專利名稱：輪胎狀態(tài)獲取設備的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種輪胎狀態(tài)獲取設備，該設備包括分別設置在一車輛的多個車輪上的車輪側裝置和一設置在車體(車身)上的車體側裝置，并且該設備根據從上述車輪側裝置發(fā)送的信息獲取這些車輪的輪胎的狀態(tài)。
背景技術：
JP-A-10-104103公開了上述輪胎狀態(tài)獲取設備的一個示例。在該輪胎狀態(tài)獲取設備中，各輪胎側裝置包括(a)一檢測對應輪胎的狀態(tài)的輪胎狀態(tài)檢測裝置，以及(b)一發(fā)射(發(fā)送)一連串包括表示由該輪胎狀態(tài)檢測裝置檢測的輪胎狀態(tài)的輪胎狀態(tài)信息的輪胎信息的發(fā)射裝置，而該車體側裝置包括(c)一包括多個設置在各車輪旁的天線的接收裝置，以及(b)一獲取表示其輪胎信息已被該接收裝置接收的各車輪的位置的車輪位置數據的車輪位置數據獲取裝置，從而根據該接收裝置接收的輪胎信息的接收強度獲取車輪位置數據。
發(fā)明內容
本發(fā)明的一個目的是改進現(xiàn)有輪胎狀態(tài)獲取設備，例如降低該輪胎狀態(tài)獲取設備的生產成本和/或提高與車輪位置有關的信息的接收的精確度。
該目的可按照本發(fā)明輪胎狀態(tài)獲取設備的下述任一種(實施)方式實現(xiàn)。每一種方式的編號與后附權利要求相同，并在適當時引用其他一個或多個方式，以便于了解本說明書所公開的技術特征。應該指出，本發(fā)明不限于下面要說明的技術特征或這些技術特征的任何組合。還應指出，不必同時具備下述本發(fā)明各方式的任一方式中的多個元件或特征；可從同一方式所述元件或特征中選擇至少一個元件或特征來實施本發(fā)明。
(1)一種輪胎狀態(tài)獲取設備，它包括分別設置在一車輛的多個車輪上的多個車輪側裝置和設置在該車輛的車體上的一車體側裝置，該輪胎狀態(tài)獲取設備根據從車輪側裝置發(fā)射的信息獲取車輪輪胎的狀態(tài)，其特征在于該多個車輪側裝置的每一個均包括(a)一檢測對應車輪輪胎的狀態(tài)的輪胎狀態(tài)檢測裝置，和(b)一發(fā)射一連串包括表示由該輪胎狀態(tài)檢測裝置檢測的輪胎狀態(tài)的輪胎狀態(tài)數據的輪胎信息的發(fā)射裝置；以及該車體側裝置包括(c)至少一個各共同用于這多個車輪側裝置的至少兩個發(fā)射裝置、并接收從這至少兩個發(fā)射裝置發(fā)射的輪胎信息組的接收裝置，和(d)一根據該至少一個接收裝置接收從發(fā)射裝置發(fā)射的輪胎信息組的狀況獲取與車輪位置有關的車輪位置相關數據的車輪位置相關數據獲取裝置。
在按照本發(fā)明上述方式(1)的輪胎狀態(tài)獲取設備中，車輪位置相關數據獲取裝置根據由至少一個接收裝置接收輪胎信息組的狀況獲取由發(fā)射輪胎信息組的發(fā)射裝置提供的與車輪位置有關的車輪位置相關數據。
每一接收裝置共用于至少兩個車輪。即，僅僅一個接收裝置就可共同用于車輛上的所有車輪，或可使用兩個或更多接收裝置，使得這些接收裝置包括一個共同用于所選定車輪的接收裝置。例如，一個接收裝置共同用于前右輪和前左輪，而另一個接收裝置共同用于后右輪和后左輪。也可一個接收裝置共同用于前右輪和后右輪，而另一個接收裝置共同用于前左輪和后左輪。例如，每一接收裝置包括至少一個接收天線和一處理由每一接收天線接收的輪胎信息的接收處理部。此時，一接收天線用于每一車輪，也可一個接收天線共同用于車輛上兩個或更多車輪。不管何種情況，接收天線不設置在車體的靠近各車輪的位置上。即，即使接收天線用于各車輪，每一接收天線也不只接收從對應車輪發(fā)射的輪胎信息，而是還接收除從對應車輪之外其他車輪發(fā)射的輪胎信息。因此，每一接收天線處于接收多個車輪的輪胎信息的位置。另一方面，在現(xiàn)有輪胎狀態(tài)獲取設備中，接收天線用于各車輪，從而每一接收天線位于車體上靠近對應車輪的部位。因此，現(xiàn)有輪胎狀態(tài)獲取設備需要連接各接收天線與接收處理部的信號線，從而信號線的數量等于車輪數。此外，各信號線的長度較長，因此該輪胎狀態(tài)獲取設備的制造成本提高。相反，按照上述方式(1)的輪胎狀態(tài)獲取設備的連接一個或多個接收天線與接收處理部的信號線的數量和/或所需長度可減小，從而該輪胎狀態(tài)獲取設備的制造成本大大降低。
在本輪胎狀態(tài)獲取設備中，各接收裝置和接收處理部可彼此相當靠近，例如按照接收裝置的一種形式，(各接收裝置和接收處理部)可裝在單個殼體中。
每一接收裝置從兩個或更多發(fā)射裝置接收輪胎信息組的狀況包括接收裝置接收輪胎信息的強度和接收裝置接收輪胎信息的比。每一接收裝置從一給定發(fā)射裝置接收輪胎信息的狀況受該接收裝置的工作狀態(tài)的影響，例如受接收靈敏度、如果接收裝置中有放大器受放大器的放大增益，以及受對應接收天線的取向的影響。因此，優(yōu)選考慮接收裝置的工作狀態(tài)來評估接收裝置接收輪胎信息的狀況。
車輪位置相關數據包括直接表示車輪位置的數據或可用來確定車輪位置的數據。每一車輪的位置可為每一車輪的絕對位置或相對位置。可在一坐標系統(tǒng)中定義絕對位置，而相對位置可為每個車輪相對車體選定部位，例如前后部位、左右部位和前右、前左、后右和后左部位的位置。由于車輪裝在車體的各預定位置上，因此一旦確定相對位置就可用車輪的相對位置確定車輪的絕對位置。
根據車輪與接收裝置的一基準線之間的一角度和車輪與接收裝置之間的距離中的至少一個確定發(fā)射裝置發(fā)射輪胎信息的車輪的位置。也可根據車輪的發(fā)射裝置的相對位置確定發(fā)射輪胎信息的車輪的位置。例如，可檢測其中一個與接收裝置相距最大距離的發(fā)射裝置或其中一個與接收裝置的基準線之間的角度最大的發(fā)射裝置。從而可確定與如此檢測的發(fā)射裝置對應的車輪的位置。
接收裝置接收輪胎信息的強度隨接收裝置與對應發(fā)射裝置之間的距離的增加而減小。此外，接收裝置接收輪胎信息的強度在接收裝置的接收天線的取向(接收天線的方向性優(yōu)選時的方向)與發(fā)射裝置發(fā)射輪胎信息的方向重合時比在接收天線的取向與發(fā)射裝置發(fā)射輪胎信息的方向不重合時高。此外，接收裝置接收輪胎信息的比隨著輪胎信息的接收強度的增加而增加。該接收比為由引起接收裝置接收所發(fā)射輪胎信息的發(fā)射裝置的操作數除以發(fā)射裝置操作總數得出的一值。因此，可根據接收裝置接收輪胎信息的強度和/或接收裝置的輪胎信息接收比確定發(fā)射各輪胎信息組的車輪的位置。
車輛可有一非轉動地裝在車體上的未安裝車輪(備胎)。此時，可用車輪位置相關數據獲取裝置獲取該未安裝車輪的絕對或相對位置。在把該未安裝車輪設置在車體預定部位上的情況下，一旦確定發(fā)射輪胎信息的車輪為該未安裝車輪就可確定該未安裝車輪的位置。在這方面，可把是從未安裝車輪發(fā)射輪胎信息的信息看作一種車輪位置相關數據。
車輪位置相關數據獲取裝置不必用來獲取車輛上所有車輪的車輪位置相關數據，而可用來獲取車輛車輪中選定的一個或幾個車輪的車輪位置相關數據。
(2)按上述方式(1)所述的輪胎狀態(tài)獲取設備，其中，輪胎信息包括識別與已發(fā)射出輪胎信息的發(fā)射裝置對應的車輪的識別數據，車輪位置相關數據獲取裝置包括一存儲包含在輪胎信息中的識別數據和與已發(fā)射出輪胎信息的發(fā)射裝置對應的車輪的位置有關的車輪位置相關數據的車輪位置相關數據存儲部，使得識別數據與車輪位置相關數據互相關聯(lián)。
在根據上述方式(2)的輪胎狀態(tài)獲取設備中，用車輪位置相關數據存儲部存儲互相關聯(lián)的識別數據和車輪位置相關數據的組合。當從一給定的車輪的發(fā)射裝置發(fā)射輪胎信息時，可根據所接收的輪胎信息中的識別數據和車輪位置相關數據確定發(fā)射輪胎信息的該車輪的位置。
例如，當一給定的車輪的輪胎的狀態(tài)異常時，可確定其輪胎異常的該車輪的位置。
(3)按上述方式(1)或(2)所述的輪胎狀態(tài)獲取設備，其中，車輪位置相關數據獲取裝置根據至少一個接收裝置接收輪胎信息組的狀況和車輪的轉動狀態(tài)獲取車輪位置相關數據。
車輛行駛時，每一車輪上的發(fā)射裝置與車體上的接收裝置之間的相對位置在車輪轉動過程中發(fā)生周期性變化。即，接收裝置接收輪胎信息的強度在接收裝置與發(fā)射裝置之間的距離最小時最高，在該距離最大時最低。車輪的轉動狀態(tài)包括車輪的轉速和車輪的加速度值(轉速的導數)。鑒于此，合理的做法是根據車輪的轉動狀態(tài)估計輪胎信息的接收狀況。如果輪胎信息的接收狀況在車輛行駛時不變化，則可確定發(fā)射輪胎信息的車輪為未安裝車輪。
應該指出，可在車輪不轉動時獲取車輪位置相關數據。此時，不必考慮由車輪轉動造成的輪胎信息接收狀況的變化。
(4)按上述方式(1)-(3)中任一方式所述的輪胎狀態(tài)獲取設備，其中，發(fā)射裝置發(fā)射輪胎信息的持續(xù)時間(時間長度)為對應的車輪轉動至少一整圈所需的時間，車輪位置相關數據獲取裝置根據至少一個接收裝置在該持續(xù)時間內接收發(fā)射裝置發(fā)射的輪胎信息的狀況獲取車輪位置相關數據。
在按照上述方式(4)的輪胎狀態(tài)獲取設備中，每一車輪的發(fā)射裝置在至少正常轉速下的車輪轉動一整圈所需時間內連續(xù)發(fā)射輪胎信息。
如上所述，車輪轉動時，接收裝置與發(fā)射裝置之間的距離決定于接收裝置與車輪(車輪位置)之間的距離和車輪的角位置。因此，可根據在車輪轉動至少一整圈所需時間中發(fā)射的輪胎信息確定決定于接收裝置與車輪之間的距離的輪胎信息的接收狀況(例如輪胎信息接收強度的平均值)。
因此，例如，可根據車輪轉動一整圈中輪胎信息的接收強度的分布(最大和最小值，以及變化量)、接收強度的平均值或接收強度比一預定閾值高的時間所占比例來獲取與車輪位置有關的車輪位置相關數據。
此外，可根據輪胎信息的接收比而不是輪胎信息的接收強度估計輪胎信息的接收狀況。由于未安裝車輪不轉動，因此從未安裝車輪(備胎)發(fā)射的輪胎信息的接收狀況在該車輪轉動時不變化。因此，如該車輪轉動過程中輪胎信息的接收狀況不變化，則發(fā)射輪胎信息的車輪可確定為未安裝車輪。
(5)按上述方式(1)-(4)中任一方式所述的輪胎狀態(tài)獲取設備，其中，至少一個接收裝置中的每一個接收裝置包括至少一個接收天線，并且該車體側裝置還包括一可使上述至少一個接收天線中的至少一個運動的天線運動裝置。
每一接收裝置可包括一個接收天線或兩個或更多接收天線。在接收裝置包括兩個或更多接收天線的情況下，該天線運動裝置可為一調節(jié)兩個或更多接收天線中所選定的至少一個天線中的每一個天線的取向或所有接收天線的取向的天線取向調節(jié)裝置。該天線取向調節(jié)裝置可包括一調節(jié)兩個或更多接收天線的取向的共用機構，或者多個彼此獨立地調節(jié)接收天線的取向的機構。
該天線運動裝置包括至少以下兩構件之一(a)可移動至少一個接收天線的天線移動構件和(b)一可轉動至少一個接收天線的天線轉動構件。該天線移動構件可沿直線或曲線移動至少一個接收天線。通過移動或轉動接收天線本身可改變接收天線與兩個或更多發(fā)射裝置之間的相對位置。例如可改變接收天線相對兩個或更多發(fā)射裝置的取向。在這種意義上，可把天線運動裝置稱為改變接收天線與至少一個發(fā)射裝置之間的相對位置的相對位置改變裝置。
例如，當接收天線的取向與輪胎信息發(fā)射方向重合時，接收天線的輪胎信息接收強度最強。在從一個發(fā)射裝置發(fā)射輪胎信息的情況下，當在用天線運動裝置移動或轉動接收天線的同時接收裝置的輪胎信息接收強度最強時可斷定該發(fā)射裝置位于一與該接收天線的取向重合的直線上。
每一接收天線可采用桿、線圈或平面體的形式。但是，接收天線優(yōu)選有較高程度的方向性。
(6)按上述方式(1)-(5)中任一方式所述的輪胎狀態(tài)獲取設備，其中，上述至少一個接收裝置中的每一個接收裝置包括一個接收天線，并且該車體側裝置還包括一可使上述一個接收天線運動的天線運動裝置。
(7)按上述方式(5)或(6)所述的輪胎狀態(tài)獲取設備，其中，該天線運動裝置包括一改變接收天線與所述至少兩個發(fā)射裝置中的每一個發(fā)射裝置之間的相對位置的相對位置改變裝置，和一可控制該相對位置改變裝置的改變裝置控制部。
該相對位置改變裝置包括一用于移動或轉動該接收天線的驅動源(例如一電動機)。如下所述，改變裝置控制部根據一個或多個車輪的轉動狀態(tài)和車輪位置相關數據獲取裝置獲取車輪位置相關數據的狀況控制相對位置改變裝置。該改變裝置控制部可包括在該車輪位置相關數據獲取裝置中。
(8)按上述方式(5)-(7)中任一方式所述的輪胎狀態(tài)獲取設備，其中，該天線運動裝置包括一根據車輪的轉動狀態(tài)改變接收天線的運動狀態(tài)的運動狀態(tài)改變部。
如上所述，接收裝置接收輪胎信息的狀況在車輪的轉動過程中變化，因此優(yōu)選獲取車輪轉動一整圈所需時間中的接收狀況。
要求接收天線位于可在對應車輪轉動一圈的過程中很好地接收發(fā)射裝置發(fā)射的輪胎信息的合適區(qū)域或角度范圍中。為增加接收天線接收兩個或更多車輪的發(fā)射裝置發(fā)出的輪胎信息的機會，要求以較高速度移動或轉動接收天線。為同時滿足這兩個要求，接收天線與發(fā)射裝置之間的相對位置的改變速度優(yōu)選隨著車輪轉速的增加而增加。即，優(yōu)選隨著車輪轉速的降低減小接收天線的移動或轉動速度。作為同時滿足上述兩個要求的另一種方法，可間歇地移動或轉動接收天線，使得接收天線在接收天線的取向與發(fā)射裝置發(fā)射輪胎信息的方向重合的停止位置上在預定時間內保持靜止不動，而在停止位置之間以較高速度移動或轉動。
(9)按上述方式(5)-(8)中任一方式所述的輪胎狀態(tài)獲取設備，其中，該天線運動裝置包括一在車輪位置相關數據獲取裝置無法獲取與上述至少兩個發(fā)射裝置中的至少一個發(fā)射裝置對應的至少一個車輪的車輪位置相關數據時改變接收天線的運動狀態(tài)的運動狀態(tài)改變部。
(10)按上述方式(8)或(9)中任一方式所述的輪胎狀態(tài)獲取設備，其中，該調節(jié)狀態(tài)改變部可改變接收天線與上述至少兩個發(fā)射裝置中的每一個發(fā)射裝置之間的相對位置改變的速度和方式中的至少一個。
可用有選擇地進行該相對位置的連續(xù)改變和間歇改變來改變接收裝置與發(fā)射裝置之間的相對位置的改變方式。在連續(xù)或間歇改變中，相對位置的改變速度可保持不變或變化。
接收裝置與發(fā)射裝置之間的相對位置的改變速度在車輪的轉速較高時可比車輪轉速較低時高。例如，相對位置的改變速度的提高與車輪的轉速成正比。此外，當相對車輪轉速改變相對位置的速度高到車輪位置相關數據獲取裝置無法獲取全部車輪位置相關數據或無法滿意地獲取車輪位置相關數據時，可降低相對位置改變速度或可在接收天線的取向與輪胎信息發(fā)射方向重合的位置上在預定時間內保持接收天線靜止不動。通過如此改變相對位置的改變速度或在合適位置上保持接收天線靜止不動，可使車輪位置相關數據獲取裝置滿意地獲取車輪位置相關數據。
可定期地或僅在預定條件得到滿足時，例如如上所述在車輪位置相關數據獲取裝置無法獲取車輪位置相關數據時，改變接收天線與發(fā)射裝置之間相對位置的改變速度和/或相對位置的改變方式。
(11)按上述方式(1)-(4)中任一方式所述的輪胎狀態(tài)獲取設備，其中，上述至少一個接收裝置中的至少一個包括多個接收天線，該車體側裝置包括一可選擇這多個接收天線之一的接收天線選擇裝置和一可根據該接收天線選擇裝置所選擇的接收天線接收輪胎信息的狀況獲取車輪位置相關數據的所選天線相關(與所選天線有關的)車輪位置相關數據獲取部。
(12)按上述方式(11)所述的輪胎狀態(tài)獲取設備，其中，這多個接收天線分別用于上述至少兩個發(fā)射裝置。
在按照上述方式(12)的輪胎狀態(tài)獲取設備中，選擇多個接收天線之一后，根據所選接收天線接收輪胎信息的狀況獲取車輪位置相關數據。此外，接收天線用于各發(fā)射裝置。這多個接收天線的取向優(yōu)選與各發(fā)射裝置的輪胎信息發(fā)射方向重合，從而使得所選接收天線可以最高強度接收輪胎信息。
該接收天線選擇裝置可使用上述天線取向調節(jié)裝置的技術特征。例如，該接收天線選擇裝置可按照車輪轉動狀態(tài)選擇接收天線之一，或者接收天線選擇方式可根據車輪轉動狀態(tài)而改變。
(13)按上述方式(11)或(12)所述的輪胎狀態(tài)獲取設備，其中，該接收天線選擇裝置包括一可選擇這多個接收天線中接收輪胎信息強度最高的一個接收天線的最高接收強度天線選擇部。
在根據接收裝置接收輪胎信息的強度獲取車輪位置相關數據的情況下，根據接收強度較高的輪胎信息獲取的車輪位置相關數據的精確度比接收強度較低的輪胎信息高。在多個接收天線用于各車輪的情況下，可斷定與輪胎信息接收強度最高的接收天線對應的車輪為發(fā)射輪胎信息的車輪。
(14)按上述方式(1)-(4)中任一方式所述的輪胎狀態(tài)獲取設備，其中，上述至少一個接收裝置中的至少一個接收裝置包括多個分別用于上述至少兩個發(fā)射裝置的接收天線，該車體側裝置包括一可選擇這多個接收天線中接收輪胎信息強度最高的一個接收天線的最高接收強度天線選擇部。
與輪胎信息接收強度最高的接收天線對應的車輪可被認為是發(fā)射輪胎信息的車輪。因此，通過識別輪胎信息接收強度最高的接收天線就可確定發(fā)射輪胎信息的車輪。
(15)按上述方式(1)-(14)中任一方式所述的輪胎狀態(tài)獲取設備，其中，上述至少一個接收裝置中的至少一個接收裝置包括一個與分別具有上述至少兩個發(fā)射裝置的至少兩個車輪有不同的位置關系的接收天線。
在該接收裝置所處位置與各車輪的位置關系不同的情況下，可用該接收裝置的輪胎信息接收強度獲取與其上有發(fā)射裝置的車輪有關的車輪位置相關數據。由于發(fā)射裝置圍繞對應車輪的轉動軸線轉動，因此，優(yōu)選由接收裝置的位置和車輪的轉動軸線限定或得出接收裝置與發(fā)射裝置的位置關系。
接收裝置與發(fā)射裝置的位置關系可表示為接收裝置與車輪的轉動軸線之間的距離和車輪相對接收裝置的基準線的角度中的至少一個。如果各發(fā)射裝置的上述距離和/或上述角度的值不同，則接收裝置與各發(fā)射裝置的位置關系不同。接收裝置與車輪(發(fā)射裝置)之間可設置用來吸收或衰減電磁波的電磁波屏蔽件。由于電磁波屏蔽件可減小發(fā)射裝置發(fā)射的輪胎信息的電磁信號波的強度，因此優(yōu)選根據電磁波屏蔽件造成的輪胎信息強度的減小得出接收裝置與車輪(發(fā)射裝置)之間的距離。例如，在接收裝置位于兩車輪中間的情況下，接收裝置與兩個車輪之間的距離相同。如果在接收裝置與兩個車輪之一之間插入一電磁波屏蔽件，則接收裝置與該車輪之間的表觀距離(apparent distance)比另一個車輪大。在該接收裝置包括一方向性較強的接收天線的情況下，可把該接收裝置的基準線看作與在該接收天線具有最強方向性的一個方向上延伸的直線重合。在該接收裝置的基準線與不同車輪之間的角度不同的情況下，在相同條件下該接收裝置對不同車輪(發(fā)射裝置)發(fā)射的各輪胎信息組的接收強度不同。
(16)按上述方式(1)-(5)和(7)-(15)中任一方式所述的輪胎狀態(tài)獲取設備，其中，上述至少一個接收裝置中的至少一個接收裝置包括多個接收天線和一處理這多個接收天線所接收的輪胎信息組的輪胎信息處理部，這多個天線中的至少一個天線包括至少一個與該輪胎信息處理部和另一處理不同于輪胎信息的信息的處理部兩者連接的共用天線。
在根據接收天線接收輪胎信息的狀況獲取車輪位置相關數據的情況下，該接收裝置可使用用于接收輪胎信息之外的信息的一個或多個天線。通常，車輛包括各種天線如車輛導航天線、廣播接收天線、電子鑰匙天線、巡回控制天線和路面狀況檢測天線。把這類天線用于該輪胎狀態(tài)獲取設備的接收裝置可減少只用于該設備的接收天線的數量，從而可降低該設備的制造成本。
(17)按上述方式(1)-(16)中任一方式所述的輪胎狀態(tài)獲取設備，其中，該車輪位置相關數據獲取裝置可以不同工作方式(工作模式)中選定的一種工作方式來獲取車輪位置相關數據，并包括一工作方式改變部，該工作方式改變部在該車輪位置相關數據獲取裝置在不同工作方式之一下無法獲取至少一個車輪的車輪位置相關數據時把上述方式改變成另一種方式。
(18)按上述方式(17)所述的輪胎狀態(tài)獲取設備，其中，該工作方式改變裝置包括下述部件中的至少一個一可改變上述至少一個接收裝置中的至少一個接收裝置所要接收的輪胎信息的樣本數的樣本數改變部；一可改變用來獲取車輪位置相關數據的閾值的閾值改變部；一可獲取所選定的至少一個車輪的車輪位置相關數據的選定車輪數據獲取部；一可禁止車輪位置相關數據獲取裝置獲取車輪位置相關數據的禁止部；一可改變包含在上述至少一個接收裝置的至少一個接收裝置中的一放大器的放大增益的放大增益改變部；一可調節(jié)包含在上述至少一個接收裝置的至少一個接收裝置中的至少一個接收天線的天線調節(jié)部；一可改變上述至少一個接收裝置的每一個接收裝置的接收靈敏度的接收靈敏度改變部；以及一可改變包含在上述至少一個接收裝置的至少一個接收裝置中的一過濾器的工作方式的過濾方式改變部。
按上述方式(18)所述的輪胎狀態(tài)獲取設備設置成當車輪位置相關數據獲取裝置無法獲取任何一個車輪的車輪位置相關數據時，改變車輪位置相關數據獲取裝置的工作方式和接收裝置的工作狀態(tài)中的至少一個，使得車輪位置相關數據獲取裝置獲取車輪位置相關數據。通過改變接收裝置的工作狀態(tài)可改變接收裝置的輸出信號，即，可改變接收裝置的輪胎信息接收狀況。
在根據接收裝置的輪胎信息接收強度平均值或根據接收強度的改變量(接收強度的最高值和最低值)獲取車輪位置相關數據的情況下，改變接收強度的上述平均值或改變量的閾值來改變車輪位置相關數據獲取裝置的工作方式。即使輪胎信息的接收強度較低，也能通過降低閾值獲取車輪位置相關數據。此外，可通過增加接收裝置接收的輪胎信息的樣本數來增加接收裝置的輪胎信息接收的表觀比，這是因為樣本數的增加增加了接收裝置可接收輪胎信息的機會。在車輪位置相關數據獲取裝置能獲取所有車輪的車輪位置相關數據的情況下，車輪位置相關數據獲取裝置可檢測任何發(fā)射裝置的異常，并禁止獲取其發(fā)射裝置異常的車輪的車輪位置相關數據。即使無法獲取裝在車體上的車輪的車輪位置相關數據，也能獲取沒有裝在車體上的未安裝車輪的車輪位置相關數據。此外，在與任一車輪對應的發(fā)射裝置發(fā)射的輪胎信息的接收精確度不夠高的情況下，可禁止獲取該車輪的車輪位置相關數據。
該接收裝置可包括一過濾該接收天線所接收的輪胎信息的過濾器，一放大經過濾的輪胎信息的放大器，一對經放大的輪胎信息進行中間頻率處理的中間頻率處理器，另一個過濾經中間頻率處理器處理的輪胎信息的過濾器，以及一比較如此過濾的輪胎信息與一閾值以得出數字輪胎信息的數字轉換部。
如果放大器的放大增益增加，則加到數字轉換部上的輪胎信息信號的振幅增加。如果接收天線的取向調節(jié)到與發(fā)射裝置的輪胎信息發(fā)射方向重合，則接收裝置對輪胎信息的接收強度增加。如果接收裝置的接收強度增加，則即使對輪胎信息的接收強度較低接收裝置也能接收輪胎信息。如果改變過濾器的工作方式，則可除去所接收輪胎信息中的噪聲。
(19)一種輪胎狀態(tài)獲取設備，它包括分別設置在一車輛的多個車輪上的多個車輪側裝置和設置在該車輛車體上的一車體側裝置，該輪胎狀態(tài)獲取設備根據從車輪側裝置發(fā)射的信息獲取車輪輪胎的狀態(tài)，其特征在于該多個車輪側裝置的每一個均包括(a)一檢測對應車輪輪胎的狀態(tài)的輪胎狀態(tài)檢測裝置，和(b)一發(fā)射一連串包括表示由該輪胎狀態(tài)檢測裝置檢測的輪胎狀態(tài)的輪胎狀態(tài)數據的輪胎信息的發(fā)射裝置；以及該車體側裝置包括(c)一接收從各發(fā)射裝置發(fā)射的輪胎信息組的接收裝置；(d)一檢測這多個車輪側裝置與該車體側裝置之間的通信環(huán)境的通信環(huán)境檢測裝置；和(e)一根據該通信環(huán)境檢測裝置檢測的通信環(huán)境，并根據該接收裝置接收從各發(fā)射裝置發(fā)射的輪胎信息組的狀況來獲取與車輪位置有關的車輪位置相關數據的車輪位置相關數據獲取裝置。
在按上述方式(19)所述的輪胎狀態(tài)獲取設備中，該車輪位置相關數據獲取裝置根據接收裝置的輪胎信息接收狀況和檢測到的車輪側裝置與車體側裝置之間的通信環(huán)境來獲取車輪位置相關數據。本設備所獲取的車輪位置相關數據的精確度比只根據輪胎信息接收狀況獲取車輪位置相關數據的現(xiàn)有設備高。
在本設備中，該接收裝置可包括其在車體上的位置分別與各車輪對應的多個接收天線。還應指出，本設備可包括上述方式(1)-(18)的任一技術特征。
(20)一種輪胎狀態(tài)獲取設備，它包括分別設置在一車輛的多個車輪上的多個車輪側裝置和設置在該車輛車體上的一車體側裝置，該輪胎狀態(tài)獲取設備根據從車輪側裝置發(fā)射的信息獲取車輪輪胎的狀態(tài)，其特征在于該多個車輪側裝置的每一個均包括(a)一檢測對應車輪輪胎的狀態(tài)的輪胎狀態(tài)檢測裝置，和(b)一發(fā)射一連串包括表示由該輪胎狀態(tài)檢測裝置檢測的輪胎狀態(tài)的輪胎狀態(tài)數據的輪胎信息的發(fā)射裝置；以及該車體側裝置包括(c)一接收從各發(fā)射裝置發(fā)射的輪胎信息組的接收裝置；(d)一根據該接收裝置接收從各發(fā)射裝置發(fā)射的輪胎信息組的狀況獲取與車輪位置有關的車輪位置相關數據的車輪位置相關數據獲取裝置；(e)一檢測該多個車輪側裝置與該車體側裝置之間的通信環(huán)境的通信環(huán)境檢測裝置；和(f)一根據該通信環(huán)境檢測裝置檢測的通信環(huán)境改變車輪位置相關數據獲取裝置的工作方式的工作方式改變部。
在按上述方式(20)所述的輪胎狀態(tài)獲取設備中，該車輪位置相關數據獲取裝置根據檢測到的車輪側裝置與車體側裝置之間的通信環(huán)境以及接收裝置的輪胎信息接收狀況獲取車輪位置相關數據。本設備所獲取的車輪位置相關數據的精確度也比只根據輪胎信息接收狀況獲取車輪位置相關數據的現(xiàn)有設備高。
即使發(fā)射裝置發(fā)射輪胎信息的狀況保持不變，接收裝置接收發(fā)射裝置發(fā)射的輪胎信息的狀況也不一定保持不變。即，接收裝置接收輪胎信息的狀況受車輪側裝置與車體側裝置之間的通信環(huán)境的影響。接收裝置接收輪胎信息的強度和/或比例可隨通信環(huán)境的變化而變化。在特定的發(fā)射裝置發(fā)射輪胎信息的情況下，當接收裝置對輪胎信息的接收強度和比例較高時則可認為通信環(huán)境良好。當通信環(huán)境不佳時，改變車輪位置相關數據獲取裝置的工作方式或改變接收裝置的工作狀態(tài)可以使得車輪位置相關數據獲取裝置獲取車輪位置相關數據，并提高所獲取的車輪位置相關數據的精確度。
此外，在按上述方式(20)所述的本設備中，該接收裝置可包括其在車體上的位置分別與各車輪對應的多個接收天線。還應指出，本設備可包括上述方式(1)-(19)的任一技術特征。
(21)按上述方式(19)或(20)所述的輪胎狀態(tài)獲取設備，其中，該通信環(huán)境檢測裝置包括一檢測車輛姿態(tài)的車輛姿態(tài)檢測部，和一根據該車輛姿態(tài)檢測部所檢測的車輛姿態(tài)獲取作為通信環(huán)境的接收裝置與發(fā)射裝置之間的實際位置關系與一標稱關系之間的變化的姿態(tài)相關通信環(huán)境獲取部。
接收裝置與發(fā)射裝置之間的通信環(huán)境隨車輛姿態(tài)而變。車輛傾斜時車體側裝置的接收裝置與車輪之間的位置關系與車輛水平時不同。因此，接收裝置與發(fā)射裝置之間的通信環(huán)境隨著車輛姿態(tài)的變化而變化。例如，可根據車輛高度傳感器的輸出信號得出車輛靜止時的車輛姿態(tài)，而根據車輛高度傳感器的輸出信號和/或車輛的行駛狀況估計車輛行駛時的車輛姿態(tài)。例如，在車輛以幾乎不變的速度筆直行駛時可估計車輛幾乎呈水平姿態(tài)，而在車輛轉彎時可估計車輛向一側傾斜。還可以在車輛剎車(減速)或加速時估計車輛在其縱向上傾斜。剎車的車體傾斜時其前部朝向路面下傾，而加速的車體傾斜時其后部下傾。上述車輛的行駛狀況可用下述至少一個檢測車速傳感器、前輪轉向角傳感器、后輪轉向角傳感器、轉向盤角度傳感器、垂直加速/減速傳感器、橫向加速/減速傳感器、縱向加速/減速傳感器、橫擺率傳感器、制動力檢測裝置、驅動力檢測裝置等等。可根據車輛轉彎角度或狀態(tài)和制動(減速)或加速的程度得出與傾斜方向無關的車輛傾斜程度。
(22)按上述方式(19)-(21)中任一方式所述的輪胎狀態(tài)獲取設備，其中，該通信環(huán)境檢測裝置包括一檢測車輛環(huán)境的車輛環(huán)境檢測部。
接收裝置與發(fā)射裝置之間的通信環(huán)境隨車輛所在環(huán)境而變化。車輛環(huán)境包括接收裝置與各發(fā)射裝置之間的空間環(huán)境和是否存在反射或吸收無線電波形式的輪胎信息的物體或部件。接收裝置與發(fā)射裝置之間的空間環(huán)境受天氣條件的影響。例如，接收裝置的輪胎信息接收強度在下雨或下雪天比在晴天時低?？捎铆h(huán)境溫度、濕度和氣壓計估計雨或雪的天氣條件。輪胎信息的接收強度還受路面狀態(tài)的影響，路面可能吸收或反射表示輪胎信息的無線電波。當車輛在極易反射無線電波的結冰路面上時，接收裝置的輪胎信息接收強度較高。當路面的光滑度比一閾值高和/或當路面的摩擦系數比一閾值低時可把車輛看成靜止或行駛在結冰路面上。接收裝置的輪胎信息接收強度還受車輛周圍環(huán)境的影響，例如車輛周圍結構物的密度和周圍車輛的密度(交通擁擠程度)，這些會影響電磁波的反射程度?？捎们安坷走_或后部雷達、超聲波傳感器或照相機檢測車輛的周圍環(huán)境。雷達可使用毫米波、紅外線或任何其他光線。駕駛員可操縱一合適開關來獲取周圍狀態(tài)?？捎密囯H通信系統(tǒng)(VICS)、廣播電波接收機或蜂窩式電話或手提電話獲取交通擁堵狀況的信息。
(23)按上述方式(19)-(22)中任一方式所述的輪胎狀態(tài)獲取設備，其中，該工作方式改變裝置包括下述部件中的至少一個一可改變接收裝置中一放大器的放大增益的放大增益改變部；一可調節(jié)接收裝置中至少一個接收天線的天線調節(jié)部；一可改變接收裝置的接收靈敏度的接收靈敏度改變部；一可改變接收裝置中一過濾器的工作方式的過濾方式改變部；一可改變用來獲取車輪位置相關數據的閾值的閾值改變部；一可改變接收裝置要接收的輪胎信息的樣本數的樣本數改變部；一可獲取選定的至少一個車輪的車輪位置相關數據的選定車輪數據獲取部；以及一可禁止車輪位置相關數據獲取裝置獲取車輪位置相關數據的禁止部。
在接收裝置與發(fā)射裝置之間的某些通信環(huán)境中，車輪位置相關數據獲取裝置會無法滿意地獲取車輪位置相關數據。此時，優(yōu)選按需要改變車輪位置相關數據獲取裝置的工作方式。車輪位置相關數據獲取裝置的工作方式的改變包括從允許該裝置獲取車輪位置相關數據的正常方式變?yōu)榻乖撗b置獲取車輪位置相關數據的方式。當車輛姿態(tài)發(fā)生較大改變時、當車輛姿態(tài)的改變頻率較高時或當接收裝置的輪胎信息接收強度因例如車輛環(huán)境很差而極大極低時，車輪位置相關數據獲取裝置獲取的車輪位置相關數據的精確度下降，因此優(yōu)選不獲取車輪位置相關數據。
(24)一種輪胎狀態(tài)獲取設備，它包括分別設置在一車輛的多個車輪上的多個車輪側裝置和設置在該車輛車體上的一車體側裝置，該輪胎狀態(tài)獲取設備根據從車輪側裝置發(fā)射的信息獲取車輪輪胎的狀態(tài)，其特征在于該多個車輪側裝置的每一個均包括(a)一檢測對應車輪輪胎的狀態(tài)的輪胎狀態(tài)檢測裝置，和(b)一發(fā)射一連串包括表示由該輪胎狀態(tài)檢測裝置檢測的輪胎狀態(tài)的輪胎狀態(tài)數據的輪胎信息的發(fā)射裝置；以及該車體側裝置包括(c)一接收從各發(fā)射裝置發(fā)射的輪胎信息組的接收裝置；(d)一檢測該車輛的行駛狀況的車輛行駛狀況檢測裝置；和(e)一根據該車輛行駛狀況檢測裝置檢測的車輛行駛狀況，并根據該輪胎狀態(tài)檢測裝置所檢測的輪胎狀態(tài)和所檢測輪胎狀態(tài)的變化至少其中之一，來獲取與車輪位置有關的車輪位置相關數據的車輪位置相關數據獲取裝置。
在按上述方式(24)所述的輪胎狀態(tài)獲取設備中，該車輪位置相關數據獲取裝置根據所檢測的車輛行駛狀況，和所檢測的輪胎狀態(tài)和所檢測輪胎狀態(tài)的變化的至少之一獲取車輪位置相關數據。由于車輪位置相關數據獲取裝置不僅使用所檢測的輪胎狀態(tài)和/或輪胎狀態(tài)的變化，而且還使用所檢測的車輛行駛狀況，因此本設備所獲取的車輪位置相關數據的精確度提高。
車輛向前行駛中轉彎時車輛轉彎路徑外側上的車輪輪胎的氣壓比內側上的車輪輪胎的氣壓高。車輛制動時，前輪輪胎的氣壓比后輪輪胎的氣壓高。車輛加速時，后輪輪胎的氣壓比前輪輪胎的氣壓高。根據這些事實，可獲取與發(fā)射輪胎信息組的車輪的位置有關的車輪位置相關數據。
車輛轉彎時，車輛轉彎路徑外側上的車輪輪胎的氣壓比車輛筆直行駛時高，車輛轉彎路徑內側上的車輪輪胎的氣壓比車輛筆直行駛時低。車輛制動時，前輪輪胎的氣壓比車輛常速行駛時高，后輪輪胎的氣壓比車輛常速行駛時低。根據這些事實可獲取車輪位置相關數據。
在本輪胎狀態(tài)獲取設備中，該接收裝置可包括其在車體上的位置分別與各車輪對應的多個接收天線。還應指出，本設備可結合上述方式(1)-(23)的任一技術特征。
(25)按上述方式(24)所述的輪胎狀態(tài)獲取設備，其中，輪胎信息還包括表示輪胎氣壓的氣壓數據，車輪位置相關數據獲取裝置包括根據該氣壓數據所表示的輪胎氣壓和該氣壓的變化的至少其中之一來獲取車輪位置相關數據的氣壓相關(與氣壓有關的)車輪位置相關數據獲取部。
(26)按上述方式(24)或(25)所述的輪胎狀態(tài)獲取設備，其中，該車輛行駛狀況檢測裝置包括一檢測車輛加速狀態(tài)的加速狀態(tài)檢測部和一檢測車輛轉彎狀態(tài)的轉彎狀態(tài)檢測部的至少其中之一。
該加速狀態(tài)包括表示車輛加速狀態(tài)的正加速值和表示車輛減速狀態(tài)的負加速值。
圖1為一裝有根據本發(fā)明一實施例的輪胎狀態(tài)獲取設備的車輛的示意圖。
圖2為上述輪胎狀態(tài)獲取設備的方框圖。
圖3為輪胎信息示意圖。
圖4A和4B示出圖1輪胎狀態(tài)獲取設備中的一接收裝置。
圖5為上述接收裝置的方框圖。
圖6為圖1輪胎狀態(tài)獲取設備中的一顯示裝置的示意圖。
圖7為一存儲在圖1輪胎狀態(tài)獲取設備的第一存儲部中的車輪位置數據獲取程序的流程圖。
圖8為上述車輪位置數據獲取程序的一部分的流程圖。
圖9為一存儲在上述第一存儲部中的氣壓檢測程序的流程圖。
圖10示出圖1輪胎狀態(tài)獲取設備的接收天線之一的接收強度值的變化。
圖11示出上述接收天線的接收強度變化的另一例。
圖12示出存儲在根據本發(fā)明另一實施例的輪胎狀態(tài)獲取設備的第一存儲部中的一接收強度數據圖。
圖13為存儲在圖12實施例中上述第一存儲部中的車輪位置數據獲取程序的流程圖。
圖14為圖13車輪位置數據獲取程序的一部分的流程圖。
圖15為存儲在本發(fā)明又一實施例中的第一存儲部中的車輪位置數據獲取程序的流程圖。
圖16為存儲在本發(fā)明再一實施例中的第一存儲部中的車輪位置數據獲取程序的流程圖。
圖17示出根據本發(fā)明另一實施例的輪胎狀態(tài)獲取設備中的一接收裝置。
圖18示出其中上述圖17的接收裝置能接收輪胎信息的區(qū)域。
圖19示出存儲在圖17輪胎狀態(tài)獲取設備的第一存儲部中的一接收強度數據圖。
圖20為存儲在圖17實施例中第一存儲部中的一天線轉動電動機控制程序的流程圖。
圖21為存儲在圖17實施例中第一存儲部中的另一天線轉動電動機控制程序的流程圖。
圖22為存儲在根據本發(fā)明又一實施例的輪胎狀態(tài)獲取設備的第一存儲部中的一接收方式改變程序的流程圖。
圖23為存儲在根據本發(fā)明再一實施例的輪胎狀態(tài)獲取設備的第一存儲部中的一環(huán)境相關閾值改變程序的流程圖。
圖24為存儲在根據本發(fā)明另一實施例的輪胎狀態(tài)獲取設備的第一存儲部中的一姿態(tài)相關閾值改變程序的流程圖。
圖25為存儲在根據本發(fā)明另一實施例的輪胎狀態(tài)獲取設備的第一存儲部中的一車輪位置數據獲取程序的流程圖。
圖26示出輪胎狀態(tài)獲取設備的接收裝置在本發(fā)明其它實施例中的設置位置。
圖27示出存儲在圖26輪胎狀態(tài)獲取設備的第一存儲部中的一接收強度數據圖。
圖28示出存儲在圖26的設備的第一存儲部中的另一接收強度數據圖。
圖29示出存儲在圖26的設備的第一存儲部中的又一接收強度數據圖。
圖30為圖26接收裝置的一個示例的示意圖。
具體實施例方式
下面結合附圖詳述本發(fā)明輪胎狀態(tài)獲取設備的一些實施例。
如圖1和2所示，一汽車的車體8上有一右前輪10、一左前輪12、一右后輪14和一左后輪16。車體8的后行李箱中有一未安裝車輪18。各車輪10-18裝有輪胎，包括一金屬輪身和一橡膠輪胎，該未安裝車輪18可稱為備輪或備胎。車輪10-18各有車輪側裝置20-28，車體8上有一車體側裝置30。
所有車輪側裝置20-28的結構都相同。下面只舉例說明與右前輪10對應的車輪側裝置20。車輪側裝置20包括一檢測車輪10輪胎氣壓的采取氣壓檢測裝置34形式的輪胎狀態(tài)檢測裝置、一發(fā)射一連串包括表示氣壓檢測裝置34檢測的氣壓的氣壓數據的輪胎信息的發(fā)射天線36，和一生成該一連串輪胎信息的輪胎信息發(fā)生裝置38。該輪胎信息發(fā)生裝置38包括一具有與氣壓檢測裝置34和發(fā)射天線36連接的一輸入-輸出部的計算機。該計算機包括一存儲識別右前輪10的識別數據的存儲器40。在本實施例中，輪胎信息發(fā)生裝置38和發(fā)射天線36構成一發(fā)射裝置42的主要部分。
盡管氣壓檢測裝置34通常裝在各車輪的金屬輪身上，但該檢測裝置34也可裝在車輪的橡膠輪胎上。即，檢測裝置34可埋置在輪胎的材料中或位于輪胎內部。
在圖3中總的表示為50的輪胎信息包括同步數據52、上述識別數據54、上述氣壓數據56和校驗數據60。同步數據52為輪胎信息50的主要數據，用于發(fā)射裝置42與下述的一接收裝置70之間的同步。識別數據54用于識別各車輪10-18。例如，車輪側裝置20的發(fā)射裝置42發(fā)射的輪胎信息50中的識別數據54識別右前輪10。校驗數據60用來進行奇偶校驗等。輪胎信息50可包括表示車輪側裝置20的其他種類的數據，如存儲在一電池中的電能的量。輪胎信息50的氣壓數據56用作表示車輪狀態(tài)的車輪狀態(tài)信息。
在車輪側裝置20中，氣壓檢測裝置34檢測右前輪10的輪胎的氣壓，輪胎信息發(fā)生裝置38根據所檢測氣壓和存儲在存儲器40中的車輪10的識別數據生成輪胎信息50。發(fā)射天線36發(fā)射所生成的輪胎信息。在本實施例中，發(fā)射天線36以預定時間間隔發(fā)射輪胎信息。不同車輪10-18的車輪側裝置20-28的發(fā)射天線的該時間間隔不同，因此車體側裝置30原則上不會同時收到不同發(fā)射天線發(fā)射的兩組或更多組輪胎信息。即使車體側裝置30偶然同時收到兩組或更多組輪胎信息，這種同時接收的情況也不會再次發(fā)生。
車體側裝置30包括接收車輪側裝置20-28的各組輪胎信息的上述接收裝置70、一向車輛操作者或駕駛員顯示輪胎狀態(tài)的顯示裝置72，和一車輪位置數據獲取裝置74。
接收裝置70包括一天線裝置76和一處理該天線裝置76接收的輪胎信息的接收處理裝置78。接收裝置70位于車輛的司機-乘客(乘員)室的頂棚或頂部的大致中央處。如圖4所示，天線裝置76包括取向不同的五個接收天線80、82、84、86和88。接收天線80-86取向成各接收天線方向性最好的方向與對應車輪(右前輪10、左前輪12、右后輪14或左后輪16)，即在圖2例子中為右前輪10的發(fā)射裝置42發(fā)射輪胎信息的方向平行。與未安裝車輪18對應的接收天線88取向成其方向性最好的方向與未安裝車輪18的發(fā)射裝置發(fā)射輪胎信息的方向平行。在各接收天線采用桿的形式的情況下，接收天線的取向為該桿伸展方向。
如圖5所示，接收處理裝置78包括一過濾部110、一放大器112、一中間頻率處理部114、另一過濾部116和一數字轉換部118。天線裝置76接收的輪胎信息經過濾部110過濾后，所過濾的輪胎信息由放大器112放大。放大的輪胎信息經中間頻率處理后，所處理的輪胎信息再次由過濾部116過濾。該經過濾的輪胎信息與一閾值比較后轉換成數字輪胎信息傳給車輪位置數據獲取裝置74。
在本實施例中，接收裝置70設置在司機-乘客室中一個位置上。各接收天線80-88并不分別設置在車體8上靠近各車輪10-18的各局部位置上。即，接收天線80-88和接收處理裝置78均彼此靠近地設置在司機-乘客室的頂棚的大致中央處。
天線裝置76由可看作一系列或一組天線的五個接收天線80-88構成。各接收天線80-88可為具有合適的縱向尺寸的桿型天線或線圈型天線。在接收天線80-88的縱向尺寸不大的情況下，可把由接收天線80-88構成的天線裝置76裝在單個殼體中，也可把天線裝置76和接收處理部78裝在單個殼體中。
車輪位置數據獲取裝置74原則上由一具有一與接收裝置70(接收處理裝置78)連接的輸入-輸出部的計算機、一車輛姿態(tài)檢測裝置130、一車輛環(huán)境檢測裝置132、四個車輪速度檢測裝置134和上述顯示裝置72構成。車輛姿態(tài)檢測裝置130用來檢測該車輛的姿態(tài)，車輛環(huán)境檢測裝置132用來檢測該車輛的環(huán)境。車輪速度檢測裝置134用來檢測各車輪10、12、14和16的轉速。
車輪位置數據獲取裝置74根據接收裝置70接收的輪胎信息50檢查各車輪10-16的輪胎的異常狀態(tài)，并根據接收裝置70接收輪胎信息50的狀況識別(確定其位置)其輪胎信息50已被接收裝置70收到的各車輪10-18。即，接收處理裝置74可確定所接收的輪胎信息50的發(fā)射裝置，即確定其輪胎信息50已被接收裝置70接收的右前輪10、左前輪12、右后輪14、左后輪16和未安裝車輪18之一。
車輪位置數據獲取裝置74包括第一存儲部140和第二存儲部142。第一存儲部140存儲多個程序，如圖7流程圖所示車輪位置數據獲取程序和圖9流程圖所示氣壓獲取程序。
第二存儲部142存儲輪胎信息50中的各組識別數據和表示其各組輪胎信息50已由其發(fā)射裝置發(fā)射的車輪的位置的對應的各組位置數據。各組識別數據和各組位置數據互相關聯(lián)地存儲在第二存儲部142中。例如，如圖2所示，第二存儲部142存儲一由各組識別數據(ID1、ID2、…)和與各組識別數據對應的各組位置數據(FR、FL)構成的數據圖144。
如圖10所示，如果四個車輪10-16的各車輪側裝置20-26同時發(fā)射各組輪胎信息50，則例如與右前輪10對應的接收天線80從右前輪10的車輪側裝置20接收輪胎信息50的強度最高。但是，原則上，如上所述各車輪側裝置20-26并不同時地、而是在不同時間發(fā)射各組輪胎信息50，因此接收強度最高的接收天線隨著時間變化。例如，如圖11所示，首先車輪側裝置20發(fā)射右前輪10的輪胎信息50，然后車輪側裝置22發(fā)射左前輪12的輪胎信息50，則最初接收天線80對輪胎信息50的接收強度最高，然后在接收天線80的接收強度大大下降后接收天線82的接收強度最高。應該理解，可根據對輪胎信息50接收強度最高的接收天線確定發(fā)射輪胎信息50的車輪的位置。
如圖6所示，顯示裝置72包括一具有五個與各車輪10-18對應的顯示部152-160的顯示器150。顯示裝置72用來顯示其輪胎氣壓低于一預定下限的車輪。
在本實施例中，相繼選擇天線裝置76的五個接收天線80-88(使其相繼運行)以便相繼檢測所接收的各組輪胎信息50的接收強度值。確定接收強度最高的接收天線后，根據所確定的接收強度最高的接收天線確定發(fā)射輪胎信息50的車輪。輪胎信息50的接收強度由由接收裝置70的接收強度檢測部146檢測的各接收天線80-88的輸出電壓表示。
以預定周期執(zhí)行圖7流程圖所示車輪位置數據獲取程序。在該程序的起始步驟S1中，按照圖8流程圖所示接收處理程序進行接收處理操作。即，在一預定時間內檢測當前選定接收天線的輸出電壓，得出所接收輪胎信息50中的識別數據。然后該控制流程到達步驟S2，以確定是否所有接收天線80-88已檢測或獲取輪胎信息50的接收強度和識別數據。如在步驟S2得到肯定回答(YES)，控制流程到達步驟S3，以確定五個接收天線80-88的接收強度的平均值中最大者，然后確定接收強度平均值最大的接收天線。在步驟S3之后的步驟S4中，表示與所確定的接收強度最高的接收天線對應的車輪的位置的車輪位置數據與該接收天線所接收輪胎信息50中的識別數據發(fā)生關聯(lián)。
然后，控制流程到達步驟S5，以確定是否所有車輪10-18的車輪位置數據與識別數據已發(fā)生關聯(lián)。如在步驟S5得到肯定回答(YES)，則控制流程到達步驟S6，以確定車輪位置數據是否已與對應的識別數據一起存儲在第二存儲部142中。對每一車輪10-18執(zhí)行步驟S6。如對給定的一個車輪在步驟S6中得到肯定回答(YES)，則控制流程到達步驟S7，以確定已存儲在第二存儲部142中的識別數據和車輪位置數據是否與當前獲取的識別數據和車輪位置數據一致。如在步驟S6或S7得到否定回答(NO)，即如識別數據和車輪位置數據尚未存儲在第二存儲部142中或存儲的識別數據和車輪位置數據與當前獲取的數據不一致，則控制流程到達步驟S8，在步驟S8中，把當前獲取的車輪位置數據與對應的識別數據一起存儲在第二存儲部142中，或用當前獲取的車輪位置數據取代已存儲的車輪位置數據。例如，當對應車輪10、12、14或16為未安裝18所取代或因車輪10-16的轉動變?yōu)榱硪卉囕啎r，在步驟S7中會得到否定回答。如在步驟S7得到肯定回答(YES)，即，如已存儲的識別數據和車輪位置數據與當前獲取的數據一致，則存儲在第二存儲部142中的識別數據和車輪位置數據保持不變。
圖8流程圖示出在步驟S1中執(zhí)行的上述接收處理程序。在該接收處理程序的起始步驟S21中，選定第一接收天線(例如與右前輪10對應的接收天線80)后開始計時。用步驟S21后的步驟S22和S23在一預定時間內檢測接收強度。經過預定時間后，即在步驟S23得到肯定回答(YES)時，控制流程到達步驟S24，以讀取選定的第一接收天線接收的輪胎信息50中的識別數據。用步驟S24后的步驟S25選定第二接收天線(例如接收天線82)并開始計時。在步驟S25后的步驟S26中，確定是否已選定第五個接收天線(例如接收天線88)。重復執(zhí)行步驟S22-S26直到在步驟S26中得到肯定回答(YES)。從而獲取五個接收天線80-88接收的各組輪胎信息50的接收強度值和對應的各組識別數據。
檢測接收強度的該預定時間可比各車輪在車輛的普通行駛狀態(tài)下轉動一整圈所需時間長。但是該預定時間也可比上述時間短。獲取各車輪的車輪位置數據所花時間隨著計時器設定的預定時間的減少而減少。例如，可把該預定時間定為在一車輪側裝置20-28的發(fā)射裝置42發(fā)射輪胎信息50的同時選擇所有五個接收天線80-88。
該預定時間可保持不變，也可隨車輪轉速或獲取車輪位置數據的狀況而變化。
可在該車輛的點火開關保持接通狀態(tài)的同時以預定時間周期執(zhí)行該車輪位置數據獲取程序。但是，可在所有車輪10-18的車輪位置數據和識別數據互相關聯(lián)后結束在點火開關接通狀態(tài)下對該車輪位置數據獲取程序的執(zhí)行。也可執(zhí)行該車輪位置數據獲取程序，直到根據反復獲取的各車輪的車輪位置數據組和識別數據組的兩個或更多組合完成對車輪位置數據的滿意處理。例如，可把互相相同或相似的組合用作車輪位置數據和識別數據的有效組合。即使在點火開關保持斷開狀態(tài)時也可獲取車輪位置數據。換句話說，可在車輛行駛或靜止時獲取車輪位置數據。但是，車輛行駛時獲取的車輪位置數據的精確度較高，因為車輛行駛時可以較高精確度檢測輪胎信息50的接收強度，并以較高精確度確定接收裝置與發(fā)射裝置之間的關系。
圖9流程圖示出氣壓檢測程序，該程序起始步驟S51確定任一接收天線80-88是否已接收到輪胎信息50。如在步驟S51得到肯定回答(YES)，控制流程到達步驟S52，以讀取識別數據，并在步驟S53讀取也包括在接收到的輪胎信息50內的氣壓數據。然后控制流程到達步驟S54，以確定該氣壓數據表示的氣壓是否低于一預定閾值。例如，把該閾值定為輪胎氣壓的一下限，如低于該下限，則需要用未安裝車輪18更換對應車輪。如在步驟S54得到肯定回答(YES)，控制流程到達步驟S55，以確定其輪胎氣壓低于該閾值的車輪。根據所接收輪胎信息50中的識別數據和存儲在第二存儲部142中的車輪位置數據和識別數據在步驟S55中作出這一確定。在步驟S55后的步驟S56中，根據在步驟S55中的確定結果啟動顯示裝置72。如右前輪10的氣壓低于該閾值，則顯示器150的顯示部152顯示車輪10的氣壓低于該閾值。
可通過確定任一接收天線80-88對輪胎信息50的接收強度是否高于預定閾值作出步驟S51中的確定。此時，僅當斷定輪胎信息50的接收強度高于該閾值時才執(zhí)行步驟S52和其后各步驟。這種只使用接收強度足夠高的輪胎信息50的做法可以較高精確度獲取車輪位置數據。
如上所述，本實施例根據接收天線80-88中對輪胎信息50接收強度最高的一個接收天線確定或識別各車輪。如果如此識別的車輪的氣壓低于該預定閾值，則車輛操作者或駕駛員可以知道其氣壓低于該預定閾值的這一車輪。還應指出，接收天線80-88不位于靠近各車輪10-18的部位上，因此從接收天線80-88伸出的信號線的所需長度可縮短，從而該輪胎狀態(tài)獲取設備的制造成本可降低。
在本實施例中，車輪位置數據獲取裝置74的用來執(zhí)行步驟S1(步驟S21和S25)的部分構成一用于相繼選擇接收天線80-88的接收天線選擇裝置，而車輪位置數據獲取裝置74的用來執(zhí)行圖7車輪位置數據獲取程序的部分構成一選定天線相關車輪位置相關數據獲取部或裝置。
盡管上述實施例在所有車輪的車輪位置數據組與對應的所有車輪的識別數據組發(fā)生關聯(lián)后，把所有車輪的車輪位置數據組存儲在第二存儲部142中，但也可每當一車輪的車輪位置數據組與對應的識別數據組發(fā)生關聯(lián)時，把每一車輪的車輪位置數據組與對應的識別數據組一起存儲在第二存儲部142中。此時，省略步驟S5，并且步驟S7不把所有獲取的車輪位置數據組與數據圖144中的對應車輪位置數據組相比較，而只比較其車輪位置數據已獲取的車輪的識別數據與數據圖144的對應數據。
獲取車輪位置數據的方式不限于上述實施例中的方式。例如，可用實驗測量每一接收天線80-88對與發(fā)射輪胎信息50的車輪位置有關的輪胎信息50的接收強度值。表示如此獲取的強度值與車輪位置之間的關系的數據圖存儲在第一存儲部140中，從而根據該數據圖表示的接收強度值和每一接收天線對輪胎信息50的實際接收強度值獲取車輪位置數據。
存儲在第一存儲部140中的圖12所示一數據圖170示出使用在本發(fā)明第二實施例中的這一關系的一例。該數據圖170示出每一接收天線80-88對與五個車輪10-18有關的輪胎信息50的接收強度的一個范圍。該范圍用最大和最小強度值表示。
如圖10所示，接收天線80對右前輪10的車輪側裝置20發(fā)射的輪胎信息50顯示出最高接收強度。接收天線80相對其他車輪12-18的接收強度值以左前輪12、右后輪14和左后輪16和未安裝車輪或備胎18的次序依次減小。其它接收天線82、84、86、88的接收強度的情況與接收天線80類似。即，各接收天線相對不同車輪10-18的接收強度決定于各接收天線與各車輪的相對位置。還應指出，每一接收天線對輪胎信息的接收強度隨車輪轉動而變，因為每一接收天線與各車輪的相對位置隨各車輪的轉動而變化。但是可用實驗檢測或測量車輪10-18的各車輪側裝置20-28發(fā)射輪胎信息50時各接收天線80-88對輪胎信息50的接收強度。
數據圖170可變型為表示各接收天線在各車輪10-16轉動一整圈過程中對輪胎信息50的接收強度的平均值而不是接收強度值的范圍，或表示輪胎信息50的接收比。接收比通常隨著接收強度值的提高而提高。因此，可根據天線裝置76的接收天線80-88的接收比、各車輪轉動一圈期間的接收強度平均值，和各車輪轉動一圈期間的接收強度的范圍中的至少一個獲取車輪位置數據。
在上述實施例中，確定其中接收強度最高的一個接收天線后，使得表示該接收天線的車輪位置數據與上述接收天線接收的輪胎信息50中的識別數據相關聯(lián)。但是，可斷定接收強度最高的該接收天線接收的輪胎信息50事實上是與該接收天線對應的車輪發(fā)射的輪胎信息50。通過獲取接收強度最高的接收天線對輪胎信息50的接收強度的平均值或范圍，或該接收天線的接收比，并將如此獲取的接收強度的平均值或范圍或接收比與數據圖170(或經變型的數據圖)的數值相比較而作出這一斷定。只在作出這一斷定后車輪位置數據才與對應的識別數據相關聯(lián)。此時，在圖7的步驟S4前加上一比較所獲取接收強度的平均值或范圍或接收比與數據圖的數值，以斷定其接收強度最高的接收天線所接收的輪胎信息50事實上是與該接收天線對應的車輪發(fā)射的輪胎信息50的步驟。
結合數據圖作出該斷定的上述變型可以更高精確度獲取車輪位置數據。
可根據每一接收天線在由對應車輪的轉速決定的預定時間中接收輪胎信息50的強度范圍獲取車輪位置相關數據。更確切地說，以比車輪轉動一整圈所需時間長的預定時間間隔相繼選擇其接收強度受檢測的接收天線80-88，使得每一接收天線的接收強度的檢測時間不短于對應車輪轉動一整圈所需時間。
使用圖12數據圖170的第二實施例設置為執(zhí)行圖13流程圖所示車輪位置數據獲取程序。在該程序的起始步驟S71中按照圖14流程圖所示接收處理程序進行接收處理操作。在步驟S71后的步驟S72中確定是否所有接收天線80-88已接收輪胎信息50。如在步驟S72得到肯定回答(YES)，控制流程到達步驟S73以確定所檢測接收強度是否與數據圖170的數值一致。如在步驟S73得到肯定回答(YES)，控制流程到達步驟S74以使得車輪位置數據與對應的識別數據相關聯(lián)。
例如，如果五個接收天線80、82、84、86和88的所檢測接收強度分別保持在C2-C3、CO-C1、C8-C9、C4-C5和C4-C5的范圍內，則斷定輪胎信息50是從與右后輪14對應的車輪側裝置24發(fā)出的。
圖14的流程圖示出在步驟S71執(zhí)行的接收處理程序。該接收處理程序開始于圖8流程圖所述步驟S21。然后，控制流程到達步驟S102以檢測車輪轉速Vw，并在步驟S103根據所檢測車輪轉速Vw確定檢測時間t0。步驟S103后的步驟S104和S105用來在該預定檢測時間t0內檢測接收強度。經該檢測時間后，即在步驟S105得到肯定回答(YES)時，控制流程到達步驟S106和S107以獲取檢測時間中所檢測接收強度的分布或改變，并獲取所接收輪胎信息中的識別數據。然后控制流程到達步驟S25選擇下一個接收天線。只要在步驟S26得到否定回答(NO)，則反復執(zhí)行步驟S102-S107、S25和S26。
因此，以由所檢測車輪轉速Vw確定的時間間隔相繼選擇五個接收天線80-88后，檢測所選擇接收天線對輪胎信息50的接收強度。這一做法可比如圖8實施例的檢測時間(上述時間間隔)保持不變的做法更精確地檢測接收強度。
識別數據和車輪位置數據可在每次獲取各接收天線的接收強度的分布時互相發(fā)生關聯(lián)。比較所獲取接收強度的分布與數據圖170的數值即可得出車輪位置數據，即可以識別發(fā)射輪胎信息50的車輪。此時，省略步驟S5，并且步驟S7只比較其車輪位置數據已獲取的車輪的識別數據與數據圖170的對應數據。
可根據平均接收強度最高的接收天線確定發(fā)射輪胎信息50的車輪。這一做法也可非常精確地確定發(fā)射輪胎信息的車輪。
在圖14的實施例中，每次選擇接收天線時都檢測車輪轉速Vw，因此檢測時間t0隨當前檢測或更新的車輪轉速Vw而變化。但是，可只在選擇第一接收天線時檢測車輪轉速Vw。此時，在步驟S26中得到否定回答(NO)時控制流程返回步驟S104而不是步驟S102。
在步驟S102中檢測的車輪轉速Vw可為所檢測的所有四個車輪10-16的轉速的平均值，或按照一預定規(guī)則處理檢測的至少一個車輪10-16的轉速得出的一轉速。步驟S102也可設計成檢測與當前選擇的接收天線對應的車輪的轉速，從而用與所選擇的接收天線對應的車輪的轉速確定所選擇的接收天線的接收強度的檢測時間。此外，圖13車輪位置數據獲取程序可變型為只在車輛行駛時執(zhí)行步驟S71和其后各步驟。在這里要指出，在車輛靜止時接收強度分布的檢測精確度大大下降。
可確定車輪轉動一圈期間與接收強度變化量最小的接收天線對應的車輪為未安裝車輪18。車輛行駛中從車輪10-16發(fā)射的輪胎信息的接收強度在這些車輪轉動時發(fā)生很大變化。另一方面，車輛行駛中從未安裝車輪18發(fā)射的輪胎信息的接收強度的變化量極小，因為該接收強度的變化不是由未安裝車輪18的轉動而是僅由行駛車輛的振動造成的。因此可把與接收強度變化量最小的接收天線對應的車輪確定為未安裝車輪18。
圖15流程圖示出在本發(fā)明又一實施例中執(zhí)行的一車輪位置數據獲取程序。該程序的起始步驟S151確定汽車是否在行駛，更確切說，車輪轉速是否大于一預定閾值。在本實施例中，在車輪10-16轉動時生成或獲取車輪位置數據。該閾值為這樣一個轉速值，即如超過該值，車輛不能看成是靜止的。
如在步驟S151中得到肯定回答(YES)，控制流程到達步驟S152進行接收處理操作。即獲取所選接收天線的接收強度的變化量ΔIi(接收強度波形的最大振幅ΔIi)。在圖14流程圖的步驟S106后進行獲取變化量Δii的操作。然后，控制流程到達步驟S153以確定是否已獲取所有接收天線80-88的接收強度變化量ΔIi。如在步驟S153得到肯定回答(YES)，控制流程到達步驟S154以確定接收強度變化量ΔIi中最小者，并確定與具有該最小變化量ΔIi的接收天線對應的車輪為未安裝車輪18。
因此，根據接收天線的接收強度的變化量ΔIi得出未安裝車輪18的車輪位置數據。
未安裝車輪18位于車輛的行李箱中，因此從與未安裝車輪18對應的車輪側裝置28發(fā)射的輪胎信息50的接收強度比從與其他車輪10-16對應的車輪側裝置20-26發(fā)射的輪胎信息50的接收強度低。在這里要指出，接收裝置70與未安裝車輪18之間的距離比接收裝置70與其他車輪10-16之間的距離大。還應指出，通常在接收裝置70與未安裝車輪18(車輪側裝置28的發(fā)射裝置42)之間插入一屏蔽電磁波的屏蔽件。因此，從未安裝車輪18發(fā)射的輪胎信息50的接收強度比從其他車輪10-16發(fā)射的輪胎信息50的接收強度低。
鑒于上述事實或趨勢，可根據接收天線的接收強度值識別發(fā)射輪胎信息50的未安裝車輪18。例如，在預定檢測時間內得出五個接收天線80-88的接收強度平均值后，把與具有最小接收強度平均值的接收天線對應的車輪確定為未安裝車輪18?？捎冒凑找活A定規(guī)則處理所檢測接收強度值得出的數值取代這些平均值。
此外，可根據輪胎信息50的接收比使車輪位置數據與識別數據互相關聯(lián)。此時，接收比標稱值由一存儲的數據圖表示。
圖16流程圖示出根據本發(fā)明另一實施例的車輪位置數據獲取程序。該程序的起始步驟S171用來進行如上所述的接收處理操作。然后，控制流程到達步驟S172確定是否所有與五個車輪10-18對應的五個接收天線80-88已進行接收輪胎信息50的操作。如在步驟S172得到肯定回答(YES)，控制流程到達步驟S173確定是否各接收天線接收輪胎信息50的操作已進行預定次數。即，步驟S173用來確定各接收天線是否已獲取預定樣本數。該樣本數為所述天線實際收到輪胎信息50(更確切說，至少是輪胎信息50中的識別數據)的接收操作數和該天線未實際收到輪胎信息50(輪胎信息50中的識別數據)的接收操作數之和。如在步驟S173得到肯定回答(YES)，控制流程到達步驟S174計算各接收天線對輪胎信息50的接收比。用實際接收輪胎信息50的操作數除以樣本總數計算出該接收比。步驟S174后的步驟S175比較接收天線的接收比與所存儲數據圖的標稱值。如所述接收天線的算得的接收比與數據圖值一致，控制流程到達步驟S176使識別數據與車輪位置數據互相關聯(lián)。
在本實施例中，在步驟S171檢測接收強度并不是必須的。即，根據該天線是否已接收至少輪胎信息50中的識別數據來計算接收比。
下面結合圖17說明本發(fā)明另一實施例，該實施例采用一包括單個接收天線202的接收裝置200，和一轉動該接收天線202的電動機204。該電動機204受一電動機控制裝置206的控制。但是，可按照從車輪位置數據獲取裝置74接收的控制指令控制該電動機204。在本實施例中，電動機204和電動機控制裝置206構成一用作一天線取向調節(jié)裝置的采取天線轉動構件形式的天線運動裝置。在其他方面，本實施例的結構與圖2第一實施例相同。
通過轉動接收天線202來改變接收天線202的取向。即，可通過轉動接收天線202改變接收天線202與各車輪10-18之間的相對位置。由于接收天線202為桿型天線，因此天線202在限定天線202的基準線的其桿的伸展方向上的方向性最強。
在本實施例中，車輛靜止時接收天線202以預定不變轉速轉動。但是，車輛行駛時，接收天線202的轉速隨車輪轉速而變，更確切說，隨車輪轉速降低而降低，從而不管車輪轉速如何改變，接收天線202在各車輪轉動一圈期間都能接收輪胎信息50。例如，接收天線202由電動機204以適當控制的轉速驅動轉動，使得接收天線202的取向如圖18舉例所示在一使得可從各車輪在車輪(例如車輪12)轉動一圈期間良好地接收輪胎信息50的角度范圍內。
車輪位置數據獲取裝置74的第一存儲部140存儲取代圖2所示數據圖144或圖12所示數據圖170的圖19所示數據圖210。數據圖210示出接收天線202的轉動角或擺動角的范圍與接收強度的范圍之間的關系。例如，如果從左前輪12發(fā)射輪胎信息50，則接收天線202對輪胎信息50的接收強度隨著接收天線202的擺動在值B0與B9之間變化。在這一特殊示例中，優(yōu)選地，根據在接收天線202的轉動角保持在與最高接收強度范圍B8-B9對應的范圍γ8-γ9時接收天線202所接收的輪胎信息50，使車輪位置數據(表示左前輪12)與識別數據互相關聯(lián)。
圖20流程圖示出一控制電動機204的天線擺動電動機控制程序。該程序的起始步驟S201確定車輛是否靜止。根據從車輪轉速估計的車輛行駛速度作出步驟S201中的該確定。即，步驟S201用來確定車輛行駛速度是否低于一預定閾值，如低于該預定閾值，車輛可看成靜止。但是，也可用一車輛速度檢測裝置檢測車輛行駛速度，該車輛速度檢測裝置根據一包括一驅動動力源如一發(fā)動機和/或一電動機的車輛驅動裝置的輸出軸的轉速檢測車輛行駛速度。
如車輛靜止，即，如在步驟S201得到肯定回答(YES)，控制流程到達步驟S202以預定轉速V0開動電動機204。如車輛正在行駛，即如在步驟S201得到否定回答(NO)，控制流程到達步驟S203確定所檢測車速是否大于一預定閾值。如在步驟S203得到肯定回答(YES)，控制流程到達步驟S204以預定轉速VA開動電動機204。如在步驟S203得到否定回答(NO)，控制流程到達步驟S205以比轉速VA低的預定轉速VB開動電動機。在本設置中，即使在車輪轉速較低時也能在車輪轉動一圈期間非常穩(wěn)定地獲取接收天線202對輪胎信息50的接收強度。
在本實施例中，電動機控制裝置206中用來執(zhí)行圖20天線擺動電動機控制程序的步驟S203-S205的部分構成一用上述天線取向調節(jié)裝置改變天線取向調節(jié)狀態(tài)的調節(jié)狀態(tài)改變裝置或部分。
在圖20實施例中，車輛行駛時分兩步改變接收天線202的轉速。但是，也可分三步或更多步改變該轉速。此外，接收天線202的轉速也可隨著車輪的轉速的改變而改變。此時，連續(xù)改變接收天線202的轉速。
可只在接收天線202以預定速度擺動的同時通過接收輪胎信息50無法獲取車輪位置數據時改變接收天線202的轉速。無法獲取車輪位置數據的原因通常是由于接收天線202的轉速比車輛的轉速高很多。在這里，如在上一個控制周期中無法識別發(fā)射輪胎信息50的車輪，則可減小接收天線202的轉速。
圖21的流程圖示出一用在本發(fā)明另一實施例中取代圖20程序的天線轉動電動機控制程序。以一預定周期執(zhí)行的該程序的起始步驟S221確定在上一個控制周期中是否所有車輪的車輪位置數據與識別數據發(fā)生關聯(lián)。如在步驟S5得到肯定回答(YES)，并在步驟S221得到肯定回答(YES)，控制流程到達步驟S222，在步驟S222中，電動機204以預定正常轉速V0轉動。如在步驟S221得到否定回答(NO)，控制流程到達步驟S223，在步驟S223中，電動機204以比轉速V0低的預定轉速Vc轉動。
在圖21的本實施例中，電動機控制裝置206中用來執(zhí)行圖21流程圖的步驟S221和S223的部分也構成作為天線取向調節(jié)裝置的一部分的調節(jié)狀態(tài)改變部。
在圖21實施例中，在上一個控制周期中無法獲取車輪位置數據時改變接收天線202的轉速。但是，也可在上一個控制周期中無法獲取車輪位置數據時調節(jié)車輪狀態(tài)獲取設備。即，無法獲取車輪位置數據不限于接收天線202的轉速相對車輪轉速不當。例如，可改變接收裝置70、200的工作狀態(tài)和車輪位置相關數據的獲取規(guī)則中的至少一個。
圖22流程圖例示出這一變型，該流程圖示出一改變車輪位置相關數據獲取方式的程序。以一預定周期執(zhí)行的該程序的起始步驟S251確定在上一個控制周期中是否所有車輪的車輪位置數據與識別數據發(fā)生關聯(lián)。如在步驟S251得到肯定回答(YES)，則不改變車輪位置數據獲取方式。如在步驟S251得到否定回答(NO)，控制流程到達步驟S252，在步驟S252中，適當地改變車輪位置數據獲取方式。
例如，改變接收裝置70、200的過濾部110的過濾操作方式。此時，步驟S252與一改變過濾部110的過濾操作的方式的過濾方式改變部對應。例如，可改變過濾部110的截止頻率來降低噪聲。也可將步驟S252設計成提高輪胎信息50的接收裝置70、200的接收靈敏度。此時，步驟S252與一改變接收裝置70、200對輪胎信息50的接收強度的閾值的接收靈敏度改變部對應。即，在各接收天線的輸出信號低于該預定閾值時不使用該接收天線的輸出信號。在步驟S252中減小該接收天線的輸出電壓的這一閾值，從而即使在該輸出電壓較低時也使用該接收天線的輸出信號。還可將步驟S252設計成提高放大器112的放大增益以提高接收強度的變化量。此時，步驟S252與一改變放大器112的放大增益的放大增益改變部對應。
可將步驟S252設計成增加為獲取車輪位置數據而接收的樣本數，從而提高輪胎信息50的接收概率以提高該設備的接收比。此時，步驟S252與改變樣本數的樣本數改變裝置對應。此外，可將步驟S252設計成改變數據圖170或210的閾值。如減小閾值，則即使由于發(fā)射裝置42與接收裝置70、200之間的通信不佳造成輪胎信息50的接收強度較低也能獲取車輪位置數據。此時，步驟S252與一改變數據圖170、210的閾值的閾值改變部對應。此外，也可將步驟S252設計成使得當無法從某些車輪獲取車輪位置數據時，只能從其他車輪獲取車輪位置數據。例如，當與某些車輪對應的發(fā)射裝置42異常時或當這些發(fā)射裝置42與接收裝置70之間插入有電磁波屏蔽件時，這些車輪的輪胎信息50的接收強度會極低。此時，只獲取其他車輪的車輪位置數據。此時，步驟S252與一選定車輪數據獲取部對應。例如，由于某種原因無法獲取車輪10-16的車輪位置數據時，只獲取未安裝車輪18的車輪位置數據。此外，可將步驟S252設計成在所獲取的車輪位置數據沒有精確反映車輪或輪胎的實際狀態(tài)的某些狀況下，禁止獲取任何車輪10-18的車輪位置數據。此時，步驟S252與一禁止車輪位置數據獲取裝置74獲取任何車輪10-18的車輪位置數據的禁止部。
在圖22實施例中，車輪位置數據獲取裝置74中用來執(zhí)行步驟S252的部分構成一改變車輪位置數據獲取方式的工作方式改變裝置。
在沒有得到輪胎信息50中的識別數據時，可通過改變接收裝置70、200的上述參數或工作細節(jié)如過濾部110的截止頻率、放大器112的放大增益、接收天線輸出電壓的閾值等等中的至少一個來改變車輪位置數據獲取方式。可改變所有這些參數或工作細節(jié)。可根據接收裝置70、200接收各組輪胎信息50的特定狀況預先確定或確定要改變的參數或工作細節(jié)。在前一種情況下，可適當地預先確定參數或工作細節(jié)的改變順序。
此外，可根據發(fā)射裝置42與接收裝置70、200之間的通信環(huán)境改變車輪位置數據獲取裝置74的車輪位置數據獲取方式。即使發(fā)射裝置42在相同的條件下發(fā)射輪胎信息50，接收裝置70、200接收輪胎信息50的狀況也會隨該輪胎狀態(tài)獲取設備的環(huán)境而變化。
例如，接收裝置70、200接收發(fā)射裝置42發(fā)射的輪胎信息50的狀況受發(fā)射裝置42與接收裝置70、200之間的空間環(huán)境的影響，而該空間環(huán)境受天氣狀況的影響。例如，接收裝置70、200對輪胎信息50的接收強度在下雨或下雪天時比在晴天時低。該接收強度還受車輛在其上行駛或停止的路面反射或吸收電磁波的程度的影響。眾所周知，結冰路面的反射性較高。
例如，可根據環(huán)境溫度、濕度、大氣壓等檢測雨或雪的天氣狀況，而可用一根據其電磁波反射性檢測路面粗糙度或光滑度的合適檢測器檢測路面狀況。如路面光滑性大于一預定閾值則可確定路面處于結冰狀態(tài)?？筛鶕囕v車輪的打滑檢測路面狀況。上述車輛環(huán)境檢測裝置132可包括溫度計、濕度計(干濕計)、氣壓計和路面狀況檢測器中的至少一個。
當確定由該車輛環(huán)境檢測裝置132檢測的車輛環(huán)境(更確切說，車輛車輪與車體之間的環(huán)境)較差，即，當確定較差車輛環(huán)境造成輪胎信息50的接收強度較低時，把數據圖170、210的接收強度范圍的下限減小到標稱值以下，從而即使由于發(fā)射裝置42與接收裝置70、200之間的環(huán)境較差造成接收強度較低，也能使用輪胎信息50獲取車輪位置數據。
圖23流程圖例示出一根據所檢測車輛環(huán)境改變數據圖170、210的接收強度下限的程序。該程序的起始步驟S261確定所檢測車輛環(huán)境(發(fā)射裝置與接收裝置之間的通信環(huán)境)是否良好而可以接收。如在步驟S261得到否定回答(NO)，控制流程到達步驟S262相對標稱值減小數據圖170、210的接收強度的范圍的上下限預定量。如在步驟S261得到肯定回答(YES)，控制流程到達步驟S263把該上下限保持在標稱值上。在步驟S261中，用一閾值確定所檢測車輛環(huán)境是否良好而可以接收。如此設定該閾值當表示所檢測車輛環(huán)境的值大于該閾值時車輛環(huán)境可看成正常或良好而可以接收。
應該理解，車輛環(huán)境檢測裝置132和車輪位置數據獲取裝置74中用來執(zhí)行圖23流程圖的步驟S261和S262的部分相配合構成一檢測車輪側裝置20-28與車體側裝置30之間通信環(huán)境的通信環(huán)境檢測裝置。
數據圖170、210的上下限的減小量隨所檢測通信環(huán)境而變化。步驟S262可變型為不改變數據圖170、210的接收強度的上下限，而是如上圖22實施例中的步驟S252所述改變接收裝置70、200的參數或工作細節(jié)如過濾部110的截止頻率和樣本數。此外，如所檢測通信環(huán)境(車輛環(huán)境)較差可將步驟S263設計成禁止車輪位置數據獲取裝置74獲取車輪位置數據。
發(fā)射裝置42與接收裝置70、200之間的通信環(huán)境還受車輛的姿態(tài)或傾斜度的影響。即，發(fā)射裝置42與接收裝置70、200之間的相對位置隨車體8相對水平面的傾斜角而變。因此，即使發(fā)射裝置42發(fā)射輪胎信息50的強度保持不變，接收裝置70、200接收輪胎信息50的強度也會隨車體8的傾斜角而變。
例如，在車輛靜止而車體8大致呈水平姿態(tài)時，或在車輛以基本不變的速度筆直行駛而可把車體8看成大致呈水平姿態(tài)時，數據圖170、210的接收強度的范圍的上下限保持在標稱值上。在車輛靜止而車體8相對水平面傾斜時，或在車輛轉彎、制動或加速而可把車體8看成傾斜時，根據車體8的傾斜方向和角度增加或減小數據圖170、210的接收強度的范圍的上下限。在發(fā)射裝置42與接收裝置70、200之間的距離由于車體8傾斜而增加時減小上下限，在該距離由于該傾斜而減小時增加上下限。
當車輛在差的路面上行駛時，當車輛交替反復制動和加速時，或當轉向角的變化量較大時，車體姿態(tài)變化量較大。在這些情況下，優(yōu)選不獲取車輪位置數據。但是，如果發(fā)射裝置42以較高頻率發(fā)射輪胎信息50，則可以較高精確度獲取車體傾斜角變化時的輪胎信息50的接收強度，從而使車輪位置數據獲取裝置74較可靠地獲取車輪位置數據。
可根據設置在各車輪10-16與車體8之間的車輛高度傳感器的輸出信號獲取車體8的姿態(tài)。也可根據所檢測的車輛行駛狀況估計車體姿態(tài)。例如，可根據一合適轉向角傳感器檢測的車輛的轉向角確定車輛是否在轉彎，可根據測得或算出的加到車輪10-16或驅動輪上的制動力或驅動力確定車輛是在制動還是在加速。即，車輛姿態(tài)檢測裝置130可包括一車輛高度傳感裝置、一前輪轉向角傳感器、一后輪轉向角傳感器、一轉向盤角度傳感器、一橫擺率傳感器、一橫向加速/減速傳感器、一縱向加速/減速傳感器、一制動力檢測裝置和一驅動力檢測裝置中的至少一個。
圖24流程圖示出一改變數據圖170、210接收強度范圍上下限的程序。該程序的起始步驟S281確定車體8是否過度傾斜，即所檢測車體8的傾斜角是否大于一預定閾值。如在步驟S281得到肯定回答(YES)，控制流程到達步驟S282，以根據車體8的傾斜方向改變數據圖170、210接收強度范圍的上下限。如車體8大致呈水平姿態(tài)，即如在步驟S281得到否定回答(NO)，控制流程到達步驟S283以把數據圖的該閾值保持在標稱值上。應該理解，車輪位置數據獲取裝置74中用來執(zhí)行步驟S281和S282的部分構成一根據車體8的姿態(tài)獲取發(fā)射裝置42與接收裝置70、200之間通信環(huán)境的姿態(tài)相關通信環(huán)境獲取部?？砂言撟藨B(tài)相關通信環(huán)境獲取部看成上述通信環(huán)境檢測裝置的一部分。
在步驟S282根據車體8的傾斜角改變數據圖170、210的閾值并不是必須的。即，在傾斜角大于閾值，即在車體8過度傾斜且必須改變數據圖170、210的閾值時，可根據車體8的傾斜方向對這些閾值增加或減小預定數量。
接收裝置200無需設置成使得接收天線202在接收裝置200的正常工作狀態(tài)下擺動。例如，接收天線202通常保持在由接收天線202與各車輪10-18之間的相對位置確定的、在其上可從對應車輪側裝置20-28接收輪胎信息50的預定角度位置上。接收裝置200也可設置成只在無法根據從接收天線202接收的輪胎信息50獲取車輪位置數據時，轉動接收天線202一預定角度以改變其取向。即，只在無法獲取車輪位置數據時驅動采取天線取向調節(jié)裝置形式的天線運動裝置。
可根據車輛行駛狀況和輪胎氣壓變化獲取車輪位置數據。即，各車輪的輪胎氣壓在車輛制動和/或轉彎時隨車輛載荷的變化(車體重心的變化)而變。車輛制動時，前輪10、12的輪胎氣壓增加而后輪14、16的輪胎氣壓下降。車輛向前行駛中轉彎時車輛轉彎路徑外側上的車輪的輪胎氣壓增加而內側上的車輪的輪胎氣壓下降?？筛鶕囕v行駛狀況和車輪10-16的輪胎氣壓的變化識別發(fā)射輪胎信息50的車輪。還可斷定車輛轉彎和/或制動時其輪胎氣壓沒有變化的車輪為未安裝車輪18。
可用一車輛行駛狀況檢測裝置檢測車輛的行駛狀況。在所示實施例中，車輛姿態(tài)檢測裝置130也用作車輛行駛狀況檢測裝置。當車輛轉彎時也檢測轉彎方向(車輛的轉向方向)，以確定轉彎路徑外側上的車輪和內側上的車輪。
圖25流程圖示出一根據車輛行駛狀況和車輪10-18的輪胎氣壓的變化獲取車輪位置數據的程序。該程序的起始步驟S301用來獲取從各車輪側裝置20-28接收的輪胎信息50中的氣壓數據56。步驟S301后的步驟S302確定識別數據和車輪位置數據是否已存儲在第二存儲部142中。如在步驟S302得到肯定回答(YES)，則結束該程序的一個執(zhí)行周期。如在步驟S302得到否定回答(NO)，控制流程到達步驟S303以確定車輛是否在向前行駛中轉彎。如在步驟S303得到肯定回答(YES)，控制流程到達步驟S304以確定其輪胎氣壓增加的車輪為車輛轉彎路徑外側上的車輪，而其輪胎氣壓下降的車輪為車輛轉彎路徑內側上的車輪。然后，控制流程到達步驟S305確定車輛是否制動。如在步驟S305得到肯定回答(YES)，控制流程到達步驟S306確定其輪胎氣壓增加的車輪為前輪10、12，而其輪胎氣壓下降的車輪為后輪14、16。
步驟S306后的步驟S307根據步驟S304和S306所作確定的結果確定發(fā)射輪胎信息50的車輪的位置。即，把其輪胎氣壓在車輛轉彎和制動時都增加的車輪確定為車輛轉彎路徑外側上的前輪，而把其輪胎氣壓在車輛轉彎和制動時都下降的車輪確定為車輛轉彎路徑內側上的后輪。此外，把其輪胎氣壓在車輛轉彎時增加和在車輛制動時下降的車輪確定為車輛轉彎路徑外側上的后輪，而把其輪胎氣壓在車輛轉彎時下降和在車輛制動時增加的車輪確定為車輛轉彎路徑內側上的前輪。此外，把上述四個車輪之外的車輪，即其輪胎氣壓在車輛行駛和制動時都保持不變的車輪確定為未安裝車輪18。
還應指出，還可用后輪14、16的輪胎氣壓在車輛加速時增加這一事實獲取車輪位置數據。
如車輛沒有未安裝車輪18，則可根據車輪輪胎氣壓和車輛行駛狀況獲取車輪位置數據。
即，其輪胎氣壓在車輛轉彎和制動時都較低的車輪為車輛轉彎路徑內側上的后輪，而其輪胎氣壓在車輛轉彎和制動時都較高的車輪為車輛轉彎路徑外側上的前輪。其輪胎氣壓在車輛轉彎時較高和在車輛制動時較低的車輪為車輛轉彎路徑外側上的后輪，而其輪胎氣壓在車輛轉彎時較低和在車輛制動時較高的車輪為車輛轉彎路徑內側上的前輪。
如車輛有未安裝車輪18，則可根據其輪胎氣壓在車輛加速時較高的車輪為后輪這一事實識別這一車輪。
還可在確定車輛正在差的路面上行駛時禁止車輪位置數據獲取裝置74獲取車輪位置數據。在這里應指出，車輛在差的路面上行駛時車體8的垂直振動運動的量和速度較大和較高，因此車輪10-16的輪胎氣壓受車體8的垂直振動運動影響很大。可根據車輪轉速變化的比率、數量和頻率檢測車輛(是否)在差的路面上的行駛。
接收裝置70、200可設置在車體8的頂棚或地板上。盡管在所示實施例中接收裝置70、200位于車體8頂棚大致中央處，接收裝置70、200也可偏離頂棚中央部分。在所示實施例中，接收裝置70包括五個接收天線80-88，或接收裝置200包括方向性較高的單個可轉動接收天線202，因此這些接收天線70、200可位于車體8中央部分。如果接收裝置包括方向性較低的天線如平面天線，或如果接收裝置包括方向性較高的非轉動天線，則該接收裝置位于一與車體8的中央位置G偏離的位置上，該中央位置如圖26所示與四個車輪10-16相距相同距離并為車體8的一沿寬度方向縱向延伸的中心線L與車體8的一沿長度方向橫向延伸的中心線M的交點。接收裝置如此位于車體8上時，接收裝置接收車輪10-16的各車輪側裝置20-26發(fā)射的各組輪胎信息50的狀況即使接收天線的方向性不高也互不相同。因此可根據輪胎信息50的不同接收狀況識別發(fā)射輪胎信息50的車輪。
如圖26所示，如果接收裝置包括一位于縱向中心線L上并與中央位置G偏離的位置P1上的接收天線250，則該接收裝置可獲取可區(qū)別前輪10、12與后輪14、16的信息。也如圖26所示，如果接收裝置包括一位于橫向中心線M上并與中央位置G偏離的位置P2上的接收天線252，則該接收裝置可獲取可區(qū)別右輪10、14與左輪12、16的信息。也如圖26所示，如果接收裝置包括一位于與中心線L和M偏離的位置P3上的接收天線254，則該接收裝置可獲取可互相區(qū)別四個車輪10-16的信息。此時，區(qū)別精確度隨著位置P3與中心線L、M的距離的增加而增加。
如果接收裝置包括兩個或更多天線，則這些天線可包括位于各位置P1和P2上的天線250和252。可根據這兩個天線250、252的輸出識別發(fā)射各組輪胎信息50的四個車輪。接收裝置也可包括位于位置P1和P2之外各位置上的兩個或更多的天線。
例如，接收裝置的第一存儲部140可存儲圖27-29所示數據圖的至少一個。各接收天線250、252、254對輪胎信息50的接收強度隨該接收天線與各車輪10-16之間的距離而變，如果在該接收天線與任一車輪之間插入一電磁波屏蔽件，則該屏蔽件會增加該接收天線與該車輪之間的表觀距離。無論何種情況，用實驗獲取各車輪10-16的接收天線250、252、254的接收強度。
如果接收天線250如圖26所示位于位置P1上，則接收天線250從前輪10、12接收輪胎信息50的強度比從后輪14、16接收輪胎信息50的強度高，如圖27數據圖所示。但是，接收天線250從右前輪10和左前輪12接收輪胎信息50的強度基本相同，從右后輪14和左后輪16接收輪胎信息50的強度基本相同。
如果接收天線252如圖26所示位于位置P2上，則接收天線252從右輪接收輪胎信息50的強度比從左輪12、16接收輪胎信息50的強度高，如圖28數據圖所示。如果接收天線254如圖26所示位于位置P3上，則接收天線254從左前輪12、右前輪10、左后輪16和右后輪14接收輪胎信息50的強度值如圖29數據圖所示依次減弱。
如果車體側裝置30的接收裝置包括多個檢測輪胎狀態(tài)的接收天線，則這些天線中的至少一個可使用用于其他目的的天線，如車輛導航天線、廣播接收天線、 (檢測該車輛前方一車輛的)巡回控制天線和路面狀況檢測天線。此時，輪胎狀態(tài)檢測天線的數量可減少，從而該輪胎狀態(tài)獲取設備的制造成本降低。
例如，如圖30所示，該接收裝置可包括與一用作接收處理裝置78的輪胎信息處理部連接的接收天線250和252。此時，接收天線252與一用于車輛的巡回控制的巡回控制信息處理部260連接。即，天線252同時用于車輛的巡回控制和輪胎狀態(tài)的檢測。
本領域普通技術人員不難看出，可用例如“發(fā)明內容”中所述本發(fā)明的其他各種改變、變型和改進實施本發(fā)明。例如，可根據需要改變作為示例的圖12和19所示數據圖170、210。
權利要求
1.一種輪胎狀態(tài)獲取設備，它包括分別設置在一車輛的多個車輪上的多個車輪側裝置和設置在該車輛的車體上的一車體側裝置，所述輪胎狀態(tài)獲取設備根據從所述車輪側裝置發(fā)射的信息獲取車輪輪胎的狀態(tài)，其特征在于所述多個車輪側裝置的每一個均包括(a)一檢測對應車輪輪胎的狀態(tài)的輪胎狀態(tài)檢測裝置，和(b)一發(fā)射一連串包括表示由所述輪胎狀態(tài)檢測裝置檢測的輪胎狀態(tài)的輪胎狀態(tài)數據的輪胎信息的發(fā)射裝置；以及所述車體側裝置包括(c)至少一個各共同用于所述多個車輪側裝置的至少兩個發(fā)射裝置、并接收從所述至少兩個發(fā)射裝置發(fā)射的輪胎信息組的接收裝置，和(d)一根據所述至少一個接收裝置接收從所述發(fā)射裝置發(fā)射的輪胎信息組的狀況獲取與所述車輪位置有關的車輪位置相關數據的車輪位置相關數據獲取裝置。
2.按權利要求1所述的輪胎狀態(tài)獲取設備，其特征在于，所述輪胎信息包括識別與已發(fā)射出所述輪胎信息的發(fā)射裝置對應的車輪的識別數據，所述車輪位置相關數據獲取裝置包括一存儲包含在所述輪胎信息中的所述識別數據和與已發(fā)射出所述輪胎信息的所述發(fā)射裝置對應的車輪的位置有關的所述車輪位置相關數據的車輪位置相關數據存儲部，使得所述識別數據與所述車輪位置相關數據互相關聯(lián)。
3.按權利要求1或2所述的輪胎狀態(tài)獲取設備，其特征在于，所述車輪位置相關數據獲取裝置根據所述至少一個接收裝置接收輪胎信息組的狀況和所述車輪的轉動狀態(tài)獲取所述車輪位置相關數據。
4.按權利要求1-3中任一權利要求所述的輪胎狀態(tài)獲取設備，其特征在于，所述發(fā)射裝置發(fā)射所述輪胎信息的持續(xù)時間為對應的車輪轉動至少一整圈所需的時間，所述車輪位置相關數據獲取裝置根據所述至少一個接收裝置在所述持續(xù)時間內接收所述發(fā)射裝置發(fā)射的所述輪胎信息的狀況獲取所述車輪位置相關數據。
5.按權利要求1-4中任一權利要求所述的輪胎狀態(tài)獲取設備，其特征在于，所述至少一個接收裝置中的每一個接收裝置包括至少一個接收天線，所述車體側裝置還包括一可使所述至少一個接收天線中的至少一個運動的天線運動裝置。
6.按權利要求1-5中任一權利要求所述的輪胎狀態(tài)獲取設備，其特征在于，所述至少一個接收裝置中的每一個接收裝置包括一個接收天線，所述車體側裝置還包括一可使所述一個接收天線運動的天線運動裝置。
7.按權利要求5或6所述的輪胎狀態(tài)獲取設備，其特征在于，所述天線取向調節(jié)裝置包括一改變所述接收天線與所述至少兩個所述發(fā)射裝置中的每一個發(fā)射裝置之間的相對位置的相對位置改變裝置，和一控制所述相對位置改變裝置的改變裝置控制部。
8.按權利要求5-7中任一權利要求所述的輪胎狀態(tài)獲取設備，其特征在于，所述天線運動裝置包括一根據車輪的轉動狀態(tài)改變所述接收天線的運動狀態(tài)的運動狀態(tài)改變部。
9.按權利要求5-8中任一權利要求所述的輪胎狀態(tài)獲取設備，其特征在于，所述天線運動裝置包括一在所述車輪位置相關數據獲取裝置無法獲取與所述至少兩個發(fā)射裝置中的至少一個發(fā)射裝置對應的至少一個車輪的所述車輪位置相關數據時改變所述接收天線的運動狀態(tài)的運動狀態(tài)改變部。
10.按權利要求8或9所述的輪胎狀態(tài)獲取設備，其特征在于，所述調節(jié)狀態(tài)改變部用來改變所述接收天線與所述至少兩個所述發(fā)射裝置中的每一個發(fā)射裝置之間的相對位置改變的速度和方式中的至少一個。
11.按權利要求1-4中任一權利要求所述的輪胎狀態(tài)獲取設備，其特征在于，所述至少一個接收裝置中的至少一個包括多個接收天線，所述車體側裝置包括一選擇所述多個接收天線之一的接收天線選擇裝置和一可根據所述接收天線選擇裝置所選擇的接收天線接收所述輪胎信息的狀況獲取所述車輪位置相關數據的所選天線相關車輪位置相關數據獲取部。
12.按權利要求11所述的輪胎狀態(tài)獲取設備，其特征在于，所述多個接收天線分別用于所述至少兩個發(fā)射裝置。
13.按權利要求11或12所述的輪胎狀態(tài)獲取設備，其特征在于，所述接收天線選擇裝置包括一選擇所述多個接收天線中接收所述輪胎信息強度最高的一個接收天線的最高接收強度天線選擇部。
14.按權利要求1-4中任一權利要求所述的輪胎狀態(tài)獲取設備，其特征在于，所述至少一個接收裝置中的至少一個接收裝置包括多個分別用于所述至少兩個發(fā)射裝置的接收天線，所述車體側裝置包括一選擇所述多個接收天線中接收所述輪胎信息強度最高的一個接收天線的最高接收強度天線選擇部。
15.按權利要求1-4中任一權利要求所述的輪胎狀態(tài)獲取設備，其特征在于，所述至少一個接收裝置中的至少一個接收裝置包括一個與分別具有所述至少兩個所述發(fā)射裝置的至少兩個車輪有不同的位置關系的接收天線。
16.按權利要求1-5和7-15中任一權利要求所述的輪胎狀態(tài)獲取設備，其特征在于，所述至少一個接收裝置中的至少一個接收裝置包括多個接收天線和一處理所述多個接收天線所接收的所述輪胎信息組的輪胎信息處理部，所述多個天線中的至少一個天線包括至少一個與所述輪胎信息處理部和另一處理不同于所述輪胎信息的信息的處理部兩者連接的共用天線。
17.按權利要求1-16中任一權利要求所述的輪胎狀態(tài)獲取設備，其特征在于，所述車輪位置相關數據獲取裝置可以不同工作方式中選定的一種工作方式來獲取所述車輪位置相關數據，并包括一工作方式改變部，該工作方式改變部在所述車輪位置相關數據獲取裝置在所述不同工作方式之一下無法獲取至少一個所述車輪的車輪位置相關數據時把所述一種方式改變成另一種方式。
18.按權利要求17所述的輪胎狀態(tài)獲取設備，其特征在于，所述工作方式改變裝置包括下述至少之一一可改變所述至少一個接收裝置中的至少一個接收裝置所要接收的所述輪胎信息的樣本數的樣本數改變部；一可改變用來獲取所述車輪位置相關數據的閾值的閾值改變部；一可獲取選定的至少一個所述車輪的所述車輪位置相關數據的選定車輪數據獲取部；一可禁止所述車輪位置相關數據獲取裝置獲取所述車輪位置相關數據的禁止部；一可改變包含在所述至少一個接收裝置的至少一個接收裝置中的一放大器的放大增益的放大增益改變部；一可調節(jié)包含在所述至少一個接收裝置的至少一個接收裝置中的至少一個接收天線的天線調節(jié)部；一可改變所述至少一個接收裝置的每一個接收裝置的接收靈敏度的接收靈敏度改變部；以及一可改變包含在所述至少一個接收裝置的至少一個接收裝置中的一過濾器的工作方式的過濾方式改變部。
19.一種輪胎狀態(tài)獲取設備，它包括分別設置在一車輛的多個車輪上的多個車輪側裝置和設置在該車輛車體上的一車體側裝置，所述輪胎狀態(tài)獲取設備根據從所述車輪側裝置發(fā)射的信息獲取車輪輪胎的狀態(tài)，其特征在于所述多個車輪側裝置的每一個均包括(a)一檢測對應車輪輪胎的狀態(tài)的輪胎狀態(tài)檢測裝置，和(b)一發(fā)射一連串包括表示由所述輪胎狀態(tài)檢測裝置檢測的輪胎狀態(tài)的輪胎狀態(tài)數據的輪胎信息的發(fā)射裝置；以及所述車體側裝置包括(c)一接收從各發(fā)射裝置發(fā)射的輪胎信息組的接收裝置；(d)一檢測所述多個車輪側裝置與所述車體側裝置之間的通信環(huán)境的通信環(huán)境檢測裝置；和(e)一根據所述通信環(huán)境檢測裝置檢測的所述通信環(huán)境，并根據所述接收裝置接收從各發(fā)射裝置發(fā)射的輪胎信息組的狀況來獲取與所述車輪的位置有關的車輪位置相關數據的車輪位置相關數據獲取裝置。
20.一種輪胎狀態(tài)獲取設備，它包括分別設置在一車輛的多個車輪上的多個車輪側裝置和設置在該車輛車體上的一車體側裝置，所述輪胎狀態(tài)獲取設備根據從所述車輪側裝置發(fā)射的信息獲取車輪輪胎的狀態(tài)，其特征在于所述多個車輪側裝置的每一個均包括(a)一檢測對應車輪輪胎的狀態(tài)的輪胎狀態(tài)檢測裝置，和(b)一發(fā)射一連串包括表示由所述輪胎狀態(tài)檢測裝置檢測的輪胎狀態(tài)的輪胎狀態(tài)數據的輪胎信息的發(fā)射裝置；以及所述車體側裝置包括(c)一接收從各發(fā)射裝置發(fā)射的輪胎信息組的接收裝置；(d)一根據所述接收裝置接收從各發(fā)射裝置發(fā)射的輪胎信息組的狀況獲取與所述車輪的位置有關的車輪位置相關數據的車輪位置相關數據獲取裝置；(e)一檢測所述多個車輪側裝置與所述車體側裝置之間的通信環(huán)境的通信環(huán)境檢測裝置；和(f)一根據所述通信環(huán)境檢測裝置檢測的所述通信環(huán)境改變所述車輪位置相關數據獲取裝置的工作方式的工作方式改變部。
21.按權利要求19或20所述的輪胎狀態(tài)獲取設備，其特征在于，所述通信環(huán)境檢測裝置包括一可檢測車輛姿態(tài)的車輛姿態(tài)檢測部，和一根據所述車輛姿態(tài)檢測部所檢測的車輛姿態(tài)獲取作為所述通信環(huán)境的所述接收裝置與所述發(fā)射裝置之間的實際位置關系與一標稱關系之間的變化的姿態(tài)相關通信環(huán)境獲取部。
22.按權利要求19-21中任一權利要求所述的輪胎狀態(tài)獲取設備，其特征在于，所述通信環(huán)境檢測裝置包括一檢測車輛環(huán)境的車輛環(huán)境檢測部。
23.按權利要求19-22中任一權利要求所述的輪胎狀態(tài)獲取設備，其特征在于，所述工作方式改變裝置包括下述至少之一一可改變包含在所述接收裝置中的一放大器的放大增益的放大增益改變部；一可調節(jié)包含在所述接收裝置中的至少一個接收天線的天線調節(jié)部；一可改變所述接收裝置的接收靈敏度的接收靈敏度改變部；一可改變包含在所述接收裝置中的一過濾器的工作方式的過濾方式改變部；一可改變用來獲取所述車輪位置相關數據的閾值的閾值改變部；一可改變所述接收裝置要接收的所述輪胎信息的樣本數的樣本數改變部；一可獲取選定的至少一個所述車輪的所述車輪位置相關數據的選定車輪數據獲取部；以及一可禁止所述車輪位置相關數據獲取裝置獲取所述車輪位置相關數據的禁止部。
24.一種輪胎狀態(tài)獲取設備，它包括分別設置在一車輛的多個車輪上的多個車輪側裝置和設置在該車輛車體上的一車體側裝置，所述輪胎狀態(tài)獲取設備根據從車輪側裝置發(fā)射的信息獲取車輪輪胎的狀態(tài)，其特征在于所述多個車輪側裝置的每一個均包括(a)一檢測對應車輪輪胎的狀態(tài)的輪胎狀態(tài)檢測裝置，和(b)一發(fā)射一連串包括表示由所述輪胎狀態(tài)檢測裝置檢測的輪胎狀態(tài)的輪胎狀態(tài)數據的輪胎信息的發(fā)射裝置；以及所述車體側裝置包括(c)一接收從各發(fā)射裝置發(fā)射的輪胎信息組的接收裝置；(d)一檢測該車輛的行駛狀況的車輛行駛狀況檢測裝置；和(e)一根據所述車輛行駛狀況檢測裝置檢測的該車輛行駛狀況，并根據所述輪胎狀態(tài)檢測裝置所檢測的所述輪胎狀態(tài)和所檢測的輪胎狀態(tài)的變化的至少其中之一，來獲取與所述車輪的位置有關的車輪位置相關數據的車輪位置相關數據獲取裝置。
25.按權利要求24所述的輪胎狀態(tài)獲取設備，其特征在于，所述輪胎信息還包括表示所述輪胎的氣壓的氣壓數據，所述車輪位置相關數據獲取裝置包括根據所述氣壓數據所表示的輪胎氣壓和所述氣壓的變化的至少其中之一來獲取所述車輪位置相關數據的氣壓相關車輪位置相關數據獲取部。
26.按權利要求24或25所述的輪胎狀態(tài)獲取設備，其特征在于，所述車輛行駛狀況檢測裝置包括一可檢測車輛加速狀態(tài)的加速狀態(tài)檢測部和一可檢測車輛轉彎狀態(tài)的轉彎狀態(tài)檢測部的至少其中之一。
全文摘要
一種檢測車輪(10－18)輪胎狀態(tài)的輪胎狀態(tài)獲取設備，包括(a)各包括一發(fā)射裝置(42)的車輪側裝置(20－28)，和(b)一包括一接收從車輪側裝置發(fā)射的輪胎信息(50)的接收裝置(70，200)的車體側裝置(30)，其中，根據接收裝置接收輪胎信息的狀況確定發(fā)射輪胎信息組的車輪的位置。該接收裝置包括取向為接收從各車輪側裝置發(fā)射的輪胎信息的多個天線(80－88)，并且與輪胎信息接收強度最高的天線對應的車輪可確定為發(fā)射輪胎信息的車輪，從而天線無需靠近各車輪放置以識別車輪。
文檔編號G01L17/00GK1646338SQ0380831
公開日2005年7月27日 申請日期2003年3月20日 優(yōu)先權日2002年4月12日
發(fā)明者金谷正基, 小川敦司, 土井崇司, 浦馬場真吾, 田畑雅朗, 楠秀樹, 森田晃一 申請人:豐田自動車株式會社