專利名稱：動(dòng)力總成懸置裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
動(dòng)力總成懸置裝置
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種減震系統(tǒng)，尤其地，本實(shí)用新型涉及一種用于車輛懸架中的動(dòng)力總成懸置裝置。
背景技術(shù)：
動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)振動(dòng)是汽車整車振動(dòng)的一部分，它對(duì)車身振動(dòng)和車室內(nèi)噪聲水平都有較大的影響，懸置系統(tǒng)設(shè)計(jì)的好壞將直接影響到整車的振動(dòng)噪聲水平，是影響乘坐舒適性的重要因素。汽車動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)的主要振動(dòng)來源是工作過程中其自身產(chǎn)生的往復(fù)不平衡慣性力和力矩波動(dòng)，另外汽車在各種路面上行駛，由于路面不平度引起的振動(dòng)激勵(lì)也會(huì)與動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)產(chǎn)生影響。因此汽車動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)的主要作用可以分為兩個(gè)方面，即降低動(dòng)力總成振動(dòng)向車身的傳遞和控制動(dòng)力總成位移。懸置裝置直接影響著車輛的振動(dòng)和噪音，其設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)直接決定減震和減噪效果。 橡膠懸置與液阻懸置是目前汽車動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)中常見的兩種隔振元件，其中橡膠懸置成本低、隔振減振性能一般，而液阻懸置成本高、隔振減振性能優(yōu)異。純橡膠懸置主要包括有橡膠主簧、骨架、外套管、內(nèi)管。在外套管與內(nèi)管之間硫化橡膠，從而形成橡膠主簧。整個(gè)襯套單元被壓入到骨架內(nèi)從而形成變速箱懸置。動(dòng)力總成的振動(dòng)載荷經(jīng)內(nèi)管傳到橡膠主簧，通過橡膠主簧的運(yùn)動(dòng)來吸收振動(dòng)能量，進(jìn)而達(dá)到減振的目的。但車輛行駛在不平道路上，特別是經(jīng)過減速帶等路面時(shí)，在路面激勵(lì)的作用下，發(fā)動(dòng)機(jī)與車身會(huì)產(chǎn)生較大的相對(duì)運(yùn)動(dòng)，純橡膠懸置由于阻尼偏小，吸收振動(dòng)能量速度慢，從而使得懸置系統(tǒng)無法快速及時(shí)地控制動(dòng)力總成與車身的相對(duì)運(yùn)動(dòng)，從而降低了整個(gè)懸置系統(tǒng)的減振、隔振效果，并且也影響了整車的駕駛性能。而被動(dòng)式液壓懸置在低頻下可獲得較大的阻尼以衰減路面激勵(lì)、在高頻下可解耦從而有效降低懸置動(dòng)態(tài)硬化頻率，在汽車領(lǐng)域獲得了一定得應(yīng)用。但是橡膠懸置與被動(dòng)式液壓懸置不能在性能與成本之間找到一個(gè)新的平衡點(diǎn)。為了解決上述問題，人們還進(jìn)行了長(zhǎng)期的探索，提出了多種多樣的改進(jìn)方案。比如更換懸置液室中的液體成分，采用密封性能更優(yōu)的工藝，但這不能從根本上降低液壓懸置開發(fā)與生產(chǎn)成本。近年來隨著能源消耗日益劇增，各大主機(jī)廠逐漸縮減汽車開發(fā)成本，一種綜合考慮了成本與性能的新型懸置即空氣懸置應(yīng)運(yùn)而生?？諝鈶抑玫男阅芘c成本介于橡膠懸置與液阻懸置之間，即在低頻大振幅激勵(lì)下具有一定的阻尼效果，而其成本相對(duì)較低，因此愈發(fā)受到整車廠的青睞。

實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型的一個(gè)目的在于，提供一種動(dòng)力總成懸置裝置，其具有較低成本并且減振性能好。本實(shí)用新型的上述目的和其他目的通過如下技術(shù)方案來解決本實(shí)用新型提供一種動(dòng)力總成懸置裝置，其包括彈性主簧、芯子和隔板，所述動(dòng)力總成懸置裝置與發(fā)動(dòng)機(jī)相連接，所述彈性主簧和芯子硫化固定，在所述橡膠主簧與所述隔板之間形成氣腔，所述隔板上設(shè)有連通所述氣腔和外界大氣的至少一個(gè)節(jié)流孔。本實(shí)用新型提供的動(dòng)力總成懸置裝置，優(yōu)選地，所述動(dòng)力總成懸置裝置還包括有螺栓，所述螺栓與發(fā)動(dòng)機(jī)相連接，并且所述芯子與所述螺栓通過鉚接相連。本實(shí)用新型提供的動(dòng)力總成懸置裝置，優(yōu)選地，所述彈性主簧為圓臺(tái)形構(gòu)造。本實(shí)用新型提供的動(dòng)力總成懸置裝置，優(yōu)選地，在所述隔板的外圍設(shè)有連接板，所述連接板固定到車身上。本實(shí)用新型提供的動(dòng)力總成懸置裝置，優(yōu)選地，在所述連接板5的相應(yīng)上側(cè)設(shè)置有限位罩。本實(shí)用新型提供的動(dòng)力總成懸置裝置，優(yōu)選地，所述連接板與所述限位罩通過鉚接連接。本實(shí)用新型提供的動(dòng)力總成懸置裝置，優(yōu)選地，在所述連接板的相應(yīng)底側(cè)設(shè)置有下底蓋。本實(shí)用新型提供的動(dòng)力總成懸置裝置，優(yōu)選地，所述連接板與所述下底蓋通過鉚接進(jìn)行連接。本實(shí)用新型提供的動(dòng)力總成懸置裝置，優(yōu)選地，在所述下底蓋上還設(shè)有圓形通孔。容易理解，本實(shí)用新型所提供的動(dòng)力總成空氣懸置裝置，與現(xiàn)有技術(shù)相比，其結(jié)構(gòu)更為簡(jiǎn)單?，F(xiàn)有技術(shù)中的空氣懸置通過上下氣腔之間的體積變化與氣腔間的空氣流動(dòng)產(chǎn)生大阻尼效果并且高頻激勵(lì)下容易出現(xiàn)動(dòng)態(tài)硬化，其基本結(jié)構(gòu)與現(xiàn)有液壓懸置結(jié)構(gòu)類似，保留了慣性通道與解耦膜裝置，僅將液體換成了空氣。而本實(shí)用新型只需要在常規(guī)純膠懸置基礎(chǔ)上安裝一個(gè)帶節(jié)流孔的隔板即可實(shí)現(xiàn)低頻大阻尼的性能，將慣性通道、解耦膜等元件去掉，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，可靠性高，并且無明顯的動(dòng)態(tài)硬化現(xiàn)象。本實(shí)用新型的動(dòng)力總成空氣懸置裝置進(jìn)一步具有如下優(yōu)點(diǎn)設(shè)計(jì)合理，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單， 在各種工況下都能夠有效減振降噪，尤其是在怠速工況和一般加速、巡航工況減振降噪效果好；限位合理，可在極限工況下對(duì)動(dòng)力總成起到良好的位移控制作用；由于氣腔內(nèi)即為與外界一致的空氣，無須灌裝，大大降低了懸置生產(chǎn)成本，并且降低了漏液風(fēng)險(xiǎn)。
以下結(jié)合附圖，對(duì)本實(shí)用新型的優(yōu)選實(shí)施方式進(jìn)行詳細(xì)或者優(yōu)選的描述，其中，


圖1為本實(shí)用新型的一種優(yōu)選實(shí)施方式的動(dòng)力總成懸置裝置。
具體實(shí)施方式容易理解，根據(jù)本實(shí)用新型的技術(shù)方案，在不變更本實(shí)用新型的實(shí)質(zhì)精神下，本領(lǐng)域的一般技術(shù)人員可以提出本實(shí)用新型的多個(gè)結(jié)構(gòu)方式。因此以下具體實(shí)施方式
以及附圖僅是對(duì)本實(shí)用新型的技術(shù)方案的具體說明，而不應(yīng)當(dāng)視為本實(shí)用新型的全部或者視為對(duì)本實(shí)用新型技術(shù)方案的限定或限制。
圖1示出了本實(shí)用新型一種優(yōu)選實(shí)施方式的動(dòng)力總成懸置裝置。所述動(dòng)力總成空氣懸置裝置包括有彈性主簧4、芯子2和隔板8。所述動(dòng)力總成懸置裝置優(yōu)選地通過螺栓1 與發(fā)動(dòng)機(jī)相連接。優(yōu)選地，所述芯子2與所述螺栓1通過鉚接相連。進(jìn)一步優(yōu)選地，所述彈性主簧4和芯子2硫化固定。所述彈性主簧4優(yōu)選由橡膠材料制成，并且其為圓臺(tái)形構(gòu)造。[0022]在所述橡膠主簧4與所述隔板8之間形成氣腔9，并且在所述氣腔9內(nèi)填充有空氣。優(yōu)選地，所述隔板8上設(shè)有至少一個(gè)節(jié)流孔7，所述氣腔9中的空氣能夠通過所述至少一個(gè)節(jié)流孔7與外界大氣進(jìn)行交換。進(jìn)一步優(yōu)選地，可以根據(jù)實(shí)際情況設(shè)置不同形狀的節(jié)流孔。在所述隔板8的外圍設(shè)有連接板5。所述連接板5固定到車身上，優(yōu)選地，通過螺栓連接的方式固定在車身上。在所述連接板5的相應(yīng)上側(cè)設(shè)置有限位罩3，在所述連接板5的相應(yīng)底側(cè)設(shè)置有下底蓋6。優(yōu)選地，所述連接板5與所述限位罩3通過鉚接進(jìn)行連接，所述連接板5與所述下底蓋6同樣通過鉚接進(jìn)行連接。優(yōu)選地，在所述下底蓋(6)上還設(shè)有圓形通孔。此外，所述連接板5、隔板8、下底蓋6與限位罩3優(yōu)選由鈑金材料制成。本實(shí)用新型的動(dòng)力總成懸置裝置在不同工況下所起到的作用并不一樣，尤其是在典型的低頻大振幅激勵(lì)工況和高頻小振幅激勵(lì)工況下表現(xiàn)出的動(dòng)態(tài)特性不一樣。具體而言，當(dāng)汽車在粗糙路面低速行駛時(shí)，動(dòng)力總成懸置裝置在此低頻大振幅下的工作原理為動(dòng)力總成懸置裝置在路面的大振幅激勵(lì)下壓縮彈性主簧4，導(dǎo)致氣腔9內(nèi)的體積發(fā)生變化，在腔室9中快速變化的氣體從節(jié)流孔7中通過，由于節(jié)流效應(yīng)而產(chǎn)生阻尼。在這種情況下，由于動(dòng)力總成懸置裝置在垂直方向的變形較大，氣體主要從節(jié)流孔7中通過。當(dāng)汽車在怠速或者高速巡航工況時(shí)，動(dòng)力總成懸置裝置在高頻小振幅激勵(lì)下的工作原理為動(dòng)力總成懸置裝置在受到動(dòng)力總成的高頻小振幅激勵(lì)時(shí)會(huì)導(dǎo)致腔室9內(nèi)的體積發(fā)生變化，由于激勵(lì)振幅比較小，一般在0. 05mm與0. Imm之間，因此腔室9的體積變化量不大，此時(shí)動(dòng)態(tài)特性主要由橡膠主簧4決定，高頻動(dòng)態(tài)硬化特性優(yōu)于液壓懸置。與傳統(tǒng)的液壓懸置相比，本實(shí)用新型的動(dòng)力總成懸置內(nèi)部結(jié)構(gòu)相對(duì)簡(jiǎn)單，并且動(dòng)力總成懸置中的節(jié)流孔類似于液壓懸置中的慣性通道，用于在低頻大振幅下產(chǎn)生一定的阻尼特性。
權(quán)利要求1.一種動(dòng)力總成懸置裝置，其包括彈性主簧、芯子和隔板，其特征在于，所述動(dòng)力總成懸置裝置與發(fā)動(dòng)機(jī)相連接，所述彈性主簧和芯子硫化固定，在所述橡膠主簧與所述隔板之間形成氣腔，所述隔板上設(shè)有連通所述氣腔和外界大氣的至少一個(gè)節(jié)流孔。
2.如權(quán)利要求1所述的動(dòng)力總成懸置裝置，其特征在于，所述動(dòng)力總成懸置裝置還包括有螺栓，所述螺栓與發(fā)動(dòng)機(jī)相連接，并且所述芯子與所述螺栓通過鉚接相連。
3.如權(quán)利要求1所述的動(dòng)力總成懸置裝置，其特征在于，所述彈性主簧為圓臺(tái)形構(gòu)造。
4.如權(quán)利要求1所述的動(dòng)力總成懸置裝置，其特征在于，在所述隔板的外圍設(shè)有連接板，所述連接板固定到車身上。
5.如權(quán)利要求4所述的動(dòng)力總成懸置裝置，其特征在于，在所述連接板(5)的相應(yīng)上側(cè)設(shè)置有限位罩。
6.如權(quán)利要求5所述的動(dòng)力總成懸置裝置，其特征在于，所述連接板與所述限位罩通過鉚接連接。
7.如權(quán)利要求4所述的動(dòng)力總成懸置裝置，其特征在于，在所述連接板的相應(yīng)底側(cè)設(shè)置有下底蓋。
8.如權(quán)利要求7所述的動(dòng)力總成懸置裝置，其特征在于，所述連接板與所述下底蓋通過鉚接進(jìn)行連接。
9.如權(quán)利要求8所述的動(dòng)力總成懸置裝置，其特征在于，在所述下底蓋上還設(shè)有圓形通孑L。
專利摘要本實(shí)用新型涉及一種動(dòng)力總成懸置裝置，其包括彈性主簧、芯子和隔板，其特征在于，所述動(dòng)力總成懸置裝置與發(fā)動(dòng)機(jī)相連接，所述彈性主簧和芯子硫化固定，在所述橡膠主簧與所述隔板之間形成氣腔，所述隔板上設(shè)有連通所述氣腔和外界大氣的至少一個(gè)節(jié)流孔。本實(shí)用新型的動(dòng)力總成空氣懸置裝置進(jìn)一步具有如下優(yōu)點(diǎn)設(shè)計(jì)合理，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單。
文檔編號(hào)F16F15/023GK202001552SQ20112006591
公開日2011年10月5日 申請(qǐng)日期2011年3月14日 優(yōu)先權(quán)日2011年3月14日
發(fā)明者俞斌, 李岐 申請(qǐng)人:上海通用汽車有限公司