專利名稱：用于分析車輛車輪的方法、設(shè)備和系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
此處描述的本發(fā)明的實施方案總體涉及對車輛車輪進(jìn)行分析，更具體而言，涉及 用于分析包含充氣輪胎和粘性平衡物質(zhì)(viscous balancing substance)的車輛車輪的方 法、設(shè)備和系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
歐洲專利申請EP 0281252和其對應(yīng)的美國專利US 4，867，792公開了一種屈服 應(yīng)力(yield stress)值在30Pa到260Pa之間的觸變輪胎平衡組合物(thixotropic tyre balancing composition)，該組合物能夠通過在輪胎上的重量點(heavy spot)碰撞路面時 所引起的振動的影響下得以流動來平衡輪胎。平衡組合物本身分布在車輪組件中，該車輪 組件由安裝在輪輞上的輪胎組成，并具有重量點。德國專利申請DE 3823926公開了一種用于分析車輛輪胎的取決于生產(chǎn)的、圓周 分布不均勻性的方法和設(shè)備，其中預(yù)定的不均勻性通過如下方式進(jìn)行分析在測量輪輞上 相繼地安裝多個輪胎，同時在每一情況下使具有待被分析的不均勻性的點都處在相同的各 自的角度旋轉(zhuǎn)位置；存儲每個輪胎繞其圓周所測得的不均勻性的量值(magnitude)并把這 些量值相加。該方法尤其適合機(jī)動車輛輪胎的質(zhì)量控制。美國專利US 5，431，726公開了一種輪胎膠平衡組合物，該組合物具有3000到 15000Pa之間的儲能模量以及在-20°C到+90°C之間的溫度范圍內(nèi)小于1000kg/m3的比重， 并且能夠通過在車輪組件的不平衡所導(dǎo)致的振動下得以流動來平衡輪胎。PCT專利申請WO 98/52009和其對應(yīng)的德國專利申請DE 197 19 886公開了一種 用于平衡包含充氣輪胎的汽車車輪組件的方法，該方法包括將一種粘性平衡組合物引入 到輪胎內(nèi)；將車輪安裝在可旋轉(zhuǎn)組件上；用靜力F使一個可旋轉(zhuǎn)的鼓(drum)和可旋轉(zhuǎn)組 件中的車輪的胎表面互相擠壓住，鼓的旋轉(zhuǎn)軸和車輪組件的旋轉(zhuǎn)軸基本平行；驅(qū)動所述鼓 和/或車輪組件旋轉(zhuǎn)長達(dá)一個時段T ；力F和時間T足以導(dǎo)致平衡組合物分布在輪胎內(nèi)，由 此平衡了車輪組件。該方法可以優(yōu)選地實施于如下的設(shè)備，該設(shè)備包含一個可旋轉(zhuǎn)組件， 在該可旋轉(zhuǎn)組件上可安裝有包含一輪輞和一充氣輪胎的車輪組件；一個旋轉(zhuǎn)安裝的鼓，該 鼓具有的旋轉(zhuǎn)軸基本上平行于可旋轉(zhuǎn)車輪組件的旋轉(zhuǎn)軸，所述鼓和/或可旋轉(zhuǎn)車輪組件的 軸能夠在互相靠近和遠(yuǎn)離的方向上移動；用于旋轉(zhuǎn)所述可旋轉(zhuǎn)車輪組件和/或鼓的驅(qū)動工 具；如下的彈簧工具和緩沖工具，其分別用于在所述鼓和可旋轉(zhuǎn)車輪組件的旋轉(zhuǎn)軸之間的 方向上提供靜力以及緩沖，并基本上與所述軸成直角；以及如下的彈簧工具和/或緩沖工 具，其安裝在可旋轉(zhuǎn)車輪組件的旋轉(zhuǎn)軸和地面之間、和/或在鼓的旋轉(zhuǎn)軸和地面之間。德國專利申請DE 198 57 646公開了一種通過將平衡物質(zhì)引入到輪胎內(nèi)來平衡 輪胎的方法，該方法包括把具有確定特性、形狀、幾何結(jié)構(gòu)和重量的物質(zhì)放置在輪胎內(nèi)； 并通過旋轉(zhuǎn)輪胎將其移動至非平衡點。該方法也可以用于平衡其他旋轉(zhuǎn)物體。德國專利申請DE 198 53 691公開了一種用于引入輪胎平衡物質(zhì)作為內(nèi)部圓 周膠質(zhì)胎圈(bead)的方法。該物質(zhì)特性、形狀、重量、幾何結(jié)構(gòu)和其沉積位置都被限定。
4輪胎的內(nèi)表面呈現(xiàn)限定的形狀和幾何結(jié)構(gòu)?？梢岳靡桓蚨喔h(huán)狀(end less)股線 (strand)。股線的橫截面可以是圓形、半圓形、扁平、三角形、四邊形或多邊形。一根或多根 股線分布在整個圓周上，或僅分布在部分圓周上，或者既分布在整個圓周上又分布在部分 圓周上。當(dāng)股線安裝在輪輞上時，股線部分相對于閥被應(yīng)用。所述股線部分被對稱地或者非 對稱地應(yīng)用在赤道平面或遠(yuǎn)離赤道平面。所述物質(zhì)經(jīng)過閥定量注入。使用具有限定粘度、 觸變性、長期穩(wěn)定性、以及與輪胎內(nèi)表面兼容的凝膠。輪胎具有一個或多個圓周槽用于接收 所述物質(zhì)，可選地在胎圈之間接收所述物質(zhì)。德國專利申請DE 199 16 564公開了一種用于在輪胎內(nèi)分布配重的方法和設(shè)備， 其包括將配重材料應(yīng)用到輪胎的內(nèi)襯層。在輪胎安裝到輪輞之前，在常規(guī)的機(jī)器上測量輪 胎非均質(zhì)性(inhomogeneity)，并且將測量值饋給至計算機(jī)，該計算機(jī)決定將要應(yīng)用的配重 材料的量以及將其應(yīng)用至何處以補償非均質(zhì)性，并且該計算機(jī)聯(lián)接到用于以所需量將配重 材料應(yīng)用到所需位置的機(jī)器。粘性——例如觸變——的平衡物質(zhì)，例如組合物，可以用于平衡包含輪胎的車輛 車輪。平衡物質(zhì)可以在輪胎安裝到輪輞之前被插入輪胎內(nèi)，或者經(jīng)過閥加入輪胎內(nèi)。為了 平衡車輛車輪，可以通過驅(qū)動包含車輛車輪的車輛來分布所述物質(zhì)，或者通過將車輛車輪 安裝在一可旋轉(zhuǎn)組件上來分布所述物質(zhì)；用靜力一個可旋轉(zhuǎn)的鼓和在可旋轉(zhuǎn)組件中的車輪 的胎表面互相擠壓??；并驅(qū)動所述鼓和/或車輛車輪旋轉(zhuǎn)長達(dá)一個時段；力和時間足夠使 得該平衡組合物分布在輪胎內(nèi)，由此平衡了車輛車輪。除了其他因素之外，車輛的駕駛體驗由道路表面質(zhì)量和車輛車輪質(zhì)量一例如均 質(zhì)性或均勻性一決定。車輛車輪是一個包含輪胎、輪輞和氣門的系統(tǒng)。車輛車輪的不 均勻性或非均質(zhì)性可能起因于不平均的質(zhì)量分布，即輪胎或輪輞或二者的不平衡，也可能 起因于輪胎或輪輞或二者的幾何形狀異常，例如軸向跳動(axial run-out)或徑向跳動 或者二者皆有，或者起因于輪胎或輪輞或二者的軸向、徑向或切向剛度的變化(軸向力波 動、徑向力波動、切向力波動)，或者起因于輪胎偏心安裝在輪輞上或者輪輞偏心安裝在車 輛軸上或者二者皆有。雖然一些類型的不均勻性是有意的，例如由重疊的材料或氣門孔產(chǎn) 生的不均勻性，但其他的不均勻性則是無意的，例如由生產(chǎn)過程中的輪胎簾布——即，線狀 物(threads)——的不平均的距離和密度引起的不均勻性，由安裝過程中的下沉行為引起 的不均勻性，或者由于驅(qū)動后的熱塑行為導(dǎo)致的胎面平點(flat spots)引起的不均勻性。 因此，平衡車輪改善了駕駛體驗，因為其補償了不平均的質(zhì)量分布，但是沒有補償剛度的變 化。如果該輪胎按照其技術(shù)規(guī)格，且因此沒有明顯的幾何形狀異常，例如軸向跳動或 徑向跳動，或軸向、徑向或切向剛度的明顯變化，那么從主觀角度而言，該被平衡的車輛車 輪提供舒適的駕駛體驗。然而，車輛制造商以及修理店需要一種用于高效地——并且優(yōu)選主要自動地—— 分析包含輪胎和觸變平衡物質(zhì)的車輛車輪是否平衡、或者判定車輛車輪的殘余不平衡的方 法、設(shè)備和系統(tǒng)。用于分析常規(guī)的車輛車輪——即，使用金屬(例如鋅)配重進(jìn)行平衡而沒有負(fù)載 的車輛車輪——的常規(guī)方法、設(shè)備和系統(tǒng)，不能夠用于有效地分析包含輪胎和觸變平衡物 質(zhì)的車輛車輪。
由于這些以及其他的原因，存在對如下文實施方案中所闡明的本發(fā)明的需要。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明目的在于提供用于分析包括充氣輪胎和粘性平衡物質(zhì)的車輛車輪的方法、 設(shè)備和系統(tǒng)。本發(fā)明的一個方面是一種分析車輛車輪的方法，該車輛車輪包含預(yù)定配置的輪胎 和觸變平衡物質(zhì)，所述方法包括在一個時段內(nèi)將所述車輛車輪旋轉(zhuǎn)預(yù)定轉(zhuǎn)數(shù)，其中所述輪 胎的胎表面在第一接觸區(qū)域被以預(yù)定的力擠壓住一個可旋轉(zhuǎn)的鼓，并且使用測量裝置測量 在所述第一接觸區(qū)域中的第一加速度；在另一個時段內(nèi)將包含所述預(yù)定配置的另一個輪胎 的另一個車輛車輪旋轉(zhuǎn)所述預(yù)定轉(zhuǎn)數(shù)，該另一個車輛車輪被常規(guī)地平衡并具有另一個殘余 不平衡，其中該另一個輪胎的另一個胎表面在第二接觸區(qū)域被以所述預(yù)定的力擠壓住所述 可旋轉(zhuǎn)的鼓，并且使用所述測量裝置測量在所述第二接觸區(qū)域中的第二加速度；以及，如果 所述第一加速度小于或等于所述第二加速度，則判定所述車輛車輪是平衡的。本發(fā)明的另一方面是一種用于根據(jù)所述方法分析包含預(yù)定配置的輪胎和觸變平 衡物質(zhì)的車輛車輪的設(shè)備。本發(fā)明的又一方面是一種用于根據(jù)所述方法分析包含預(yù)定配置的輪胎和觸變平 衡物質(zhì)的車輛車輪的系統(tǒng)。


雖然本說明書總結(jié)給出了具體指明并清楚地要求保護(hù)那些被認(rèn)為是本發(fā)明的權(quán) 利要求，但為了說明獲得本發(fā)明實施方案的方式，本發(fā)明的更具體描述將會通過參考本發(fā) 明的特定的實施方案來呈現(xiàn)，這些實施方案被描繪在附圖中。應(yīng)理解，這些附圖僅描繪了本 發(fā)明的一般實施方案，這些附圖未必按比例畫出，并且因此，這些附圖不應(yīng)被認(rèn)為限制了本 發(fā)明的范圍，實施方案將會通過使用附圖以附加的專指性和細(xì)節(jié)來進(jìn)行描述和解釋，在附 圖中圖1示出根據(jù)本發(fā)明的一個實施方案的用于分析車輛車輪的設(shè)備；圖2示出車輛輪胎的橫截面圖；圖3示出車輛車輪的垂直加速度(vertical acceleration)隨時間變化的示例 圖；圖4示出對于三種不同負(fù)載，車輛車輪的垂直加速度作為車輛車輪的圓周速度的 函數(shù)的示例圖；圖5a)-5c)示出對于三對負(fù)載/圓周速度，在第一組車輛車輪與第二組車輛車輪 之間的垂直加速度的比較，所述第一組車輛車輪各自包含預(yù)定配置的輪胎和觸變平衡物 質(zhì)，所述第二組車輛車輪各自包含所述預(yù)定配置的輪胎并被常規(guī)地平衡。
具體實施方案在接下來對實施方案的詳細(xì)描述中，參考形成本文件中的一部分并通過示例示出 其中可實踐本發(fā)明的具體實施方案的附圖。在附圖中，相同的數(shù)字描述貫穿多個視圖中的 基本類似的部件。實施方案意在足夠詳細(xì)地描述本發(fā)明的各個方面，以使得本領(lǐng)域的技術(shù)
6人員能夠?qū)嵺`本發(fā)明。在不偏離本發(fā)明范圍的情況下，可以利用其他實施方案，并且可以進(jìn) 行結(jié)構(gòu)的、邏輯的或電氣的改變或這些改變的組合。再者，應(yīng)理解，本發(fā)明的各種實施方案 盡管不同，但是并不必然互相排斥。例如，在一個實施方案中描述的具體特征、結(jié)構(gòu)或特性 可以包括在其他實施方案中。此外，應(yīng)理解，本發(fā)明的實施方案可以使用不同的技術(shù)來實 施。同樣，術(shù)語“示例的”僅意味著是一個實施例，而不是最好的或最佳的。因此，下文的詳 細(xì)描述不應(yīng)被認(rèn)為是限制性含義，并且本發(fā)明的范圍僅由所附的權(quán)利要求以及這些權(quán)利要 求被賦予的等同物的全部范圍限定。下面將參考附圖。為了最清楚地示出實施方案的結(jié)構(gòu)，此處包括的附圖是發(fā)明物 品的圖解表示。因此，雖然仍結(jié)合實施方案的本質(zhì)結(jié)構(gòu)，但所制造的結(jié)構(gòu)的實際外形會顯得 不同。再者，附圖僅示出對理解實施方案必要的結(jié)構(gòu)。為了保持附圖的清晰，沒有包括本領(lǐng) 域已知的附加結(jié)構(gòu)。也應(yīng)理解，為了簡單和便于理解，此處描述的特征和/或元件相對于彼 此以具體尺寸來說明，實際的尺寸可以與此處說明的有很大不同。在下文的描述和權(quán)利要求中，可以使用術(shù)語“包括”、“具有”、“帶有”或這些 術(shù)語的其他變體。應(yīng)理解，這些術(shù)語意在以類似于術(shù)語“包含”的方式表示開放式含義 (inclusive)。在下文的描述和權(quán)利要求中，可以使用術(shù)語“聯(lián)接(coupled)，，和“連接 (connected) ”，連同其衍生詞例如“連通聯(lián)接”。應(yīng)理解，這些術(shù)語不應(yīng)被認(rèn)為是相互的同義 詞。相反，在特定實施方案中，“連接”可以用于指示兩個或更多個元件相互直接物理或電接 觸。然而，“聯(lián)接”也可以意指兩個更多個元件不是相互直接接觸，但仍相互配合或相互作用。在下文的描述和權(quán)利要求中，術(shù)語例如“上”、“下”、“第一”、“第二”等等，可以僅用 于描述的目的，并不應(yīng)理解為限制性的。此處描述的裝置或物品的實施方案可以按照多種 位置和定向被制造、使用或運送。圖1示出根據(jù)本發(fā)明的一個實施方案的用于分析車輛車輪130的設(shè)備100。車輛 車輪130將參考圖2進(jìn)行更詳細(xì)的描述。對于測量的質(zhì)量而言，設(shè)備100是高精確度的和 無游隙的(free of play)。對于精確度，以及價格、市場滲透、配送和可用性而言，設(shè)備100 優(yōu)選是緊湊型。設(shè)備100可以包含基底110、聯(lián)接到基底110的可旋轉(zhuǎn)組件120、聯(lián)接到基底110 的鼓組件140和測量裝置145?？尚D(zhuǎn)組件120包含第一支撐元件121和第一可旋轉(zhuǎn)軸122。第一支撐元件121 可以如圖1所示連接到基底110，或者可移動地一例如樞轉(zhuǎn)地、可旋轉(zhuǎn)地或滑動地一聯(lián) 接到基底110 (未示出)。第一軸122可以接收并支持將被分析的車輛車輪130。車輛車輪 130可以被豎直地、水平地或傾斜一定角度地布置。車輛車輪130包含輪輞131和帶有胎表 面133的輪胎132。輪胎132可以是充氣輪胎并包含增壓氣體或混合氣體，例如大氣空氣 (未示出)。車輛車輪130可以用于機(jī)動化車輛，例如汽車、公共汽車、輕型卡車、重型卡車 或摩托車、或者飛行器。鼓組件140包含第二支撐元件141、第二可旋轉(zhuǎn)軸142和帶有外部殼表面144的 鼓或輥子143。外部殼表面144和胎表面133可以互相接觸并用力互相擠壓。因此，第二 支撐元件141可以沿如圖1中箭頭146所示的方向可滑動地聯(lián)接到基底110，或者可移動地——例如樞轉(zhuǎn)地或旋轉(zhuǎn)地——聯(lián)接或連接到基底110 (未示出)。鼓143的直徑可以近似 在0. 05m到5m之間，例如近似在0. 2m到0. 4m之間，優(yōu)選地近似為0. 3m。鼓143的直徑與 車輛車輪130的直徑的比值可以近似在0. 1到1之間。鼓143可以是基本實心或中空的。 如果第一鼓是中空的并且第一鼓的直徑與車輛車輪130的直徑的比值大于1，則車輛車輪 130可以被布置在該中空鼓內(nèi)，并且該中空鼓的內(nèi)部殼表面和胎表面133可以互相接觸(未 示出)。鼓也可以是在車輪周圍傳送的環(huán)形帶，例如履帶(未示出)。設(shè)備100還可以包含一致動器(未示出)。所述致動器可以聯(lián)接到可旋轉(zhuǎn)組件120 或鼓組件140。所述致動器可以產(chǎn)生力用以在一接觸區(qū)域內(nèi)使外部殼表面144和胎表面133 互相擠壓住。所述致動器可以包含一可旋轉(zhuǎn)主軸。所述致動器可以是電動的、液壓致動的 或氣動的，或者由任何合適的工具致動。所述致動器可以聯(lián)接到一控制單元(未示出)。或 者，所述力可以由任何合適的提供類似效果的工具產(chǎn)生，例如彈簧或配重(未示出)。測量裝置145直接或間接地測量在接觸區(qū)域中的垂直或水平或切向加速度，或者 這些加速度的組合。加速度傳感器可以優(yōu)選地測量垂直加速度。測量裝置145可以包含任 意合適工具的加速度傳感器。測量裝置145可以與其他傳感器或計量構(gòu)件串聯(lián)布置或者并 聯(lián)布置。所述加速度傳感器可以有選擇地在測量范圍內(nèi)操作或切換。測量裝置145可以聯(lián) 接到控制單元。測量裝置145可以聯(lián)接到鼓組件140。測量裝置145可以連接到第二支撐元件141 和基底110，如圖1示出的。測量裝置145也可以連接到第二軸142，或布置在外部表面144 上(未示出)。這樣，測量裝置145被分派給鼓143。測量裝置145也可以連接到第一支撐 元件121或第一軸122 (未示出)。這樣，測量裝置145可被分派給車輛車輪130。設(shè)備100還可以包含馬達(dá)(未示出)。所述馬達(dá)直接或間接地順時針或逆時針地 旋轉(zhuǎn)車輛車輪130。所述馬達(dá)可以聯(lián)接到車輛車輪130或第一鼓143。這樣，車輛車輪130 或鼓143或二者都可以被提供動力。所述馬達(dá)可以被直接連接或者經(jīng)由帶、鏈、齒輪或任何 提供類似功能的合適的工具(未示出)被聯(lián)接。所述馬達(dá)可以是電動地、液壓地或氣動地 提供動力，或由任何合適的工具提供動力。設(shè)備100還可以包含力傳感器(未示出)。所述力傳感器可以直接或間接地測量 力。所述力傳感器可以測量例如力、彎曲度或壓力。所述力傳感器可以包含測力裝置，例如 應(yīng)變儀、磁彈性(magneto-elastic)傳感器、壓電傳感器、晶體振蕩傳感器或任何合適的工 具。所述力傳感器可以與測量裝置145結(jié)合，或集成在測量裝置145內(nèi)。該力傳感器也可 以聯(lián)接到控制單元?？刂茊卧梢允怯嬎銠C(jī)，例如個人計算機(jī)，用于控制設(shè)備100并處理接收到的測 量數(shù)據(jù)，例如峰-峰值(peak-to-peak)加速度數(shù)據(jù)。計算機(jī)收集所述測量數(shù)據(jù)，執(zhí)行計算， 例如均值或均方根(RMS)分析，然后存儲或傳輸結(jié)果，并將相同結(jié)果顯示在顯示器上。在旨在為可重復(fù)測量(!^producible measurements)提供理想道路條件的設(shè)備 100中，加速度數(shù)據(jù)的變化相應(yīng)于車輛車輪的不均勻性。在用于分析包含預(yù)定配置的輪胎132和觸變平衡物質(zhì)的車輛車輪130的設(shè)備100 和對應(yīng)的系統(tǒng)中，車輛車輪130在一個時段內(nèi)被旋轉(zhuǎn)預(yù)定轉(zhuǎn)數(shù)，其中輪胎132的胎表面133 在第一接觸區(qū)域以預(yù)定的力擠壓住可旋轉(zhuǎn)的鼓143，并且使用測量裝置145測量在所述第 一接觸區(qū)域中的第一加速度；包含預(yù)定配置的另一輪胎的另一個車輛車輪在另一個時段內(nèi)
8被旋轉(zhuǎn)所述預(yù)定轉(zhuǎn)數(shù)，該另一個車輛車輪被常規(guī)地平衡并具有另一殘余不平衡，其中該另 一個輪胎的另一個胎表面在第二接觸區(qū)域以所述預(yù)定的力擠壓住可旋轉(zhuǎn)的鼓143，并且使 用測量裝置145測量在所述第二接觸區(qū)域中的第二加速度；并且如果所述第一加速度小于 或等于所述第二加速度，則判定車輛車輪130是平衡的。用于分析包含預(yù)定配置的輪胎132和觸變平衡物質(zhì)的車輛車輪130的方法包括 在一個時段內(nèi)將車輛車輪130旋轉(zhuǎn)預(yù)定轉(zhuǎn)數(shù)，其中輪胎132的胎表面133在第一接觸區(qū)域 以預(yù)定的力擠壓住可旋轉(zhuǎn)的鼓143，并且使用測量裝置145測量在所述第一接觸區(qū)域中的 第一加速度；在另一個時段內(nèi)將包含所述預(yù)定配置的另一個輪胎的另一個車輛車輪旋轉(zhuǎn)所 述預(yù)定轉(zhuǎn)數(shù)，該另一個車輛車輪被常規(guī)地平衡并具有另一個殘余不平衡，其中該另一個輪 胎的另一個胎表面在第二接觸區(qū)域以所述預(yù)定的力擠壓住所述可旋轉(zhuǎn)的鼓143，并且使用 測量裝置145測量在所述第二接觸區(qū)域中的第二加速度；并且如果所述第一加速度小于或 等于所述第二加速度，則判定車輛車輪130是平衡的。雖然用于分析常規(guī)車輛車輪的常規(guī)方法在車輪無負(fù)載條件下進(jìn)行，但包含輪胎和 觸變平衡物質(zhì)的車輛車輪僅在負(fù)載條件下才顯示出其平衡效果。因此，分析這種車輛車輪 的方法應(yīng)優(yōu)選地在車輛車輪負(fù)載的條件下進(jìn)行。然而，在負(fù)載條件下，確定的不均勻性部分 起因于不平均的質(zhì)量分布，并且部分起因于軸向、徑向或切向剛度的變化。由于常規(guī)的車輛車輪已在無負(fù)載條件下被常規(guī)地平衡，可以示出，除了剛度的變 化之外，相比較無負(fù)載(簡化)條件，由于負(fù)載(實際)條件下的壓平(flatting)導(dǎo)致更 加不平均的質(zhì)量分布。另一方面，如果包含輪胎和粘性平衡物質(zhì)的車輛車輪是平衡的，則其 主要示出剛度的變化；只有當(dāng)觸變平衡物質(zhì)不能平衡該車輪時，其除了剛度的變化之外，還 會示出不平均的質(zhì)量分布。這種情況的一種原因可能是輪胎的異常的不平均質(zhì)量分布。待被測量的加速度的絕對值依賴于影響車輪的操作條件，例如，環(huán)境的溫度、輪胎 的溫度、輪胎的壓力、輪胎上的負(fù)載(即，力)、輪胎的速度。就測量的質(zhì)量而言，所述輪胎和 所述另一輪胎以及操作條件應(yīng)該相同。然而，也可能為設(shè)備100提供已使用另一設(shè)備測得 的第二加速度。本方法還可以包括如果第一加速度大于第二加速度，則判定車輛車輪130是不 平衡的。在本方法中，預(yù)定轉(zhuǎn)數(shù)可以達(dá)到近似地在15 1/s到55 Ι/s之間，例如近似地在25 Ι/s到45 Ι/s之間，優(yōu)選地近似為35 Ι/s。胎表面133的圓周速度，是關(guān)于車輛車輪130 的直徑乘以Pi乘以預(yù)定轉(zhuǎn)數(shù)的函數(shù)。在所述方法中，對應(yīng)的圓周速度可以近似在IOOkm/ h (大約28m/s)和300km/h (大約83m/s)之間，例如近似在150km/h (大約42m/s)和250km/ h (大約69m/s)之間，優(yōu)選地近似為200km/h (大約56m/s)。優(yōu)選地，預(yù)定轉(zhuǎn)數(shù)或圓周速度 應(yīng)該適合于類似期望的驅(qū)動條件，所述期望的驅(qū)動條件例如可能依賴于輪胎的預(yù)定配置。在本方法中，所述預(yù)定的力可以達(dá)到近似在100N到IOkN之間，例如，近似在200N 到5kN之間，優(yōu)選地近似在300N到2kN之間，更優(yōu)選地近似在500N到1. 5kN之間，例如近 似為lkN。在所述方法中，對應(yīng)的重量可以達(dá)到近似在IOkg到It之間，例如，近似在20kg 到500kg之間，優(yōu)選地近似在30kg到200kg之間，更優(yōu)選地近似在50kg到150kg之間，例 如近似為100kg。優(yōu)選地，預(yù)定的力或?qū)?yīng)的重量應(yīng)該適合于類似期望的驅(qū)動條件，所述期 望的驅(qū)動條件例如可能依賴于輪胎的預(yù)定配置。
在本方法中，輪胎132的預(yù)定配置可以由構(gòu)造(make)、或類型、或尺寸、或優(yōu)選地 由這些的組合而決定。所述方法旨在利用在制造、構(gòu)造、類型、尺寸方面，以及可能地在生產(chǎn) 周期或生產(chǎn)費用方面，或在歐洲商品編碼(ΕΑΝ)、通用產(chǎn)品編碼(UPC)或類似的方面都相同 的輪胎。在本方法中，第一加速度和第二加速度可以各自包含垂直加速度、或水平加速度、 或切向加速度、或這些加速度的組合。垂直加速度也可以稱為是沿擠壓方向的加速度。本方法還可以包括根據(jù)在所述一個時段內(nèi)測量的多個第一加速度值(例如， 峰-峰值)確定第一加速度的均值，例如均方根(RMS)；根據(jù)在所述另一個時段內(nèi)測量的多 個第二加速度值(例如，峰-峰值)確定第二加速度的均值，例如均方根(RMS)。進(jìn)行測量 的頻率(rate)可以近似在1 Ι/s到10000 Ι/s之間，例如近似地在10 Ι/s到1000 Ι/s之 間，優(yōu)選地近似在50 Ι/s到500 Ι/s之間，例如近似為100 1/s。在本方法中，測量裝置145可以包含加速度傳感器。在所述方法中，測量裝置145 可以被分派給車輛車輪130和所述另一車輛車輪?？商娲?，測量裝置145可以被分派給 鼓 143。在本方法中，在將車輛車輪130旋轉(zhuǎn)預(yù)定轉(zhuǎn)數(shù)期間，平衡物質(zhì)可以被分布在輪胎 132內(nèi)，使得除了殘余不平衡，車輛車輪130是平衡的。平衡物質(zhì)的分布可以在測量第一加 速度之前。在本方法中，車輛車輪130可以包含預(yù)定配置的輪輞；并且該另一個車輛車輪包 含所述預(yù)定配置的另一個輪輞。此外，該另一個車輛車輪可以包含用于常規(guī)地平衡該另一 個車輛車輪的配重；并且所述配重可以附接——例如夾緊或粘合——至該另一個輪輞。在本方法中，車輛車輪130和該另一個車輛車輪可以被提供動力。或者，鼓143可 以被提供動力。或者，所述車輪和鼓143都可以被提供動力。在本方法中，車輛車輪130可以是第一組車輛車輪中的一個，該第一組車輪包含 預(yù)定配置的輪胎132和觸變平衡物質(zhì)，并且所述另一個車輛車輪可以是被常規(guī)地平衡和認(rèn) 可的第二組車輛車輪中的一個。第二加速度——即所述另一個車輛車輪的加速度——可以 小于或大于在第二組中車輛車輪的加速度的均值?；蛘撸绻谝患铀俣刃∮诨虻扔诘诙?組中車輛車輪的加速度的均值，則可以判定車輛車輪130是平衡的。圖2示出車輛輪胎20的示意性橫截面圖。車輛輪胎20包含限定外表面上的胎面 的圓周胎表面210、帶有第一肩部221和第一胎圈部分225的第一側(cè)壁部分220、帶有第二 肩部231和第二胎圈部分235的第二側(cè)壁部分230，該第二胎圈部分235與第一胎圈部分 225軸向間隔開以形成喇叭口形和環(huán)狀中空部。輪胎20可以是充氣輪胎并包含增壓氣體或 混合氣體，例如大氣空氣(未示出)。車輛輪胎20可以用于機(jī)動化車輛，例如汽車、公共汽 車、輕型卡車、重型卡車或摩托車，或者飛行器。車輛輪胎20還可以包括在內(nèi)側(cè)240——例如輪胎20的內(nèi)襯層——上的第一圓周 平衡區(qū)域250。第一平衡區(qū)域250可以布置在第一肩部221和第二肩部231之間，靠近第 一肩部221，優(yōu)選地緊挨著第一肩部221。第一平衡區(qū)域250可以形成為槽。所述槽可以在 輪胎20的生產(chǎn)過程中或在此之后——例如，在輪胎20的加工過程中——形成。平衡區(qū)域 250包含第一份平衡物質(zhì)251。平衡物質(zhì)可以是觸變平衡物質(zhì)，例如觸變膠體。第一份平衡 物質(zhì)251可以在輪胎20的加工過程中被分布在第一平衡區(qū)域250上。第一份平衡物質(zhì)251
10可優(yōu)選地基本均勻分布。第一平衡區(qū)域250的表面可以包含第一納米結(jié)構(gòu)252。第一納米 結(jié)構(gòu)252增加了第一份平衡物質(zhì)251在第一平衡區(qū)域250上的可移動性(movability)，從 而平衡形成車輛車輪的輪胎20和輪輞(未示出)。第一納米結(jié)構(gòu)252可以在輪胎20的生 產(chǎn)過程中或在此之后——例如，在輪胎20的加工過程中——形成。輪胎20還可包含第二平衡區(qū)域260，其包含第二份平衡物質(zhì)261。第二平衡區(qū)域 260可以布置在第一肩部221和第二肩部231之間，靠近第二肩部231，優(yōu)選地緊挨著第二 肩部231。第二平衡區(qū)域260的表面可以包含第二納米結(jié)構(gòu)262。第二平衡區(qū)域260可以 與第一平衡區(qū)域250類似或相同地加工，并且優(yōu)選地與第一平衡區(qū)域250同時加工。圖3示出車輛車輪隨著單位為秒(S)的時間(t)的垂直加速度(av)的示例圖，該 垂直加速度是沿擠壓方向的加速度，其單位是重力加速度(g)，大約為9. 81m/s2,圖3還示 出車輛車輪在負(fù)載約IkN時的相應(yīng)圓周速度(ν)的示例圖，圓周速度(ν)的單位是千米每 小時(km/h)。該示例圖來源自根據(jù)本發(fā)明實施方案的方法以大約10 1/s的頻率所取的實 驗數(shù)據(jù)，該實驗數(shù)據(jù)覆蓋大約500s的時段。數(shù)字6表示的車輛車輪處在包含預(yù)定配置的輪 胎132和觸變平衡物質(zhì)的第一組車輛車輪中。該預(yù)定配置由固特異(GOODYEAR)品牌和尺 寸245/45R18決定。圓周速度隨時間從Os處的Okm/h增加到大約20s處的約180km/h，并 保持這個水平到大約350s，然后逐步減小到在大約500s處的Okm/h，并且加速度峰-峰值 在分別表明加載和釋放負(fù)載的大約+0. 6g到-0. 6g之間變化。圖4示出對于三種不同的負(fù)載，車輛車輪的垂直加速度(av)的均方根(RMS)與車 輛車輪的圓周速度(ν)的函數(shù)關(guān)系示例圖，該垂直加速度是沿擠壓方向的加速度，單位是 重力加速度(g)，該圓周速度(ν)的單位是千米每小時(km/h)。該示例圖來源自從根據(jù)本發(fā) 明實施方案的方法以大約1000 1/s的頻率所取的實驗數(shù)據(jù)。數(shù)字1表示的車輛車輪處在包 含預(yù)定配置的輪胎并被常規(guī)地平衡的第二組車輛車輪中。殘余不平衡大約是0g，即大約0 克(gramme)。該預(yù)定配置也由固特異(GOODYEAR)品牌和尺寸245/45R18決定。對于由大約 30kg重量——即大約300N——代表的負(fù)載，圖4中的實線所指示的垂直加速度的均方根從 約80km/h時的約0. 031g增加到約180km/h時的約0. 091g。對于由大約60kg重量——即 大約600N——代表的負(fù)載，圖4中的虛線所指示的垂直加速度的均方根從約80km/h時的約 0. 036g增加到約180km/h時的約0. 098g。60kg的垂直加速度的均方根大約在130km/h處 落到30kg的垂直加速度的均方根下方，并在大約165km/h處超過后者。對于由大約120kg 重量——即大約1. 2kN——代表的負(fù)載，由圖4中的點線所指示的垂直加速度的均方根從 約80km/h時的約0. 042g增加到約180km/h時的約0. 113g。圖4示出垂直加速度近似線性 地隨著增加的圓周速度而增加，并隨著增加的負(fù)載而增加。圖5a)-5c)示出對于三對負(fù)載/圓周速度，第一組車輛車輪#5到#25和第二組 車輛車輪#2到#4之間的垂直加速度(av)的均方根(RMS)的比較，所述第一組車輛車輪 各自包含預(yù)定配置的輪胎和觸變平衡物質(zhì)，所述第二組車輛車輪各自包含所述預(yù)定配置的 輪胎并被常規(guī)地平衡，所述垂直加速度是沿擠壓方向的加速度，單位是重力加速度(g)。該 示例圖得自從根據(jù)本發(fā)明的實施方案的方法中獲得的實驗數(shù)據(jù)。該預(yù)定配置也由固特異 (GOODYEAR)品牌和尺寸245/45R18決定。由數(shù)字5-25代表的、并在圖5a)-5c)中由空心 標(biāo)記所指示的車輛車輪是在第一組車輛車輪中，其各自包含預(yù)定配置的輪胎和觸變平衡物 質(zhì)。由數(shù)字2-4代表的、并在圖5a)-5c)中由實心標(biāo)記指示的車輛車輪是在第二組車輛車
11輪中，其各自包含預(yù)定配置的輪胎并使用金屬配重被常規(guī)地平衡并且被認(rèn)可。殘余不平衡 大約是0g，即大約0克。圖5a)示出在負(fù)載大約為300N以及圓周速度大約為80km/h時，第一組車輛車輪 和第二組車輛車輪之間的垂直加速度的均方根(RMS)的比較，該垂直加速度是沿擠壓方向 的加速度，單位是重力加速度(g)。在由圖5a)中的實心圓形標(biāo)記所指示的第二組車輛車輪 中，車輛車輪2和4的垂直加速度的均方根大約是0. 030g，車輛車輪3的垂直加速度的均 方根大約是0. 013g。因此，車輛車輪3的垂直加速度小于車輛車輪2和4的垂直加速度， 車輛車輪3提供了優(yōu)于車輛車輪2和4的結(jié)果。在由圖5a)中的空心圓形標(biāo)記所指示的第 一組車輛車輪中，車輛車輪5到25的垂直加速度的均方根在大約0. 024g到大約0. 027g的 范圍內(nèi)變化。因此，車輛車輪5到25的垂直加速度小于車輛車輪2和4的垂直加速度，車 輛車輪5到25提供優(yōu)于車輛車輪2和4的結(jié)果。因為車輪2和4已被認(rèn)可，所以車輪5到 25是平衡的，并且其也能夠被認(rèn)可。圖5b)示出在負(fù)載大約為IkN以及圓周速度大約為135km/h時，第一組車輛車輪 和第二組車輛車輪之間的垂直加速度(av)的均方根(RMS)的比較，該垂直加速度是沿擠壓 方向的加速度，單位是重力加速度(g)。大約135km的速度落在相關(guān)測試車輛的諧振范圍 內(nèi)。負(fù)載大約為IkN并且圓周速度大約為135km/h的垂直加速度總體上大于負(fù)載大約為 300N并且圓周速度大約為80km/h的垂直加速度。在由圖5b)中的實心三角形標(biāo)記所指示的 第二組車輛車輪中，車輛車輪2和4的垂直加速度的均方根分別為大約0. 093g和0. 083g， 車輛車輪3的垂直加速度的均方根大約是0. 041g。因此，車輛車輪3的垂直加速度小于車 輛車輪2和4的垂直加速度，車輛車輪3提供優(yōu)于車輛車輪2和4的結(jié)果。在由圖5b)中 的空心三角形標(biāo)記所指示的第一組車輛車輪中，車輛車輪5到25的垂直加速度的均方根在 大約0. 068g到大約0. 098g的范圍內(nèi)變化。因此，車輛車輪5到25的垂直加速度總體上小 于車輛車輪2和4的垂直加速度，車輛車輪5到25提供優(yōu)于車輛車輪2和4的結(jié)果。因為 車輪2和4已被認(rèn)可，所以車輛車輪5到25是平衡的，并且其也能夠被認(rèn)可。圖5c)示出在負(fù)載為大約IkN以及圓周速度為大約180km/h時，第一組車輛車輪 和第二組車輛車輪之間的垂直加速度的均方根(RMS)的比較，該垂直加速度是沿擠壓方向 的加速度，單位是重力加速度(g)。負(fù)載為大約IkN并且圓周速度為大約180km/h的垂直加 速度總體上大于負(fù)載為大約IkN并且圓周速度為大約135km/h的垂直加速度。然而，第一 組車輛車輪中的垂直加速度比第二組車輛車輪中的垂直加速度更穩(wěn)定。在由圖5c)中的實 心正方形標(biāo)記所指示的第二組車輛車輪中，車輛車輪2、3和4的垂直加速度的均方根分別 為大約0. lllg、0. 119g和0. 109g。因此，車輛車輪3的垂直加速度大于車輛車輪2和4的 垂直加速度，現(xiàn)在車輛車輪2和4提供優(yōu)于車輛車輪3的結(jié)果。在由圖5c)中的實心標(biāo)記 所指示的第一組車輛車輪中，車輛車輪5到25的垂直加速度的均方根在大約0. 076g到大 約0. 093g的范圍內(nèi)變化。因此，車輛車輪5到25的垂直加速度小于車輛車輪2、3和4的 垂直加速度，車輛車輪5到25提供優(yōu)于車輛車輪2、3和4的結(jié)果。因為車輛車輪2、3和4 已被認(rèn)可，所以車輛車輪5到25是平衡的，并且其也能夠被認(rèn)可。如參考附圖5a)_5c)所描述的，第一組車輛車輪提供優(yōu)于第二組車輛車輪的結(jié) 果。此外，根據(jù)本發(fā)明的一個實施方案的方法有效地分析了包含輪胎和觸變平衡物質(zhì)的車 輛車輪是否平衡，并確定該車輛車輪的殘余不平衡。
本發(fā)明的實施方案包含一個對應(yīng)的系統(tǒng)，該系統(tǒng)可以在多個裝置上實施該方法。盡管具體實施方案已經(jīng)在此處被說明和描述，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)理解，任 何計劃達(dá)到相同目的的布置都可以代替示出的具體實施方案。應(yīng)理解，上述描述是說明性 的而非限制性的。本申請意在覆蓋本發(fā)明的任何修改或變化。在閱讀和理解了上面的描述 后，上述實施方案和許多其他實施方案的結(jié)合對于本領(lǐng)域技術(shù)人員將是明了的。本發(fā)明的 范圍包括使用上述結(jié)構(gòu)和方法的任何其他實施方案和應(yīng)用。因此，本發(fā)明的范圍應(yīng)參考隨 附的權(quán)利要求以及這些權(quán)利要求被賦予的等同物的全部范圍來確定。
權(quán)利要求
一種分析車輛車輪(130)的方法，所述車輛車輪包含預(yù)定配置的輪胎(132)和觸變平衡物質(zhì)，所述方法包含在一個時段內(nèi)將所述車輛車輪(130)旋轉(zhuǎn)預(yù)定轉(zhuǎn)數(shù)，其中所述輪胎(132)的胎表面(133)在第一接觸區(qū)域被以預(yù)定的力擠壓住一個可旋轉(zhuǎn)的鼓(143)，并且使用測量裝置(145)測量在所述第一接觸區(qū)域中的第一加速度；在另一個時段內(nèi)將包含所述預(yù)定配置的另一個輪胎的另一個車輛車輪旋轉(zhuǎn)所述預(yù)定轉(zhuǎn)數(shù)，該另一個車輛車輪被常規(guī)地平衡并具有另一個殘余不平衡，其中該另一個輪胎的另一個胎表面在第二接觸區(qū)域被以所述預(yù)定的力擠壓住所述可旋轉(zhuǎn)的鼓(143)，并且使用所述測量裝置(145)測量在所述第二接觸區(qū)域中的第二加速度；以及如果所述第一加速度小于或等于所述第二加速度，則判定所述車輛車輪(130)是平衡的。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，還包含如果所述第一加速度大于所述第二加速度，則判定所述車輛車輪(130)是不平衡的。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的方法，其中所述預(yù)定轉(zhuǎn)數(shù)達(dá)到近似地在15 1/s到55 1/s之間，例如近似地在25 Ι/s到45 1/s 之間，優(yōu)選地近似為35 1/s。
4.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的方法，其中在所述胎表面(133)和所述另一個胎表面處，所述預(yù)定轉(zhuǎn)數(shù)對應(yīng)于如下的圓周速度， 所述圓周速度近似地在100km/h(大約28m/s)和300km/h(大約83m/s)之間，例如近似地 在150km/h (大約42m/s)和250km/h (大約69m/s)之間，優(yōu)選地近似為200km/h (大約56m/S) 。
5.根據(jù)權(quán)利要求1到4中任一項所述的方法，其中所述預(yù)定的力達(dá)到近似地在100N到IOkN之間，例如近似地在200N到5kN之間，優(yōu)選 近似地在300N到2kN之間，更優(yōu)選近似地在500N到1. 5kN之間，例如近似為lkN。
6.根據(jù)權(quán)利要求1到5中任一項所述的方法，其中所述輪胎(132)的所述預(yù)定配置由構(gòu)造或類型或尺寸、或優(yōu)選地由這些因素的組合決定。
7.根據(jù)權(quán)利要求1到6中任一項所述的方法，其中所述第一加速度和所述第二加速度各自包含垂直加速度或水平加速度或切向加速度、 或這些加速度的組合。
8.根據(jù)權(quán)利要求1到7中任一項所述的方法，還包含根據(jù)在所述一個時段內(nèi)測得的多個第一加速度值一一例如峰-峰值——確定第一加速 度的均值，例如均方根(RMS)；根據(jù)在所述另一個時段內(nèi)測得的多個第二加速度值——例如峰-峰值——確定第二加 速度的均值，例如均方根(RMS)。
9.根據(jù)權(quán)利要求1到8中任一項所述的方法，其中 所述測量裝置(145)包含加速度傳感器。
10.根據(jù)權(quán)利要求1到9中任一項所述的方法，其中所述測量裝置(145)被分派給所述車輛車輪(130)和所述另一個車輛車輪。
11.根據(jù)權(quán)利要求1到10中任一項所述的方法，其中 所述測量裝置(145)被分派給所述鼓(143)。
12.根據(jù)權(quán)利要求1到11中任一項所述的方法，其中在將所述車輛車輪(130)旋轉(zhuǎn)所述預(yù)定轉(zhuǎn)數(shù)期間，所述平衡物質(zhì)分布在所述輪胎 (132)內(nèi)，使得車輛車輪(130)除了殘余不平衡之外是平衡的。
13.根據(jù)權(quán)利要求1到12中任一項所述的方法，其中 所述車輛車輪(130)包含預(yù)定配置的輪輞；以及 所述另一個車輛車輪包含所述預(yù)定配置的另一個輪輞。
14.一種用于分析車輛車輪(130)的設(shè)備(100)，所述車輛車輪包含預(yù)定配置的輪胎(132)和觸變平衡物質(zhì)，其中在一個時段內(nèi)將所述車輛車輪(130)旋轉(zhuǎn)預(yù)定轉(zhuǎn)數(shù)，其中所述輪胎(132)的胎表面(133)在第一接觸區(qū)域被以預(yù)定的力擠壓住一個可旋轉(zhuǎn)的鼓(143)，并且使用測量裝置 (145)測量在所述第一接觸區(qū)域中的第一加速度；在另一個時段內(nèi)將包含所述預(yù)定配置的另一個輪胎的另一個車輛車輪旋轉(zhuǎn)所述預(yù)定 轉(zhuǎn)數(shù)，該另一個車輛車輪被常規(guī)地平衡并具有另一個殘余不平衡，其中該另一個輪胎的另 一個胎表面在第二接觸區(qū)域被以所述預(yù)定的力擠壓住所述可旋轉(zhuǎn)的鼓(143)，并且使用所 述測量裝置(145)測量在所述第二接觸區(qū)域中的第二加速度；如果所述第一加速度小于或等于所述第二加速度，則判定所述車輛車輪(130)是平衡的。
15.一種用于分析車輛車輪(130)的系統(tǒng)，所述車輛車輪包含預(yù)定配置的輪胎(132)和 觸變平衡物質(zhì)，其中在一個時段內(nèi)將所述車輛車輪(130)旋轉(zhuǎn)預(yù)定轉(zhuǎn)數(shù)，其中所述輪胎(132)的胎表面 (133)在第一接觸區(qū)域被以預(yù)定的力擠壓住一個可旋轉(zhuǎn)的鼓(143)，并且使用測量裝置 (145)測量在所述第一接觸區(qū)域中的第一加速度；在另一個時段內(nèi)將包含所述預(yù)定配置的另一個輪胎的另一個車輛車輪旋轉(zhuǎn)所述預(yù)定 轉(zhuǎn)數(shù)，該另一個車輛車輪被常規(guī)地平衡并具有另一個殘余不平衡，其中該另一個輪胎的另 一個胎表面在第二接觸區(qū)域被以所述預(yù)定的力擠壓住所述可旋轉(zhuǎn)的鼓(143)，并且使用所 述測量裝置(145)測量在所述第二接觸區(qū)域中的第二加速度；以及如果所述第一加速度小于或等于所述第二加速度，則判定所述車輛車輪(130)是平衡的。
全文摘要
一種分析車輛車輪的方法，該車輛車輪包含預(yù)定配置的輪胎和觸變平衡物質(zhì)，所述方法包括在一個時段內(nèi)將所述車輛車輪旋轉(zhuǎn)預(yù)定轉(zhuǎn)數(shù)，其中所述輪胎的胎表面在第一接觸區(qū)域被以預(yù)定的力擠壓住一可旋轉(zhuǎn)的鼓，并且使用測量裝置測量在所述第一接觸區(qū)域中的第一加速度；在另一個時段內(nèi)將包含所述預(yù)定配置的另一個輪胎的另一個車輛車輪旋轉(zhuǎn)所述預(yù)定轉(zhuǎn)數(shù)，該另一個車輛車輪被常規(guī)地平衡并具有另一個殘余不平衡，其中該另一個輪胎的另一個胎表面在第二接觸區(qū)域被以所述預(yù)定的力擠壓住所述可旋轉(zhuǎn)的鼓，并且使用所述測量裝置測量在所述第二接觸區(qū)域中的第二加速度；以及如果所述第一加速度小于或等于所述第二加速度，則判定所述車輛車輪是平衡的。一種根據(jù)本方法用于分析包含預(yù)定配置的輪胎和觸變平衡物質(zhì)的車輛車輪的設(shè)備和系統(tǒng)。
文檔編號G01M1/30GK101981427SQ200980111560
公開日2011年2月23日 申請日期2009年3月31日 優(yōu)先權(quán)日2008年3月31日
發(fā)明者N·賽茨 申請人:拉斯.伯蒂爾.卡尼哈馬