行輸出端QS，并由QS輸出到下一 片74HC4094的數(shù)據(jù)串行輸入端D。當一點行數(shù)據(jù)輸出經(jīng)4514譯碼成16位到行驅(qū)動后，再 由8051單片機P2.1 P2.4送出行掃描信號到4514，這樣，4514輸出的數(shù)據(jù)為16位行掃描信 號，74HC4094 (1) 74HC4094 (14)輸出的數(shù)據(jù)為一點行的點陣數(shù)據(jù)。然后8051單片機 通過P3.1發(fā)送數(shù)據(jù)鎖存信號G1G2，掃描信號鎖存到4514的輸出端S0 S15，要顯示的一點 行點陣數(shù)據(jù)鎖存到74HC373的輸出端，從而點亮顯示牌的一行LED;延時一段時間后，再依 次點亮下一行，即實現(xiàn)顯示牌的逐行掃描顯示。在74HC4094進行數(shù)據(jù)移位輸出期間，單片 機P0.5輸出高電平，使74HC4094移位輸出有效。 如果顯示字模較多，可以考慮用外擴展存儲芯片。 (2)語音提示電路
本發(fā)明實施例語音部分由8051單片機控制部分(Ul-3) 、 IDS4003-08語音芯片、LM386 功放驅(qū)動和語音輸出喇叭組成。AT89C51單片機通過并行口接收主控單片機的顯示號(如公 交車號特殊編碼)，8051進行相應(yīng)處理，向語音芯片發(fā)送語音輸出控制信號，并控制語音信 號(與顯示同步進行)從AOUT輸出，經(jīng)LM386功放驅(qū)動后由喇叭輸出語音信號。
其中要說明的是串口工作于方式O發(fā)送方式，RX (PC1)用于發(fā)送操作命令，TX(PCO) 用于串口時鐘。RAC為行信號輸入端，每完成一行的錄音、放音及搜索操作，該端輸出一個 正脈沖。本例中將RAC接于8051定時器0外部輸入端TMRO， RAC的計數(shù)值對應(yīng)當前的行 地址，可用于對錄放信息的精確定位。LM386功放驅(qū)動的接入是彌補IDS4003-08語音芯片 內(nèi)部功放驅(qū)動能力的不足。加上LM386功放驅(qū)動足可以驅(qū)動0.5W的喇叭。
站臺系統(tǒng)硬件實現(xiàn)與車載系統(tǒng)相似，由于有與站臺的通信，非終點站站臺多了一個無線 發(fā)射模塊(U2-4)和公交車位置顯示電路(U2-7)。終點站站臺還有與調(diào)度中心通信，在非終 點站站臺基礎(chǔ)上多了個電腦終端，用于將該車站所有公交車動態(tài)信息從該電腦終端通過互聯(lián) 網(wǎng)傳送給調(diào)度中心。在本發(fā)明實施例中，為了使無線發(fā)射模塊與無線收發(fā)模塊能采用相同的 頻點，發(fā)射模塊也采用CC1020。公交車位置顯示電路(U2-7)主要由選通芯片74LS154和 鎖存芯片74HC373實現(xiàn)。
其次對本發(fā)明所述的公交車、站臺預(yù)報和動態(tài)顯示公交車位置及其實時動態(tài)位置信息采 集系統(tǒng)的軟件設(shè)計作介紹軟件部分設(shè)計按照結(jié)構(gòu)化的模式來實現(xiàn)，主要可以分為2個部分Seg—1模塊是公交車 站臺系統(tǒng)，Seg一2模塊是公交車車載系統(tǒng)。
本發(fā)明所述的公交車、站臺預(yù)報和動態(tài)顯示公交車位置及其實時動態(tài)位置信息采集系統(tǒng) 中的站臺系統(tǒng)主要由主從兩塊單片機組成，主單片機(U2-l)用于控制收發(fā)模塊和實現(xiàn)站臺 間通信的發(fā)送模塊，從單片機(U2-3)用于控制顯示電路(U2-6)和語音提示電路(U2-5)。
參見圖7和圖8，當站臺系統(tǒng)啟動之后系統(tǒng)進入初始化狀態(tài)，包括單片機及收發(fā)模塊的 初始化等，這時站臺系統(tǒng)的收發(fā)模塊處于接收狀態(tài)，等待接收編碼信息。 一旦該系統(tǒng)接收到 編碼信息，首先通過單片機對該編碼信息進行奇偶檢驗，判斷接收到的信息是否有效。在信 息有效的前提下，通過編碼信息的字節(jié)數(shù)來判斷所接收到的編碼信息的類型若編碼信息只 有一個字節(jié)，如圖10所示，則是公交車發(fā)送過來的到站信息；若編碼信息長度為三個字節(jié)， 如圖11所示，則是上一站臺發(fā)送過來的某一公交車的位置信息。
當接收到公交車的到站信息時，首先通過收發(fā)模塊向公交車發(fā)送兩字節(jié)反饋信號，如圖 12，然后通過查詢對比存儲單元中的公交車路線編碼信息，確定所接收的路線編號。將此路 線編號送給從單片機，通過從單片機控制LED顯示系統(tǒng)以及語音提示系統(tǒng)進行報站。
當接收到站臺發(fā)送的公交車位置信息時，首先比較接收到的信息中的位于第一字節(jié)的目 的站編碼是否為本站臺的編碼。如果不同則舍棄該信息，返回接收狀態(tài)；相同時則通過站牌 顯示出該車的當前位置，然后將接收到的信息中的位于第一字節(jié)的目的站編碼替換為下一站 的編碼，最后控制發(fā)送模塊將這一信息發(fā)送給下一站臺。
參見圖9，本發(fā)明所述的公交車、站臺預(yù)報和動態(tài)顯示公交車位置及其實時動態(tài)位置信 息采集系統(tǒng)中的車載系統(tǒng)工作流程如下當車載系統(tǒng)啟動后首先進入初始化狀態(tài)，包括單片 機及收發(fā)模塊的初始化，同時還包括上下行轉(zhuǎn)換開關(guān)的設(shè)定。對車輛上下行的判別，我們可 以通過設(shè)定一個外部的開關(guān)與主控單片機的I/O 口相連，通過檢測引腳電平，判斷車輛的上 下行，并寫入編碼信息中。接著通過單片機設(shè)定一個定時時間100ms，每100ms發(fā)送一次公 交車路線編碼信息。在發(fā)送完編碼信息后讓系統(tǒng)的收發(fā)模塊進入接收工作狀態(tài)，以接收站臺 的反饋信息。公交車只有在進入站臺的有效接收范圍內(nèi)時才有機會接收到站臺的反饋信息。 在本系統(tǒng)中對于站臺發(fā)送的反饋信息進行比較判斷，如果編碼信息判斷無誤，則該系統(tǒng)進入 短暫的休眠狀態(tài)停止發(fā)送編碼信息30s，可以減少站臺系統(tǒng)處理信息的工作量；否則編碼信息 出錯則繼續(xù)發(fā)送編碼信息直到接收到正確的反饋信息。
權(quán)利要求
1. 公交車實時動態(tài)信息系統(tǒng)，其特征在于設(shè)有車載系統(tǒng)和站臺系統(tǒng)；車載系統(tǒng)設(shè)有車載主控單片機、車載無線收發(fā)模塊、車載從控芯片、車載語音提示電路、車載顯示電路和車載上下行轉(zhuǎn)換開關(guān)；車載主控單片機的I/O端口分別與車載從控芯片、車載無線收發(fā)模塊和車載上下行轉(zhuǎn)換開關(guān)連接，車載從控芯片的輸出端口分別與車載語音提示電路和車載顯示電路連接；站臺系統(tǒng)設(shè)有站臺主控單片機、站臺無線收發(fā)模塊、站臺從控芯片、站臺無線發(fā)射模塊、站臺語音提示電路、站臺顯示電路和站臺公交車位置顯示電路；站臺主控單片機的I/O端口分別與站臺無線收發(fā)模塊、站臺從控芯片、站臺無線發(fā)射模塊和站臺公交車位置顯示電路連接，站臺從控芯片的輸出端口分別與站臺語音提示電路和站臺顯示電路連接。
全文摘要
公交車實時動態(tài)信息系統(tǒng)，涉及一種無線和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)實現(xiàn)公交車與站臺、站臺間以及站臺與調(diào)度中心的通信體系。提供一種以較低的成本、較高的可靠性實現(xiàn)公交車自動報站、站臺預(yù)報到站車輛、動態(tài)顯示公交車行駛位置及其實時動態(tài)位置信息采集一體化的公交車實時動態(tài)信息系統(tǒng)。設(shè)有車載系統(tǒng)和站臺系統(tǒng)。車載系統(tǒng)設(shè)有車載主控單片機、車載無線收發(fā)模塊、車載從控芯片、車載語音提示電路、車載顯示電路和車載上下行轉(zhuǎn)換開關(guān)。站臺系統(tǒng)設(shè)有站臺主控單片機、站臺無線收發(fā)模塊、站臺從控芯片、站臺無線發(fā)射模塊、站臺語音提示電路、站臺顯示電路和站臺公交車位置顯示電路。
文檔編號G08G1/00GK101430824SQ20081007233
公開日2009年5月13日 申請日期2008年12月10日 優(yōu)先權(quán)日2008年12月10日
發(fā)明者浪 彭, 林賢體, 鄭振耀, 陳慈勇 申請人:廈門大學(xué)