一種汽車傳動(dòng)系阻力分布的試驗(yàn)方法
【專利摘要】本發(fā)明提出一種汽車傳動(dòng)系阻力分布的試驗(yàn)方法。該試驗(yàn)方法以多個(gè)車輛狀態(tài)進(jìn)行單一變量控制測(cè)試，基于轉(zhuǎn)鼓試驗(yàn)臺(tái)進(jìn)行，采用以轉(zhuǎn)鼓反拖法為基礎(chǔ)的單點(diǎn)速度穩(wěn)態(tài)測(cè)試和滑行測(cè)試兩種方法測(cè)試汽車傳動(dòng)系阻力，考慮汽車不同磨合里程對(duì)傳動(dòng)系性能的影響，選擇在新車和磨合里程300km、1000km、2000km四種形式下分別進(jìn)行測(cè)試，并針對(duì)汽車實(shí)際運(yùn)行中的啟動(dòng)工況和正常行駛工況分別測(cè)試其冷態(tài)和熱態(tài)兩種情況，采用逐級(jí)拆減的方法，分別進(jìn)行整車測(cè)試、拆除制動(dòng)蹄片測(cè)試、斷開(kāi)傳動(dòng)軸測(cè)試和拆除主減速器主動(dòng)齒四種狀態(tài)的測(cè)試。本發(fā)明的試驗(yàn)方法安全可控，重復(fù)度高，受不確定因素影響小，所測(cè)得的試驗(yàn)數(shù)據(jù)準(zhǔn)確全面。
【專利說(shuō)明】一種汽車傳動(dòng)系阻力分布的試驗(yàn)方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及汽車性能測(cè)試領(lǐng)域，尤其涉及一種汽車傳動(dòng)系阻力分布的試驗(yàn)方法。【背景技術(shù)】
[0002]傳動(dòng)系統(tǒng)在將發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的驅(qū)動(dòng)力傳遞到驅(qū)動(dòng)輪的過(guò)程中，需克服傳動(dòng)系各部件的阻力，使得最終傳遞到車輪的功率會(huì)小于發(fā)動(dòng)機(jī)輸出給傳動(dòng)系統(tǒng)的功率。降低傳動(dòng)系統(tǒng)的阻力，不僅可以改善傳動(dòng)系統(tǒng)性能，且對(duì)汽車整車的動(dòng)力性、燃油經(jīng)濟(jì)性和尾氣排放均有很大的影響。
[0003]現(xiàn)行的汽車行業(yè)通常采用道路試驗(yàn)的汽車滑行法來(lái)獲取汽車滑行距離，并以其作為評(píng)定汽車傳動(dòng)系阻力的標(biāo)準(zhǔn)。道路試驗(yàn)測(cè)定滑行距離的方法直觀，簡(jiǎn)便易測(cè)，但滑行試驗(yàn)的測(cè)試值受到滾動(dòng)阻力和風(fēng)阻的影響，導(dǎo)致檢測(cè)參數(shù)的可控性和靈敏性低，使得試驗(yàn)的對(duì)比性和重復(fù)性降低；并且滑行距離只針對(duì)整車的整體性能的評(píng)定，無(wú)法獲取傳動(dòng)系各部件阻力的分布情況及變化規(guī)律，繼而難以針對(duì)性地完成傳動(dòng)系統(tǒng)性能的改善，而單獨(dú)對(duì)各部件進(jìn)行臺(tái)架實(shí)驗(yàn)又無(wú)法將實(shí)際工況中的各種影響添加在其中。故亟待提供一種側(cè)重于能夠準(zhǔn)確測(cè)出汽車傳動(dòng)系阻力分布的試驗(yàn)方法。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0004]本發(fā)明要解決的技術(shù)問(wèn)題是提出一種汽車傳動(dòng)系阻力分布的試驗(yàn)方法，避免現(xiàn)有技術(shù)測(cè)量傳動(dòng)系阻力易受不確定因素影響，可控性和重復(fù)性低，無(wú)法獲取傳動(dòng)系各部件阻力分布及變化規(guī)律等問(wèn)題。
[0005]本發(fā)明解決其技術(shù)問(wèn)題所采用的技術(shù)方案是:一種汽車傳動(dòng)系阻力分布的試驗(yàn)方法，包括如下按順序進(jìn)行的步驟:
[0006]SI，測(cè)試車輛與轉(zhuǎn)鼓試驗(yàn)臺(tái)的試驗(yàn)前準(zhǔn)備，測(cè)試車輛的磨合狀態(tài)為新車；
[0007]S2，在冷態(tài)下分別進(jìn)行單點(diǎn)速度穩(wěn)態(tài)測(cè)試和滑行測(cè)試；
[0008]S3，在熱態(tài)下分別進(jìn)行單點(diǎn)速度穩(wěn)態(tài)測(cè)試和滑行測(cè)試；
[0009]S4，拆除新車輪轂處的制動(dòng)蹄片，恢復(fù)車輛狀態(tài)，重復(fù)步驟S2和S3的實(shí)驗(yàn)內(nèi)容，完成拆除制動(dòng)蹄片狀態(tài)的測(cè)試；
[0010]S5，拆除新車驅(qū)動(dòng)橋動(dòng)力輸入端的傳動(dòng)軸萬(wàn)向節(jié)，恢復(fù)車輛狀態(tài)，重復(fù)步驟S2和S3的實(shí)驗(yàn)內(nèi)容，完成斷開(kāi)傳動(dòng)軸狀態(tài)的測(cè)試；
[0011]S6，拆除新車主減速器被動(dòng)齒，主減速器輸入軸保持密封，恢復(fù)車輛狀態(tài)，重復(fù)步驟S2和S3的實(shí)驗(yàn)內(nèi)容，完成拆除主減速器狀態(tài)的測(cè)試；
[0012]S7，解除新車固定裝置，將車輛移出轉(zhuǎn)鼓試驗(yàn)臺(tái)，恢復(fù)至整車狀態(tài)；
[0013]S8，設(shè)置多個(gè)不同測(cè)試車輛磨合里程參數(shù)，按照由小到大的順序，在各測(cè)試車輛磨合里程參數(shù)下完成步驟SI?S7的試驗(yàn)內(nèi)容；
[0014]S9，處理數(shù)據(jù)，按照最小二乘法進(jìn)行擬合，得到進(jìn)行單點(diǎn)速度穩(wěn)態(tài)測(cè)試時(shí)，整車狀態(tài)下測(cè)得的阻力值為Fdl，拆除制動(dòng)蹄片狀態(tài)下測(cè)得的阻力值為Fd2，斷開(kāi)傳動(dòng)軸狀態(tài)下測(cè)得的阻力值為Fd3，拆除主減速器狀態(tài)下測(cè)得的阻力值為Fdl ;進(jìn)行滑行測(cè)試時(shí)，整車狀態(tài)下測(cè)得的阻力值為Fhl，拆除制動(dòng)蹄片狀態(tài)下測(cè)得的阻力值為Fh2，斷開(kāi)傳動(dòng)軸狀態(tài)下測(cè)得的阻力值為Fh3，拆除主減速器狀態(tài)下測(cè)得的阻力值為Fh4 ；
[0015]S10，依照步驟S9可得，進(jìn)行單點(diǎn)速度穩(wěn)態(tài)測(cè)試時(shí)，制動(dòng)蹄片對(duì)傳動(dòng)系阻力的影響為AFtl=Fdl — Fd2，傳動(dòng)軸對(duì)傳動(dòng)系阻力的影響為AFt2=Fdl — Fd3，主減速器對(duì)傳動(dòng)系阻力的影響為AFt3=Fdl - Fd4 ;進(jìn)行滑行測(cè)試時(shí)，制動(dòng)蹄片對(duì)傳動(dòng)系阻力的影響為AFt/ =Fhl —Fh2，傳動(dòng)軸對(duì)傳動(dòng)系阻力的影響為AFt2' =Fhl —Fh3,主減速器對(duì)傳動(dòng)系阻力的影響為AFV =FhI — Fm。
[0016]按上述技術(shù)方案，所述步驟SI中，實(shí)驗(yàn)前準(zhǔn)備包括將測(cè)試車輛的驅(qū)動(dòng)輪放置在轉(zhuǎn)鼓試驗(yàn)臺(tái)的滾筒上，在舉升裝置輔助下調(diào)整測(cè)試車輪的位置，固定裝置對(duì)車輛非驅(qū)動(dòng)輪和車身進(jìn)行固定，車輛變速器置于空擋，操作駐車制動(dòng)為松開(kāi)狀態(tài)。
[0017]按上述技術(shù)方案，所述步驟S2中，分別取20Km/h、30Km/h、40Km/h、50Km/h、60Km/h速度點(diǎn)進(jìn)行單點(diǎn)速度穩(wěn)態(tài)測(cè)試，測(cè)得各速度點(diǎn)的阻力值；進(jìn)行滑行測(cè)試時(shí)，記錄滑行速度從60km/h滑行至停止，速度每下降10km/h所需時(shí)間，計(jì)算出滑行阻力；單點(diǎn)速度穩(wěn)態(tài)測(cè)試和滑行測(cè)試均試驗(yàn)三次，取三次的平均值。
[0018]按上述技術(shù)方案，所述步驟S8中，設(shè)置三個(gè)不同測(cè)試車輛磨合里程參數(shù)300km、1000km和2000km，將測(cè)試車輛進(jìn)行測(cè)試車輛磨合里程參數(shù)為300km的磨合，完成步驟SI?S7的試驗(yàn)內(nèi)容；將測(cè)試車輛磨合里程參數(shù)增至1000km，完成步驟SI?S7的試驗(yàn)內(nèi)容；將測(cè)試車輛磨合里程參數(shù)增至2000km，完成步驟SI?S7的試驗(yàn)內(nèi)容。
[0019]按上述技術(shù)方案，所述步驟S3中，熱態(tài)是用轉(zhuǎn)鼓以80km/h的速度對(duì)測(cè)試車輛反拖預(yù)熱20min。
[0020]按上述技術(shù)方案，所述步驟S3中，熱態(tài)下的單點(diǎn)速度穩(wěn)態(tài)測(cè)試，記錄所測(cè)得20km/h、30km/h、40km/h、50km/h、60km/h、70km/h、80km/h、90km/h、100km/h、110km/h、120km/h 速度點(diǎn)的阻力值；進(jìn)行熱態(tài)下的滑行測(cè)試，記錄滑行速度從120km/h滑行直至停止，速度每下降10km/h所需時(shí)間，即滑行速度和時(shí)間的數(shù)據(jù)，計(jì)算得滑行阻力；單點(diǎn)速度穩(wěn)態(tài)測(cè)試和滑行測(cè)試均試驗(yàn)三次，取三次的平均值。
[0021]本發(fā)明的有益效果是:1、采用以轉(zhuǎn)鼓反拖法為基礎(chǔ)的單點(diǎn)速度穩(wěn)態(tài)測(cè)試和滑行測(cè)試兩種方法，所測(cè)試的兩組數(shù)據(jù)可相互對(duì)比，以檢驗(yàn)試驗(yàn)數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性，另外轉(zhuǎn)鼓試驗(yàn)的可控性和重復(fù)性高，能有效阻止不確定因素的影響，如風(fēng)阻。
[0022]2、充分考慮汽車不同磨合情況與行駛工況對(duì)傳動(dòng)性能的影響，設(shè)定多個(gè)車輛狀態(tài)進(jìn)行單一變量控制測(cè)試，試驗(yàn)數(shù)據(jù)更加全面，確信度高。
[0023]3、采用逐級(jí)拆解傳動(dòng)系部件的方法，經(jīng)數(shù)據(jù)處理，能得到單一或部分組件對(duì)傳動(dòng)系阻力的影響，方法科學(xué)可靠，有效避免了滾動(dòng)阻力對(duì)數(shù)據(jù)的影響。
【專利附圖】

【附圖說(shuō)明】
[0024]圖1為車輛在轉(zhuǎn)鼓試驗(yàn)臺(tái)上試驗(yàn)的模型示意圖。
[0025]圖2為汽車傳動(dòng)系阻力分布試驗(yàn)操作流程圖。
[0026]其中:測(cè)試車輛1，輪胎固定裝置2，轉(zhuǎn)鼓3，傳感器4，升速箱5，測(cè)功機(jī)6，變速器7，傳動(dòng)軸8，驅(qū)動(dòng)橋9。【具體實(shí)施方式】
[0027]為更好地理解本發(fā)明，下面結(jié)合附圖和實(shí)施例對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步的描述。
[0028]汽車傳動(dòng)系阻力會(huì)受到多個(gè)因素影響，且傳動(dòng)系統(tǒng)各部件的阻力大小以及變化規(guī)律并不相同。為了準(zhǔn)確測(cè)試車輛傳動(dòng)系阻力的分布情況，本發(fā)明設(shè)定以多個(gè)車輛狀態(tài)進(jìn)行單一變量控制測(cè)試的試驗(yàn)，將影響試驗(yàn)結(jié)果的因素進(jìn)行嚴(yán)格控制，如試驗(yàn)時(shí)始終保持恒溫恒濕的試驗(yàn)室環(huán)境，采用同種變速器和后橋的潤(rùn)滑油，輪胎胎壓保持一定等。試驗(yàn)充分考慮汽車不同磨合里程對(duì)傳動(dòng)系性能的影響，選擇以新車和磨合里程300km，1000km，2000km共四種形式下分別進(jìn)行測(cè)試，并針對(duì)汽車實(shí)際運(yùn)行中的起動(dòng)工況和正常行駛工況分別測(cè)試其冷態(tài)和熱態(tài)兩種情況，共計(jì)測(cè)試車輛八種狀態(tài)的阻力分布情況。
[0029]本發(fā)明主要測(cè)試傳動(dòng)系的制動(dòng)蹄片、傳動(dòng)軸8和變速器7、主減速器以及半軸等部件的阻力分布及變化規(guī)律。本發(fā)明的基本思想是采用逐級(jí)拆減傳動(dòng)系部件的方法來(lái)進(jìn)行試驗(yàn)，然后對(duì)比拆減某部件前后的阻力測(cè)試值，經(jīng)一定的數(shù)據(jù)處理后，獲得該部件的阻力。逐級(jí)拆減測(cè)試的具體方法是首先進(jìn)行整車測(cè)試，之后拆除制動(dòng)蹄片，以此分離出制動(dòng)蹄片對(duì)傳動(dòng)系阻力的影響，并測(cè)試該狀態(tài)下的阻力，同理，繼續(xù)斷開(kāi)傳動(dòng)軸8和拆除主減速器主動(dòng)齒，分別測(cè)試其拆減后的車輛阻力，共計(jì)整車測(cè)試、拆除制動(dòng)蹄片測(cè)試、斷開(kāi)傳動(dòng)軸測(cè)試和拆除主減速器主動(dòng)齒等四組不同傳動(dòng)系拆減狀態(tài)的測(cè)試數(shù)據(jù)。
[0030]本發(fā)明是基于轉(zhuǎn)鼓試驗(yàn)臺(tái)進(jìn)行的，采用以反拖法為基礎(chǔ)的單點(diǎn)速度穩(wěn)態(tài)測(cè)試和滑行測(cè)試兩種方法測(cè)試汽車傳動(dòng)系阻力。通過(guò)單點(diǎn)速度穩(wěn)態(tài)`測(cè)試來(lái)評(píng)定車輛傳動(dòng)系統(tǒng)在穩(wěn)態(tài)工作時(shí)需要提供的動(dòng)力大小，此測(cè)量值即為該速度下汽車的行駛阻力；滑行測(cè)試是利用轉(zhuǎn)鼓試驗(yàn)臺(tái)模擬滑行來(lái)評(píng)定車輛傳動(dòng)系統(tǒng)的滑行阻力大小，然后根據(jù)測(cè)試結(jié)果確定阻力與速度的變化規(guī)律。兩種方法均能得出車輛傳動(dòng)系阻力，但測(cè)試結(jié)果反映的側(cè)重點(diǎn)不同，同時(shí)可達(dá)到驗(yàn)證試驗(yàn)的準(zhǔn)確性，減少誤差的作用。
[0031]本發(fā)明采用的單點(diǎn)速度穩(wěn)態(tài)測(cè)試是將轉(zhuǎn)鼓試驗(yàn)臺(tái)設(shè)定在定速度模式下，設(shè)定車速點(diǎn)以20km/h為起始值，以10km/h為增量值，冷態(tài)時(shí)測(cè)量20~60km/h共5個(gè)點(diǎn)，熱態(tài)時(shí)測(cè)量20~120km/h共11個(gè)點(diǎn)。試驗(yàn)時(shí)變速器7置于空檔，測(cè)功機(jī)6作為源動(dòng)力，使?jié)L筒反拖車輛驅(qū)動(dòng)輪連同傳動(dòng)系轉(zhuǎn)動(dòng)，測(cè)速傳感器測(cè)定運(yùn)行速度，穩(wěn)定后由測(cè)力傳感器記錄滾筒提供給汽車驅(qū)動(dòng)輪的動(dòng)力。
[0032]滑行測(cè)試是將轉(zhuǎn)鼓試驗(yàn)臺(tái)設(shè)定在模擬實(shí)際運(yùn)行模式，滾筒反拖車輛至一定速度(冷態(tài)時(shí)為70km/h，熱態(tài)時(shí)為130km/h)，解除控制和動(dòng)力輸入，啟動(dòng)計(jì)時(shí)裝置與測(cè)速裝置，使車輛做慣性滑行直至停止，記錄從滑行開(kāi)始后車速每降低10km/h所花的滑行時(shí)間，然后根據(jù)v_t (速度-時(shí)間)數(shù)據(jù)關(guān)系獲得相應(yīng)速度下車輛行駛阻力值。
[0033]兩種測(cè)試方法均進(jìn)行三次，取平均值，然后根據(jù)最小二乘法擬合測(cè)試數(shù)據(jù)，得到各部分單點(diǎn)速度穩(wěn)態(tài)測(cè)試的阻力Fd與速度V的數(shù)學(xué)關(guān)系方程和滑行測(cè)試的阻力Fh與速度V的數(shù)學(xué)關(guān)系方程，其中，傳動(dòng)系阻力符合方程匕=八+8\￥ (A-滾動(dòng)阻力系數(shù)，B-傳動(dòng)系內(nèi)阻系數(shù)，V-滑行速度);滑行阻力符合方程Fh=FJF1 X V+F2 X V2 (F0-滾動(dòng)阻力當(dāng)量值，F(xiàn)1-測(cè)功機(jī)內(nèi)阻當(dāng)量值，F(xiàn)2-空氣阻力當(dāng)量值，V-滑行速度)。
[0034]無(wú)論是單點(diǎn)速度穩(wěn)態(tài)測(cè)試還是滑行測(cè)試，本發(fā)明所直接測(cè)得的阻力值都不能完全等同于車輛傳動(dòng)系阻力Ft，測(cè)量值還包括輪胎滾動(dòng)阻力Ff。由于輪胎滾動(dòng)阻力Ff與滾動(dòng)阻力系數(shù)、車輛載荷和速度有關(guān)，本發(fā)明控制滾動(dòng)阻力系數(shù)如輪胎與滾筒的接觸面性能、輪胎胎壓、車輛載荷等保持不變，可知在相同運(yùn)行速度點(diǎn)時(shí)，輪胎滾動(dòng)阻力Ff相等。
[0035]本發(fā)明通過(guò)拆減傳動(dòng)系部件，對(duì)比拆減某部件前后兩個(gè)傳動(dòng)系狀態(tài)在同一速度點(diǎn)的阻力測(cè)量值，兩者差值即為該部件所引起的傳動(dòng)系阻力Ft，以此測(cè)得各傳動(dòng)系部件的阻力分布及變化規(guī)律。
[0036]試驗(yàn)所測(cè)得的值由滾動(dòng)阻力Ff和傳動(dòng)系阻力Ft組成，而根據(jù)輪胎滾動(dòng)阻力Ff在不同測(cè)試狀態(tài)的相同速度點(diǎn)具有相等的值這一原理，將拆減某部件前后兩個(gè)傳動(dòng)系狀態(tài)在同一速度點(diǎn)的阻力測(cè)量值相減，其差值即為該部件所引起的傳動(dòng)系阻力Ft，即Ft=F-Ff,以此試驗(yàn)方案，本發(fā)明總共能夠測(cè)試出制動(dòng)蹄片、傳動(dòng)軸8和主減速器等傳動(dòng)系部件阻力的分布及變化規(guī)律，整車狀態(tài)時(shí)的單點(diǎn)速度穩(wěn)態(tài)測(cè)試與滑行測(cè)試測(cè)量值分別為Fdl、Fhl，拆除制動(dòng)蹄片狀態(tài)下為Fd2、Fh2，拆除驅(qū)動(dòng)橋動(dòng)力輸入端的傳動(dòng)軸萬(wàn)向節(jié)狀態(tài)下為Fd3、Fh3,拆除新車主減速器被動(dòng)齒狀態(tài)下為Fd4、Fh4,且實(shí)際傳動(dòng)系阻力Ft與測(cè)量值F和滾動(dòng)阻力Ff之間關(guān)系滿足Ft=F — Ff。
[0037]對(duì)比兩個(gè)測(cè)試狀態(tài)可知，單點(diǎn)速度穩(wěn)態(tài)測(cè)試得出的制動(dòng)蹄片對(duì)傳動(dòng)系阻力的影響為 AFtl=(Fdl-Ff) — (Fd2 — Ff) =Fdl — Fd2,而在滑行測(cè)試下其影響為 Δ Ftl 1 = (Fhl-Ff)—(Fh2 - Ff) = Fhl - Fh2，依此類推，單點(diǎn)速度穩(wěn)態(tài)測(cè)試得出的傳動(dòng)軸對(duì)傳動(dòng)系阻力的影響為Δ Ft2=Fdl - Fd3,而在滑行測(cè)試下其影響為Λ Ft2' = Fhl — Fh3,單點(diǎn)速度穩(wěn)態(tài)測(cè)試得出的主減速器對(duì)傳動(dòng)系阻力的影響為AFt3=Fdl — Fd4，而在滑行測(cè)試下其影響為AFt3' =Fhl-Fh4，經(jīng)針對(duì)性地改善相應(yīng)傳動(dòng)系部件的相關(guān)參數(shù)后，整車傳動(dòng)系統(tǒng)阻力會(huì)明顯降低，傳動(dòng)效率顯著提升。
【權(quán)利要求】
1.一種汽車傳動(dòng)系阻力分布的試驗(yàn)方法，其特征在于，包括如下按順序進(jìn)行的步驟: SI，測(cè)試車輛與轉(zhuǎn)鼓試驗(yàn)臺(tái)的試驗(yàn)前準(zhǔn)備，測(cè)試車輛的磨合狀態(tài)為新車； S2，在冷態(tài)下分別進(jìn)行單點(diǎn)速度穩(wěn)態(tài)測(cè)試和滑行測(cè)試； S3，在熱態(tài)下分別進(jìn)行單點(diǎn)速度穩(wěn)態(tài)測(cè)試和滑行測(cè)試； S4,拆除新車輪轂處的制動(dòng)蹄片，恢復(fù)車輛狀態(tài)，重復(fù)步驟S2和S3的實(shí)驗(yàn)內(nèi)容，完成拆除制動(dòng)蹄片狀態(tài)的測(cè)試； S5，拆除新車驅(qū)動(dòng)橋動(dòng)力輸入端的傳動(dòng)軸萬(wàn)向節(jié)，恢復(fù)車輛狀態(tài)，重復(fù)步驟S2和S3的實(shí)驗(yàn)內(nèi)容，完成斷開(kāi)傳動(dòng)軸狀態(tài)的測(cè)試； S6，拆除新車主減速器被動(dòng)齒，主減速器輸入軸保持密封，恢復(fù)車輛狀態(tài)，重復(fù)步驟S2和S3的實(shí)驗(yàn)內(nèi)容，完成拆除主減速器狀態(tài)的測(cè)試； S7，解除新車固定裝置，將車輛移出轉(zhuǎn)鼓試驗(yàn)臺(tái)，恢復(fù)至整車狀態(tài)； S8，設(shè)置多個(gè)不同測(cè)試車輛磨合里程參數(shù)，測(cè)試車輛磨合里程參數(shù)范圍為300km~2000km，按照由小到大的順序，在各測(cè)試車輛磨合里程參數(shù)下完成步驟SI~S7的試驗(yàn)內(nèi)容； S9，處理數(shù)據(jù)，按照最小二乘法進(jìn)行擬合，得到進(jìn)行單點(diǎn)速度穩(wěn)態(tài)測(cè)試時(shí)，整車狀態(tài)下測(cè)得的阻力值為Fdl，拆除制動(dòng)蹄片狀態(tài)下測(cè)得的阻力值為Fd2，斷開(kāi)傳動(dòng)軸狀態(tài)下測(cè)得的阻力值為Fd3，拆除主減速器狀態(tài)下測(cè)得的阻力值為Fdl ;進(jìn)行滑行測(cè)試時(shí)，整車狀態(tài)下測(cè)得的阻力值為Fhl，拆除制動(dòng)蹄片狀態(tài)下測(cè)得的阻力值為Fh2，斷開(kāi)傳動(dòng)軸狀態(tài)下測(cè)得的阻力值為Fh3，拆除主減速器狀態(tài)下測(cè)得的阻力值為Fh4 ；` S10，依照步驟S9可得，進(jìn)行單點(diǎn)速度穩(wěn)態(tài)測(cè)試時(shí)，制動(dòng)蹄片對(duì)傳動(dòng)系阻力的影響為AFtl=Fdl - Fd2，傳動(dòng)軸對(duì)傳動(dòng)系阻力的影響為AFt2=Fdl — Fd3，主減速器對(duì)傳動(dòng)系阻力的影響為AFt3=Fdl - Fd4 ;進(jìn)行滑行測(cè)試時(shí)，制動(dòng)蹄片對(duì)傳動(dòng)系阻力的影響為AFt/ =Fhl —Fh2，傳動(dòng)軸對(duì)傳動(dòng)系阻力的影響為AFt2' =Fhl —Fh3,主減速器對(duì)傳動(dòng)系阻力的影響為AFV =FhI — Fm。
2.如權(quán)利要求1所述的汽車傳動(dòng)系阻力分布的試驗(yàn)方法，其特征在于，所述步驟SI中，實(shí)驗(yàn)前準(zhǔn)備包括將測(cè)試車輛的驅(qū)動(dòng)輪放置在轉(zhuǎn)鼓試驗(yàn)臺(tái)的滾筒上，在舉升裝置輔助下調(diào)整測(cè)試車輪的位置，固定裝置對(duì)車輛非驅(qū)動(dòng)輪和車身進(jìn)行固定，車輛變速器置于空擋，操作駐車制動(dòng)為松開(kāi)狀態(tài)。
3.如權(quán)利要求2所述的汽車傳動(dòng)系阻力分布的試驗(yàn)方法，其特征在于，所述步驟S2中，分別取20Km/h、30Km/h、40Km/h、50Km/h、60Km/h速度點(diǎn)進(jìn)行單點(diǎn)速度穩(wěn)態(tài)測(cè)試，測(cè)得各速度點(diǎn)的阻力值；進(jìn)行滑行測(cè)試時(shí)，記錄滑行速度從60km/h滑行至停止，速度每下降10km/h所需時(shí)間，計(jì)算出滑行阻力；單點(diǎn)速度穩(wěn)態(tài)測(cè)試和滑行測(cè)試均試驗(yàn)三次，取三次的平均值。
4.如權(quán)利要求2所述的汽車傳動(dòng)系阻力分布的試驗(yàn)方法，其特征在于，所述步驟S8中，設(shè)置三個(gè)不同測(cè)試車輛磨合里程參數(shù)300km、1000km和2000km，將測(cè)試車輛進(jìn)行測(cè)試車輛磨合里程參數(shù)為300km的磨合，完成步驟SI~S7的試驗(yàn)內(nèi)容；將測(cè)試車輛磨合里程參數(shù)增至1000km，完成步驟SI~S7的試驗(yàn)內(nèi)容；將測(cè)試車輛磨合里程參數(shù)增至2000km，完成步驟SI~S7的試驗(yàn)內(nèi)容。
5.如權(quán)利要求2或3或4所述的汽車傳動(dòng)系阻力分布的試驗(yàn)方法，其特征在于，所述步驟S3中，熱態(tài)是用轉(zhuǎn)鼓以80km/h的速度對(duì)測(cè)試車輛反拖預(yù)熱20min。
6.如權(quán)利要求5所述的汽車傳動(dòng)系阻力分布的試驗(yàn)方法，其特征在于，所述步驟S3中，熱態(tài)下的單點(diǎn)速度穩(wěn)態(tài)測(cè)試，記錄所測(cè)得20km/h、30km/h、40km/h、50km/h、60km/h、70km/h、80km/h、90km/h、100km/h、110km/h、120km/h速度點(diǎn)的阻力值；進(jìn)行熱態(tài)下的滑行測(cè)試，記錄滑行速度從120km/h滑行直至停止，速度每下降10km/h所需時(shí)間，即滑行速度和時(shí)間的數(shù)據(jù)，計(jì)算得滑 行阻力；單點(diǎn)速度穩(wěn)態(tài)測(cè)試和滑行測(cè)試均試驗(yàn)三次，取三次的平均值。
【文檔編號(hào)】G01M13/02GK103728133SQ201410033598
【公開(kāi)日】2014年4月16日 申請(qǐng)日期:2014年1月24日 優(yōu)先權(quán)日:2014年1月24日
【發(fā)明者】莫易敏, 章德平, 常淯舟, 劉衛(wèi) 申請(qǐng)人:武漢理工大學(xué)