選擇傳動系的方法和相關(guān)聯(lián)的裝置的制造方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及用于在機動車輛的馬達與該車輛的一個或多個車輪之間傳遞能量的系統(tǒng)、并且具體涉及管理這種傳動系統(tǒng)的方法。該車輛尤其可以是混合動力車輛。
【背景技術(shù)】
[0002]傳動系典型地包括一組耦合器和減速器，該組耦合器和減速器可以將動力傳動系的一個或多個馬達鏈接至車輛的一組或多組驅(qū)動車輪。傳動系可以采取不同的動力學狀態(tài)，各動力學狀態(tài)都是由這些耦合器和減速器的接合比來限定的。動力學狀態(tài)可以例如對應于車輛的所有車輪與所有馬達之間的完全脫離聯(lián)接，這些車輛車輪可以置為自由旋轉(zhuǎn)或阻止旋轉(zhuǎn)。傳動系還通常包括多個動力學狀態(tài)，這些動力學狀態(tài)各自允許至少一個馬達鏈接到至少一組驅(qū)動車輪來推進車輛。
[0003]關(guān)鍵是基于駕駛者所要求的(例如通過壓踏加速器踏板)車輪處的轉(zhuǎn)矩以及車輛車輪的當前旋轉(zhuǎn)速度來選擇動力學狀態(tài)。還可以考慮其他參數(shù)來進行選擇，例如不同類型的可用燃料(化石燃料、儲備在電力電池中的能量)的儲備、車輛行進的地點(城市或郊區(qū))、聲學舒適度和駕駛樂趣。必須禁止某些動力狀態(tài)，這是由于將在此動力學狀態(tài)中應用于所涉及的這些馬達中的至少一個馬達的運行點(轉(zhuǎn)矩、旋轉(zhuǎn)速度)對于此馬達而言是不可用的。因此，在改變該動力學狀態(tài)之前必須核實此動力學狀態(tài)所使用的這些馬達各自的運行點是此馬達允許的運行點?？梢宰C明這種方法是復雜的，因為它需要根據(jù)該車輛的當前速度狀態(tài)對各個馬達針對各動力學狀態(tài)的運行點加以重新計算。同樣，由于動力學狀態(tài)的改變不是瞬時的，這些馬達在動力學狀態(tài)改變結(jié)束時的有效運行點有與該車輛的當前運動參數(shù)相對應的運行點不同的風險，并且存在所使用的這些馬達中的至少一個馬達超速運轉(zhuǎn)的風險。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0004]本發(fā)明的目的是提出一種用于管理車輛的動力學狀態(tài)的方法，該方法實施簡單并且允許在動力學狀態(tài)改變的過程中考慮該車輛狀態(tài)的發(fā)展。
[0005]為此目的，本發(fā)明提出一種用于對機動車輛、尤其是具有混合式推進的機動車輛的傳動系的狀態(tài)加以控制的方法。傳動系包括該車輛的動力傳動系與該車輛的一個或多個驅(qū)動車輪之間的一組耦合器和減速器。動力傳動系可以包括內(nèi)燃發(fā)動機。動力傳動系可以包括至少一個電動馬達。傳動系可以包括多個動力學狀態(tài)，這些動力學狀態(tài)各自是由這些耦合器和減速器的接合比限定的，從而允許該動力傳動系的馬達與至少一個驅(qū)動車輪相鏈接。在該方法中，在動力學狀態(tài)改變之前，根據(jù)車輛的當前速度、車輛的當前動力學狀態(tài)以及與該當前狀態(tài)不同的預期動力學狀態(tài)計算了狀態(tài)改變結(jié)束速度。將此狀態(tài)改變結(jié)束速度與閾值進行比較。該閾值可以是根據(jù)預期動力學狀態(tài)制表的值。根據(jù)有利實施例，動力傳動系可以包括若干馬達，即，若干原動力源可以被彼此獨立地激活和鏈接至這些驅(qū)動車輪。多個馬達可以與同一車輪或與同一組驅(qū)動車輪相關(guān)聯(lián)。多個馬達可以各自與不同組的驅(qū)動車輪相關(guān)聯(lián)。根據(jù)變體實施例，在這些可供使用的動力學狀態(tài)中的至少一些動力學狀態(tài)中可以將多個馬達(即，若干原動力源)同時激活和鏈接至這些車輪。在某些動力學狀態(tài)下，在一些情況下可以用與驅(qū)動車輪相連的這些馬達中的至少一個馬達來提供被轉(zhuǎn)換為電能的制動能量。根據(jù)變體實施例，該方法可以應用于根據(jù)不同的動力學曲線將單個馬達鏈接至這些車輛車輪的一種傳動系。
[0006]根據(jù)優(yōu)選實施例，為了計算狀態(tài)改變的結(jié)束速度，將第一時間增量乘以第一牽引力。優(yōu)選地，第一時間增量包括根據(jù)當前動力學狀態(tài)和預期動力學狀態(tài)兩者來列表的一個項。根據(jù)優(yōu)選實施例，如果用于預期動力學狀態(tài)的馬達當前處于休止并且必須啟動來將動力系置于預期動力學狀態(tài)中、具體是如果必須啟動內(nèi)燃發(fā)動機的話，第一時間增量還可以包括一個附加項。
[0007]可以通過使用參考牽引力與由使得車輛速度和牽引力相聯(lián)系的第一圖譜得到的牽引力中的最小值來計算出對第一牽引力選擇的值。參考牽引力例如是藉由來自車輛的加速器踏板的信號計算出的參考值。
[0008]有利地，第一圖譜是從多個圖譜中根據(jù)由當前動力學狀態(tài)和預期動力學狀態(tài)形成的組對來選擇的。實際上，由第一圖譜列表出的第一牽引力是隨著建立中間動力學狀態(tài)時的車輛速度而變化的車輛車輪處可供使用的最大牽引力。這個中間動力學狀態(tài)是直到建立起預期狀態(tài)之前所存在或建立的一種狀態(tài)。這可以是在車輪處具有轉(zhuǎn)矩中斷的狀態(tài)，或者其可以是允許在車輪處維持至少一部分轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)。為了說明，該中間動力學狀態(tài)可以是由電動馬達來驅(qū)動車輛的某些車輪的一種狀態(tài)，以便從該車輛排他地由一個或多個電動馬達推進的狀態(tài)轉(zhuǎn)至車輛至少部分地由內(nèi)燃發(fā)動機推進的狀態(tài)。在某些情況下，這種轉(zhuǎn)換狀態(tài)是初始動力學狀態(tài)。
[0009]根據(jù)優(yōu)選實施例，為了計算狀態(tài)改變的結(jié)束速度，還將第二時間增量乘以第二牽引力。優(yōu)選地，第二時間增量是常數(shù)或者是根據(jù)預期動力學狀態(tài)列表的、例如對應于處于新動力學狀態(tài)中的最小希望持續(xù)時間的常數(shù)值。第二時間增量與第二牽引力的乘積被添加至第一時間增量與第一牽引力的乘積上?？梢杂门c時間增量成比例的兩個值(例如時間增量除以車輛質(zhì)量)來代替第一時間增量和第二時間增量。第二時間增量可以具有Is至4s、并且優(yōu)選在1.5s與2s之間的量級。第一時間增量可以是第一值與第二值的和，該第一值可以是常數(shù)或列表出的并且處于0.2s與4s之間、并且優(yōu)選地在0.5s與2.5s之間，該第二值僅是針對某些動力學狀態(tài)(例如當必須啟動馬達時)添加的并且處于0.5s與3s之間、并且優(yōu)選地在Is與2s之間。
[0010]根據(jù)優(yōu)選實施例，為了計算第二牽引力，使用了參考牽引力與由將車輛速度至與牽引力聯(lián)系起來的第二圖譜得到的牽引力中的最小值。在第二圖譜上示出的第二牽引力是與如果該車輛已經(jīng)在預期狀態(tài)中的話針對當前車輛速度在車輪處的最大力相對應的。有可能使用針對車輛車輪處轉(zhuǎn)矩的圖譜而不是線性牽引力的圖譜，并且然后將所獲得的這些值除以車輛車輪的半徑，例如通過在倍增系數(shù)中整合車輪的倒數(shù)。倍增系數(shù)還可以整合車輛質(zhì)量的倒數(shù)。
[0011]依然在本發(fā)明的范圍內(nèi)的是，取代首先用這些力乘以時間增量，而是將它們直接與倍增系數(shù)相乘，這些倍增系數(shù)不僅整合了這些有待考慮的時間增量之一而且取決于變體實施例還整合了車輛質(zhì)量的倒數(shù)并且如果必要的話整合了車輪半徑的倒數(shù)。倍增系數(shù)于是是時間增量與車輛質(zhì)量的倒數(shù)的乘積、并且如果必要的話是與車輪半徑的倒數(shù)的乘積。
[0012]有利地，對于每個動力學狀態(tài)，可以從各自使得車輪旋轉(zhuǎn)速度與車輛牽引傳動系的動力學狀態(tài)之一可供使用的車輛的最大牽引力相聯(lián)系的一組圖譜中選擇出第二圖譜。使用與預期動力學狀態(tài)相對應的圖譜。如果是將馬達轉(zhuǎn)矩傳遞至車輛的后車輪，則牽引傳動系自然可以是推進傳動系。
[0013]根據(jù)優(yōu)選實施例，在計算該狀態(tài)改變的結(jié)束速度時，從所考慮的力中的至少一個力中減去一個阻力，該阻力具體是根據(jù)在這些車輛車輪處的牽引力的歷史并且根據(jù)該車輛的速度的歷史來計算出的。這種阻