專利名稱：車輛線控制動(dòng)線控轉(zhuǎn)向硬件在環(huán)試驗(yàn)臺(tái)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種硬件在環(huán)仿真試驗(yàn)臺(tái)，更具體地^說，本發(fā)明涉及一種集成 了線控制動(dòng)系統(tǒng)和線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的硬件在環(huán)仿真試驗(yàn)臺(tái)。
背景技術(shù)：
隨著汽車技術(shù)日新月異的發(fā)展，高效、節(jié)能的線控技術(shù)(x-by-wire)應(yīng)用 到了汽車領(lǐng)域。線控系統(tǒng)能夠明顯提高系統(tǒng)響應(yīng)速度及響應(yīng)精度，改善車輛動(dòng) 力學(xué)特性，進(jìn)一步提升車輛的行駛安全性和操縱穩(wěn)定性。另外線控系統(tǒng)能夠簡(jiǎn) 化車輛系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，降低車輛設(shè)計(jì)、制造、維護(hù)過程中的成本，節(jié)省車內(nèi)空間， 減輕整車質(zhì)量。線控制動(dòng)系統(tǒng)(brake-by-wire,簡(jiǎn)稱BBW)、線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng) (steer-by-wire，簡(jiǎn)稱SBW)作為汽車線控系統(tǒng)的代表已成為國內(nèi)外研究熱點(diǎn)， 代表了未來車輛的發(fā)展方向。目前我國對(duì)于車輛線控系統(tǒng)的研究還處于起步階 段，由于條件所限在系統(tǒng)開發(fā)，特別是在系統(tǒng)硬件調(diào)試、檢測(cè)方面存在很大的 困難。采用硬件在環(huán)技術(shù)進(jìn)行線控制動(dòng)系統(tǒng)和線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的硬件在環(huán)仿真試 驗(yàn)，可以實(shí)現(xiàn)線控制動(dòng)系統(tǒng)和線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)開發(fā)、調(diào)試、檢測(cè)及性能評(píng)價(jià)等多 方面功能，從而使線控制動(dòng)系統(tǒng)和線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的開發(fā)難度、開發(fā)時(shí)間以及開 發(fā)成本大大降低。
目前尚未有線控制動(dòng)系統(tǒng)和線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的硬件在環(huán)仿真試驗(yàn)臺(tái)。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題是為了滿足社會(huì)需求，提供了 一種車輛線控制 動(dòng)系統(tǒng)和線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的^:件在環(huán)試驗(yàn)臺(tái)。
為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明是采用如下技術(shù)方案實(shí)現(xiàn)的車輛線控制動(dòng) 系統(tǒng)和線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的硬件在環(huán)試驗(yàn)臺(tái)由線控制動(dòng)系統(tǒng)和線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)組成。 所述的線控制動(dòng)系統(tǒng)和線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)又劃分為軟件部分、實(shí)時(shí)平臺(tái)、信號(hào)處理 部分和石更件部分。所述的實(shí)時(shí)平臺(tái)由主4幾、目標(biāo)才幾1和目標(biāo)機(jī)2組成。
所述的信號(hào)處理部分由型號(hào)為PCL-818HD的第一數(shù)據(jù)采集卡、型號(hào)為 PCL-818HD的第二數(shù)據(jù)采集卡、型號(hào)為PCL-727的第三數(shù)據(jù)采集卡、型號(hào)為 PCL-727的第四數(shù)據(jù)采集卡、型號(hào)為PCI-6601的第五數(shù)據(jù)采集卡和V/F轉(zhuǎn)換模 塊組成。
型號(hào)為PCL-818HD的第一數(shù)據(jù)采集卡和目標(biāo)機(jī)1之間采用ISA總線連接。 型號(hào)為PCL-727的第三數(shù)據(jù)采集卡和型號(hào)為PCL-727的第四數(shù)據(jù)采集卡和目 標(biāo)機(jī)l之間采用ISA總線連接。型號(hào)為PCL-727的第三數(shù)據(jù)采集卡和四個(gè)V/F 轉(zhuǎn)換模塊之間采用電線連接，四個(gè)V/F轉(zhuǎn)換模塊和型號(hào)為PCI-6601的第五數(shù)據(jù)采集卡之間采用電線連接，型號(hào)為PCI-6601的第五數(shù)據(jù)采集卡和目標(biāo)機(jī)2之間 采用PCI總線連接。型號(hào)為PCL-818HD的第二數(shù)據(jù)采集卡和目標(biāo)機(jī)2之間采用 ISA總線連接，型號(hào)為PCL-818HD的第二數(shù)據(jù)采集卡和型號(hào)為PCL-727的第四 數(shù)據(jù)采集卡之間采用電線連接，型號(hào)為PCL-818HD的第二數(shù)據(jù)采集卡的輸出端 分別和線控制動(dòng)系統(tǒng)、線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的硬件部分電線連接。
技術(shù)方案中所述線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的硬件部分包括有轉(zhuǎn)向盤、轉(zhuǎn)角傳感器、轉(zhuǎn) 矩傳感器、波紋管聯(lián)軸器、回正電機(jī)、回正電機(jī)減速機(jī)構(gòu)、》茲粉制動(dòng)器、彈簧 回正機(jī)構(gòu)、齒輪齒條機(jī)構(gòu)、轉(zhuǎn)向阻力傳感器、轉(zhuǎn)向器、位移傳感器、轉(zhuǎn)向執(zhí)行 電機(jī)和執(zhí)行電機(jī)減速機(jī)構(gòu)；線控制動(dòng)系統(tǒng)的硬件部分包括有左前輪EMB執(zhí)行器 控制器、右前輪EMB執(zhí)行器控制器、左后輪EMB執(zhí)行器控制器、右后輪EMB執(zhí) 行器控制器、左前輪EMB執(zhí)行器、右前輪EMB執(zhí)行器、左后輪EMB執(zhí)行器、右 后輪EMB執(zhí)行器、左前輪夾緊力傳感器、右前輪夾緊力傳感器、左后輪夾緊力 傳感器、右后輪夾緊力傳感器、左前輪轉(zhuǎn)速傳感器、右前輪轉(zhuǎn)速傳感器、左后 輪轉(zhuǎn)速傳感器、右后輪轉(zhuǎn)速傳感器、左前輪電流傳感器、右前輪電流傳感器、 左后輪電流傳感器和右后輪電流傳感器。轉(zhuǎn)向盤輸出軸通過鍵與轉(zhuǎn)角傳感器輸 入軸相連，轉(zhuǎn)角傳感器輸出軸通過鍵與轉(zhuǎn)矩傳感器輸入軸連接，轉(zhuǎn)矩傳感器輸 出軸通過波紋聯(lián)軸器與回正電才幾減速機(jī)構(gòu)輸出軸相連，回正電機(jī)減速才幾構(gòu)輸入 軸通過鍵與回正電機(jī)輸出軸相連。固定在實(shí)驗(yàn)臺(tái)上的轉(zhuǎn)向執(zhí)行電機(jī)的輸出軸通 過鍵與執(zhí)行電機(jī)減速機(jī)構(gòu)的輸入軸連接，固定在試驗(yàn)臺(tái)上的執(zhí)行電機(jī)減速機(jī)構(gòu) 的輸出軸通過花鍵與轉(zhuǎn)向器連接，固定在試驗(yàn)臺(tái)上的轉(zhuǎn)向器的轉(zhuǎn)向齒條的 一端 通過螺栓與固定在試驗(yàn)臺(tái)上的位移傳感器連接，轉(zhuǎn)向器的轉(zhuǎn)向齒條的另一端與 轉(zhuǎn)向阻力傳感器的一端接觸連接，固定在試驗(yàn)臺(tái)上的磁粉制動(dòng)器的輸出軸通過 花鍵與固定在試驗(yàn)臺(tái)上的齒輪齒條機(jī)構(gòu)連接，齒輪齒條機(jī)構(gòu)中齒條的一端通過 螺栓與固定在試驗(yàn)臺(tái)上的彈簧回正機(jī)構(gòu)連接，齒輪齒條機(jī)構(gòu)中齒條的另一端通 過螺栓與轉(zhuǎn)向阻力傳感器的另一端固定在一起。回正電機(jī)、轉(zhuǎn)向執(zhí)行電機(jī)及磁 粉制動(dòng)器分別和型號(hào)為PCL-818HD的第二數(shù)據(jù)采集卡輸出控制信號(hào)的第5至第 7數(shù)字通道電線連接。位移傳感器、轉(zhuǎn)向阻力傳感器、轉(zhuǎn)角傳感器及轉(zhuǎn)矩傳感 器的輸出端分別和型號(hào)為PCL-818HD的第一lt據(jù)采集卡采集信號(hào)的第5至第 8A/D通道電線連接。左前輪EMB執(zhí)行器控制器、右前輪EMB執(zhí)行器控制器、左 后輪EMB執(zhí)行器控制器及右后輪EMB執(zhí)行器控制器的輸入端分別和型號(hào)為 PCL-818HD的第二數(shù)據(jù)采集卡輸出控制信號(hào)的第1至第4數(shù)字通道電線連接。 左前輪EMB執(zhí)行器控制器、右前輪EMB執(zhí)行器控制器、左后輪EMB執(zhí)行器控制 器及右后輪EMB執(zhí)行器控制器的輸出端分別和左前輪EMB執(zhí)行器、右前輪EMB 執(zhí)行器、左后輪EMB執(zhí)行器及右后輪EMB執(zhí)行器的輸入端電線連接。左前輪夾 緊力傳感器、右前輪夾緊力傳感器、左后輪夾緊力傳感器及右后輪夾緊力傳感
6器的輸出端分別和型號(hào)為PCL-818HD的第一數(shù)據(jù)采集卡的第l至第4A/D通道電 線連接。左前輪夾緊力傳感器、左前輪轉(zhuǎn)速傳感器及左前輪電流傳感器的輸出 端分別和左前輪EMB執(zhí)行器控制器的輸入端電線連接；右前輪夾緊力傳感器、 右前輪轉(zhuǎn)速傳感器及右前輪電流傳感器的輸出端分別和右前輪EMB執(zhí)行器控制 器的輸入端電線連接；左后輪夾緊力傳感器、左后輪轉(zhuǎn)速傳感器及左后輪電流 傳感器的輸出端分別和左后輪EMB執(zhí)行器控制器的輸入端電線連接；右后輪夾 緊力傳感器、右后輪轉(zhuǎn)速傳感器及右后輪電流傳感器的輸出端分別和右后輪EMB 執(zhí)行器控制器的輸入端電線連接；所述的型號(hào)為PCL-727的第三數(shù)據(jù)采集卡和 四個(gè)V/F轉(zhuǎn)換模塊之間采用電線連接是指型號(hào)為PCL-727的第三數(shù)據(jù)采集卡 的輸出四個(gè)輪速電壓信號(hào)的第1至第4A/D通道分別和四個(gè)V/F轉(zhuǎn)換模塊的通 道輸入端電線連接。所述的四個(gè)V/F轉(zhuǎn)換模塊和型號(hào)為PCI-6601的第五數(shù)據(jù)采 集卡之間采用電線連接是指四個(gè)V/F轉(zhuǎn)換模塊的輸出四個(gè)車輪輪速脈沖信號(hào) 的第1至第4通道輸出端分別和型號(hào)為PCI-6601的第五翁:據(jù)采集卡的采集四個(gè) 車輪輪速脈沖信號(hào)的第1至第4通道電線連接。所述的型號(hào)為PCL-818HD的第 二數(shù)據(jù)采集卡和型號(hào)為PCL-727的第四數(shù)據(jù)采集卡之間采用電線連接是指型 號(hào)為PCL-818HD的第二數(shù)據(jù)采集卡的第1至第5A/D通道分別和型號(hào)為PCL-727 的第四數(shù)據(jù)采集卡的輸出縱向加速度、側(cè)向加速度、橫擺角速度、轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角 和縱向車速信號(hào)的第1至第5A/D通道電線連接；所述的主機(jī)與目標(biāo)機(jī)1和目標(biāo) 機(jī)2之間采用PC串口、 TCP連接或者無線網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)連接。所述的無線網(wǎng)絡(luò) 通信系統(tǒng)包括有無線網(wǎng)卡、無線路由器和兩塊普通網(wǎng)卡。所述的無線網(wǎng)卡采用 型號(hào)為TWL541P的無線PCI網(wǎng)卡，安裝在主機(jī)上；無線路由器采用提供了一個(gè) 固定廣域網(wǎng)接口與四個(gè)固定局域網(wǎng)接口并符合IEEE 802.11b和IEEE 802. llg 無線標(biāo)準(zhǔn)的型號(hào)為TWL54R的無線路由器，兩塊普通網(wǎng)卡皆采用型號(hào)為82559 的網(wǎng)卡，分別安裝于目標(biāo)機(jī)1和目標(biāo)機(jī)2上。 與現(xiàn)有技術(shù)相比本發(fā)明的有益效果是
1. 本發(fā)明實(shí)現(xiàn)了線控制動(dòng)系統(tǒng)和線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的硬件在環(huán)，為線控制動(dòng)系 統(tǒng)、線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的硬件開發(fā)創(chuàng)造了有利條件，使硬件系統(tǒng)的開發(fā)難度、開發(fā) 成本大大降低。另外通過本試驗(yàn)臺(tái)對(duì)于各種控制算法進(jìn)行的硬件在環(huán)仿真試驗(yàn) 的仿真預(yù)測(cè)結(jié)果更加準(zhǔn)確可信。
2. 采用車輛線控制動(dòng)線控轉(zhuǎn)向硬件在環(huán)試驗(yàn)臺(tái)進(jìn)行仿真試驗(yàn)時(shí)，試驗(yàn)的特 定工況是通過計(jì)算機(jī)模擬得到，不受人員、場(chǎng)地和天氣的影響，對(duì)于極限工況 的試驗(yàn)也不存在任何危險(xiǎn)，試驗(yàn)成本和周期大大縮短。
3. 在線控系統(tǒng)開發(fā)過程中，采用車輛線控制動(dòng)線控轉(zhuǎn)向硬件在環(huán)試驗(yàn)臺(tái)進(jìn) 行試驗(yàn)，可以實(shí)現(xiàn)控制算法的在線調(diào)整，這樣可以方便的對(duì)各種控制參數(shù)特別 是極限工況下的控制參數(shù)進(jìn)行優(yōu)化。4.采用車輛線控制動(dòng)線控轉(zhuǎn)向硬件在環(huán)試驗(yàn)臺(tái)測(cè)試得到的各項(xiàng)車輛性能參 數(shù)及優(yōu)化控制算法參數(shù)與實(shí)車試驗(yàn)比較接近。


下面結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步的說明
圖1是本發(fā)明所述的車輛線控制動(dòng)線控轉(zhuǎn)向硬件在環(huán)試驗(yàn)臺(tái)結(jié)構(gòu)組成和工 作原理示意框圖2是本發(fā)明所述的車輛線控制動(dòng)線控轉(zhuǎn)向硬件在環(huán)試驗(yàn)臺(tái)中的EMB執(zhí)行 器的結(jié)構(gòu)組成示意圖3是本發(fā)明所述的車輛線控制動(dòng)線控轉(zhuǎn)向硬件在環(huán)試驗(yàn)臺(tái)中的EMB執(zhí)行 器的結(jié)構(gòu)組成主視圖4是本發(fā)明所述的車輛線控制動(dòng)線控轉(zhuǎn)向硬件在環(huán)試驗(yàn)臺(tái)中的EMB執(zhí)行 器控制器的結(jié)構(gòu)組成和工作原理示意框圖5是本發(fā)明所述的車輛線控制動(dòng)線控轉(zhuǎn)向硬件在環(huán)試驗(yàn)臺(tái)中的EMB執(zhí)行 器中動(dòng)力裝置 一 電機(jī)采用三環(huán)控制的原理框圖6- (a)是本發(fā)明所述的車輛線控制動(dòng)線控轉(zhuǎn)向硬件在環(huán)試驗(yàn)臺(tái)中的線 控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)結(jié)構(gòu)組成示意圖6- (b)是本發(fā)明所述的車輛線控制動(dòng)線控轉(zhuǎn)向硬件在環(huán)試驗(yàn)臺(tái)中的線 控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中轉(zhuǎn)向執(zhí)行機(jī)構(gòu)結(jié)構(gòu)組成示意圖7是本發(fā)明所述的車輛線控制動(dòng)線控轉(zhuǎn)向硬件在環(huán)試驗(yàn)臺(tái)試驗(yàn)工作的流 程框圖中l(wèi).制動(dòng)盤，2.螺母，3.電機(jī)轉(zhuǎn)子，4.電機(jī)定子，5.齒圈，6.行星齒 輪，7.行星架，8.絲杠，9.中心輪，10.制動(dòng)襯塊，ll.轉(zhuǎn)向盤12.轉(zhuǎn)角傳感器 13.轉(zhuǎn)矩傳感器14.波紋管聯(lián)軸器15.回正電才幾減速^/L構(gòu)，16.回正電^/L, 17. 執(zhí)行電機(jī)減速機(jī)構(gòu)，18.轉(zhuǎn)向執(zhí)行電機(jī)，19.位移傳感器，20.轉(zhuǎn)向器，21.轉(zhuǎn)向 阻力傳感器，22.齒輪齒條機(jī)構(gòu)，23.彈簧回正機(jī)構(gòu)，24.磁粉制動(dòng)器。
具體實(shí)施例方式
下面結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明作詳細(xì)的描述
參閱圖1,本發(fā)明是一種集成了車輛線控制動(dòng)系統(tǒng)和線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的硬件 在環(huán)仿真試驗(yàn)臺(tái)，本發(fā)明的技術(shù)問題是保證車輛線控制動(dòng)系統(tǒng)和線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 的硬件在環(huán)試驗(yàn)臺(tái)具有良好的實(shí)時(shí)性，能夠?qū)崿F(xiàn)在各種行駛工況下車輛動(dòng)力學(xué) 模型、車輛控制算法、線控制動(dòng)系統(tǒng)和線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)以及各傳感器之間的實(shí)時(shí) 通訊。
為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明利用Matlab/xPCTarget、 RTW實(shí)時(shí)工具和信 號(hào)采集卡自主開發(fā)了線控制動(dòng)系統(tǒng)和線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)硬件在環(huán)仿真試驗(yàn)臺(tái)。本試 驗(yàn)臺(tái)由線控制動(dòng)系統(tǒng)和線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)組成。線控制動(dòng)系統(tǒng)和線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)又分為軟件部分、實(shí)時(shí)平臺(tái)、信號(hào)處理部分和硬件部分。
1. 實(shí)時(shí)平臺(tái)
所述的實(shí)時(shí)平臺(tái)是由一臺(tái)主才幾、 一臺(tái)目標(biāo)^L 1和一臺(tái)目標(biāo)才幾2組成。在主
機(jī)中安裝有采用Matlab/Simulink建立的車輛動(dòng)力學(xué)模型和車輛控制算法(例 如ABS， ESP控制算法等)。主機(jī)能夠進(jìn)行離線仿真；能夠?qū)④囕v模型和控制算 法通過RTW編譯成可以在目標(biāo)機(jī)1和目標(biāo)機(jī)2中運(yùn)行的實(shí)時(shí)代碼；并能夠通過 局域網(wǎng)將實(shí)時(shí)代碼下載到裝有xPC Target實(shí)時(shí)內(nèi)核的目標(biāo)才幾1和目標(biāo)機(jī)2中。 本試驗(yàn)臺(tái)所用主機(jī)采用的是聯(lián)想開天4600計(jì)算機(jī)，CPU為英特爾奔四3. OGHz, 內(nèi)存為512M。作為實(shí)時(shí)平臺(tái)，目標(biāo)機(jī)1和目標(biāo)機(jī)2需要運(yùn)行車輛模型及控制算 法的實(shí)時(shí)代碼；同時(shí)作為第一數(shù)據(jù)采集卡至第五數(shù)據(jù)采集卡的載體，目標(biāo)機(jī)l 和目標(biāo)機(jī)2需要完成信號(hào)的采集與發(fā)送，如線控制動(dòng)系統(tǒng)中驅(qū)動(dòng)各個(gè)車輪EMB 執(zhí)行器的電流、轉(zhuǎn)速等信號(hào)的采集以及線控制動(dòng)系統(tǒng)和線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制信號(hào) 的輸出。線控制動(dòng)系統(tǒng)和線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)根據(jù)控制信號(hào)驅(qū)動(dòng)各個(gè)車輪EMB執(zhí)行器 完成響應(yīng)動(dòng)作，并將響應(yīng)信號(hào)傳回目標(biāo)才幾1和目標(biāo)纟幾2。通過這種方式，目標(biāo) 機(jī)1和目標(biāo)機(jī)2可以實(shí)時(shí)顯示出各控制信號(hào)和車輛狀態(tài)的信息，同時(shí)目標(biāo)機(jī)1 和目標(biāo)機(jī)2通過局域網(wǎng)將所有信息反饋至主機(jī)，以便判斷試驗(yàn)結(jié)果。由此便實(shí) 現(xiàn)了硬件在環(huán)試驗(yàn)臺(tái)的實(shí)時(shí)測(cè)試與控制功能。本試驗(yàn)臺(tái)所使用的目標(biāo)機(jī)1和目 標(biāo)機(jī)2是采用兩臺(tái)研華610H計(jì)算機(jī)，CPU為英特爾奔四2. 8GHz,內(nèi)存為512M。 主機(jī)與目標(biāo)機(jī)1和目標(biāo)機(jī)2的通信可以采用PC串口通信或(以太網(wǎng))TCP 通信。本試驗(yàn)臺(tái)所使用的主機(jī)與目標(biāo)機(jī)1和目標(biāo)機(jī)2的通信采用無線網(wǎng)絡(luò)通信 系統(tǒng)，無線網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)主要由無線網(wǎng)卡、無線路由器和兩塊普通網(wǎng)卡組成。 其中無線網(wǎng)卡采用騰達(dá)型號(hào)為TWL541P的無線PCI總線接口網(wǎng)卡，安裝在主 機(jī)上；無線路由器采用騰達(dá)型號(hào)為TWL54R的無線路由器，它提供了一個(gè)固定廣 域網(wǎng)4妄口和四個(gè)固定局域網(wǎng)4妄口 ，符合IEEE 802. lib和IEEE 802. llg無線標(biāo) 準(zhǔn)；兩塊普通網(wǎng)卡皆采用Intel型號(hào)為82559的網(wǎng)卡，分別安裝于目標(biāo)機(jī)l和 目標(biāo)機(jī)2上。采用無線網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)，不僅可以實(shí)現(xiàn)對(duì)試驗(yàn)平臺(tái)的遠(yuǎn)程控制， 而且大大提高了主機(jī)配置的靈活性。
2. 信號(hào)處理部分
車輛線控制動(dòng)線控轉(zhuǎn)向硬件在環(huán)試驗(yàn)臺(tái)的信號(hào)處理部分是由若干數(shù)據(jù)采集 卡和采集模塊組成。具體地說，信號(hào)處理部分是由(Advantech )型號(hào)為PCL-818HD 的第一、第二數(shù)據(jù)采集卡、(Advantech)型號(hào)為PCL-727的第三、第四數(shù)據(jù)采 集卡、(NI)型號(hào)為PCI-6601的第五數(shù)據(jù)采集卡和V/F轉(zhuǎn)換模塊組成。
1)型號(hào)為PCL-818HD的第一、二數(shù)據(jù)采集卡
型號(hào)為PCL-818HD的數(shù)據(jù)采集卡是ISA總線接口的多功能數(shù)據(jù)采集卡，它 提供100KHz的采樣速率，16路單端沖莫擬量輸入，12位分辨率雙緩沖A/D轉(zhuǎn)換器以及16路數(shù)字量輸7v、輸出通道。型號(hào)為PCL-818HD的第一數(shù)據(jù)采集卡采集 汽車運(yùn)行狀態(tài)參數(shù)，型號(hào)為PCL-818HD的第二數(shù)據(jù)采集卡向各車輪EMB執(zhí)行器 控制器輸出控制信號(hào)。
2) 型號(hào)為PCL-727的第三、四翁:據(jù)采集卡
型號(hào)為PCL-727的數(shù)據(jù)釆集卡是ISA總線接口的模擬量輸出卡，它具有12 位分辨率雙緩沖D/A轉(zhuǎn)換器，提供了 12路獨(dú)立模擬量輸出以及16路數(shù)字量輸 入、輸出通道。型號(hào)為PCL-727的第三數(shù)據(jù)采集卡輸出輪速電壓信號(hào)，型號(hào)為 PCL-727的第四數(shù)據(jù)采集卡輸出縱向加速度、側(cè)向加速度、橫擺角速度、轉(zhuǎn)向 盤轉(zhuǎn)角和縱向車速信號(hào)的汽車運(yùn)行狀態(tài)參數(shù)。
3) 型號(hào)為PCI-6601的第五數(shù)據(jù)采集卡
型號(hào)為PCI-6601的數(shù)據(jù)采集卡是PCI總線接口的定時(shí)和數(shù)字1/0設(shè)備，該 產(chǎn)品擁有4個(gè)32位計(jì)數(shù)器/定時(shí)器和32條與TTL/CMOS兼容的數(shù)字I/O線，可 進(jìn)行包括編碼器定位測(cè)量，事件計(jì)數(shù)，周期測(cè)量，脈沖寬度測(cè)量，脈沖生成， 脈沖序列生成以及頻率測(cè)量。型號(hào)為PCI-6601的第五數(shù)據(jù)采集卡用于四個(gè)車輪 輪速脈沖信號(hào)的采集。
4 )輪速脈沖生成模塊一V/F轉(zhuǎn)換模塊
輪速脈沖生成模塊用于模擬輪速傳感器產(chǎn)生的脈沖信號(hào)。實(shí)際車輛輪速脈 沖頻率范圍為(0-5000) HZ。車輛輪速值可以通過數(shù)據(jù)采集卡依標(biāo)準(zhǔn)方波的形式 輸出，速值對(duì)應(yīng)著一定的脈沖頻率，或一定的脈沖周期。通過軟件編程的方法 可以模擬所需的方波信號(hào)，輪速方波信號(hào)的頻率越高，所模擬的輪速信號(hào)越準(zhǔn) 確性，但是方波信號(hào)的周期必須大于仿真步長(zhǎng)，而仿真步長(zhǎng)過小將增加 Matlab/xPC Target實(shí)時(shí)內(nèi)核的計(jì)算量，降^f氐實(shí)時(shí)內(nèi)核的實(shí)時(shí)性，甚至^f吏實(shí)時(shí) 內(nèi)核崩潰。由于xPC內(nèi)核的限制，高頻率脈沖無法通過軟件手段實(shí)現(xiàn)。因此， 本發(fā)明采用模擬量輸出數(shù)據(jù)采集卡和V/F轉(zhuǎn)換模塊作為輪速脈沖生成器。模擬 量輸出數(shù)據(jù)采集卡采用型號(hào)為PCL-727的第三數(shù)據(jù)采集卡，它提供12路D/A模 擬量輸出通道，而V/F轉(zhuǎn)換模塊為深圳順源科技生產(chǎn)的(V/F )導(dǎo)軌式轉(zhuǎn)換模塊。 共采用4個(gè)V/F轉(zhuǎn)換模塊，汽車動(dòng)力學(xué)實(shí)時(shí)模型產(chǎn)生的輪速信號(hào)通過型號(hào)為 PCL-727的第三數(shù)據(jù)采集卡轉(zhuǎn)換為4路0-5V電壓信號(hào)，再經(jīng)V/F轉(zhuǎn)換模塊轉(zhuǎn)換 為0-5k HZ的脈沖信號(hào)。 .
型號(hào)為PCL-818HD的第一數(shù)據(jù)采集卡和目標(biāo)機(jī)1之間采用ISA總線連接， 型號(hào)為PCL-727的第三數(shù)據(jù)采集卡和型號(hào)為PCL-727的第四lt據(jù)采集卡和目 標(biāo)機(jī)l之間采用ISA總線連接，型號(hào)為PCL-727的第三數(shù)據(jù)采集卡和四個(gè)V/F 轉(zhuǎn)換模塊之間采用電線連接，四個(gè)V/F轉(zhuǎn)換模塊和型號(hào)為PCI-6601的第五數(shù)據(jù) 采集卡之間釆用電線連接，型號(hào)為PCI-6601的第五凝:據(jù)采集卡和目標(biāo)機(jī)2之間 采用PCI總線連接，型號(hào)為PCL-818HD的第二數(shù)據(jù)采集卡和目標(biāo)機(jī)2之間采用ISA總線連接，型號(hào)為PCL-818HD的第二數(shù)據(jù)采集卡和型號(hào)為PCL-727的第四 數(shù)據(jù)采集卡之間采用電線連接，型號(hào)為PCL-818HD的第二數(shù)據(jù)采集卡的輸出端 分別和線控制動(dòng)系統(tǒng)、線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的硬件部分采用電線連接。
確切地說，型號(hào)為PCL-818HD的第一數(shù)據(jù)采集卡的第1至第4A/D通道分別 和左前輪EMB執(zhí)行器、右前輪EMB執(zhí)行器、左后輪EMB執(zhí)行器與右后輪EMB執(zhí) 行器上的左前輪夾緊力傳感器、右前輪夾緊力傳感器、左后輪夾緊力傳感器及 右后輪夾緊力傳感器的輸出端電線連接，采集左前輪EMB執(zhí)行器、右前輪EMB 執(zhí)行器、左后輪EMB執(zhí)行器及右后輪EMB執(zhí)行器的夾緊力信號(hào)；型號(hào)為PCL-818HD 的第一數(shù)據(jù)采集卡的第5A/D通道和轉(zhuǎn)角傳感器12的輸出端電線連接，采集轉(zhuǎn) 向盤的轉(zhuǎn)角信號(hào)；型號(hào)為PCL-818HD的第一^t據(jù)采集卡的第6A/D通道和轉(zhuǎn)矩傳 感器13的輸出端電線連接，采集轉(zhuǎn)矩信號(hào)；型號(hào)為PCL-818HD的第一數(shù)據(jù)采集 卡的第7A/D通道和位移傳感器19的輸出端電線連接，采集前輪轉(zhuǎn)角信號(hào)；型 號(hào)為PCL-818HD的第一it據(jù)采集卡的第8A/D通道和轉(zhuǎn)向阻力傳感器21的輸出 端電線連接，采集轉(zhuǎn)向阻力信號(hào)。型號(hào)為PCL-818HD的第二數(shù)據(jù)采集卡的第1 至第5A/D通道分別和型號(hào)為PCL-727的第四lt據(jù)采集卡的第1至第5A/D通道 電線連接，采集縱向加速度、側(cè)向加速度、橫擺角速度、轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角、縱向車 速等信號(hào)；型號(hào)為PCL-818HD的第二數(shù)據(jù)采集卡的第1至第4數(shù)字通道分別和 左前輪EMB執(zhí)行器控制器、右前輪EMB執(zhí)行器控制器、左后輪EMB執(zhí)行器控制 器與右后輪EMB執(zhí)行器控制器的輸入端電線連接，并分別向它們輸出控制信號(hào)； 型號(hào)為PCL-818HD的第二數(shù)據(jù)采集卡的第5數(shù)字通道和回正電機(jī)16的輸入端電 線連接，并向回正電機(jī)16輸出控制信號(hào)；型號(hào)為PCL-818HD的第二數(shù)據(jù)采集卡 的第6數(shù)字通道和轉(zhuǎn)向執(zhí)行電機(jī)18的輸入端電線連接，并向轉(zhuǎn)向執(zhí)行電機(jī)18 輸出控制信號(hào)；型號(hào)為PCL-818HD的第二數(shù)據(jù)采集卡的第7數(shù)字通道和磁粉制 動(dòng)器24的輸入端電線連接，并向磁粉制動(dòng)器24輸出控制信號(hào)。型號(hào)為PCL-727 的第三數(shù)據(jù)采集卡的第1至第"/D通道分別和四個(gè)V/F轉(zhuǎn)換^^塊的通道輸入端 電線連接，四個(gè)V/F轉(zhuǎn)換模塊的第1至第4通道輸出端分別和型號(hào)為PCI-6601 的第五數(shù)據(jù)采集卡的第1至第4通道電線連接，首先，四個(gè)V/F轉(zhuǎn)換模塊將輪 速電壓信號(hào)轉(zhuǎn)為輪速脈沖信號(hào)，然后，向型號(hào)為PCI-6601的第五數(shù)據(jù)采集卡輸 送四個(gè)牟輪的輪速脈沖信號(hào)。
3.》更件部分 1) EMB執(zhí)行器
參閱圖2和圖3,車輛線控制動(dòng)線控轉(zhuǎn)向硬件在環(huán)試驗(yàn)臺(tái)所釆用的EMB執(zhí) 4亍器是申i青人自^亍研制的又稱為電子機(jī)才成制動(dòng)系統(tǒng)(E1 ec t r 0-mechani ca 1 Brake,簡(jiǎn)稱EMB )， EMB執(zhí)行器以電能為能量源，以電機(jī)為動(dòng)力裝置，通過EMB 執(zhí)行器驅(qū)動(dòng)制動(dòng)襯塊10實(shí)現(xiàn)汽車的制動(dòng)功能。EMB執(zhí)行器主要由動(dòng)力裝置一電機(jī)、傳動(dòng)裝置和制動(dòng)鉗體三部分組成，而其中傳動(dòng)裝置又包括減速增矩裝置和
運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換裝置。其工原理為目標(biāo)機(jī)2將制動(dòng)力控制信號(hào)傳給線控制動(dòng)系統(tǒng)四 車輪EMB執(zhí)行器控制器，四車輪EMB執(zhí)行器控制器結(jié)合動(dòng)力裝置一電機(jī)的轉(zhuǎn)速 信號(hào)、電流信號(hào)及制動(dòng)夾緊力信號(hào)，控制EMB執(zhí)行器中的動(dòng)力裝置一電機(jī)產(chǎn)生 相應(yīng)轉(zhuǎn)矩，在經(jīng)過傳動(dòng)裝置驅(qū)動(dòng)制動(dòng)鉗夾緊制動(dòng)盤1產(chǎn)生所需制動(dòng)力，實(shí)現(xiàn)車 輪的制動(dòng)。為了模擬真實(shí)車輛情況，本試驗(yàn)臺(tái)設(shè)置了左前輪EMB執(zhí)行器、右前 輪EMB執(zhí)行器、左后輪EMB執(zhí)行器及右后輪EMB執(zhí)行器。申請(qǐng)人于2GQ8年將 EMB執(zhí)行器申報(bào)了中國專利，申請(qǐng)?zhí)枮?008200720905,/>告號(hào)為CN201212535Y, 公告日，2009年3月25日，發(fā)明名稱為"應(yīng)用在汽車上的電子機(jī)械制動(dòng)執(zhí)行 器"。
2) EMB執(zhí)行器控制器
參閱圖4和圖5,車輛線控制動(dòng)線控轉(zhuǎn)向硬件在環(huán)試驗(yàn)臺(tái)所采用的EMB執(zhí) 行器控制器是申請(qǐng)人自行研制的，每臺(tái)EMB執(zhí)行器都配有一臺(tái)獨(dú)立的EMB執(zhí)行 器控制器，所以，本試驗(yàn)臺(tái)設(shè)置了左前輪EMB執(zhí)行器控制器、右前輪EMB執(zhí)行 器控制器、左后輪EMB執(zhí)行器控制器及右后輪EMB執(zhí)行器控制器。由于EMB執(zhí) 行器控制器需要保證EMB執(zhí)行器對(duì)制動(dòng)壓力的精確迅速調(diào)節(jié)，并能夠保護(hù)電機(jī) 不受損害，所以EMB執(zhí)行器控制器采用了具有壓力控制、轉(zhuǎn)速控制及電流控制 的三環(huán)控制方法對(duì)EMB執(zhí)行器的動(dòng)力裝置一電機(jī)進(jìn)行精確控制。該EMB執(zhí)行器 控制器主要由單片機(jī)系統(tǒng)、功率驅(qū)動(dòng)電路所組成，并借助光電隔離電路和與門 將兩者電線連接。
所述的單片機(jī)系統(tǒng)包括型號(hào)為MC9S12DP512的單片機(jī)及其外圍電路、外部 振蕩電路、復(fù)位電路和電源電路，型號(hào)為MC9S12DP512的單片機(jī)和外部振蕩電 路、復(fù)位電路、電源電路之間為電線連接。
所述的功率驅(qū)動(dòng)電^各包括型號(hào)為IR2130的驅(qū)動(dòng)芯片、型號(hào)為IR2130的驅(qū) 動(dòng)芯片的外圍電路、逆變器和電流傳感器，型號(hào)為IR2130的驅(qū)動(dòng)芯片和型號(hào)為 IR2130的驅(qū)動(dòng)芯片的外圍電路之間為電線連^f妄，型號(hào)為IR2130的驅(qū)動(dòng)芯片和 逆變器之間為電線連接，逆變器和電流傳感器之間為電線連接。申請(qǐng)人于2008 年將車輪EMB執(zhí)行器控制器申報(bào)了中國專利，其申請(qǐng)?zhí)枮?008200723265，申 請(qǐng)?jiān)粸?008年08月26日，發(fā)明名稱為"汽車電子機(jī)械制動(dòng)系統(tǒng)的控制器"。
3) 線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)
參閱圖6,車輛線控制動(dòng)線控轉(zhuǎn)向硬件在環(huán)試驗(yàn)臺(tái)所采用的線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 為自行研制的，主要包括有轉(zhuǎn)向盤11、回正電才幾16、回正電機(jī)減速機(jī)構(gòu)15、 轉(zhuǎn)向器20、轉(zhuǎn)向執(zhí)行電機(jī)18、執(zhí)行電機(jī)減速機(jī)構(gòu)17、磁粉制動(dòng)器24。其工作 原理為試驗(yàn)人員操縱轉(zhuǎn)向盤ll,目標(biāo)機(jī)2根據(jù)轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角及車輛狀態(tài)信息控 制回正電機(jī)16，使其提供期望的轉(zhuǎn)向盤反力，同時(shí)控制轉(zhuǎn)向執(zhí)行電機(jī)18，使轉(zhuǎn)向器20的齒條產(chǎn)生位移，該位移對(duì)應(yīng)于車輛的前4侖轉(zhuǎn)角。另一方面，目標(biāo)才幾2 根據(jù)路況、車速與車輪轉(zhuǎn)向角度的不同，設(shè)定不同的試驗(yàn)工況，控制磁粉制動(dòng) 器24，通過調(diào)整磁粉制動(dòng)器24的電流，控制其產(chǎn)生相應(yīng)阻力矩，此阻力矩經(jīng) 齒輪齒條機(jī)構(gòu)22轉(zhuǎn)化為直線力，并由轉(zhuǎn)向阻力傳感器21將信號(hào)反饋給目標(biāo)機(jī) 1 ，車輛線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)根據(jù)反饋信號(hào)調(diào)整控制信號(hào)，從而實(shí)現(xiàn)線控轉(zhuǎn)向。 4)傳感器
(1) 力傳感器
力傳感器主要分用在EMB執(zhí)行器上的夾緊力傳感器和用在線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)上 的轉(zhuǎn)向阻力傳感器21兩種。車輛線控制動(dòng)線控轉(zhuǎn)向硬件在環(huán)試驗(yàn)臺(tái)中EMB執(zhí)行 器上的夾緊力傳感器采用德國HBM公司生產(chǎn)的型號(hào)為C9B的壓式力傳感器，采 用耐腐蝕的不銹鋼殼體，最大量程0 kN-20kN,體積小，直徑只有26mm。該力 傳感器為應(yīng)變片式，與原廠的AE301-S7放大器配合使用，精度可達(dá)0.5%,輸 出為l mV/V,既可測(cè)靜態(tài)力，又可測(cè)動(dòng)態(tài)力，可測(cè)的動(dòng)態(tài)力最大頻率為65Hz。 夾緊力傳感器安裝在EMB執(zhí)行器內(nèi)側(cè)制動(dòng)襯片與絲杠端蓋之間。轉(zhuǎn)向阻力傳感 器21采用北京航天動(dòng)力研究院生產(chǎn)的型號(hào)為BK-4的負(fù)荷傳感器，采用耐腐蝕 的不銹鋼殼體，最大量程-20 kN-20kN。該傳感器不需要放大器，輸出信號(hào)O V -5V,精度O. 5%。本試驗(yàn)臺(tái)設(shè)置了左前輪夾緊力傳感器、右前輪夾緊力傳感器、 左后輪夾緊力傳感器和右后輪夾緊力傳感器。
(2) 轉(zhuǎn)速傳感器
為了獲得各車輪上EMB執(zhí)行器的動(dòng)力裝置一電機(jī)的轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)子位置信號(hào)， 可直接利用布置于動(dòng)力裝置一無刷直流電機(jī)內(nèi)部的霍爾傳感器。該無刷直流電 機(jī)轉(zhuǎn)子有四對(duì)i茲極，在電才幾端部安裝有三個(gè)霍爾傳感器，每個(gè)相隔120°,利用 霍爾傳感器測(cè)得的電機(jī)轉(zhuǎn)角精度為15 °。
EMB執(zhí)行器在夾緊制動(dòng)盤1時(shí)，從制動(dòng)襯塊10接觸制動(dòng)盤1到達(dá)到最大夾 緊力這一過程，產(chǎn)生的形變極小，即電機(jī)轉(zhuǎn)過的轉(zhuǎn)角極小，為了能夠更精確地 獲得電機(jī)轉(zhuǎn)子位置信號(hào)，以便后續(xù)進(jìn)行EMB執(zhí)行器夾緊力估算，車輛線控制動(dòng) 線控轉(zhuǎn)向硬件在環(huán)試驗(yàn)臺(tái)在各個(gè)EMB執(zhí)行器尾部安裝了光電編碼器，它每圈可 發(fā)出2000個(gè)脈沖，四倍頻后，測(cè)得的轉(zhuǎn)角精度可達(dá)0.045°,輸出兩^各相位差 90。方波信號(hào)和一路零位脈沖信號(hào)。本試驗(yàn)臺(tái)設(shè)置了左前輪轉(zhuǎn)速傳感器、右前輪 轉(zhuǎn)速傳感器、左后輪轉(zhuǎn)速傳感器和右后輪轉(zhuǎn)速傳感器。
(3) 電流傳感器
車輛線控制動(dòng)線控轉(zhuǎn)向硬件在環(huán)試驗(yàn)臺(tái)通過在各車輪EMB執(zhí)行器的動(dòng)力裝 置一電才幾回路中串入大功率電阻，通過測(cè)其兩端電壓的方式，來測(cè)電樞電流。 電阻功率為IOOW，阻值為0. 5Q。本試驗(yàn)臺(tái)設(shè)置了左前輪電流傳感器、右前輪 電流傳感器、左后輪電流傳感器和右后輪電流傳感器。(4) 位移傳感器
為了獲得轉(zhuǎn)向器中齒條位移，車輛線控制動(dòng)線控轉(zhuǎn)向硬件在環(huán)試驗(yàn)臺(tái)采用
北京環(huán)宇順通科技有限公司生產(chǎn)的型號(hào)為WDL200的直線位移傳感器，傳感器量 程為0mm-200mm，其輸出信號(hào)OV -5V。
(5) 轉(zhuǎn)矩傳感器
為獲得方向盤轉(zhuǎn)矩，車輛線控制動(dòng)線控轉(zhuǎn)向硬件在環(huán)試驗(yàn)臺(tái)采用北京航天 空氣動(dòng)力研究院生產(chǎn)的型號(hào)為AKC-215的動(dòng)態(tài)扭矩傳感器，最大量程 -20Nm-20Nm,輸出信號(hào)幅值-5V-5V,輸出精度± 0. 5%,允許最大轉(zhuǎn)速5000r/min。
(6) 轉(zhuǎn)角傳感器
為獲得方向盤轉(zhuǎn)角，車輛線控制動(dòng)線控轉(zhuǎn)向硬件在環(huán)試^r臺(tái)采用深圳霍斯 特有限公司生產(chǎn)的FTD光電編碼器，它每圈可發(fā)出1024個(gè)脈沖，最高響應(yīng)頻率 lOOKHz,允許最大轉(zhuǎn)速3000r/min。
所述的車輛線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的硬件部分主要包括轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)和轉(zhuǎn)向執(zhí)行機(jī) 構(gòu)兩部分。
轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)包括轉(zhuǎn)向盤11、轉(zhuǎn)角傳感器12、轉(zhuǎn)矩傳感器13、波紋管聯(lián) 軸器14、回正電機(jī)減速機(jī)構(gòu)15及回正電機(jī)16。以上各部件除波紋管聯(lián)軸器外 全部通過支架固定連接在試驗(yàn)臺(tái)上。轉(zhuǎn)向盤11輸出軸通過鍵與轉(zhuǎn)角傳感器12 輸入軸相連，轉(zhuǎn)角傳感器12輸出軸通過鍵與轉(zhuǎn)矩傳感器13輸入軸連接，轉(zhuǎn)矩 傳感器13輸出軸通過波紋聯(lián)軸器14與回正電機(jī)減速機(jī)構(gòu)15輸出軸相連，回正 電機(jī)減速機(jī)構(gòu)15輸入軸通過4囊與回正電機(jī)16輸出軸相連。
轉(zhuǎn)向執(zhí)行機(jī)構(gòu)包括執(zhí)行電機(jī)減速機(jī)構(gòu)17、轉(zhuǎn)向執(zhí)行電機(jī)18、位移傳感器 19、轉(zhuǎn)向器20、轉(zhuǎn)向阻力傳感器21、齒輪齒條機(jī)構(gòu)22、彈簧回正機(jī)構(gòu)23、 f茲 粉制動(dòng)器24。轉(zhuǎn)向執(zhí)行電機(jī)18通過支架固定連接在實(shí)驗(yàn)臺(tái)上，其輸出軸通過 鍵與執(zhí)行電機(jī)減速機(jī)構(gòu)17輸入軸相連接，執(zhí)行電機(jī)減速機(jī)構(gòu)17通過支架固定 在試驗(yàn)臺(tái)上，執(zhí)行電機(jī)減速機(jī)構(gòu)17輸出軸通過花鍵與轉(zhuǎn)向器20相連接，轉(zhuǎn)向 器20中的轉(zhuǎn)向齒條通過支架固定連接在試驗(yàn)臺(tái)上，轉(zhuǎn)向器20中的轉(zhuǎn)向齒條的 一端通過螺栓與固定在試驗(yàn)臺(tái)上的位移傳感器19相連接，轉(zhuǎn)向器2Q中的轉(zhuǎn)向 齒條的另一端與轉(zhuǎn)向阻力傳感器21的一端相接觸，用于實(shí)時(shí)測(cè)量轉(zhuǎn)向阻力大 小。磁粉制動(dòng)器24通過支架固定在試驗(yàn)臺(tái)上，其輸出軸通過花鍵與齒輪齒條機(jī) 構(gòu)22連接，齒輪齒條機(jī)構(gòu)22通過支架固定在試驗(yàn)臺(tái)上，齒輪齒條機(jī)構(gòu)22中齒 條的一端通過螺栓與固定連接在試驗(yàn)臺(tái)上的彈簧回正機(jī)構(gòu)23相連，齒條的另一 端通過螺栓與轉(zhuǎn)向阻力傳感器21的另一端固定連接在一起。
回正電機(jī)16、轉(zhuǎn)向執(zhí)行電機(jī)18及》茲粉制動(dòng)器24分別和型號(hào)為PCL-818HD 的第二數(shù)據(jù)采集卡的第5至第7數(shù)字通道電線連接；位移傳感器19、轉(zhuǎn)向阻力 傳感器21、轉(zhuǎn)角傳感器12及轉(zhuǎn)矩傳感器13的輸出端分別和型號(hào)為PCL-818HD
14的第一凄U居采集卡的第5至第8A/D通道電線連接。
所述的車輛線控制動(dòng)系統(tǒng)的硬件部分包括有左前輪EMB執(zhí)行器控制器、右 前輪EMB執(zhí)行器控制器、左后輪EMB執(zhí)行器控制器、右后輪EMB執(zhí)行器控制器、 左前輪EMB執(zhí)行器、右前輪EMB執(zhí)行器、左后輪EMB執(zhí)行器、右后輪EMB執(zhí)行 器、左前輪夾緊力傳感器、右前輪夾緊力傳感器、左后輪夾緊力傳感器、右后 輪夾緊力傳感器、左前輪轉(zhuǎn)速傳感器、右前輪轉(zhuǎn)速傳感器、左后輪轉(zhuǎn)速傳感器、 右后輪轉(zhuǎn)速傳感器、左前輪電流傳感器、右前輪電流傳感器、左后輪電流傳感 器和右后輪電流傳感器。
左前輪EMB執(zhí)行器控制器、右前輪EMB執(zhí)行器控制器、左后輪EMB執(zhí)行器 控制器及右后輪EMB執(zhí)行器控制器的輸入端分別和型號(hào)為PCL-818HD的第二數(shù) 據(jù)采集卡的第1至第4數(shù)字通道電線連接；左前輪EMB執(zhí)行器控制器、右前輪 EMB執(zhí)行器控制器、左后輪EMB執(zhí)行器控制器及右后輪EMB執(zhí)行器控制器的輸 出端分別和左前輪EMB執(zhí)行器、右前輪EMB執(zhí)行器、左后輪EMB執(zhí)行器及右后 輪EMB執(zhí)行器的輸入端電線連接；左前輪夾緊力傳感器、右前輪夾緊力傳感器、 左后輪夾緊力傳感器及右后輪夾緊力傳感器的輸出端分別和型號(hào)為PCL-818HD 的第一數(shù)據(jù)采集卡的第l至第4A/D通道電線連接；左前輪夾緊力傳感器、左前 輪轉(zhuǎn)速傳感器及左前輪電流傳感器的輸出端分別和左前輪EMB執(zhí)行器控制器的 輸入端電線連接；右前輪夾緊力傳感器、右前輪轉(zhuǎn)速傳感器及右前輪電流傳感 器的輸出端分別和右前輪EMB執(zhí)行器控制器的輸入端電線連接；左后輪夾緊力 傳感器、左后輪轉(zhuǎn)速傳感器及左后輪電流傳感器的輸出端分別和左后輪EMB執(zhí) 行器控制器的輸入端電線連接；右后輪夾緊力傳感器、右后輪轉(zhuǎn)速傳感器及右 后輪電流傳感器的輸出端分別和右后輪EMB執(zhí)行器控制器的輸入端電線連接。
車輛線控制動(dòng)線控轉(zhuǎn)向硬件在環(huán)試驗(yàn)臺(tái)的工作原理
參閱圖l、 6和7,在主機(jī)中采用Matlab/Simulink分別建立車輛動(dòng)力學(xué)模 型和車輛控制算法。車輛動(dòng)力學(xué)模型主要包括整車模型、懸架模型、發(fā)動(dòng)機(jī)模 型、傳動(dòng)系模型、車輪運(yùn)動(dòng)模型、輪胎模型等。車輛控制算法主要指與線控制 動(dòng)系統(tǒng)、線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)有關(guān)的各種優(yōu)化車輛性能的控制算法。主機(jī)通過RTW將 建立好的車輛動(dòng)力學(xué)才莫型和車輛控制算法編i奪成為可以在xPCTarget中運(yùn)行的 實(shí)時(shí)代碼，通過局域網(wǎng)將其分別下載到目標(biāo)機(jī)1和目標(biāo)機(jī)2中。
目標(biāo)機(jī)1首先通過型號(hào)為PCL-818HD的第一凄t據(jù)采集卡分別采集線控制動(dòng) 系統(tǒng)的左前輪夾緊力傳感器、右前輪夾緊力傳感器、左后輪夾緊力傳感器及右 后輪夾緊力傳感器的夾緊力信號(hào)和線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角、轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)矩、 前輪轉(zhuǎn)向角(轉(zhuǎn)向器直線位移)及轉(zhuǎn)向阻力信號(hào)，從而獲得車輛仿真所需的參 數(shù)，然后運(yùn)行車輛動(dòng)力學(xué)模型實(shí)時(shí)代碼，模擬車輛各工況下的運(yùn)行狀態(tài)，通過 型號(hào)為PCL-727的第三數(shù)據(jù)采集卡和型號(hào)為PCL-727的第四數(shù)據(jù)采集卡輸出車輛狀態(tài)參數(shù)，型號(hào)為PCL-727的第三數(shù)據(jù)采集卡專門向V/F轉(zhuǎn)換模塊輸出各車 輪的輪速電壓信號(hào)，型號(hào)為PCL-727的第四數(shù)據(jù)采集卡向目標(biāo)機(jī)2輸出包括轉(zhuǎn) 向盤轉(zhuǎn)角、縱向車速、橫擺角速度、縱向加速度和側(cè)向加速度在內(nèi)的車輛狀態(tài) 參數(shù)。
目標(biāo)機(jī)2主要運(yùn)行控制算法實(shí)時(shí)代碼。目標(biāo)機(jī)2首先通過數(shù)據(jù)采集卡采集 控制算法所需的車輛狀態(tài)參數(shù)。其中四個(gè)車輪的輪速電壓信號(hào)經(jīng)過V/F轉(zhuǎn)換 模塊轉(zhuǎn)換為四個(gè)車輪的輪速脈沖信號(hào)后由型號(hào)為PCI-6601的第五數(shù)據(jù)采集卡 采集，其它狀態(tài)參數(shù)由型號(hào)為PCL-818HD的第二數(shù)據(jù)采集卡采集。隨后目標(biāo)機(jī) 2根據(jù)當(dāng)前車輛狀態(tài)參數(shù)，利用控制算法運(yùn)行實(shí)時(shí)代碼，實(shí)時(shí)向線控制動(dòng)系統(tǒng) 和線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)輸出控制信號(hào)，目標(biāo)機(jī)2通過控制回正電機(jī)16調(diào)整轉(zhuǎn)向盤反力， 以模擬真實(shí)情況下的轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)向感覺；通過控制磁粉制動(dòng)器24調(diào)整前輪轉(zhuǎn)向阻 力，以模擬真實(shí)路況下前輪轉(zhuǎn)向路況感覺；轉(zhuǎn)向通過調(diào)整轉(zhuǎn)向執(zhí)行電機(jī)18調(diào)整 車輛前輪轉(zhuǎn)角，以實(shí)現(xiàn)線控轉(zhuǎn)向控制；通過控制各個(gè)車輪EMB執(zhí)行器調(diào)整制動(dòng) 力大小，以實(shí)現(xiàn)線控制動(dòng)控制。通過線控轉(zhuǎn)向與線控制動(dòng)的綜合控制達(dá)到提高 車輛搡縱穩(wěn)定性和行駛安全性的目的。其中控制信號(hào)是通過型號(hào)為PCL-818HD 的第二數(shù)據(jù)采集卡輸出的。
線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)根據(jù)目標(biāo)機(jī)2 (通過型號(hào)為PCL-818HD的第二數(shù)據(jù)采集卡輸 出)的控制信號(hào)，同時(shí)控制回正電機(jī)16、轉(zhuǎn)向執(zhí)行電機(jī)18和磁粉制動(dòng)器24， 以產(chǎn)生期望的轉(zhuǎn)向盤反力、車輛的前輪轉(zhuǎn)角和轉(zhuǎn)向阻力。另一方面，轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn) 角信號(hào)、轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)矩信號(hào)、前輪轉(zhuǎn)向角信號(hào)和前輪轉(zhuǎn)向阻力信號(hào)，都通過各傳 感器反饋給目標(biāo)機(jī)1和目標(biāo)機(jī)2,線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)根據(jù)反饋信號(hào)調(diào)整控制信號(hào)， 從而實(shí)現(xiàn)線控轉(zhuǎn)向。
線控制動(dòng)系統(tǒng)中各車輪EMB執(zhí)行器控制器根據(jù)控制信號(hào)大小和EMB執(zhí)行器 中的電機(jī)電流、電機(jī)轉(zhuǎn)速及制動(dòng)夾緊力信號(hào)，采用三環(huán)控制原理控制EMB執(zhí)行 器控制器按控制信號(hào)要求驅(qū)動(dòng)EMB執(zhí)行器運(yùn)動(dòng)。最后再將夾緊力信號(hào)反饋給目 標(biāo)機(jī)1和目標(biāo)機(jī)2,使目標(biāo)機(jī)1和目標(biāo)機(jī)2能夠?qū)崟r(shí)顯示出各控制信號(hào)效果。 同時(shí)線控制動(dòng)系統(tǒng)根據(jù)反饋信號(hào)調(diào)整控制信號(hào)，從而實(shí)現(xiàn)線控制動(dòng)。
最后目標(biāo)機(jī)1和目標(biāo)機(jī)2通過局域網(wǎng)將車輛運(yùn)動(dòng)狀態(tài)及控制效果參數(shù)反饋 至主機(jī)用以使用戶判斷試驗(yàn)結(jié)果，已完成線控轉(zhuǎn)向和線控制動(dòng)硬件在環(huán)仿真試 驗(yàn)。通過運(yùn)行車輛線控制動(dòng)線控轉(zhuǎn)向硬件在環(huán)試驗(yàn)臺(tái)能夠?qū)Ω骺刂撇呗约翱刂?參數(shù)進(jìn)行評(píng)價(jià)。
本試驗(yàn)臺(tái)能夠?qū)Ω鞣N與線控制動(dòng)系統(tǒng)和線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)有關(guān)的控制算法的控 制效果進(jìn)行評(píng)價(jià)，每次仿真都能給出相應(yīng)的結(jié)果，如ESP仿真能夠全面給出各 車輪輪速變化、滑移率變化、橫擺角速度變化、質(zhì)心側(cè)偏角變化以及各車輪制 動(dòng)壓力變化等，便于用戶實(shí)時(shí)驗(yàn)證控制策略、調(diào)整控制參數(shù)，直到獲得滿意效果。
另外試驗(yàn)臺(tái)還可以實(shí)現(xiàn)線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、線控制動(dòng)系統(tǒng)參數(shù)與整車參數(shù)的優(yōu) 化匹配，并可實(shí)現(xiàn)車輛在極度危險(xiǎn)工況下的控制參數(shù)的調(diào)試。可檢測(cè)、調(diào)試本
試驗(yàn)臺(tái)采用的線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、線控制動(dòng)系統(tǒng)、各車輪的EMB執(zhí)行器及各車輪的 EMB執(zhí)行器控制器的缺陷、故障。
由于實(shí)現(xiàn)了線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、線控制動(dòng)系統(tǒng)、各車輪的EMB執(zhí)行器及各車輪 EMB執(zhí)行器控制器的硬件在環(huán)，測(cè)試得到的各項(xiàng)性能及獲得優(yōu)化參數(shù)與實(shí)車試 驗(yàn)比較接近，從而顯著減小實(shí)車試驗(yàn)次數(shù)，縮短開發(fā)周期，節(jié)省開發(fā)成本。
權(quán)利要求
1.一種車輛線控制動(dòng)線控轉(zhuǎn)向硬件在環(huán)試驗(yàn)臺(tái)，由線控制動(dòng)系統(tǒng)和線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)組成；所述的線控制動(dòng)系統(tǒng)和線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)又分為軟件部分、實(shí)時(shí)平臺(tái)、信號(hào)處理部分和硬件部分；所述的實(shí)時(shí)平臺(tái)由主機(jī)、目標(biāo)機(jī)1和目標(biāo)機(jī)2組成，其特征在于，所述的信號(hào)處理部分由型號(hào)為PCL-818HD的第一數(shù)據(jù)采集卡、型號(hào)為PCL-818HD的第二數(shù)據(jù)采集卡、型號(hào)為PCL-727的第三數(shù)據(jù)采集卡、型號(hào)為PCL-727的第四數(shù)據(jù)采集卡、型號(hào)為PCI-6601的第五數(shù)據(jù)采集卡和V/F轉(zhuǎn)換模塊組成；型號(hào)為PCL-818HD的第一數(shù)據(jù)采集卡和目標(biāo)機(jī)1之間采用ISA總線連接，型號(hào)為PCL-727的第三數(shù)據(jù)采集卡和型號(hào)為PCL-727的第四數(shù)據(jù)采集卡和目標(biāo)機(jī)1之間采用ISA總線連接，型號(hào)為PCL-727的第三數(shù)據(jù)采集卡和四個(gè)V/F轉(zhuǎn)換模塊之間采用電線連接，四個(gè)V/F轉(zhuǎn)換模塊和型號(hào)為PCI-6601的第五數(shù)據(jù)采集卡之間采用電線連接，型號(hào)為PCI-6601的第五數(shù)據(jù)采集卡和目標(biāo)機(jī)2之間采用PCI總線連接，型號(hào)為PCL-818HD的第二數(shù)據(jù)采集卡和目標(biāo)機(jī)2之間采用ISA總線連接，型號(hào)為PCL-818HD的第二數(shù)據(jù)采集卡和型號(hào)為PCL-727的第四數(shù)據(jù)采集卡之間采用電線連接，型號(hào)為PCL-818HD的第二數(shù)據(jù)采集卡的輸出端分別和線控制動(dòng)系統(tǒng)、線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的硬件部分電線連接。
2. 按照權(quán)利要求1所述的車輛線控制動(dòng)線控轉(zhuǎn)向硬件在環(huán)試驗(yàn)臺(tái)，其特征 在于，所述的硬件部分包括有轉(zhuǎn)向盤(11 )、轉(zhuǎn)角傳感器(12 )、轉(zhuǎn)矩傳感器(13 )、 波紋管聯(lián)軸器(14 )、回正電機(jī)(16 )、回正電機(jī)減速機(jī)構(gòu)(15 )、磁粉制動(dòng)器(24 )、 彈簧回正機(jī)構(gòu)(23)、齒輪齒條機(jī)構(gòu)(22)、轉(zhuǎn)向阻力傳感器(n)、轉(zhuǎn)向器(20)、 位移傳感器(19 )、轉(zhuǎn)向執(zhí)行電機(jī)(18 )和執(zhí)行電機(jī)減速機(jī)構(gòu)(17 );左前輪EMB 執(zhí)行器控制器、右前輪EMB執(zhí)行器控制器、左后輪EMB執(zhí)行器控制器、右后輪 EMB執(zhí)行器控制器、左前輪EMB執(zhí)行器、右前輪EMB執(zhí)行器、左后輪EMB執(zhí)行 器、右后輪EMB執(zhí)行器、左前輪夾緊力傳感器、右前輪夾緊力傳感器、左后輪 夾緊力傳感器、右后輪夾緊力傳感器、左前輪轉(zhuǎn)速傳感器、右前輪轉(zhuǎn)速傳感器、 左后輪轉(zhuǎn)速傳感器、右后輪轉(zhuǎn)速傳感器、.左前輪電流傳感器、右前輪電流傳感 器、左后輪電流傳感器和右后輪電流傳感器；轉(zhuǎn)向盤(11)輸出軸通過鍵與轉(zhuǎn)角傳感器(12)輸入軸相連，轉(zhuǎn)角傳感器 (12)輸出軸通過鍵與轉(zhuǎn)矩傳感器(13)輸入軸連接，轉(zhuǎn)矩傳感器(13)輸出 軸通過波紋聯(lián)軸器(14)與回正電才幾減速機(jī)構(gòu)(15)輸出軸相連，回正電機(jī)減 速機(jī)構(gòu)(15)輸入軸通過鍵與回正電機(jī)(16)輸出軸相連；固定在實(shí)驗(yàn)臺(tái)上的轉(zhuǎn)向執(zhí)行電機(jī)(18)的輸出軸通過鍵與執(zhí)行電機(jī)減速機(jī) 構(gòu)(17)的輸入軸連接，固定在試驗(yàn)臺(tái)上的執(zhí)行電機(jī)減速機(jī)構(gòu)(17)的輸出軸 通過花^:與轉(zhuǎn)向器(20)連接，固定在試驗(yàn)臺(tái)上的轉(zhuǎn)向器(20)的轉(zhuǎn)向齒條的一端通過螺栓與固定在試驗(yàn)臺(tái)上的位移傳感器(19)連接，轉(zhuǎn)向器(20)的轉(zhuǎn) 向齒條的另一端與轉(zhuǎn)向阻力傳感器(21)的一端接觸連接，固定在試驗(yàn)臺(tái)上的 磁粉制動(dòng)器(24)的輸出軸通過花鍵與固定在試驗(yàn)臺(tái)上的齒輪齒條機(jī)構(gòu)(22) 連接，齒輪齒條機(jī)構(gòu)(22)中齒條的一端通過螺栓與固定在試驗(yàn)臺(tái)上的彈簧回 正機(jī)構(gòu)(23)連接，齒輪齒條機(jī)構(gòu)(22)中齒條的另一端通過螺栓與轉(zhuǎn)向阻力 傳感器(21)的另一端固定在一起；回正電機(jī)(16)、轉(zhuǎn)向執(zhí)行電機(jī)(18)及磁粉制動(dòng)器(24)分別和型號(hào)為 PCL-818HD的第二數(shù)據(jù)采集卡輸出控制信號(hào)的第5至第7數(shù)字通道電線連接； 位移傳感器(19 )、轉(zhuǎn)向阻力傳感器(21 )、轉(zhuǎn)角傳感器(12 )及轉(zhuǎn)矩傳感器(13 ) 的輸出端分別和型號(hào)為PCL-818HD的第一數(shù)據(jù)采集卡采集信號(hào)的第5至第8A/D 通道電線連接；左前輪EMB執(zhí)行器控制器、右前輪EMB執(zhí)行器控制器、左后輪EMB執(zhí)行器 控制器及右后輪EMB執(zhí)行器控制器的輸入端分別和型號(hào)為PCL-818HD的第二數(shù) 據(jù)采集卡輸出控制信號(hào)的第1至第4數(shù)字通道電線連接；左前輪EMB執(zhí)行器控 制器、右前輪EMB執(zhí)行器控制器、左后輪EMB執(zhí)行器控制器及右后輪EMB執(zhí)行 器控制器的輸出端分別和左前輪EMB執(zhí)行器、右前輪EMB執(zhí)行器、左后輪EMB 執(zhí)行器及右后輪EMB執(zhí)行器的輸入端電線連接；左前輪夾緊力傳感器、右前輪 夾緊力傳感器、左后輪夾緊力傳感器及右后輪夾緊力傳感器的輸出端分別和型 號(hào)為PCL-818HD的第一數(shù)據(jù)采集卡的第1至第4A/D通道電線連接；左前輪夾緊 力傳感器、左前輪轉(zhuǎn)速傳感器及左前輪電流傳感器的輸出端分別和左前輪EMB 執(zhí)行器控制器的輸入端電線連接；右前輪夾緊力傳感器、右前輪轉(zhuǎn)速傳感器及 右前輪電流傳感器的輸出端分別和右前輪EMB執(zhí)行器控制器的輸入端電線連 接；左后輪夾緊力傳感器、左后輪轉(zhuǎn)速傳感器及左后輪電流傳感器的輸出端分 別和左后輪EMB執(zhí)行器控制器的輸入端電線連接；右后輪夾緊力傳感器、右后 輪轉(zhuǎn)速傳感器及右后輪電流傳感器的輸出端分別和右后輪EMB執(zhí)行器控制器的 輸入端電線連接。
3.按照權(quán)利要求l所述的車輛線控制動(dòng)線控轉(zhuǎn)向硬件在環(huán)試驗(yàn)臺(tái)，其特征 在于，所述的型號(hào)為PCL-727的第三數(shù)據(jù)采集卡和四個(gè)V/F轉(zhuǎn)換模塊之間采 用電線連接是指型號(hào)為PCL-727的第三數(shù)據(jù)采集卡的輸出四個(gè)輪速電壓信號(hào) 的第1至第4A/D通道分別和四個(gè)V/F轉(zhuǎn)換模塊的通道輸入端電線連接；所述的四個(gè)V/F轉(zhuǎn)換模塊和型號(hào)為PCI-6601的第五數(shù)據(jù)采集卡之間采用電 線連接是指四個(gè)V/F轉(zhuǎn)換模塊的輸出四個(gè)車輪輪速脈沖信號(hào)的第1至第4通 道輸出端分別和型號(hào)為PCI-6601的第五數(shù)據(jù)采集卡的采集四個(gè)車輪輪速脈沖 信號(hào)的第1至第4通道電線連接；所述的型號(hào)為PCL-818HD的第二凄t據(jù)采集卡和型號(hào)為PCL-727的第四數(shù)據(jù)釆集卡之間采用電線連接是指型號(hào)為PCL-818HD的第二數(shù)據(jù)采集卡的第1至 第5A/D通道分別和型號(hào)為PCL-727的第四數(shù)據(jù)采集卡的輸出縱向加速度、側(cè) 向加速度、橫擺角速度、轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角和縱向車速信號(hào)的第1至第5A/D通道電 線連接。
4.按照權(quán)利要求l所述的車輛線控制動(dòng)線控轉(zhuǎn)向硬件在環(huán)試驗(yàn)臺(tái)，其特征 在于，所述的主機(jī)與目標(biāo)機(jī)1和目標(biāo)機(jī)2之間采用PC串口 、 TCP連接或者無 線網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)連接；所述的無線網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)包括有無線網(wǎng)卡、無線路由器和兩塊普通網(wǎng)卡； 所述的無線網(wǎng)卡采用型號(hào)為TWL541P的無線PCI網(wǎng)卡，安裝在主機(jī)上；無 線路由器采用提供了一個(gè)固定廣域網(wǎng)接口與四個(gè)固定局域網(wǎng)4妄口并符合IEEE 802. lib和IEEE 802. llg無線標(biāo)準(zhǔn)的型號(hào)為TWL54R的無線路由器，兩塊普通 網(wǎng)卡皆采用型號(hào)為82559的網(wǎng)卡，分別安裝于目標(biāo)機(jī)1和目標(biāo)機(jī)2上。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種車輛線控制動(dòng)線控轉(zhuǎn)向硬件在環(huán)試驗(yàn)臺(tái)。該試驗(yàn)臺(tái)集線控制動(dòng)系統(tǒng)和線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)于一體，其可劃分為軟件部分、實(shí)時(shí)平臺(tái)、信號(hào)處理部分和硬件部分。實(shí)時(shí)平臺(tái)由主機(jī)、目標(biāo)機(jī)1和目標(biāo)機(jī)2組成。主機(jī)與目標(biāo)機(jī)1和目標(biāo)機(jī)2之間采用無線網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)連接。信號(hào)處理部分由型號(hào)為PCL-818HD的第一、二數(shù)據(jù)采集卡、型號(hào)為PCL-727的第三、四數(shù)據(jù)采集卡、型號(hào)為PCI-6601的第五數(shù)據(jù)采集卡和V/F轉(zhuǎn)換模塊組成。硬件部分包括有轉(zhuǎn)角傳感器(12)、轉(zhuǎn)矩傳感器(13)、回正電機(jī)(16)、轉(zhuǎn)向阻力傳感器(21)、轉(zhuǎn)向執(zhí)行電機(jī)(18)、EMB執(zhí)行器控制器、EMB執(zhí)行器、夾緊力傳感器、轉(zhuǎn)速傳感器和電流傳感器。
文檔編號(hào)G01M17/007GK101561353SQ20091006698
公開日2009年10月21日 申請(qǐng)日期2009年5月21日 優(yōu)先權(quán)日2009年5月21日
發(fā)明者建 張, 靜 李, 坤 楊, 殷衛(wèi)喬, 坤 王, 饒志明, 青 魏 申請(qǐng)人:吉林大學(xué)