雙驅(qū)兩檔自動(dòng)變速器，屬于電動(dòng)汽車(chē)技術(shù)領(lǐng)域。

背景技術(shù)：

隨著當(dāng)今社會(huì)資源的日益匱乏以及國(guó)家節(jié)能減排政策的號(hào)召，電動(dòng)汽車(chē)作為一種新型的交通工具被越來(lái)越多的人們所接受。電動(dòng)汽車(chē)的電動(dòng)機(jī)與普通汽車(chē)的發(fā)動(dòng)機(jī)（內(nèi)燃機(jī)）相比，其最大的優(yōu)勢(shì)在于：電動(dòng)機(jī)的能效區(qū)間要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于發(fā)動(dòng)機(jī)的能效區(qū)間，因此在電動(dòng)汽車(chē)中，無(wú)需配備普通汽車(chē)中的多檔位的變速箱即可滿足電動(dòng)汽車(chē)在大部分路況的行車(chē)要求，因此在現(xiàn)有技術(shù)中，大多數(shù)電動(dòng)汽車(chē)均通過(guò)在電動(dòng)機(jī)與車(chē)輪之間設(shè)置減速器的方式，實(shí)現(xiàn)電動(dòng)機(jī)對(duì)電動(dòng)汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)，并且電動(dòng)汽車(chē)不需要設(shè)置變速器的理論已經(jīng)被大部分廠商所接受。

對(duì)于純電動(dòng)汽車(chē)而言，人們最關(guān)心的技術(shù)指標(biāo)是車(chē)速和續(xù)航能力。由于目前電動(dòng)汽車(chē)的動(dòng)力系統(tǒng)主要由電動(dòng)機(jī)、減速器和電池組組成。電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速相比較發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速要快的多，又沒(méi)有變速箱，因此要提高車(chē)速只能通過(guò)提高電機(jī)的轉(zhuǎn)速實(shí)現(xiàn)，這對(duì)電機(jī)的性能要求就大大提高了，同時(shí)在高速狀態(tài)下，能耗大大提高了，續(xù)航能力受到減弱。所以存在配備固定齒比減速器的純電動(dòng)汽車(chē)經(jīng)濟(jì)性不高的問(wèn)題，而各大電動(dòng)汽車(chē)廠商的思路又受到“電動(dòng)汽車(chē)不需要變速器”理論的束縛，所以為提高電動(dòng)汽車(chē)的續(xù)航能力，目前大部分廠商均寄希望于電池技術(shù)的重大突破或使用性能更為優(yōu)異（如功率更大、轉(zhuǎn)速更高）的電動(dòng)機(jī)，但是無(wú)論是通過(guò)電池或電動(dòng)機(jī)來(lái)實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車(chē)?yán)m(xù)航能力和車(chē)速的提高，均不是最優(yōu)方式，具體而言：一般情況下，電池組的價(jià)格會(huì)占到電動(dòng)汽車(chē)總價(jià)格的35%~40%，因此使用新技術(shù)或容量更大的電池組，勢(shì)必會(huì)增加電動(dòng)汽車(chē)的成本以及自身重量；而使用性能更為優(yōu)異的電動(dòng)機(jī)，除了會(huì)大大增加電動(dòng)汽車(chē)的成本之外，對(duì)電動(dòng)汽車(chē)自身的傳動(dòng)系統(tǒng)也將是重大的考驗(yàn)，因此隨著最近幾年電動(dòng)汽車(chē)技術(shù)的逐漸發(fā)展，特別是自2015年以來(lái)，世界純電動(dòng)汽車(chē)研究人員已經(jīng)摒棄了“純電動(dòng)汽車(chē)不需要變速箱，只依靠電機(jī)的固有特性，配合減速機(jī)就完全滿足”的理念，并形成了一個(gè)統(tǒng)一的共識(shí)：對(duì)于純電動(dòng)汽車(chē)而言，變速箱不是“畫(huà)蛇添足”，而是“錦上添花”，并可以大大提升純電動(dòng)汽車(chē)的性能。

雖然研發(fā)人員意識(shí)到了在電動(dòng)汽車(chē)中使用變速器的必要性，并且在普通汽車(chē)中變速箱已經(jīng)較為成熟，但是普通汽車(chē)中的變速箱無(wú)法直接移植到電動(dòng)汽車(chē)中進(jìn)行使用，其原因在于：（1）、由上述可知，由于電動(dòng)機(jī)的能效區(qū)大大的寬于發(fā)動(dòng)機(jī)的能效區(qū)，所以電動(dòng)機(jī)無(wú)需匹配多個(gè)不同的檔位以保證其工作在最佳狀態(tài)，因此直接將普通汽車(chē)上的變速箱移植到純電動(dòng)汽車(chē)上會(huì)出現(xiàn)變速箱巨大的性能過(guò)剩的情況。（2）、普通汽車(chē)上的變速箱由于功能較為全面，因此成本較高，會(huì)大大提高電動(dòng)車(chē)本身的生產(chǎn)成本。（3）、普通汽車(chē)上的變速箱由于檔位較多、結(jié)構(gòu)復(fù)雜，因此其自身重量較重，所以會(huì)大大減少電動(dòng)汽車(chē)的續(xù)航能力。

綜上所述，純電動(dòng)汽車(chē)配備的變速器要滿足如下要求：（1）、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，成本低、體積小，并易于實(shí)現(xiàn)且有助于提高電動(dòng)汽車(chē)的續(xù)航能力；（2）、無(wú)需設(shè)置過(guò)多檔位，經(jīng)電動(dòng)汽車(chē)研發(fā)人員共同的研究發(fā)現(xiàn)，設(shè)置兩檔的變速器已可以滿足電動(dòng)汽車(chē)的需求。因此，鑒于電動(dòng)汽車(chē)自身的特性，需要配備電動(dòng)汽車(chē)專(zhuān)用的變速箱，因此世界各大廠商均開(kāi)始斥巨資進(jìn)行電動(dòng)汽車(chē)的變速箱研發(fā)，但是目前電動(dòng)汽車(chē)專(zhuān)用變速箱的發(fā)展較為緩慢，其原因如下：

（1）、由上述可知，在電動(dòng)汽車(chē)中，兩檔的變速箱已經(jīng)可以完全滿足電動(dòng)汽車(chē)的需求，但是檔位的減少則意味著兩個(gè)檔位的速比差較大，因此在換擋時(shí)，無(wú)論是手動(dòng)換擋還是自動(dòng)換擋，換擋的頓挫感尤為明顯，嚴(yán)重影響駕駛的舒適度和行車(chē)安全。

（2）、目前幾乎所有自動(dòng)變速箱都需要換檔機(jī)構(gòu)，由上述可知，兩個(gè)檔位之間換擋時(shí)會(huì)出現(xiàn)明顯的頓挫感，這就使得為提升換擋的平順性，純電動(dòng)汽車(chē)電機(jī)、變速箱在邏輯控制上存在較大的難度，這也是電動(dòng)汽車(chē)未采用變速器的客觀原因之一。

（3）、低成本、體積小的苛刻條件就要求換檔原器件不能過(guò)于龐大和復(fù)雜。

（4）、鑒于電動(dòng)汽車(chē)的續(xù)航能力的要求，需要電動(dòng)汽車(chē)中變速箱的換檔執(zhí)行機(jī)構(gòu)在工作時(shí)不能耗用過(guò)多的電能。

（5）、鑒于電動(dòng)汽車(chē)的續(xù)航能力的要求，電動(dòng)汽車(chē)的變速箱需要具有較高的傳動(dòng)效率，而目前在普通汽車(chē)中，即使是最高端的雙離合變速箱，傳動(dòng)效率也只能做到90%左右。

綜上所述，研發(fā)一種既節(jié)約電能又能實(shí)現(xiàn)順暢自然換擋特別是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、體積小、成本低的電動(dòng)汽車(chē)專(zhuān)用變速器已成為電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域亟待解決的問(wèn)題。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本實(shí)用新型要解決的技術(shù)問(wèn)題是：克服現(xiàn)有技術(shù)的不足，提供一種通過(guò)設(shè)置減速機(jī)構(gòu)以及與減速機(jī)構(gòu)同時(shí)嚙合的兩組不同的動(dòng)力輸入機(jī)構(gòu)，通過(guò)動(dòng)力輸入機(jī)構(gòu)的切換使減速機(jī)構(gòu)的輸出齒輪以不同的速比傳動(dòng)，從而實(shí)現(xiàn)了電動(dòng)汽車(chē)在行駛中的換檔和變速，避免了現(xiàn)有技術(shù)中需要通過(guò)齒輪切換完成換擋的過(guò)程，使得換擋過(guò)程更為平順的雙驅(qū)兩檔自動(dòng)變速器。

本實(shí)用新型解決其技術(shù)問(wèn)題所采用的技術(shù)方案是：該雙驅(qū)兩檔自動(dòng)變速器，其特征在于：包括減速齒輪組，減速齒輪組的輸入齒輪同時(shí)連接兩組動(dòng)力輸入機(jī)構(gòu)，兩組動(dòng)力輸入機(jī)構(gòu)分別帶動(dòng)所述輸入齒輪以不同的速比傳動(dòng)。

優(yōu)選的，所述的兩組動(dòng)力輸入機(jī)構(gòu)為兩組不同速比的減速機(jī)構(gòu)：第一初級(jí)減速機(jī)構(gòu)和第二初級(jí)減速機(jī)構(gòu)，第一初級(jí)減速機(jī)構(gòu)與第二初級(jí)減速機(jī)構(gòu)的輸入齒輪的齒輪軸上分別連接有驅(qū)動(dòng)電機(jī)，第一初級(jí)減速機(jī)構(gòu)與第二初級(jí)減速機(jī)構(gòu)的輸出齒輪同時(shí)安裝在所述的減速齒輪組輸入齒輪的齒輪軸上。

優(yōu)選的，所述的減速齒輪組包括相互嚙合的中間齒輪和驅(qū)動(dòng)齒輪，所述的第一初級(jí)減速機(jī)構(gòu)與第二初級(jí)減速機(jī)構(gòu)的輸出齒輪與中間齒輪同時(shí)安裝在中間齒輪軸上。

優(yōu)選的，所述的第一初級(jí)減速機(jī)構(gòu)包括相互嚙合的第一主動(dòng)齒輪和第一從動(dòng)齒輪，第一主動(dòng)齒輪的第一主動(dòng)齒輪軸上安裝有驅(qū)動(dòng)電機(jī)，第一從動(dòng)齒輪套裝在中間齒輪軸上。

優(yōu)選的，所述的第二初級(jí)減速機(jī)構(gòu)包括相互嚙合的第二主動(dòng)齒輪和第二從動(dòng)齒輪，第二主動(dòng)齒輪的第二主動(dòng)齒輪軸上安裝有驅(qū)動(dòng)電機(jī)，第二從動(dòng)齒輪套裝在中間齒輪軸上。

優(yōu)選的，所述的第一初級(jí)減速機(jī)構(gòu)的速比大于第二初級(jí)減速機(jī)構(gòu)的速比，第二初級(jí)減速機(jī)構(gòu)的輸出齒輪內(nèi)部安裝有超越離合器。

優(yōu)選的，所述的減速齒輪組為差速器減速齒輪組。

優(yōu)選的，所述的第一初級(jí)減速機(jī)構(gòu)中至少采用一級(jí)減速。

優(yōu)選的，所述的第二初級(jí)減速機(jī)構(gòu)中至少采用一級(jí)減速。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實(shí)用新型所具有的有益效果是：

1、本雙驅(qū)兩檔自動(dòng)變速器，通過(guò)設(shè)置減速機(jī)構(gòu)以及與減速機(jī)構(gòu)同時(shí)嚙合的兩組不同的動(dòng)力輸入機(jī)構(gòu)，通過(guò)動(dòng)力輸入機(jī)構(gòu)的切換使減速機(jī)構(gòu)的輸出齒輪以不同的速比傳動(dòng)，從而實(shí)現(xiàn)了電動(dòng)汽車(chē)在行駛中的換檔和變速，避免了現(xiàn)有技術(shù)中需要通過(guò)齒輪切換完成換擋的過(guò)程，使得換擋過(guò)程更為平順。

2、在本雙驅(qū)兩檔自動(dòng)變速器中，僅僅通過(guò)兩套常嚙合的齒輪組即組成了兩個(gè)檔位，因此結(jié)構(gòu)極為簡(jiǎn)單，更為重要的是相比較現(xiàn)有技術(shù)的變速箱成本極低且更易于實(shí)施，并且能達(dá)到很高的精度。

3、在本雙驅(qū)兩檔自動(dòng)變速器中，由于結(jié)構(gòu)極為簡(jiǎn)單，因此傳動(dòng)效率高，理論上可達(dá)97%以上。

4、由于在第二從動(dòng)齒輪的內(nèi)部安裝了超越離合器，因此第二初級(jí)減速機(jī)構(gòu)只能驅(qū)動(dòng)車(chē)輛前進(jìn)行駛，而不能倒退行駛。第一初級(jí)減速機(jī)構(gòu)既能驅(qū)動(dòng)車(chē)輪前進(jìn)行駛又能驅(qū)動(dòng)車(chē)輛倒退行駛。當(dāng)兩臺(tái)電機(jī)出現(xiàn)邏輯驅(qū)動(dòng)錯(cuò)誤時(shí)，如第一初級(jí)減速機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)車(chē)輛前進(jìn)行駛，第二初級(jí)減速機(jī)構(gòu)連接的驅(qū)動(dòng)電機(jī)卻得到了驅(qū)動(dòng)車(chē)輛倒退行駛的指令，第二從動(dòng)齒輪內(nèi)部由于加裝了超越離合器，所以第二從動(dòng)齒輪反轉(zhuǎn)超越，此時(shí)第二從動(dòng)齒輪雖然在第二主動(dòng)齒輪的驅(qū)動(dòng)下進(jìn)行反轉(zhuǎn)，但是其轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)的扭矩并未加載到中間齒輪軸上，因此消除了中間齒輪軸受兩個(gè)不同方向扭矩的可能，避免了零件的損壞。

5、本雙驅(qū)兩檔自動(dòng)變速器在換擋的過(guò)程中，通過(guò)兩個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)的交替工作完成換擋，而并非是常規(guī)變速器中通過(guò)不同齒輪的嚙合完成換擋，在整個(gè)換擋過(guò)程中沒(méi)有動(dòng)力的中斷，因此相比較現(xiàn)有技術(shù)中普通汽車(chē)的變速器，不存在換擋的過(guò)程，因此也不需要換檔時(shí)間，即換檔時(shí)間為零。更重要的一點(diǎn)是在整個(gè)換檔過(guò)程中完全是一個(gè)柔性跟進(jìn)或退出的過(guò)程，從而不存在任何的換檔沖擊，使換檔過(guò)程平順。同時(shí)在兩個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)交替工作的過(guò)程中，不工作的那個(gè)電機(jī)處于空轉(zhuǎn)狀態(tài)，并且可以用于能量回收，工作的那個(gè)電機(jī)不受任何的影響；兩臺(tái)電機(jī)其中一臺(tái)可作為備份。

6、本雙驅(qū)兩檔自動(dòng)變速器在換擋過(guò)程中，雖然設(shè)置有兩個(gè)檔位，但是未設(shè)置換擋機(jī)構(gòu)，僅僅通過(guò)驅(qū)動(dòng)電機(jī)的工作交替代替換擋，因此避免了繁瑣的換擋控制策略，同時(shí)避免了換擋時(shí)的噪聲。

7、同時(shí)由于沒(méi)有傳統(tǒng)變速箱的換檔元件和換檔機(jī)構(gòu)，因而在成本上和體積上幾乎和目前純電動(dòng)汽車(chē)的減速箱相差無(wú)幾，因此無(wú)需對(duì)現(xiàn)有電動(dòng)汽車(chē)減速箱進(jìn)行較大的改動(dòng)即可實(shí)現(xiàn)安裝和使用，適用性更好。

8、從節(jié)能性上看，由于沒(méi)有換檔機(jī)構(gòu)，換檔過(guò)程是不需消耗電能的，并且這部分電能反而變成了電動(dòng)汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)電能，因此提高了電能的利用率。

附圖說(shuō)明

圖1為雙驅(qū)兩檔自動(dòng)變速器實(shí)施例1小速比結(jié)構(gòu)示意圖。

圖2為雙驅(qū)兩檔自動(dòng)變速器實(shí)施例3大速比結(jié)構(gòu)示意圖。

其中：1、驅(qū)動(dòng)齒輪 2、驅(qū)動(dòng)齒輪軸 3、第一從動(dòng)齒輪 4、第二從動(dòng)齒輪 5、中間齒輪 6、中間齒輪軸 7、第一主動(dòng)齒輪 8、第一主動(dòng)齒輪軸 9、第二主動(dòng)齒輪 10、第二主動(dòng)齒輪軸 11、第三從動(dòng)齒輪 12、第三主動(dòng)齒輪 13、第二中間齒輪軸。

具體實(shí)施方式

圖1是本實(shí)用新型的最佳實(shí)施例，下面結(jié)合附圖1~2對(duì)本實(shí)用新型做進(jìn)一步說(shuō)明。

實(shí)施例1：

如圖1所示，雙驅(qū)兩檔自動(dòng)變速器，包括外殼（圖中未畫(huà)出）以及設(shè)置在外殼內(nèi)的減速機(jī)構(gòu)，減速機(jī)構(gòu)包括：驅(qū)動(dòng)齒輪軸2、驅(qū)動(dòng)齒輪1以及與驅(qū)動(dòng)齒輪1嚙合的中間齒輪5，中間齒輪5固定在中間齒輪軸6上。在中間齒輪軸6上同時(shí)固定有第一從動(dòng)齒輪3和第二從動(dòng)齒輪4，第一從動(dòng)齒輪3和第二從動(dòng)齒輪4分別設(shè)置在中間齒輪5的兩側(cè)，同時(shí)設(shè)置有與第一從動(dòng)齒輪3嚙合的第一主動(dòng)齒輪7以及與第二從動(dòng)齒輪4嚙合的第二主動(dòng)齒輪9，第一主動(dòng)齒輪7和第二主動(dòng)齒輪9分別安裝在獨(dú)立的第一主動(dòng)齒輪軸8和第二主動(dòng)齒輪軸10上。在驅(qū)動(dòng)齒輪軸2、中間齒輪軸6、第一主動(dòng)齒輪軸8以及第二主動(dòng)齒輪軸10的兩側(cè)設(shè)置有常規(guī)的支撐部件軸承。

在本雙驅(qū)兩檔自動(dòng)變速器中，第一主動(dòng)齒輪軸8、第二主動(dòng)齒輪軸10的外端從相應(yīng)側(cè)的外殼側(cè)壁中穿出并分別連接一臺(tái)驅(qū)動(dòng)電機(jī)（圖中未畫(huà)出），驅(qū)動(dòng)齒輪軸2的兩端均從外殼兩側(cè)的側(cè)壁中穿出并分別與汽車(chē)車(chē)輪相連。第一主動(dòng)齒輪7的齒數(shù)少于第一從動(dòng)齒輪3的齒數(shù)，第一主動(dòng)齒輪7和第一從動(dòng)齒輪3組成第一初級(jí)減速機(jī)構(gòu)；第二主動(dòng)齒輪9的齒數(shù)少于第二從動(dòng)齒輪4的齒數(shù)，第二主動(dòng)齒輪9和第二從動(dòng)齒輪4組成第二初級(jí)減速機(jī)構(gòu)，中間齒輪5的齒數(shù)少于驅(qū)動(dòng)齒輪1的齒數(shù)，中間齒輪5和驅(qū)動(dòng)齒輪1組成次級(jí)減速機(jī)構(gòu)。在本雙驅(qū)兩檔自動(dòng)變速器中，僅僅通過(guò)兩套常嚙合的齒輪組即組成了兩個(gè)檔位，因此結(jié)構(gòu)極為簡(jiǎn)單，更為重要的是相比較現(xiàn)有技術(shù)的變速箱成本極低且更易于實(shí)施，并且能達(dá)到很高的精度。同時(shí)由于結(jié)構(gòu)極為簡(jiǎn)單，因此傳動(dòng)效率高，理論上可達(dá)97%以上。

上述的第一初級(jí)減速機(jī)構(gòu)的速比與第二初級(jí)減速機(jī)構(gòu)的速比不同，因此通過(guò)第一初級(jí)減速機(jī)構(gòu)或第二初級(jí)減速機(jī)構(gòu)與次級(jí)減速機(jī)構(gòu)配合實(shí)現(xiàn)了兩個(gè)不同檔位的速比，實(shí)現(xiàn)了電動(dòng)汽車(chē)的兩個(gè)不同檔位的減速。在本雙驅(qū)兩檔自動(dòng)變速器中，第一初級(jí)減速機(jī)構(gòu)的速比大于第二初級(jí)減速機(jī)構(gòu)的速比，因此第一初級(jí)減速機(jī)構(gòu)主要用于電動(dòng)汽車(chē)的啟動(dòng)、爬坡以及倒車(chē)時(shí)的驅(qū)動(dòng)，第二初級(jí)減速機(jī)構(gòu)主要用于電動(dòng)汽車(chē)在高速行駛狀態(tài)下的驅(qū)動(dòng)。

為避免兩臺(tái)驅(qū)動(dòng)電機(jī)出現(xiàn)異常狀態(tài)而向相反的方向轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)對(duì)內(nèi)部結(jié)構(gòu)特別是對(duì)中間齒輪軸6的損壞，在第二從動(dòng)齒輪4的內(nèi)部還安裝有超越離合器，因此第二初級(jí)減速機(jī)構(gòu)連接的驅(qū)動(dòng)電機(jī)只能驅(qū)動(dòng)車(chē)輛前進(jìn)，不能驅(qū)動(dòng)倒退。當(dāng)與第二初級(jí)減速機(jī)構(gòu)連接的驅(qū)動(dòng)電機(jī)出現(xiàn)反轉(zhuǎn)的情況時(shí)，第二從動(dòng)齒輪4內(nèi)部的超越離合器啟用，此時(shí)第二從動(dòng)齒輪4雖然在第二主動(dòng)齒輪9的驅(qū)動(dòng)下進(jìn)行反轉(zhuǎn)，但是其轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)的扭矩并未加載到中間齒輪軸6上，因此消除了因第二從動(dòng)齒輪4反轉(zhuǎn)而對(duì)中間齒輪軸6造成損壞的可能。

具體工作過(guò)程及工作原理如下：

當(dāng)電動(dòng)汽車(chē)開(kāi)始起步時(shí)，與第一主動(dòng)齒輪軸8連接的驅(qū)動(dòng)電機(jī)開(kāi)始工作，此時(shí)第一主動(dòng)齒輪軸8帶動(dòng)第一主動(dòng)齒輪7轉(zhuǎn)動(dòng)，第一主動(dòng)齒輪7進(jìn)一步帶動(dòng)第一從動(dòng)齒輪3轉(zhuǎn)動(dòng)，完成了驅(qū)動(dòng)電機(jī)的初級(jí)減速。由于第一從動(dòng)齒輪3與中間齒輪5同時(shí)固定在中間齒輪軸6上，因此第一從動(dòng)齒輪3帶動(dòng)中間齒輪5轉(zhuǎn)動(dòng)，中間齒輪5進(jìn)一步帶動(dòng)驅(qū)動(dòng)齒輪1轉(zhuǎn)動(dòng)，完成了次級(jí)減速，而電動(dòng)汽車(chē)的車(chē)輪安裝在驅(qū)動(dòng)齒輪軸2的兩端，因此實(shí)現(xiàn)了驅(qū)動(dòng)電機(jī)帶動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)作，并完成電動(dòng)汽車(chē)的起步。

隨著電動(dòng)汽車(chē)速度的逐漸上升，與第二主動(dòng)齒輪軸10連接的驅(qū)動(dòng)電機(jī)開(kāi)始轉(zhuǎn)動(dòng)，并進(jìn)一步帶動(dòng)第二主動(dòng)齒輪9開(kāi)始轉(zhuǎn)動(dòng)，第二主動(dòng)齒輪9轉(zhuǎn)動(dòng)后帶動(dòng)第二從動(dòng)齒輪4開(kāi)始轉(zhuǎn)動(dòng)，完成了初級(jí)減速。由于在第二從動(dòng)齒輪4的內(nèi)部安裝有超越離合器，因此在第二從動(dòng)齒輪4的轉(zhuǎn)速小于中間齒輪軸6的轉(zhuǎn)速時(shí)，第二從動(dòng)齒輪4雖然處于轉(zhuǎn)動(dòng)的狀態(tài)，但是其轉(zhuǎn)矩并未加載到中間齒輪軸6上，當(dāng)?shù)诙膭?dòng)齒輪4的轉(zhuǎn)速等于或高于中間齒輪軸6的轉(zhuǎn)速之后，第二從動(dòng)齒輪4開(kāi)始代替第一從動(dòng)齒輪3帶動(dòng)中間齒輪軸6的轉(zhuǎn)動(dòng)，此時(shí)與第一主動(dòng)齒輪軸8連接的驅(qū)動(dòng)電機(jī)停止工作，完成換擋。然后由第二從動(dòng)齒輪4進(jìn)一步通過(guò)中間齒輪軸6帶動(dòng)中間齒輪5以及驅(qū)動(dòng)齒輪1轉(zhuǎn)動(dòng)，使得電動(dòng)汽車(chē)處于高速行駛的狀態(tài)。減速時(shí)則相反。

由上述可知，本雙驅(qū)兩檔自動(dòng)變速器在換擋的過(guò)程中，通過(guò)兩個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)的交替工作完成換擋，而不是常規(guī)變速器中通過(guò)不同齒輪的嚙合完成換擋，在整個(gè)換擋過(guò)程中沒(méi)有動(dòng)力中斷，因此相比較現(xiàn)有技術(shù)中普通汽車(chē)的變速器，不存在換擋的過(guò)程，因此也不需要換檔時(shí)間，即換檔時(shí)間為零，更重要的一點(diǎn)是整個(gè)換檔過(guò)程中完全是一個(gè)柔性跟進(jìn)或退出的過(guò)程，從而不存在任何的換檔沖擊，換檔是完全平順的。

本雙驅(qū)兩檔自動(dòng)變速器在換擋的過(guò)程中，雖然設(shè)置有兩個(gè)檔位，但是沒(méi)有設(shè)置換擋機(jī)構(gòu)，僅僅通過(guò)驅(qū)動(dòng)電機(jī)的交替工作，完成換擋，因此避免了繁瑣的換擋控制策略，同時(shí)避免了換擋時(shí)的噪聲。同時(shí)由于舍棄了傳統(tǒng)變速箱的換檔元件和換檔機(jī)構(gòu)，因而從成本上和體積上幾乎和目前純電動(dòng)汽車(chē)上的減速箱相差無(wú)幾，因此無(wú)需對(duì)現(xiàn)有電動(dòng)汽車(chē)中減速箱進(jìn)行較大的改動(dòng)即可實(shí)現(xiàn)安裝和使用，適用性更好。從節(jié)能性上看，由于沒(méi)有換檔機(jī)構(gòu)，換檔的過(guò)程是不需要消耗電能的，并且這部分電能反而變成了電動(dòng)汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)電能，因此提高了電能的利用率。

實(shí)施例2：

實(shí)施例2與實(shí)施例1的區(qū)別在于：在本實(shí)施例中，在電動(dòng)汽車(chē)前輪軸和兩后輪軸上分別設(shè)置一套實(shí)施例1所示的雙驅(qū)兩檔自動(dòng)變速器，從而通過(guò)四臺(tái)驅(qū)動(dòng)電機(jī)（分別記為驅(qū)動(dòng)電機(jī)A、驅(qū)動(dòng)電機(jī)B、驅(qū)動(dòng)電機(jī)C、驅(qū)動(dòng)電機(jī)D）實(shí)現(xiàn)了電動(dòng)汽車(chē)前軸、后軸的分別驅(qū)動(dòng)，并可通過(guò)對(duì)四臺(tái)不同的驅(qū)動(dòng)電機(jī)進(jìn)行不同的邏輯控制，使得電動(dòng)汽車(chē)可有多個(gè)速比多種動(dòng)力行駛狀態(tài)，可以分別達(dá)到十五個(gè)速比和十五個(gè)不同的動(dòng)力組合：A、B、C、D、AB、AC、AD、BC、BD、CD、ABC、ACD、ABD、BCD、ABCD。同時(shí)非常簡(jiǎn)單地實(shí)現(xiàn)了適時(shí)四驅(qū)。

實(shí)施例3：

如圖2所示，實(shí)施例3與實(shí)施例1的區(qū)別在于：在上述由第一主動(dòng)齒輪7和第一從動(dòng)齒輪3嚙合組成的第一初級(jí)減速機(jī)構(gòu)中增加第三從動(dòng)齒輪11和第三主動(dòng)齒輪12，其中第三從動(dòng)齒輪11與第一主動(dòng)齒輪7嚙合，第三主動(dòng)齒輪12與第一從動(dòng)齒輪3嚙合，第三從動(dòng)齒輪11和第三主動(dòng)齒輪12同時(shí)安裝在第二中間齒輪軸13上。在第一主動(dòng)齒輪軸8與中間齒輪軸6之間增加了第二中間齒輪軸13和第三從動(dòng)齒輪11 、第三主動(dòng)齒輪12 可以實(shí)現(xiàn)大速比傳動(dòng)。速比可達(dá)到幾百比一或更高。

在第一初級(jí)減速機(jī)構(gòu)中，設(shè)置了兩級(jí)減速或多級(jí)減速，可以實(shí)現(xiàn)更為豐富的速比設(shè)置，因此不僅可以應(yīng)用到小型電動(dòng)汽車(chē)上，還可以應(yīng)用到重型車(chē)輛的牽引和起步中，并且會(huì)大大降低驅(qū)動(dòng)電機(jī)的功率。第二初級(jí)減速機(jī)構(gòu)也可以采用兩級(jí)減速或多級(jí)減速的形式實(shí)現(xiàn)。

以上所述，僅是本實(shí)用新型的較佳實(shí)施例而已，并非是對(duì)本實(shí)用新型作其它形式的限制，任何熟悉本專(zhuān)業(yè)的技術(shù)人員可能利用上述揭示的技術(shù)內(nèi)容加以變更或改型為等同變化的等效實(shí)施例。但是凡是未脫離本實(shí)用新型技術(shù)方案內(nèi)容，依據(jù)本實(shí)用新型的技術(shù)實(shí)質(zhì)對(duì)以上實(shí)施例所作的任何簡(jiǎn)單修改、等同變化與改型，仍屬于本實(shí)用新型技術(shù)方案的保護(hù)范圍。