一種派單方法及裝置的制造方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明信息技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種派單方法及裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]隨著移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的快速發(fā)展，智能手機、平板電腦等移動終端設(shè)備已經(jīng)成為人們?nèi)粘Ｉ畈豢苫蛉钡脑O(shè)備之一，順風(fēng)車功能是移動終端設(shè)備的重要功能。
[0003]現(xiàn)有的順路拼車的派單方法，主要是基于規(guī)則匹配的方式，對路線、時間等因素進行離散閾值策略匹配，例如，選擇I條或多條乘客終端路線，進行區(qū)域范圍索引，只要車主終端的起終點落入乘客終端路線內(nèi)即為命中?；谝?guī)則匹配的派單方法較簡單，導(dǎo)致派單效率較低。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0004]本發(fā)明提供一種派單方法及裝置，以提高派單效率。
[0005]—方面，本發(fā)明提供了一種派單方法，所述方法包括:
[0006]根據(jù)車主終端的起終點網(wǎng)格和地理對偶影響度場模型，確定車主終端路線的影響網(wǎng)格；
[0007]依據(jù)乘客終端的起終點網(wǎng)格和車主終端路線的影響網(wǎng)格，獲得乘客終端的影響車主終端集合；
[0008]依據(jù)多因素影響度場模型，計算乘客終端的影響車主終端集合中車主終端的接單概率值，并依據(jù)所述接單概率值進行派單。
[0009 ]另一方面，本發(fā)明還提供了一種派單裝置，所述派單裝置包括:
[0010]車主影響網(wǎng)格模塊，用于根據(jù)車主終端的起終點網(wǎng)格和地理對偶影響度場模型，確定車主終端路線的影響網(wǎng)格；
[0011]影響車主終端模塊，用于依據(jù)乘客終端的起終點網(wǎng)格和車主終端路線的影響網(wǎng)格，獲得乘客終端的影響車主終端集合；
[0012]派單模塊，用于依據(jù)多因素影響度場模型，計算乘客終端的影響車主終端集合中車主終端的接單概率值，并依據(jù)所述接單概率值進行派單。
[0013]本發(fā)明提供的技術(shù)方案，根據(jù)車主終端的起終點網(wǎng)格和地理對偶影響度場模型，確定車主終端路線的影響網(wǎng)格，依據(jù)乘客終端的起終點網(wǎng)格和車主終端路線的影響網(wǎng)格，獲得乘客終端的影響車主終端集合，通過多因素影響度場模型，計算乘客終端的影響車主終端集合中車主終端的接單概率值，并根據(jù)接單概率值進行派單，實現(xiàn)了基于地理對偶影響度場模型和多因素影響度場模型的派單方式，提高了派單效率。
【附圖說明】
[0014]圖1是本發(fā)明實施例一提供的一種派單方法的流程示意圖；
[0015]圖2是本發(fā)明實施例二提供的一種派單方法的流程示意圖；
[0016]圖3是本發(fā)明實施例三提供的一種派單方法的流程示意圖；
[0017]圖4是本發(fā)明實施例四提供的一種派單裝置的結(jié)構(gòu)示意圖。
【具體實施方式】
[0018]下面結(jié)合附圖和實施例對本發(fā)明作進一步的詳細(xì)說明?？梢岳斫獾氖牵颂幩枋龅木唧w實施例僅僅用于解釋本發(fā)明，而非對本發(fā)明的限定。另外還需要說明的是，為了便于描述，附圖中僅示出了與本發(fā)明相關(guān)的部分而非全部結(jié)構(gòu)。
[0019]在更加詳細(xì)地討論示例性實施例之前應(yīng)當(dāng)提到的是，一些示例性實施例被描述成作為流程圖描繪的處理或方法。雖然流程圖將各項操作(或步驟)描述成順序的處理，但是其中的許多操作可以被并行地、并發(fā)地或者同時實施。此外，各項操作的順序可以被重新安排。當(dāng)其操作完成時所述處理可以被終止，但是還可以具有未包括在附圖中的附加步驟。所述處理可以對應(yīng)于方法、函數(shù)、規(guī)程、子例程、子程序等等。
[0020]實施例一
[0021]圖1是本發(fā)明實施例一提供的一種派單方法的流程示意圖。本實施例可適用于順路拼車的情況。該方法可由派單裝置來執(zhí)行，該裝置可通過硬件和/或軟件的方式實現(xiàn)，該裝置通常配置在順路拼車應(yīng)用的服務(wù)器中。參見圖1，本實施例提供的派單方法具體包括如下:
[0022]S110、根據(jù)車主終端的起終點網(wǎng)格和地理對偶影響度場模型，確定車主終端路線的影響網(wǎng)格。
[0023]將市級區(qū)域的道路劃分成多個路網(wǎng)網(wǎng)格，可以將路網(wǎng)網(wǎng)格中心點的坐標(biāo)作為路網(wǎng)網(wǎng)格的坐標(biāo)。其中，每個路網(wǎng)網(wǎng)格可以是長度為200m且寬度為200m的矩形網(wǎng)格，路網(wǎng)網(wǎng)格的具體尺寸也可以根據(jù)具體情況進行設(shè)置。根據(jù)車主終端的起點和終點，分別確定車主終端的起點所在路網(wǎng)網(wǎng)格和終點所在路網(wǎng)網(wǎng)格，即確定車主終端的起終點網(wǎng)格。由車主終端的起終點網(wǎng)格確定的駕車路網(wǎng)可以作為車主終端路線。
[0024]地理對偶影響度場模型是將車主終端路線中車主終端的起點網(wǎng)格和終點網(wǎng)格看作2個吸引子，產(chǎn)生一個地理對偶影響度場，對市級區(qū)域中的每一路網(wǎng)網(wǎng)格存在一定的影響度，將影響度滿足設(shè)定條件的路網(wǎng)網(wǎng)格確定為車主終端路線的影響網(wǎng)格。
[0025]SI 20、依據(jù)乘客終端的起終點網(wǎng)格和車主終端路線的影響網(wǎng)格，獲得乘客終端的影響車主終端集合。
[0026]確定乘客終端的起點和終點附件的路網(wǎng)交叉點，并根據(jù)路網(wǎng)交叉點確定乘客終端的起終點網(wǎng)格，即，確定乘客終端的起點所在的第一路網(wǎng)網(wǎng)格和乘客終端的終點所在的第二路網(wǎng)網(wǎng)格。將以第一路網(wǎng)網(wǎng)格和/或第二路網(wǎng)網(wǎng)格為影響網(wǎng)格的車主終端的集合，確定為乘客終端的影響車主終端集合。具體的，可以針對每一車主終端，若第一路網(wǎng)網(wǎng)格為該車主終端的影響網(wǎng)格，則將該車主終端確定為乘客終端的影響車主終端，或者，若第二路網(wǎng)網(wǎng)格為該車主終端的影響網(wǎng)格，則將該車主終端確定為乘客終端的影響車主終端;隨后，將所有影響車主終端的集合確定為乘客終端的影響車主終端集合。
[0027]S130、依據(jù)多因素影響度場模型，計算乘客終端的影響車主終端集合中車主終端的接單概率值，并依據(jù)所述接單概率值進行派單。
[0028]在本實施例中，多因素影響度場模型是在地理對偶影響度場模型的基礎(chǔ)上，結(jié)合地理對偶影響度場模型對路網(wǎng)網(wǎng)格的影響度、乘客終端的出發(fā)時間、車主終端的出發(fā)時間和用戶屬性信息等，計算乘客終端的影響車主終端集合中各車主終端的接單概率值，其中用戶屬性信息可以是車主和乘客之間的性別、職業(yè)、年齡段以及愛好等。
[0029]本發(fā)明實施例提供的技術(shù)方案，根據(jù)車主終端的起終點網(wǎng)格和地理對偶影響度場模型，確定車主終端路線的影響網(wǎng)格，依據(jù)乘客終端的起終點網(wǎng)格和車主終端路線的影響網(wǎng)格，獲得乘客終端的影響車主終端集合，通過多因素影響度場模型，計算乘客終端的影響車主終端集合中車主終端的接單概率值，并根據(jù)接單概率值進行派單，提高了派單效率。
[0030]實施例二
[0031]本實施例在上述實施例的基礎(chǔ)上提供了一種新的派單方法。圖2為本發(fā)明實施例二提供的一種派單方法的流程示意圖。參見圖2，本實施例提供的派單方法具體包括如下:
[0032]S210、確定車主終端的起終點網(wǎng)格。
[0033]將車主終端的起終點分別綁定到最近的路網(wǎng)交叉點，將相應(yīng)的路網(wǎng)交叉點所在的路網(wǎng)網(wǎng)格確定為車主終端的起終點網(wǎng)格。
[0034]S220、根據(jù)地理對偶影響度場模型，計算車主終端的起終點網(wǎng)格對路網(wǎng)網(wǎng)格的中心點概率值。
[0035]將車主終端的起終點網(wǎng)格的中心點坐標(biāo)作為車主終端的起終點網(wǎng)格坐標(biāo)，對市級區(qū)域的任一路網(wǎng)網(wǎng)格的中心點坐標(biāo)根據(jù)地理對偶影響度場模型，計算車主終端的起終點網(wǎng)格對路網(wǎng)網(wǎng)格的中心點概率值。
[0036]假設(shè)某一車主終端路線Rd(起點網(wǎng)格dPs，終點網(wǎng)格dPe)，任一可能的乘客終端路線Rp(起點網(wǎng)格PPs，終點網(wǎng)格pPe)，定義車主終端的順路路徑區(qū)域:將dPs和dPe構(gòu)成的直線線段作為路徑參考線，順路路徑區(qū)域是一個矩形區(qū)域，矩形區(qū)域的第一邊界是與路徑參考線平行的兩條直線;矩形區(qū)域的第二邊界是與第一邊界垂直相交的兩條直線，且一條直線經(jīng)過dPs，另一條直線經(jīng)過dPe。另外，路徑參考線還可以根據(jù)實際經(jīng)驗路線或者路網(wǎng)的分段線段確定。
[0037]將車主終端路線中車主終端的起點網(wǎng)格和終點網(wǎng)格看作2個吸引子，產(chǎn)生一個地理對偶影響度場，對市級區(qū)域中的每一路網(wǎng)網(wǎng)格存在一定的影響度，該影響度可以是一個概率值，則在車主終端的起終點網(wǎng)格構(gòu)成的地理對偶影響度場中，乘客終端的起點網(wǎng)格在地理對偶影響度場的概率值可以定義為Fs:
[0038](I)當(dāng)pPs在以dPs為中心、3r為半徑的圓范圍內(nèi)，且pPs位于順路路徑區(qū)域之外時，F(xiàn)s=Gauss[pPs | (dPs，r)]，
[0039]其中，Gauss為正態(tài)分布函數(shù)，在以dPs為中心的坐標(biāo)系中，正態(tài)分布函數(shù)的均值為O，方差為r。在確定r之后，將上述正態(tài)分布函數(shù)轉(zhuǎn)換成標(biāo)準(zhǔn)正態(tài)分布函數(shù)，即正態(tài)分布的均值為O，正態(tài)分布的方差為I，標(biāo)準(zhǔn)正態(tài)分布對應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)正態(tài)分布概率表，根據(jù)pPs的坐標(biāo)和概率表，即可獲得PPs位置處的概率值。上述r是與路網(wǎng)狀況相關(guān)的閾值控制函數(shù)，通?？梢杂蒬Ps或dPe所在時間段的歷史平均路況統(tǒng)計得出，通常是lkm、3km和5km幾個區(qū)間點。<