本發(fā)明涉及物流配送中的車輛的路徑規(guī)劃方法和路徑規(guī)劃裝置，尤其涉及考慮了客戶站點(diǎn)的時(shí)間段限制(以下也存在稱為“時(shí)間限制”的情況)的路徑規(guī)劃方法和路徑規(guī)劃裝置。
背景技術(shù)：
：在現(xiàn)有技術(shù)中，在自動(dòng)取款機(jī)現(xiàn)金配送、自動(dòng)售貨機(jī)貨物配送、加油站油料配送和垃圾回收等行業(yè)中，配送車輛從車場(也稱為“配送中心”)出發(fā)后，通常沿一定的行駛路徑(也稱為“行駛路線”)經(jīng)過多個(gè)客戶(對應(yīng)于本發(fā)明中的“站點(diǎn)”)后返回車場。一輛車通常負(fù)責(zé)一條行駛路徑上的所有站點(diǎn)的配送。在規(guī)劃上述行駛路徑時(shí)，通常在滿足一定的限制條件(如路線行駛時(shí)間限制、車輛載貨量、站點(diǎn)所需貨物的需求量、時(shí)間窗限制等)的情況下，盡量使車輛的行駛路徑最短、費(fèi)用最小、時(shí)間最少、配送所用的車輛最少等。圖1是表示單車場多站點(diǎn)的車輛路徑規(guī)劃的示意圖。在圖1中，記載了1個(gè)車場、10個(gè)站點(diǎn)和4輛配送用車輛。其中，黑心圓圈(●)表示車場，空心圓圈(○)表示站點(diǎn)，車輛標(biāo)記表示配送用車輛，包括“0”的黑心圓圈也表示車場，空心圓圈中的各個(gè)數(shù)字1～10表示不同的站點(diǎn)。如圖1所示，通過進(jìn)行車輛的路徑規(guī)劃，由一輛車負(fù)責(zé)車場→站點(diǎn)6→站點(diǎn)5→站點(diǎn)7→車場這一行駛路徑的配送；由第二輛車負(fù)責(zé)車場→站點(diǎn)1→站點(diǎn)3→站點(diǎn)2→站點(diǎn)4→車場這一行駛路徑的配送；由第三輛車負(fù)責(zé)車場→站點(diǎn)8→站點(diǎn)9→站點(diǎn)10→車場這一行駛路徑的配送。在實(shí)際的單車場多站點(diǎn)的車輛路徑中，除了上述路線時(shí)間限制、車輛載貨量、站點(diǎn)需求量等限制，部分客戶站點(diǎn)還對具體的服務(wù)時(shí)間(即，配送時(shí)間)有要求，比如一些客戶(即，客戶站點(diǎn))要求車輛 必須在早晨9:00-10:00之間到達(dá)，還有一些客戶要求車輛必須在早晨8:30-10:00到達(dá)。針對客戶站點(diǎn)對具體的服務(wù)時(shí)間有要求的問題，專利文獻(xiàn)CN103699982A提出了一種帶軟時(shí)間窗口的物流配送控制方法，該專利首先建立優(yōu)化調(diào)度模型，以運(yùn)輸費(fèi)用成本最低建立目標(biāo)函數(shù)，然后利用啟發(fā)式算法規(guī)劃路徑。專利文獻(xiàn)CN104036379A提出了一種求解帶硬時(shí)間窗時(shí)變關(guān)聯(lián)物流運(yùn)輸車輛路徑問題的方法，該專利文獻(xiàn)首先建立具有硬時(shí)間窗約束的時(shí)變關(guān)聯(lián)物流運(yùn)輸車輛路徑問題的數(shù)學(xué)模型，然后設(shè)計(jì)一種禁忌搜索算法對問題進(jìn)行求解。技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：在專利文獻(xiàn)CN103699982A中，從內(nèi)容來看，不要求車輛必須在客戶規(guī)定時(shí)間段內(nèi)到達(dá)，如果車輛沒有在規(guī)定的時(shí)間段內(nèi)到達(dá)，則給予此路徑的方案一個(gè)懲罰值，以減少該方案被選的可能性。但是在實(shí)際的運(yùn)營過程中，如果車輛不能在客戶要求的時(shí)間段內(nèi)到達(dá)，則會(huì)影響客戶的正常運(yùn)行。例如就銀行現(xiàn)金配送而言，如果配送公司不能及時(shí)給銀行配鈔，則會(huì)影響現(xiàn)金的存取。專利文獻(xiàn)CN104036379A的發(fā)明盡管能夠滿足客戶站點(diǎn)的時(shí)間要求，但仍存在如下問題。第一，該發(fā)明需要設(shè)置很多可變參數(shù)比如最大迭代次數(shù)，禁忌表的大小，怎樣得到初始路線，怎樣設(shè)置禁忌對象和怎樣獲得鄰域解等。這就意味著為了得到較好的解決方案，每次隨著應(yīng)用場景的改變，這些參數(shù)都需要變化，而且對于沒有專業(yè)背景的人來說，調(diào)節(jié)這些參數(shù)基本是不可能完成的事情，這些因素就大大降低了算法的普適性。第二，在配送過程中，如果配送車輛抵達(dá)當(dāng)前客戶的時(shí)刻早于客戶要求的最早時(shí)間窗時(shí)刻，那么車輛需要等待，等待時(shí)間為當(dāng)前客戶的時(shí)間窗的時(shí)刻與該臺車抵達(dá)客戶的時(shí)刻之差。如果這種情況發(fā)生，而且等待時(shí)間特別長，這就意味著該配送車輛需要找到一個(gè)地方停車等待，但是在一些城市特別是一些大城市，在停車高峰期，很難找到一個(gè)地方停車，即使能夠找到停車的地方，有些時(shí)候也需要交納停車費(fèi)用，這樣不僅提高了配送成本，而且還會(huì)增加車輛 的無效運(yùn)行時(shí)間。第三，如果不設(shè)置等待時(shí)間，該方法可能會(huì)陷入不收斂狀態(tài)即得不到滿足所有客戶站點(diǎn)時(shí)間限制的配送方案。針對上述問題，本發(fā)明提供一種不需要設(shè)置復(fù)雜的參數(shù)，便于使用，并且考慮了客戶站點(diǎn)的時(shí)間段限制的路徑規(guī)劃方法和路徑規(guī)劃裝置。本發(fā)明的一個(gè)方面的路徑規(guī)劃方法，在包含一個(gè)車場和多個(gè)站點(diǎn)的路徑中規(guī)劃車輛的配送路線，該多個(gè)站點(diǎn)包括對服務(wù)時(shí)間段有限制的第一類站點(diǎn)和對服務(wù)時(shí)間段沒有限制的第二類站點(diǎn)，該路徑規(guī)劃方法的特征在于，包括：第一路線生成步驟，將等待加入所述配送路線中的至少一個(gè)所述第一類站點(diǎn)中的各個(gè)所述第一類站點(diǎn)分別與所述車場構(gòu)成第一臨時(shí)配送路線，選擇滿足所述第一類站點(diǎn)的時(shí)間段限制且行駛時(shí)間最短的所述第一臨時(shí)配送路線作為第一路線，在不存在滿足所述第一類站點(diǎn)的時(shí)間段限制的第一臨時(shí)配送路線的情況下，將等待加入所述配送路線中的至少一個(gè)所述第二類站點(diǎn)中的各個(gè)第二類站點(diǎn)分別與所述車場構(gòu)成第二臨時(shí)配送路線，選擇行駛時(shí)間最短的所述第二臨時(shí)配送路線作為所述第一路線。本發(fā)明的第二方面的路徑規(guī)劃方法是，在第一方面的路徑規(guī)劃方法中，包括：第二路線生成步驟，將等待加入所述配送路線中的至少一個(gè)所述第一類站點(diǎn)中的各個(gè)所述第一類站點(diǎn)分別加入所述第一路線的末尾或基于所述第一路線生成的臨時(shí)配送路線的末尾構(gòu)成第三臨時(shí)配送路線，選擇滿足所述第一類站點(diǎn)的時(shí)間段限制且行駛時(shí)間最短的所述第三臨時(shí)配送路線作為第二路線，在不存在滿足所述第一類站點(diǎn)的時(shí)間段限制的第三臨時(shí)配送路線的情況下，將等待加入所述配送路線中的至少一個(gè)所述第二類站點(diǎn)中的各個(gè)第二類站點(diǎn)分別加入所述第一路線的末尾或基于第一路線生成的臨時(shí)配送路線的末尾構(gòu)成第四臨時(shí)配送路線，選擇行駛時(shí)間最短的所述第四臨時(shí)配送路線作為所述第二路線。本發(fā)明的第三方面的路徑規(guī)劃方法是，在第一方面的路徑規(guī)劃方法中，包括：第二路線生成步驟，將等待加入所述配送路線中的至少一個(gè)所述第一類站點(diǎn)中的各個(gè)所述第一類站點(diǎn)分別加入所述第一路線中的最后一個(gè)所述第一類站點(diǎn)之后或基于所述第一路線生成的臨時(shí)配 送路線中的最后一個(gè)所述第一類站點(diǎn)之后構(gòu)成第三臨時(shí)配送路線(其中，“所述第一路線中的最后一個(gè)所述第一類站點(diǎn)之后或基于所述第一路線生成的臨時(shí)配送路線中的最后一個(gè)所述第一類站點(diǎn)之后”是指加入第一類站點(diǎn)的位置，具體而言，包括三種位置，即，最后一個(gè)所述第一類站點(diǎn)與第二類站點(diǎn)之間、各個(gè)第二類站點(diǎn)彼此之間、以及第二類站點(diǎn)與車場之間。)，選擇滿足所述第一類站點(diǎn)的時(shí)間段限制且行駛時(shí)間最短的所述第三臨時(shí)配送路線作為第二路線，在不存在滿足所述第一類站點(diǎn)的時(shí)間段限制的第三臨時(shí)配送路線的情況下，將等待加入所述配送路線中的至少一個(gè)所述第二類站點(diǎn)中的各個(gè)第二類站點(diǎn)分別加入所述第一路線中的最后一個(gè)所述第一類站點(diǎn)之后或基于所述第一路線生成的臨時(shí)配送路線中的最后一個(gè)所述第一類站點(diǎn)之后構(gòu)成第四臨時(shí)配送路線，選擇行駛時(shí)間最短的所述第四臨時(shí)配送路線作為所述第二路線。本發(fā)明的第四方面的路徑規(guī)劃方法，在包含一個(gè)車場和多個(gè)站點(diǎn)的路徑中規(guī)劃車輛的配送路線，該多個(gè)站點(diǎn)包括對服務(wù)時(shí)間段有限制的第一類站點(diǎn)和對服務(wù)時(shí)間段沒有限制的第二類站點(diǎn)，該路徑規(guī)劃方法的特征在于，包括：第一路線生成步驟，將等待加入所述配送路線中的至少一個(gè)由2個(gè)所述第一類站點(diǎn)構(gòu)成的站點(diǎn)對中的各個(gè)站點(diǎn)對分別與所述車場構(gòu)成第一臨時(shí)配送路線，選擇滿足所述第一類站點(diǎn)的時(shí)間段限制且節(jié)約值最大的所述第一臨時(shí)配送路線作為第一路線，在不存在滿足所述第一類站點(diǎn)的時(shí)間段限制的第一臨時(shí)配送路線的情況下，將等待加入所述配送路線中的至少一個(gè)由1個(gè)所述第一類站點(diǎn)和1個(gè)所述第二類站點(diǎn)構(gòu)成的站點(diǎn)對中的各個(gè)站點(diǎn)對分別與所述車場構(gòu)成第二臨時(shí)配送路線，選擇滿足所述第一類站點(diǎn)的時(shí)間段限制且節(jié)約值最大的所述第二臨時(shí)配送路線作為所述第一路線，在不存在滿足所述第一類站點(diǎn)的時(shí)間段限制的第二臨時(shí)配送路線的情況下，將等待加入所述配送路線中的至少一個(gè)由2個(gè)所述第二類站點(diǎn)構(gòu)成的站點(diǎn)對中的各個(gè)站點(diǎn)對分別與所述車場構(gòu)成第三臨時(shí)配送路線，選擇節(jié)約值最大的所述第三臨時(shí)配送路線作為所述第一路線，其中，所述節(jié)約值是對所述站點(diǎn)對中的2個(gè)站點(diǎn)分別配送時(shí)總共所需的時(shí)間與對所述站點(diǎn)對中的2個(gè)站點(diǎn)一起配送時(shí)總共所需的時(shí)間之差。本發(fā)明的第五方面的路徑規(guī)劃方法是，在第四方面的路徑規(guī)劃方法中，包括：第二路線生成步驟，將等待加入所述配送路線中的至少一個(gè)所述第一類站點(diǎn)中的各個(gè)所述第一類站點(diǎn)分別加入所述第一路線的末尾或基于所述第一路線生成的臨時(shí)配送路線的末尾構(gòu)成第四臨時(shí)配送路線，選擇滿足所述第一類站點(diǎn)的時(shí)間段限制且行駛時(shí)間最短的所述第四臨時(shí)配送路線作為第二路線，在不存在滿足所述第一類站點(diǎn)的時(shí)間段限制的第四臨時(shí)配送路線的情況下，將等待加入所述配送路線中的至少一個(gè)所述第二類站點(diǎn)中的各個(gè)第二類站點(diǎn)分別加入所述第一路線的末尾或基于所述第一路線生成的臨時(shí)配送路線的末尾構(gòu)成第五臨時(shí)配送路線，選擇行駛時(shí)間最短的所述第五臨時(shí)配送路線作為所述第二路線。本發(fā)明的第六方面的路徑規(guī)劃方法是，在第四方面的路徑規(guī)劃方法中，包括：第二路線生成步驟，將等待加入所述配送路線中的至少一個(gè)所述第一類站點(diǎn)中的各個(gè)所述第一類站點(diǎn)分別加入所述第一路線中的最后一個(gè)所述第一類站點(diǎn)之后或基于所述第一路線生成的臨時(shí)配送路線中的最后一個(gè)所述第一類站點(diǎn)之后構(gòu)成第四臨時(shí)配送路線，選擇滿足所述第一類站點(diǎn)的時(shí)間段限制且行駛時(shí)間最短的所述第四臨時(shí)配送路線作為第二路線，在不存在滿足所述第一類站點(diǎn)的時(shí)間段限制的第四臨時(shí)配送路線的情況下，將等待加入所述配送路線中的至少一個(gè)所述第二類站點(diǎn)中的各個(gè)第二類站點(diǎn)分別加入所述第一路線中的最后一個(gè)所述第一類站點(diǎn)之后或基于所述第一路線生成的臨時(shí)配送路線中的最后一個(gè)所述第一類站點(diǎn)之后構(gòu)成第五臨時(shí)配送路線，選擇行駛時(shí)間最短的所述第五臨時(shí)配送路線作為所述第二路線。本發(fā)明的第七方面的路徑規(guī)劃方法是，在第一方面～第六方面的任一方面的路徑規(guī)劃方法中，包括：行駛時(shí)間取得步驟，在所述第一路線生成步驟之前，取得在所述車場與各個(gè)所述站點(diǎn)之間以及該多個(gè)站點(diǎn)彼此之間的行駛時(shí)間，該行駛時(shí)間用于計(jì)算所述配送路線的行駛時(shí)間。本發(fā)明的第八方面的路徑規(guī)劃方法是，在第一方面～第六方面的任一方面的路徑規(guī)劃方法中，包括：第三路線生成步驟，在所述第二路線生成步驟之后，僅存在等待加入配送路線中的所述第一類站點(diǎn)的情 況下，在滿足所述第一類站點(diǎn)的時(shí)間段限制的前提下選擇一個(gè)或多個(gè)所述第一類站點(diǎn)與所述車場構(gòu)成第三路線。本發(fā)明的第九方面的路徑規(guī)劃方法是，在第一方面～第六方面的任一方面的路徑規(guī)劃方法中，所述第一路線和所述第二路線的行駛時(shí)間小于預(yù)先設(shè)定的行駛時(shí)間限制值。本發(fā)明的第十方面的路徑規(guī)劃方法是，在第八方面的路徑規(guī)劃方法中，所述第三路線的行駛時(shí)間小于預(yù)先設(shè)定的行駛時(shí)間限制值。本發(fā)明的第十一方面提供一種路徑規(guī)劃裝置，其在包含一個(gè)車場和多個(gè)站點(diǎn)的路徑中規(guī)劃車輛的配送路線，該多個(gè)站點(diǎn)包括對服務(wù)時(shí)間段有限制的第一類站點(diǎn)和對服務(wù)時(shí)間段沒有限制的第二類站點(diǎn)，該路徑規(guī)劃裝置的特征在于，包括：第一路線生成模塊，其將等待加入所述配送路線中的至少一個(gè)所述第一類站點(diǎn)中的各個(gè)所述第一類站點(diǎn)分別與所述車場構(gòu)成第一臨時(shí)配送路線，選擇滿足所述第一類站點(diǎn)的時(shí)間段限制且行駛時(shí)間最短的所述第一臨時(shí)配送路線作為第一路線，在不存在滿足所述第一類站點(diǎn)的時(shí)間段限制的第一臨時(shí)配送路線的情況下，將等待加入所述配送路線中的至少一個(gè)所述第二類站點(diǎn)中的各個(gè)所述第二類站點(diǎn)分別與車場構(gòu)成第二臨時(shí)配送路線，選擇行駛時(shí)間最短的所述第二臨時(shí)配送路線作為所述第一路線。本發(fā)明的第十二方面的路徑規(guī)劃裝置是，在第十一方面的路徑規(guī)劃裝置中，包括：第二路線生成模塊，其將等待加入所述配送路線中的至少一個(gè)所述第一類站點(diǎn)中的各個(gè)所述第一類站點(diǎn)分別加入所述第一路線的末尾或基于所述第一路線生成的臨時(shí)配送路線的末尾構(gòu)成第三臨時(shí)配送路線，選擇滿足所述第一類站點(diǎn)的時(shí)間段限制且行駛時(shí)間最短的所述第三臨時(shí)配送路線作為第二路線，在不存在滿足所述第一類站點(diǎn)的時(shí)間段限制的第三臨時(shí)配送路線的情況下，將等待加入所述配送路線中的至少一個(gè)所述第二類站點(diǎn)中的各個(gè)所述第二類站點(diǎn)分別加入所述第一路線的末尾或基于所述第一路線生成的臨時(shí)配送路線的末尾構(gòu)成第四臨時(shí)配送路線，選擇行駛時(shí)間最短的所述第四臨時(shí)配送路線作為所述第二路線。本發(fā)明的第十三方面的路徑規(guī)劃裝置是，在第十一方面的路徑規(guī)劃裝置中，包括：第二路線生成模塊，其將等待加入所述配送路線中 的至少一個(gè)所述第一類站點(diǎn)中的各個(gè)所述第一類站點(diǎn)分別加入所述第一路線中的最后一個(gè)所述第一類站點(diǎn)之后或基于所述第一路線生成的臨時(shí)配送路線中的最后一個(gè)所述第一類站點(diǎn)之后構(gòu)成第三臨時(shí)配送路線，選擇滿足所述第一類站點(diǎn)的時(shí)間段限制且行駛時(shí)間最短的所述第三臨時(shí)配送路線作為第二路線，在不存在滿足所述第一類站點(diǎn)的時(shí)間段限制的第三臨時(shí)配送路線的情況下，將等待加入所述配送路線中的至少一個(gè)所述第二類站點(diǎn)中的各個(gè)第二類站點(diǎn)分別加入所述第一路線中的最后一個(gè)所述第一類站點(diǎn)之后或基于所述第一路線生成的臨時(shí)配送路線中的最后一個(gè)所述第一類站點(diǎn)之后構(gòu)成第四臨時(shí)配送路線，選擇行駛時(shí)間最短的所述第四臨時(shí)配送路線作為所述第二路線。本發(fā)明的第十四方面提供一種路徑規(guī)劃裝置，其在包含一個(gè)車場和多個(gè)站點(diǎn)的路徑中規(guī)劃車輛的配送路線，該多個(gè)站點(diǎn)包括對服務(wù)時(shí)間段有限制的第一類站點(diǎn)和對服務(wù)時(shí)間段沒有限制的第二類站點(diǎn)，該路徑規(guī)劃裝置的特征在于，包括：第一路線生成模塊，其將等待加入所述配送路線中的至少一個(gè)由2個(gè)第一類站點(diǎn)構(gòu)成的站點(diǎn)對中的各個(gè)站點(diǎn)對分別與所述車場構(gòu)成第一臨時(shí)配送路線，選擇滿足所述第一類站點(diǎn)的時(shí)間段限制且節(jié)約值最大的所述第一臨時(shí)配送路線作為第一路線，在不存在滿足所述第一類站點(diǎn)的時(shí)間段限制的第一臨時(shí)配送路線的情況下，將等待加入所述配送路線中的至少一個(gè)由1個(gè)所述第一類站點(diǎn)和1個(gè)所述第二類站點(diǎn)構(gòu)成的站點(diǎn)對中的各個(gè)站點(diǎn)對分別與所述車場構(gòu)成第二臨時(shí)配送路線，選擇滿足所述第一類站點(diǎn)的時(shí)間段限制且節(jié)約值最大的所述第二臨時(shí)配送路線作為第一路線，在不存在滿足所述第一類站點(diǎn)的時(shí)間段限制的所述第二臨時(shí)配送路線的情況下，將等待加入所述配送路線中的至少一個(gè)由2個(gè)所述第二類站點(diǎn)構(gòu)成的站點(diǎn)對中的各個(gè)站點(diǎn)對分別與所述車場構(gòu)成第三臨時(shí)配送路線，選擇節(jié)約值最大的所述第三臨時(shí)配送路線作為所述第一路線，其中，所述節(jié)約值是對所述站點(diǎn)對中的2個(gè)站點(diǎn)分別配送時(shí)總共所需的時(shí)間與對所述站點(diǎn)對中的2個(gè)站點(diǎn)一起配送時(shí)總共所需的時(shí)間之差。本發(fā)明的第十五方面的路徑規(guī)劃裝置是，在第十四方面的路徑規(guī)劃裝置中，包括：第二路線生成模塊，其將等待加入所述配送路線中的至少一個(gè)所述第一類站點(diǎn)中的各個(gè)所述第一類站點(diǎn)分別加入所述第 一路線的末尾或基于所述第一路線生成的臨時(shí)配送路線的末尾構(gòu)成第四臨時(shí)配送路線，選擇滿足所述第一類站點(diǎn)的時(shí)間段限制且行駛時(shí)間最短的所述第四臨時(shí)配送路線作為第二路線，在不存在滿足所述第一類站點(diǎn)的時(shí)間段限制的第四臨時(shí)配送路線的情況下，將等待加入所述配送路線中的至少一個(gè)所述第二類站點(diǎn)中的各個(gè)第二類站點(diǎn)分別加入所述第一路線的末尾或基于所述第一路線生成的臨時(shí)配送路線的末尾構(gòu)成第五臨時(shí)配送路線，選擇行駛時(shí)間最短的所述第五臨時(shí)配送路線作為所述第二路線。本發(fā)明的第十六方面的路徑規(guī)劃裝置是，在第十四方面的路徑規(guī)劃裝置中，包括：第二路線生成模塊，其將等待加入所述配送路線中的至少一個(gè)所述第一類站點(diǎn)中的各個(gè)所述第一類站點(diǎn)分別加入所述第一路線中的最后一個(gè)所述第一類站點(diǎn)之后或基于所述第一路線生成的臨時(shí)配送路線中的最后一個(gè)所述第一類站點(diǎn)之后構(gòu)成第四臨時(shí)配送路線，選擇滿足所述第一類站點(diǎn)的時(shí)間段限制且行駛時(shí)間最短的所述第四臨時(shí)配送路線作為第二路線，在不存在滿足所述第一類站點(diǎn)的時(shí)間段限制的第四臨時(shí)配送路線的情況下，將等待加入所述配送路線中的至少一個(gè)所述第二類站點(diǎn)中的各個(gè)第二類站點(diǎn)分別加入所述第一路線中的最后一個(gè)所述第一類站點(diǎn)之后或基于所述第一路線生成的臨時(shí)配送路線中的最后一個(gè)所述第一類站點(diǎn)之后構(gòu)成第五臨時(shí)配送路線，選擇行駛時(shí)間最短的所述第五臨時(shí)配送路線作為所述第二路線。本發(fā)明的第十七方面的路徑規(guī)劃裝置是，在第十一方面～第十六方面的任一方面的路徑規(guī)劃裝置中，包括：行駛時(shí)間取得模塊，其在所述第一路線生成模塊生成所述第一路線之前，取得在所述車場與各個(gè)所述站點(diǎn)之間以及該多個(gè)站點(diǎn)彼此之間的行駛時(shí)間，該行駛時(shí)間用于計(jì)算所述配送路線的行駛時(shí)間。本發(fā)明的第十八方面的路徑規(guī)劃裝置是，在第十一方面～第十六方面的任一方面的路徑規(guī)劃裝置中，包括：第三路線生成模塊，其在所述第二路線生成模塊生成所述第二路線之后，僅存在等待加入所述配送路線中的所述第一類站點(diǎn)的情況下，在滿足所述第一類站點(diǎn)的時(shí)間段限制的前提下選擇一個(gè)或多個(gè)所述第一類站點(diǎn)與車場構(gòu)成第三路線。技術(shù)效果根據(jù)本發(fā)明的路徑規(guī)劃方法和路徑規(guī)劃裝置，能夠獲得如下所述的有益的技術(shù)效果：能夠自動(dòng)完成配送路線的規(guī)劃，節(jié)約人力成本；不需要設(shè)置復(fù)雜的參數(shù)，便于使用；能夠滿足所有有時(shí)間段限制的客戶站點(diǎn)的配送需求，保證客戶站點(diǎn)的正常運(yùn)營和提升配送公司的信用；由于不需要設(shè)置車輛等待時(shí)間，因此不需要中途停車，減少了車輛的無效運(yùn)行，降低了配送成本。附圖說明圖1是表示單車場多站點(diǎn)的車輛路徑規(guī)劃的示意圖。圖2是表示本發(fā)明的應(yīng)用場景中的客戶站點(diǎn)對服務(wù)時(shí)間段有限制的示意圖。圖3是本發(fā)明的路徑規(guī)劃方法的流程圖。圖4為將各個(gè)站點(diǎn)分為第一類站點(diǎn)和第二類站點(diǎn)的分類處理的示意圖。圖5是表示車場與各個(gè)站點(diǎn)之間以及所有站點(diǎn)彼此相互之間的行駛時(shí)間矩陣的示意圖。圖6是生成初始配送路線的流程圖(實(shí)施例1)。圖7(a)是表示配送車輛在規(guī)定時(shí)間從車場分別到達(dá)各個(gè)第一類候補(bǔ)站點(diǎn)以及所需時(shí)間的示意圖。圖7(b)是表示符合時(shí)間段限制的第一類站點(diǎn)分別與車場組成臨時(shí)初始路線的示意圖。圖7(c)表示在第一類候補(bǔ)站點(diǎn)中存在到達(dá)時(shí)間符合時(shí)間段限制的第一類站點(diǎn)的情況下最后生成的初始路線。圖8(a)是表示在規(guī)定時(shí)間分別從車場出發(fā)至各個(gè)第二類候補(bǔ)站點(diǎn)的示意圖。圖8(b)是表示各個(gè)第二類候補(bǔ)站點(diǎn)分別與車場組成臨時(shí)初始路線的示意圖。圖8(c)表示在第一類候補(bǔ)站點(diǎn)中不存在到達(dá)時(shí)間符合時(shí)間段限制的第一類站點(diǎn)的情況下最后生成的初始路線。圖9是生成一條完整路線的流程圖(實(shí)施例1)。圖10(a)～圖10(j)是生成一條完整路線的示意圖(實(shí)施例1)。圖11表示最終生成的所有的完整路線(實(shí)施例1)。圖12(a)～圖12(b)是說明節(jié)約值的意思的圖。圖13是生成初始配送路線的流程圖(實(shí)施例2)。圖14(a)～圖14(d)是表示滿足時(shí)間段限制的第一類候補(bǔ)站點(diǎn)對與車場構(gòu)成初始路線的示意圖(實(shí)施例2)。圖15(a)～圖15(e)是表示滿足時(shí)間段限制的一個(gè)第一類候補(bǔ)站點(diǎn)和一個(gè)第二類候補(bǔ)站點(diǎn)組成的站點(diǎn)對與車場構(gòu)成初始路線的示意圖(實(shí)施例2)。圖16(a)～圖16(c)表示任意2個(gè)第二類候補(bǔ)站點(diǎn)分別與車場構(gòu)成配送路線時(shí)所需的行駛時(shí)間、以及這2個(gè)第二類候補(bǔ)站點(diǎn)與車場一起構(gòu)成配送路線時(shí)所需的行駛時(shí)間，圖16(d)表示所確定的初始路線(實(shí)施例2)。圖17(a)表示在圖14(d)所示的初始路線中追加候補(bǔ)站點(diǎn)的情況，圖17(b)表示在圖15(e)所示的初始路線中追加候補(bǔ)站點(diǎn)的情況，圖17(c)表示在圖16(d)所示的初始路線中追加候補(bǔ)站點(diǎn)的情況(實(shí)施例2)。圖18是生成一條完整路線的流程圖(實(shí)施例2)。圖19(a)～圖19(e)是實(shí)施例2中生成一條完整路線的示意圖(之一)。圖20(a)～圖20(e)是實(shí)施例2中生成一條完整路線的示意圖(之二)。圖21表示最終生成的所有的完整路線(實(shí)施例2)。圖22是生成完整的配送路線后針對第一類候補(bǔ)站點(diǎn)的路徑規(guī)劃的流程圖。圖23(a)、圖23(b)是一個(gè)第一類候補(bǔ)站點(diǎn)與車場構(gòu)成配送路線的示意圖。圖24是表示圖22的流程圖的步驟55中生成的臨時(shí)路線的示意圖。具體實(shí)施方式以下，對實(shí)施本發(fā)明的優(yōu)選的實(shí)施方式進(jìn)行說明。其中，以下的實(shí)施方式僅僅為例示。本發(fā)明不限于以下的實(shí)施方式。在說明本發(fā)明的路徑規(guī)劃方法之前，首先設(shè)定單車場多站點(diǎn)配送的應(yīng)用場景。圖2是表示本發(fā)明的應(yīng)用場景中的客戶站點(diǎn)(以下簡稱 為“站點(diǎn)”)對服務(wù)時(shí)間段有限制的示意圖。在圖2中，假設(shè)有10個(gè)站點(diǎn)需要配送，其中4個(gè)站點(diǎn)對服務(wù)時(shí)間段有限制的要求。圖2中的“序號”表示各個(gè)站點(diǎn)。例如，序號1表示站點(diǎn)1，序號2表示站點(diǎn)2。如圖2所示，站點(diǎn)1要求8:00-9:00期間服務(wù)，站點(diǎn)5要求10:00-11:00期間服務(wù)，站點(diǎn)7要求11:30-12:00期間服務(wù)，站點(diǎn)要求9:00-10:00期間服務(wù)。在圖2中，“/”表示對服務(wù)時(shí)間段無限制。在本說明書中，將對服務(wù)時(shí)間段有限制的要求的站點(diǎn)稱為第一類站點(diǎn)，將對服務(wù)時(shí)間段沒有限制的要求的站點(diǎn)稱為第二類站點(diǎn)，將等待加入到配送路線中的站點(diǎn)(即，還未加入到配送路線中的站點(diǎn))稱為候補(bǔ)站點(diǎn)，將等待加入到配送路線中的第一類站點(diǎn)、第二類站點(diǎn)分別稱為第一類候補(bǔ)站點(diǎn)、第二類候補(bǔ)站點(diǎn)。在本發(fā)明的路徑規(guī)劃方法的場景中，限制條件為每條配送路線的行駛時(shí)間不得超過4小時(shí)(240分鐘)，即車輛從出發(fā)到返回車場不得超過4小時(shí)。當(dāng)然，本領(lǐng)域技術(shù)人員也可以根據(jù)情況調(diào)整限制條件，例如使每條配送路線的行駛時(shí)間不得超過3.5小時(shí)等。另外，車輛的裝載量、各個(gè)站點(diǎn)的需求量、車輛在站點(diǎn)的服務(wù)時(shí)間和交通的擁堵狀況等也存在對本發(fā)明的路徑規(guī)劃方法中的行駛時(shí)間發(fā)生影響的情況，為了使本發(fā)明更容易理解，在本說明書中不考慮這些因素的影響。另外，在本發(fā)明的路徑規(guī)劃方法的場景中，令配送車輛從車場出發(fā)的時(shí)間為8:00。但是實(shí)際上配送車輛從車場出發(fā)的時(shí)間并不限定于8:00，本領(lǐng)域技術(shù)人員能夠根據(jù)實(shí)際情況任意設(shè)置，例如也可以設(shè)置為8:30、9:00等其他時(shí)間。如上所述的應(yīng)用場景是在不影響本發(fā)明的路徑規(guī)劃方法的主要邏輯的基礎(chǔ)上設(shè)置的簡化版場景，但是本發(fā)明不僅限于此場景，還可以適用于其他限制條件的場景如車輛載貨量限制、站點(diǎn)需求量限制以及以上各種限制的任意組合的應(yīng)用場景。圖3是本發(fā)明的路徑規(guī)劃方法的流程圖。首先根據(jù)是否對服務(wù)時(shí)間段有限制的要求而將各個(gè)站點(diǎn)分為如上所述的第一類站點(diǎn)和第二類站點(diǎn)(步驟1)。接著，選擇合適的站點(diǎn)與車場構(gòu)成初始路線(步驟2)。接著，在滿足限制條件的前提下，將其他站點(diǎn)加入到初始路線中構(gòu)成 完整路線(步驟3)。然后判斷是否剩余有第一類站點(diǎn)沒有加入到初始路線和完整路線中(步驟4)。如果“是”，則接著對剩余的第一類站點(diǎn)進(jìn)行路徑規(guī)劃(步驟5)，如果“否”，則結(jié)束路徑規(guī)劃。圖4為根據(jù)是否對服務(wù)時(shí)間段(即，配送時(shí)間段)有限制的要求而將各個(gè)站點(diǎn)分為第一類站點(diǎn)和第二類站點(diǎn)的分類處理的示意圖。在分類處理中，將對服務(wù)時(shí)間段有限制的要求的站點(diǎn)作為第一類站點(diǎn)，將對服務(wù)時(shí)間段沒有限制的要求的站點(diǎn)作為第二類站點(diǎn)，并且將第一類站點(diǎn)根據(jù)站點(diǎn)要求的最早到達(dá)時(shí)間進(jìn)行排序。圖4中的序號1，2，3，4，5，6，7，8，9，10表示配送站點(diǎn)，其中有時(shí)間段限制的站點(diǎn)為1，5，7，9，站點(diǎn)1要求8:00-9:00期間配送，站點(diǎn)5要求10:00-11:00期間配送，站點(diǎn)7要求11:30-12:00期間配送，站點(diǎn)9要求9:00-10:00期間配送，2，3，4，6，8，10對配送時(shí)間無要求。根據(jù)站點(diǎn)要求的最早到達(dá)時(shí)間，將第一類站點(diǎn)依次進(jìn)行排序?yàn)?，9，5，7。在生成初始路線和完整路線之前，還需要獲得車場與各個(gè)站點(diǎn)之間以及所有站點(diǎn)彼此相互之間的行駛時(shí)間，將這些時(shí)間組合在一起而得到的矩陣稱為行駛時(shí)間矩陣。圖5是表示車場與各個(gè)站點(diǎn)之間以及所有站點(diǎn)彼此相互之間的行駛時(shí)間矩陣的示意圖(單位是10分鐘)。在圖5中，左下側(cè)虛線框所包圍的數(shù)字之中0表示出發(fā)車場，1～10表示出發(fā)站點(diǎn)，右上側(cè)的虛線框所包圍的數(shù)字之中0表示目的車場(即，到達(dá)車場)，1～10表示目的站點(diǎn)(即，到達(dá)站點(diǎn))。根據(jù)圖5，例如假設(shè)從站點(diǎn)3出發(fā)，目的站點(diǎn)為7，則行駛時(shí)間為30分鐘。假設(shè)在配送當(dāng)天從站點(diǎn)7出發(fā)，目的站點(diǎn)為3，則行駛時(shí)間為60分鐘。在實(shí)際生活中，由于受早高峰、晚高峰、天氣變化、交通事故、交通管制和大型活動(dòng)等因素的影響，實(shí)際上車輛行駛速度在動(dòng)態(tài)變化，從而導(dǎo)致了路網(wǎng)中各個(gè)路段的行駛時(shí)間和速度也相應(yīng)地發(fā)生變化。但是在本說明書中，為了使說明容易理解，如圖5所示，假定從車場到各個(gè)站點(diǎn)、以及各個(gè)站點(diǎn)彼此之間的行駛時(shí)間在一天中是固定不變的。例如，從站點(diǎn)3出發(fā)到達(dá)站點(diǎn)7的行駛時(shí)間一天中均為30分鐘，從站點(diǎn)7出發(fā)到達(dá)站點(diǎn)3的行駛時(shí)間一天中均為60分鐘。下面利用實(shí)施例1～3對之前所述的應(yīng)用場景的行駛路徑(也稱為 “行駛路線”)的規(guī)劃方法進(jìn)行說明。實(shí)施例1圖6是實(shí)施例1中生成初始配送路線(以下簡稱為“初始路線”)的流程圖。首先獲取從車場到達(dá)各個(gè)第一類候補(bǔ)站點(diǎn)所需的時(shí)間(步驟11)。圖7(a)是表示配送車輛在規(guī)定時(shí)間(此處為8:00)從車場分別到達(dá)各個(gè)第一類候補(bǔ)站點(diǎn)以及所需時(shí)間的示意圖。如圖7(a)所示，配送車輛從車場0出發(fā)經(jīng)過30分鐘后到達(dá)站點(diǎn)1，配送車輛在8:00從車場0出發(fā)經(jīng)過60分鐘后到達(dá)站點(diǎn)5，配送車輛從車場7出發(fā)經(jīng)過40分鐘后到達(dá)站點(diǎn)7，配送車輛從車場0出發(fā)經(jīng)過110分鐘后到達(dá)站點(diǎn)9。其中，從車場0到各個(gè)站點(diǎn)1所需的時(shí)間可以根據(jù)行駛時(shí)間矩陣獲得。然后判斷上述第一類候補(bǔ)站點(diǎn)(即，站點(diǎn)1、5、7、9)中是否存在到達(dá)時(shí)間符合時(shí)間段限制的站點(diǎn)(步驟12)。以下表1中記載了各個(gè)第一類站點(diǎn)的到達(dá)時(shí)間和針對各個(gè)第一類站點(diǎn)的時(shí)間段限制(也可稱為“限制時(shí)間段”)。[表1]如以上表1所示，到達(dá)站點(diǎn)1的時(shí)間(8:30)處于其限制時(shí)間段(8:00-9:00)的范圍內(nèi)，到達(dá)站點(diǎn)9的時(shí)間(9:50)也處于其限制時(shí)間段(9:00-10:00)的范圍內(nèi)，而到達(dá)站點(diǎn)5、7的時(shí)間處于限制時(shí)間段之外。因此判斷第一類候補(bǔ)站點(diǎn)中存在到達(dá)時(shí)間符合時(shí)間段限制的第一類站點(diǎn)1、9。在判斷第一類候補(bǔ)站點(diǎn)中存在到達(dá)時(shí)間符合時(shí)間段限制的第一類站點(diǎn)的情況下，將符合時(shí)間段限制的第一類站點(diǎn)分別與車場組成臨時(shí)初始路線(步驟13)。圖7(b)是表示符合時(shí)間段限制的第一類站點(diǎn)分別與車場組成臨時(shí)初始路線的示意圖。如圖7(b)所示，在站點(diǎn)1與車場0組成的臨時(shí)初始路線中，配 送車輛在規(guī)定時(shí)間(8:00)從車場0出發(fā)經(jīng)過30分鐘后到達(dá)站點(diǎn)1，再從站點(diǎn)1出發(fā)經(jīng)60分鐘后返回車場0，該臨時(shí)初始路線的總的行駛時(shí)間是90分鐘。在站點(diǎn)9與車場0組成的臨時(shí)初始路線中，配送車輛在規(guī)定時(shí)間(8:00)從車場0出發(fā)經(jīng)過110分鐘后到達(dá)站點(diǎn)9，再從站點(diǎn)9出發(fā)經(jīng)70分鐘后返回車場0，該臨時(shí)初始路線的總的行駛時(shí)間是180分鐘(請參照下表2)。[表2]由于臨時(shí)初始路線(0→1→0)的行駛時(shí)間最短，因此選擇該行駛時(shí)間最短的路線作為初始路線(步驟14)。圖7(c)表示在第一類候補(bǔ)站點(diǎn)中存在到達(dá)時(shí)間符合時(shí)間段限制的第一類站點(diǎn)的情況下最后生成的初始路線。以上說明了在第一類候補(bǔ)站點(diǎn)中存在到達(dá)時(shí)間符合時(shí)間段限制的第一類站點(diǎn)的情況下生成初始路線的方法。接著對在第一類候補(bǔ)站點(diǎn)中不存在到達(dá)時(shí)間符合時(shí)間段限制的第一類站點(diǎn)的情況下生成初始路線的方法進(jìn)行說明。在第一類候補(bǔ)站點(diǎn)中不存在到達(dá)時(shí)間符合時(shí)間段限制的第一類站點(diǎn)的情況下，將各個(gè)第二類候補(bǔ)站點(diǎn)分別與車場組成臨時(shí)初始路線(步驟15)。圖8(a)是表示在規(guī)定時(shí)間(8:00)分別從車場出發(fā)至各個(gè)第二類候補(bǔ)站點(diǎn)的示意圖。圖8(b)是表示各個(gè)第二類候補(bǔ)站點(diǎn)分別與車場組成臨時(shí)初始路線的示意圖。如圖8(b)所示，在站點(diǎn)2與車場0組成的臨時(shí)初始路線中，配送車輛從車場0出發(fā)經(jīng)過60分鐘后到達(dá)站點(diǎn)2，再從站點(diǎn)2出發(fā)經(jīng)70分鐘后返回車場0，該臨時(shí)初始路線(0→2→0)的總的行駛時(shí)間是130分鐘。同樣，臨時(shí)初始路線(0→3→0)的行駛時(shí)間是100分鐘；臨時(shí)初始路線(0→4→0)的行駛時(shí)間是120分鐘；臨時(shí)初始路線(0→6→0)的行駛時(shí)間是70分鐘；臨時(shí)初始路線(0→8→0)的行駛時(shí)間是180分鐘；臨時(shí)初始路線(0→10→0)的行駛時(shí)間是170分鐘(請參照下表3)。[表3]由于臨時(shí)初始路線(0→6→0)的行駛時(shí)間最短，因此選擇該行駛時(shí)間最短的路線作為初始路線(步驟16)。圖8(c)表示在第一類候補(bǔ)站點(diǎn)中不存在到達(dá)時(shí)間符合時(shí)間段限制的第一類站點(diǎn)的情況下最后生成的初始路線。下面利用圖9～圖11對生成一條完整路線的方法進(jìn)行說明。圖9是生成一條完整路線的流程圖。圖10(a)～圖10(j)是生成一條完整路線的示意圖。圖11表示最終生成的所有的完整路線。首先，判斷是否存在未加入到配送路線中的無時(shí)間段限制的站點(diǎn)，即，判斷是否存在等待加入到配送路線中的第二類候補(bǔ)站點(diǎn)(步驟21)。在存在第二類候補(bǔ)站點(diǎn)的情況下，根據(jù)步驟11～15所示的方式生成初始路線(步驟22)。在不存在第二類候補(bǔ)站點(diǎn)的情況下，結(jié)束完整路線的生成。在步驟22之后，確定臨時(shí)配送路線，將各個(gè)第一類候補(bǔ)站點(diǎn)分別加入到該臨時(shí)配送路線的末尾(即，該臨時(shí)配送路線中的站點(diǎn)之后)(步驟23)，構(gòu)成新路線。在步驟23中確定臨時(shí)配送路線時(shí)，最初選擇步驟22生成的初始路線作為臨時(shí)配送路線。例如，在初始路線為0→1→0，且將一個(gè)第一類候補(bǔ)站點(diǎn)5加入到該初始路線的末尾時(shí)，構(gòu)成的新路線是0→1→5→0。在初始路線為0→6→0，且將一個(gè)第一類候補(bǔ)站點(diǎn)5加入到該初始路線的末尾時(shí)，構(gòu)成的新路線是0→6→5→0。在經(jīng)過后述的步驟26或步驟29之后返回至步驟23確定臨時(shí)配送路線時(shí)，選擇步驟26或步驟29中滿足限制條件的路線作為臨時(shí)配送路線。在本實(shí)施例中，如圖10(a)所示令初始路線為0→1→0，則在上述步驟23中在站點(diǎn)1之后分別加入各個(gè)第一類候補(bǔ)站點(diǎn)5、7、9，分 別構(gòu)成新路線0→1→5→0、0→1→7→0、0→1→9→0(如圖10(b)所示)。另外，在圖10(b)中，為了使圖示簡單，省略了車場0的圖示，將各個(gè)新路線0→1→5→0、0→1→7→0、0→1→9→0分別圖示為了1→5、1→7、1→9。在之后的說明中，也存在同樣的情況。然后判斷上述第一類候補(bǔ)站點(diǎn)(即，站點(diǎn)5、7、9)中是否存在到達(dá)時(shí)間符合時(shí)間段限制的站點(diǎn)(步驟24)。在判斷第一類候補(bǔ)站點(diǎn)中存在到達(dá)時(shí)間符合時(shí)間段限制的站點(diǎn)的情況下，將符合時(shí)間段限制的第一類站點(diǎn)分別與車場組成新臨時(shí)路線，選擇行駛時(shí)間最短的新臨時(shí)路線(步驟25)。然后判斷該新臨時(shí)路線的行駛時(shí)間是否滿足限制條件(此處為240分鐘)，即，判斷該新臨時(shí)路線的行駛時(shí)間是否超過作為限制條件的240分鐘(步驟26)。在步驟26中判斷步驟25中選擇的路線的行駛時(shí)間滿足限制條件(即，不超過240分鐘)的情況下，返回至步驟23，添加其他第一類候補(bǔ)站點(diǎn)至步驟25中選擇的行駛時(shí)間最短的路線。另外，限制條件可以根據(jù)實(shí)際情況決定，不限于240分鐘，也可以是其他時(shí)間長度。。以下表4中記載了圖10(b)中各個(gè)第一類站點(diǎn)的到達(dá)時(shí)間和針對各個(gè)第一類站點(diǎn)的時(shí)間段限制。[表4]站點(diǎn)957到達(dá)時(shí)間10:109:009:40時(shí)間段限制9:00-10:0010:00-11:0010:00-11:00如以上表4所示，在8:30從站點(diǎn)1出發(fā)到達(dá)站點(diǎn)9的時(shí)間(10:10)處于其限制時(shí)間段(9:00-10:00)的范圍之外，到達(dá)站點(diǎn)5、7的時(shí)間也處于限制時(shí)間段之外。因此在步驟24中判斷第一類候補(bǔ)站點(diǎn)中不存在到達(dá)時(shí)間符合時(shí)間段限制的第一類站點(diǎn)。在步驟24的判斷結(jié)果是“否”的情況下，如圖10(c)所示，將第二類候補(bǔ)站點(diǎn)(即，未加入到配送路線中的第二類站點(diǎn))分別加入到步驟23中確定的臨時(shí)配送路線的末尾，構(gòu)成新路線(步驟27)。在本實(shí)施例中，將候補(bǔ)站點(diǎn)加入路線的末尾的意思是：將候補(bǔ)站點(diǎn)加入路線中的最后一個(gè)站點(diǎn)與車場之間。在本實(shí)施例中，由于在步驟22中選擇的路線是0→1→0，因此在步驟27中在站點(diǎn)1之后分別加入各個(gè)第二類候補(bǔ)站點(diǎn)2、3、4、6、8、10，分別構(gòu)成新路線0→1→2→0、0→1→3→0、0→1→4→0、0→1→6→0、0→1→8→0、0→1→10→0(如圖10(c)所示)。另外，在圖10(c)中，為了使圖示簡單，省略了車場0的圖示，將各個(gè)新路線0→1→2→0、0→1→3→0、0→1→4→0、0→1→6→0、0→1→8→0、0→1→10→0分別圖示為了1→2、1→3、1→4、1→6、1→8、1→10。然后計(jì)算步驟27中形成的各個(gè)新路線的行駛時(shí)間，選擇該新路線中行駛時(shí)間最短的路線(步驟28)。下表5示意地記載了步驟27中形成的各個(gè)新路線的行駛時(shí)間。由于路線0→1→8→0的行駛時(shí)間(110分鐘)最短，因此如圖10(d)所示，步驟28中選擇的路線是0→1→8→0。[表5]另外，在步驟28中選擇了行駛時(shí)間最短的路線后，判斷所選擇的該路線的行駛時(shí)間是否滿足限制條件(240分鐘)(步驟29)。在滿足限制條件的情況下，返回至步驟23，如圖10(e)所示，分別添加各個(gè)第一類候補(bǔ)站點(diǎn)至步驟28中選擇的行駛時(shí)間最短的路線(0→1→8→0)的末尾。然后在步驟24判斷上述第一類候補(bǔ)站點(diǎn)(即，站點(diǎn)5、7、9)中是否存在到達(dá)時(shí)間符合時(shí)間段限制的站點(diǎn)。以下表6中記載了各個(gè)第一類站點(diǎn)的到達(dá)時(shí)間和針對各個(gè)第一類站點(diǎn)的時(shí)間段限制。[表6]如以上表6所示，第一類候補(bǔ)站點(diǎn)(即，站點(diǎn)5、7、9)中存在到達(dá)時(shí)間符合時(shí)間段限制的站點(diǎn)5，且僅有一個(gè)站點(diǎn)(站點(diǎn)5)符合限制條件，因此如圖10(f)所示，添加了站點(diǎn)5的路線0→1→8→5→0就是步驟25中所要選擇的行駛時(shí)間最短的路線(步驟25)。另外，下表7記載了路線0→1→8→5→0的行駛時(shí)間。[表7]行駛路線行駛時(shí)間(分鐘)0→1→8→5→0220接著進(jìn)入步驟26，判斷步驟25中選擇的路線0→1→8→5→0的行駛時(shí)間是否滿足限制條件。如表7所示，由于路線0→1→8→5→0的行駛時(shí)間220分鐘沒有超過240分鐘，滿足限制條件，于是再次返回至步驟23，如圖10(g)所示，分別添加各個(gè)第一類候補(bǔ)站點(diǎn)(7、9)至最近選擇的行駛時(shí)間最短的路線(0→1→8→5→0)的末尾。下表8記載了各個(gè)第一類候補(bǔ)站點(diǎn)添加至路線0→1→8→5→0的末尾后的到達(dá)時(shí)間和針對各個(gè)第一類站點(diǎn)的時(shí)間段限制。[表8]站點(diǎn)97到達(dá)時(shí)間11:5011:10時(shí)間段限制9:00-10:0010:00-11:00如表8所示，由于站點(diǎn)7、9的到達(dá)時(shí)間均在限制時(shí)間段之外，因此在步驟24中判斷第一類候補(bǔ)站點(diǎn)(站點(diǎn)7、9)中不存在到達(dá)時(shí)間符合時(shí)間段限制的站點(diǎn)。然后進(jìn)入步驟27，如圖10(h)所示，將第二類候補(bǔ)站點(diǎn)(2、3、4、6、10)分別加入到路線(0→1→8→5→0)的末尾，構(gòu)成新路線。下表9記載了與各個(gè)新路線對應(yīng)的行駛時(shí)間。[表9]在表9所示的各個(gè)路線中，路線(0→1→8→5→10→0)的行駛時(shí)間最短，因此在步驟28中，如圖10(i)所示，選擇路線(0→1→8→5→10→0)作為時(shí)間最短的線路。又由于這條路線的行駛時(shí)間是300分鐘，因此在步驟29中判斷該路線的行駛時(shí)間超過作為限制條件的240分鐘，不滿足限制條件。于是如圖10(j)所示，選擇路線0→1→8→5→10→0之前的路線0→1→8→5→0作為一條完整的配送路線(步驟30)。然后返回步驟21，開始另一條完整的配送路線的生成。下表10表示在步驟30生成的一條完整的配送路線中的各個(gè)站點(diǎn)的到達(dá)時(shí)間和針對各個(gè)第一類站點(diǎn)的時(shí)間段限制。[表10]在表10所示的路線0→1→8→5→0中，由于車場0是出發(fā)點(diǎn)，因此黑框所示的車場0的到達(dá)時(shí)間(8:00)實(shí)質(zhì)上是出發(fā)時(shí)間。以下說明也相同。圖11表示按照圖9所示的流程生成的全部的完整路線。在本實(shí)施例1中，按照圖9所示的流程共生成3個(gè)完整路線，即，0→1→8→5→0、0→10→6→7→0、和0→2→9→4→3→0。下表11、表12分別表示后2個(gè)路線中的各個(gè)站點(diǎn)的到達(dá)時(shí)間和針對各個(gè)第一類站點(diǎn)的時(shí)間段限制。[表11]站點(diǎn)010670到達(dá)時(shí)間8:008:309:2011:4012:00時(shí)間段限制///11:30-12:00/[表12]站點(diǎn)029430到達(dá)時(shí)間8:008:409:3010:2011:2012:00時(shí)間段限制//9:00-10:00///根據(jù)本實(shí)施例的路徑規(guī)劃方法，能夠獲得如下所述的有益的技術(shù)效果：能夠自動(dòng)完成配送路線的規(guī)劃，節(jié)約人力成本；不需要設(shè)置復(fù)雜的參數(shù)，便于使用；由于不需要設(shè)置車輛等待時(shí)間，因此不需要中途停車，減少了車輛的無效運(yùn)行，降低了配送成本。實(shí)施例2在實(shí)施例2中，使用節(jié)約值生成初始路線。下面利用圖12(a)和圖12(b)對節(jié)約值的意思進(jìn)行說明。如圖12(a)所示，如果單獨(dú)對i站點(diǎn)配送，所用時(shí)間為：t1+t2，如果單獨(dú)對j站點(diǎn)配送則所用時(shí)間為：t3+t4，如果對i，j一起配送則所用時(shí)間為：t1+t5+t4，則節(jié)約值為：t1+t2+t3+t4–(t1+t5+t4)＝t2+t3–t5。如圖12(b)所示，以站點(diǎn)1、2為例，如果單獨(dú)對站點(diǎn)1配送則所用時(shí)間為：60+70＝130分鐘，如果單獨(dú)對站點(diǎn)2配送則所用時(shí)間為：80+40＝120分鐘，如果對站點(diǎn)1、2一起配送則所用時(shí)間為：60+90+40＝190分鐘，節(jié)約值＝站點(diǎn)1單獨(dú)配送總時(shí)間+站點(diǎn)2單獨(dú)配送總時(shí)間–站點(diǎn)1、2一起配送總時(shí)間＝130+120-190＝60分鐘。根據(jù)圖12(a)～(b)所示的方法，能夠計(jì)算出任意2個(gè)站點(diǎn)一起配送時(shí)比單獨(dú)配送時(shí)節(jié)約的時(shí)間(即，節(jié)約值)。圖13是實(shí)施例2中生成初始配送路線(以下簡稱為“初始路線”)的流程圖。首先獲取從車場到達(dá)各個(gè)站點(diǎn)以及各個(gè)站點(diǎn)彼此之間所需的行駛時(shí)間(步驟31)。然后，判斷是否存在與車場組成配送路線時(shí)均滿足時(shí)間段限制的第一類候補(bǔ)站點(diǎn)對(步驟32)。在步驟32的判斷結(jié)果為“是”的情況下，計(jì)算所有的這樣的第一類候補(bǔ)站點(diǎn)對分別與車場組成配送路線時(shí)的節(jié)約值(步驟33)。然后選擇節(jié)約值最大的配送路線作為初始路線(步驟34)。圖14(a)～圖14(d)是表示滿足時(shí)間段限制的第一類候補(bǔ)站點(diǎn)對與車場構(gòu)成初始路線的示意圖。圖14(a)圖示有車場0和10個(gè)站點(diǎn)。如表13所示，10個(gè)站點(diǎn)中有4個(gè)站點(diǎn)(即，站點(diǎn)1、5、7、9)是第一類站點(diǎn)。[表13]站點(diǎn)1957時(shí)間段限制8:00-9:009:00-10:0010:00-11:0011:30-12:00假設(shè)只有2對第一類候補(bǔ)站點(diǎn)對(站點(diǎn)1、5)、(站點(diǎn)1、9)在與車場0組成配送路線時(shí)均滿足時(shí)間段限制。其中，站點(diǎn)1、5與車場0組成的配送路線0→1→5→0中的各個(gè)站點(diǎn)的到達(dá)時(shí)間、第一類候補(bǔ)站點(diǎn)1、5的時(shí)間段限制以及該路線的節(jié)約值記載于下表14中。圖14(b)的左側(cè)表示站點(diǎn)1、5分別與車場0構(gòu)成配送路線時(shí)的情況以及所需的行駛時(shí)間，圖14(b)的右側(cè)表示站點(diǎn)1、5與車場0一起構(gòu)成配送路線時(shí)的情況以及所需的行駛時(shí)間。[表14]站點(diǎn)1、9與車場0組成的配送路線0→1→9→0中的各個(gè)站點(diǎn)的到達(dá)時(shí)間、第一類候補(bǔ)站點(diǎn)1、9的時(shí)間段限制以及該路線的節(jié)約值記載于下表15中。圖14(c)的左側(cè)表示站點(diǎn)1、9分別與車場0構(gòu)成配送路線時(shí)的情況以及所需的行駛時(shí)間，圖14(c)的右側(cè)表示站點(diǎn)1、9與車場0一起構(gòu)成配送路線時(shí)的情況以及所需的行駛時(shí)間。[表15]如表14、15所示，由于路線0→1→9→0的節(jié)約值最大，因此如圖14(d)所示，在步驟34中選擇路線0→1→9→0作為初始路線。在步驟32的判斷結(jié)果是“否”的情況下，選擇一個(gè)第一類候補(bǔ)站點(diǎn)和一個(gè)第二類候補(bǔ)站點(diǎn)組成站點(diǎn)對，生成所有的這樣的站點(diǎn)對(步 驟35)。然后判斷步驟35中生成的站點(diǎn)對中是否存在與車場組成配送路線時(shí)滿足時(shí)間段限制的站點(diǎn)對(步驟36)。在步驟36的判斷結(jié)果為“是”的情況下，計(jì)算所有的這樣的站點(diǎn)對分別與車場組成配送路線時(shí)的節(jié)約值(步驟37)。然后選擇節(jié)約值最大的配送路線作為初始路線(步驟38)。圖15(a)～圖15(e)是表示滿足時(shí)間段限制的一個(gè)第一類候補(bǔ)站點(diǎn)和一個(gè)第二類候補(bǔ)站點(diǎn)組成的站點(diǎn)對與車場構(gòu)成初始路線的示意圖。為了使說明便于理解，假設(shè)在步驟36中判斷有4個(gè)站點(diǎn)對符合時(shí)間段限制，即(站點(diǎn)1、2)、(站點(diǎn)1、3)、(站點(diǎn)2、9)、(站點(diǎn)4、9)。在這4個(gè)站點(diǎn)對中，站點(diǎn)1、9是第一類站點(diǎn)，站點(diǎn)2、3、4是第二類站點(diǎn)。站點(diǎn)1、2與車場0組成的配送路線0→1→2→0中的各個(gè)站點(diǎn)的到達(dá)時(shí)間、第一類站點(diǎn)1的時(shí)間段限制以及該路線的節(jié)約值記載于下表16中。圖15(a)的左側(cè)表示站點(diǎn)1、2分別與車場0構(gòu)成配送路線時(shí)的情況以及所需的行駛時(shí)間，圖15(a)的右側(cè)表示站點(diǎn)1、2與車場0一起構(gòu)成配送路線時(shí)的情況以及所需的行駛時(shí)間。[表16]站點(diǎn)1、3與車場0組成的配送路線0→1→3→0中的各個(gè)站點(diǎn)的到達(dá)時(shí)間、第一類候補(bǔ)站點(diǎn)1的時(shí)間段限制以及該路線的節(jié)約值記載于下表17中。圖15(b)的左側(cè)表示站點(diǎn)1、3分別與車場0構(gòu)成配送路線時(shí)的情況以及所需的行駛時(shí)間，圖15(b)的右側(cè)表示站點(diǎn)1、3與車場0一起構(gòu)成配送路線時(shí)的情況以及所需的行駛時(shí)間。[表17]站點(diǎn)2、9與車場0組成的配送路線0→2→9→0中的各個(gè)站點(diǎn)的到達(dá)時(shí)間、第一類站點(diǎn)9的時(shí)間段限制以及該路線的節(jié)約值記載于下表18中。圖15(c)的左側(cè)表示站點(diǎn)2、9分別與車場0構(gòu)成配送路線時(shí)的情況以及所需的行駛時(shí)間，圖15(c)的右側(cè)表示站點(diǎn)2、9與車場0一起構(gòu)成配送路線時(shí)的情況以及所需的行駛時(shí)間。[表18]站點(diǎn)4、9與車場0組成的配送路線0→4→9→0中的各個(gè)站點(diǎn)的到達(dá)時(shí)間、第一類站點(diǎn)9的時(shí)間段限制以及該路線的節(jié)約值記載于下表19中。圖15(d)的左側(cè)表示站點(diǎn)4、9分別與車場0構(gòu)成配送路線時(shí)的情況以及所需的行駛時(shí)間，圖15(d)的右側(cè)表示站點(diǎn)4、9與車場0一起構(gòu)成配送路線時(shí)的情況以及所需的行駛時(shí)間。[表19]如表16～19所示，由于路線0→2→9→0的節(jié)約值為80，最大，因此如圖15(e)所示，在步驟38中選擇路線0→2→9→0作為初始路線。在步驟36的判斷結(jié)果是“否”的情況下，選擇任意2個(gè)第二類候補(bǔ)站點(diǎn)組成站點(diǎn)對，生成所有的這樣的站點(diǎn)對(步驟39)。然后計(jì)算所有的這樣的站點(diǎn)對分別與車場組成配送路線時(shí)的節(jié)約值(步驟40)。然后選擇節(jié)約值最大的配送路線作為初始路線(步驟41)。圖16(a)～圖16(c)表示任意2個(gè)第二類候補(bǔ)站點(diǎn)分別與車場構(gòu)成配送路線時(shí)所需的行駛時(shí)間、以及這2個(gè)第二類候補(bǔ)站點(diǎn)與車場一起構(gòu)成配送路線時(shí)所需的行駛時(shí)間，圖16(d)表示在步驟41確定 的初始路線。[表20]站點(diǎn)對2、32、42、6……i、j節(jié)約值4060100……n表20記錄了步驟39生成的所有的站點(diǎn)對以及這些站點(diǎn)對分別與車場0構(gòu)成配送路線時(shí)的節(jié)約值。其中，i、j表示第二類候補(bǔ)站點(diǎn)對，n表示節(jié)約值，節(jié)約值的單位是分鐘。假定表20中最大的節(jié)約值是100分鐘，對應(yīng)的站點(diǎn)對是(站點(diǎn)2、6)，則選擇該站點(diǎn)對與車場0構(gòu)成的配送路線0→2→6→0作為初始路線(如圖16(d)所示)。為了在圖14(d)、圖15(e)或圖16(d)所示的初始路線的基礎(chǔ)上生成完整的配送路線，需要在初始路線中進(jìn)一步追加候補(bǔ)站點(diǎn)。圖17(a)是表示在圖14(d)所示的初始路線中追加候補(bǔ)站點(diǎn)的情況，圖17(b)是表示在圖15(e)所示的初始路線中追加候補(bǔ)站點(diǎn)的情況，圖17(c)是表示在圖16(d)所示的初始路線中追加候補(bǔ)站點(diǎn)的情況。其中，為了便于說明，在此假定圖15(e)所示的初始路線為0→1→2→0。在圖14(d)和圖15(e)所示的初始路線中，存在一個(gè)或2個(gè)有時(shí)間段限制的第一類站點(diǎn)。在向這樣的路線中加入候補(bǔ)站點(diǎn)時(shí)，為了避免新加入站點(diǎn)影響路線中的第一類站點(diǎn)，要求新加入站點(diǎn)的位置處于最后一個(gè)第一類站點(diǎn)之后。例如在圖17(a)中，由于站點(diǎn)1、9均是第一類站點(diǎn)，具有時(shí)間段限制，因此新加入站點(diǎn)n需要位于站點(diǎn)9之后(即，位于站點(diǎn)9與車場0之間)。在圖17(b)中，僅站點(diǎn)1是第一類站點(diǎn)，因此新加入站點(diǎn)n可以位于站點(diǎn)1與站點(diǎn)2之間、或站點(diǎn)2與車場0之間。在圖17(c)中，站點(diǎn)2、6均是第二類站點(diǎn)，沒有時(shí)間段限制，因此新加入站點(diǎn)n可以位于站點(diǎn)2、6之間或車場與站點(diǎn)2、6之間。下面利用圖18～圖21對生成一條完整路線的方法進(jìn)行說明。圖18是生成一條完整路線的流程圖。對于圖18中與圖9中相同的步驟，標(biāo)注相同的序號，省略其詳細(xì)說明。假定所生成的初始路線是0→1→2→0，其中，站點(diǎn)1是第一類站 點(diǎn)，站點(diǎn)2是第二類站點(diǎn)。將等待加入到配送路線中的第一類站點(diǎn)5、7、9分別加入初始路線0→1→2→0中的最后一個(gè)第一類站點(diǎn)1之后(即，分別加入至站點(diǎn)1與站點(diǎn)2之間、站點(diǎn)2與車場0之間)構(gòu)成新配送路線(步驟43)。如下表21、表22所示，假定在步驟24中判斷只有0→1→9→2→0、0→1→2→5→0這2條路線滿足該路線中的第一類站點(diǎn)的限制時(shí)間段，步驟43中構(gòu)成的其他新配送路線均不滿足第一類站點(diǎn)的限制時(shí)間段。[表21][表22]然后如圖19(b)所示，從以上2條路線中選擇行駛時(shí)間最短的路線0→1→9→2→0(步驟25)。由于該路線的行駛時(shí)間沒有超過作為限制條件的240分鐘(對應(yīng)于步驟26)，因此返回步驟43，如圖19(c)所示，繼續(xù)向路線0→1→9→2→0的最后一個(gè)第一類站點(diǎn)9之后添加第一類站點(diǎn)。如下表23所示，假定在步驟24中判斷只有0→1→9→2→5→0這1條路線滿足該路線中的第一類站點(diǎn)的時(shí)間段限制。然后如圖19(d)所示在步驟25選擇該路線作為行駛時(shí)間最短的路線，在步驟26中根據(jù)表23判斷該路線滿足限制條件(240分鐘)。[表23]由于表23所示的路線的行駛時(shí)間沒有超過作為限制條件的240分鐘(對應(yīng)于步驟26)，因此再次返回步驟43，如圖19(e)所示，繼續(xù)向路線0→1→9→2→5→0的最后一個(gè)第一類站點(diǎn)5之后添加第一類站點(diǎn)7，形成新路線0→1→9→2→5→7→0。如下表24所示，由于新路線0→1→9→2→5→7→0中站點(diǎn)7的到達(dá)時(shí)間位于限制時(shí)間段之外，即，該新路線不滿足第一類站點(diǎn)的時(shí)間段限制，因此在步驟24中判斷不存在加入路線0→1→9→2→5→0后滿足時(shí)間段限制的第一類站點(diǎn)。[表24]由于步驟24的判斷結(jié)果是“否”，因此進(jìn)入步驟47，如圖20(a)所示，向路線0→1→9→2→5→0中的最后一個(gè)第一類站點(diǎn)5之后(在本實(shí)施例的情況下，為站點(diǎn)5與車場0之間)分別加入各個(gè)第二類候補(bǔ)站點(diǎn)(3、4、6、8、10)。然后如下表25所示，計(jì)算加入各個(gè)第二類候補(bǔ)站點(diǎn)后形成的新路線的行駛時(shí)間，如圖20(b)所示，選擇行駛時(shí)間最短的新路線0→1→9→2→5→3→0(步驟28)。[表25]如表25所示，由于路線0→1→9→2→5→3→0的行駛時(shí)間為220分鐘，沒有超過作為限制條件的240分鐘，因此在步驟29判斷滿足限制條件，返回至步驟43，如圖20(c)所示，繼續(xù)向路線0→1→9→2→5→3→0的最后一個(gè)第一類站點(diǎn)5之后添加第一類站點(diǎn)7，分別形成路線0→1→9→2→5→3→7→0、0→1→9→2→5→7→3→0。這2條路線的到達(dá)時(shí)間、時(shí)間段限制以及行駛時(shí)間分別記載于下表26、 表27。[表26][表27]根據(jù)表26、表27的記載，在步驟24中判斷不存在加入路線0→1→9→2→5→3→0后滿足第一類站點(diǎn)的時(shí)間段限制的第一類站點(diǎn)。于是進(jìn)入步驟47，如圖20(d)所示，向路線0→1→9→2→5→3→0的最后一個(gè)第一類站點(diǎn)5之后分別添加第二類站點(diǎn)4、6、8、10。形成的路線以及該路線的行駛時(shí)間記載于下表28。下表28左側(cè)的“……”表示省略了一部分路線的記載，右側(cè)的“……”表示省略了一部分路線的行駛時(shí)間的記載。[表28]配送路線行駛時(shí)間(分鐘)0→1→9→2→5→3→4→02600→1→9→2→5→6→3→02700→1→9→2→5→3→6→02800→1→9→2→5→3→8→02900→1→9→2→5→10→3→0300…………在步驟28中選擇表28中行駛時(shí)間最短的配送路線0→1→9→2→5→3→4→0，在步驟29中判斷該路線的行駛時(shí)間260分鐘超過作為限制條件的240分鐘，因此如圖20(e)所示，在步驟30中確定路線0→1→9→2→5→3→0為一條完整的配送路線。然后返回步驟21進(jìn)行新配送路線的生成。圖21示意地表示按照圖18所示的流程生成的全部的完整路線。在本實(shí)施例2中，按照圖18所示的流程共生成2個(gè)完整路線，即，0→1→9→2→5→3→0和0→1→9→2→5→3→0。根據(jù)本實(shí)施例的路徑規(guī)劃方法，能夠獲得如下所述的有益的技術(shù)效果：能夠自動(dòng)完成配送路線的規(guī)劃，節(jié)約人力成本；不需要設(shè)置復(fù)雜的參數(shù)，便于使用；由于不需要設(shè)置車輛等待時(shí)間，因此不需要中途停車，減少了車輛的無效運(yùn)行，降低了配送成本。實(shí)施例3在實(shí)施例3中，其初始路線的生成方法采用實(shí)施例1中的初始路線的生成方法，完整的配送路線的生成方法采用實(shí)施例2中的完整的配送路線的生成方法。為了使本說明書簡潔，省略了對實(shí)施例3的初始路線和完整的配送路線的生成方法的說明。另外，實(shí)施例3的配送路線的生成方法也可以是：初始路線的生成方法采用實(shí)施例2中的初始路線的生成方法，完整的配送路線的生成方法采用實(shí)施例1中的完整的配送路線的生成方法。根據(jù)實(shí)施例3，也能夠獲得與實(shí)施例1、2同樣的技術(shù)效果。圖22是生成完整的配送路線后針對剩余的(即，未加入配送路線的)第一類候補(bǔ)站點(diǎn)的路徑規(guī)劃的流程圖。假設(shè)生成完整的配送路線后剩余第一類候補(bǔ)站點(diǎn)5、7，其中，站點(diǎn)5的時(shí)間段限制是10:00-11:00，站點(diǎn)7的時(shí)間段限制是11:30-12:00。首先判斷是否存在第一類候補(bǔ)站點(diǎn)(步驟51)。在判斷結(jié)果為“是”的情況下，選擇到達(dá)時(shí)間最早的第一類候補(bǔ)站點(diǎn)與車場構(gòu)成初始路線(步驟52)。圖23(a)表示選擇一個(gè)第一類候補(bǔ)站點(diǎn)5與車場0構(gòu)成配送路線0→5→0的情況，圖23(b)表示選擇一個(gè)第一類候補(bǔ)站點(diǎn)7與車場0構(gòu)成配送路線0→7→0的情況。然后根據(jù)第一類候補(bǔ)站點(diǎn)的服務(wù)時(shí)間與從車場到該站點(diǎn)所需的行駛時(shí)間計(jì)算車輛從車場0出發(fā)的時(shí)間(步驟53)。下表29、表30分別記載了路線0→5→0、路線0→7→0中車輛從車場0出發(fā)的時(shí)間(到達(dá)時(shí)間)、到達(dá)站點(diǎn)以及車場的時(shí)間以及第一類候補(bǔ)站點(diǎn)的時(shí)間段限制。[表29]車場/站點(diǎn)050到達(dá)時(shí)間9:0010:0010:40時(shí)間段限制/10:00-11:00/[表30]車場/站點(diǎn)070到達(dá)時(shí)間10:1011:3012:20時(shí)間段限制/11:30-12:00/如表29所示，站點(diǎn)5要求配送車輛到達(dá)(即，服務(wù))的時(shí)間最早是10:00，因此，在步驟52中，選擇路線0→5→0作為初始路線。并且，如圖23(a)所示，從車場0到站點(diǎn)5的行駛時(shí)間是60分鐘，因此，要想車輛在10:00到達(dá)站點(diǎn)5，需要在9:00從車場0出發(fā)。但是并不要求配送車輛在最早時(shí)間到達(dá)，在站點(diǎn)5的時(shí)間段限制范圍內(nèi)到達(dá)既可。例如，配送車輛只需在10:00-11:00內(nèi)到達(dá)站點(diǎn)5即可，在此情況下，車輛需要在9:00-10:00期間從車場0出發(fā)。在步驟52中選擇路線0→5→0作為初始路線，并在步驟53中計(jì)算車輛從車場0出發(fā)的時(shí)間后，接著判斷是否還存在第一類候補(bǔ)站點(diǎn)(步驟54)。在存在第一類候補(bǔ)站點(diǎn)(此處為站點(diǎn)7)的情況下，確定臨時(shí)配送路線，將各個(gè)第一類候補(bǔ)站點(diǎn)分別加入到該臨時(shí)配送路線的末尾，生成新臨時(shí)路線(步驟55)。其中，在步驟55中確定臨時(shí)配送路線時(shí)，最初選擇步驟52中生成的初始路線作為臨時(shí)配送路線，在經(jīng)過步驟58之后返回至步驟54進(jìn)而到達(dá)步驟55時(shí)，選擇步驟58中滿足限制條件的路線作為臨時(shí)配送路線。在步驟55之后，判斷加入到臨時(shí)配送路線的上述第一類候補(bǔ)站點(diǎn)中是否存在到達(dá)時(shí)間符合時(shí)間段限制的站點(diǎn)(步驟56)。在本實(shí)施例中，由于在路線0→5→0之外，僅存在一個(gè)第一類候補(bǔ)站點(diǎn)7，因此，在步驟55中生成新臨時(shí)路線0→5→7→0，在步驟56中，判斷該新臨時(shí)路線中的站點(diǎn)7的到達(dá)時(shí)間是否符合時(shí)間段限制。圖24是表示步驟55中生成的新臨時(shí)路線0→5→7→0的示意圖。下表31表示在步驟55生成的新臨時(shí)路線0→5→7→0中的各個(gè)站點(diǎn)的 到達(dá)時(shí)間和針對各個(gè)第一類站點(diǎn)5、7的時(shí)間段限制。[表31]站點(diǎn)0570到達(dá)時(shí)間9:0010:0010:4011:30時(shí)間段限制/10:00-11:0011:30-12:00在判斷第一類候補(bǔ)站點(diǎn)中存在到達(dá)時(shí)間符合時(shí)間段限制的站點(diǎn)的情況下，將符合時(shí)間段限制的第一類站點(diǎn)分別與車場組成新臨時(shí)路線，選擇行駛時(shí)間最短的新臨時(shí)路線(步驟57)。然后判斷該新臨時(shí)路線的行駛時(shí)間是否滿足限制條件(此處為240分鐘)，即，判斷該新臨時(shí)路線的行駛時(shí)間是否超過作為限制條件的240分鐘(步驟58)。在步驟58中判斷步驟57中選擇的路線的行駛時(shí)間滿足限制條件(即，不超過240分鐘)的情況下，返回至步驟54。根據(jù)表31可知，第一類候補(bǔ)站點(diǎn)7的到達(dá)時(shí)間不符合時(shí)間段限制，于是步驟58的判斷結(jié)果是不存在到達(dá)時(shí)間符合時(shí)間段限制的第一類站點(diǎn)，于是前進(jìn)至步驟59，在步驟59中，將步驟55中確定的臨時(shí)配送路線(此處為0→5→0)作為一條完整的配送路線。然后返回至步驟51，開始新的完整的配送路線的生成，直至步驟51的判斷結(jié)果是不剩余第一類候補(bǔ)站點(diǎn)，進(jìn)而結(jié)束針對剩余的第一類候補(bǔ)站點(diǎn)的路徑規(guī)劃。另外，在圖22的流程圖中，步驟53也可以不在步驟52與步驟54之間進(jìn)行，而將步驟53移動(dòng)至其他步驟(例如步驟59)之后進(jìn)行。例如，在將步驟53移動(dòng)至步驟59之后進(jìn)行的情況下，在生成完整的配送路線之后，根據(jù)該配送路線中的第一個(gè)第一類候補(bǔ)站點(diǎn)的服務(wù)時(shí)間與從車場到該站點(diǎn)所需的行駛時(shí)間計(jì)算車輛從車場0出發(fā)的時(shí)間。另外，在本說明書中，車場與各個(gè)站點(diǎn)之間、以及各個(gè)站點(diǎn)彼此之間的行駛時(shí)間均僅是例示，為了使本發(fā)明的路徑規(guī)劃方法容易理解，存在適當(dāng)變更的情況。根據(jù)本發(fā)明的路徑規(guī)劃方法，能夠獲得如下所述的有益的技術(shù)效果：能夠自動(dòng)完成配送路線的規(guī)劃，節(jié)約人力成本；不需要設(shè)置復(fù)雜的參數(shù)，便于使用；能夠滿足所有有時(shí)間段限制的客戶站點(diǎn)的配送需求，保證客戶站點(diǎn)的正常運(yùn)營和提升配送公司的信用；由于不需要設(shè) 置車輛等待時(shí)間，因此不需要中途停車，減少了車輛的無效運(yùn)行，降低了配送成本。當(dāng)前第1頁1 2 3