專利名稱：車輛換檔控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于響應(yīng)于駕駛者的操作執(zhí)行駐車鎖止的車輛換檔控制裝置，更具體地涉及一種用于為了執(zhí)行駐車鎖止而電氣地控制變速器向駐車范圍的切換的線控?fù)Q檔技術(shù)。
背景技術(shù)：
迄今為止已知一種車輛換檔控制裝置，其帶有采用用于為了響應(yīng)于駕駛者的操作執(zhí)行駐車鎖止而電氣地控制變速器向駐車范圍的切換的所謂的線控?fù)Q檔(SBW， shift-by-wire)系統(tǒng)的裝置。更具體地說(shuō)，如果響應(yīng)于駕駛者的操作而判定出的變速器的檔位范圍屬于駐車范圍(P范圍或駐車范圍)，則車輛換檔控制裝置向用于機(jī)械地阻止驅(qū)動(dòng)輪的旋轉(zhuǎn)的駐車鎖止裝置輸出控制信號(hào)以操作該駐車鎖止裝置，由此執(zhí)行駐車鎖止以阻止驅(qū)動(dòng)輪的旋轉(zhuǎn)。例如，專利文獻(xiàn)1(日本專利公報(bào)No. 2001-153225)中公開的用于自動(dòng)變速器的駐車鎖止裝置代表了這種駐車鎖止裝置。專利文獻(xiàn)1公開了駐車鎖止裝置，其中，當(dāng)駕駛者在車速存在的情況下執(zhí)行駐車范圍選擇操作時(shí)，自動(dòng)制動(dòng)器被啟動(dòng)以使車輛減速直到車速達(dá)到判定車輛停車的預(yù)設(shè)車速。隨后，在車速達(dá)到判定車輛停車的預(yù)設(shè)車速之后，通過(guò)駐車鎖止致動(dòng)器啟動(dòng)駐車鎖止機(jī)構(gòu)以實(shí)現(xiàn)駐車鎖止?fàn)顟B(tài)。另外，迄今為止已知專利文獻(xiàn)2 (日本專利公報(bào)No. 2007464884) 中的公開的碰撞判定裝置。

發(fā)明內(nèi)容
同時(shí)，為了針對(duì)用于執(zhí)行駐車鎖止的預(yù)定條件使用超過(guò)兩個(gè)不同系統(tǒng)的不同車速信號(hào)來(lái)判定車輛的停車，使用對(duì)實(shí)際車速(下稱“實(shí)際車速”)的響應(yīng)性不同的多個(gè)車速信號(hào)。當(dāng)響應(yīng)性不同的兩個(gè)系統(tǒng)的車速信號(hào)都變成小于例如預(yù)定車速(例如，駐車鎖止允許車速)時(shí)，很可能響應(yīng)于駐車鎖止要求通過(guò)線控?fù)Q檔執(zhí)行駐車鎖止。這種情況下，在車輛減速時(shí)，使用兩個(gè)系統(tǒng)的車速信號(hào)中對(duì)實(shí)際車速具有較慢響應(yīng)性的車速信號(hào)來(lái)判定車輛是否停車，然后執(zhí)行駐車鎖止。于是，與其中在收到緊接著例如車輛減速并停車之后出現(xiàn)的駐車鎖止要求時(shí)僅使用具有較快響應(yīng)性的車速信號(hào)來(lái)判定車輛停車的情況相比，傾向于輕易作出實(shí)際車速超過(guò)預(yù)定車速的判定。不論實(shí)際車速是否小于預(yù)定車速，這種判定都由于對(duì)車速下降的響應(yīng)性較慢(即，對(duì)實(shí)際車速下降的追隨響應(yīng)性較慢)而出現(xiàn)。這樣，未響應(yīng)于駐車鎖止要求而執(zhí)行駐車鎖止的可能性增加。換句話說(shuō)，在減速結(jié)束時(shí)，由于基于具有較慢響應(yīng)性的車速信號(hào)判定車輛停車，因此未利用使用具有較快響應(yīng)性的車速以增加的精度判定車輛停車的可能性增加。同時(shí)，上述這種問(wèn)題還不是已知的。本發(fā)明在考慮以上觀點(diǎn)的情況下完成，并且一個(gè)目的是在用于為了響應(yīng)于駕駛者的操作執(zhí)行駐車鎖止而將變速器切換到駐車范圍的電氣切換控制中提供一種車輛換檔控制裝置，該車輛換檔控制裝置能夠通過(guò)利用使用具有較快響應(yīng)性的車速信號(hào)以增加的精度判定向駐車范圍的切換來(lái)抑制由于使用具有較慢響應(yīng)性的車速信號(hào)而引起的響應(yīng)于駐車鎖止要求而執(zhí)行駐車鎖止的困難。為了實(shí)現(xiàn)以上目的，本發(fā)明的第一方面提供一種車輛換檔控制裝置，用于為了響應(yīng)于駕駛者的操作執(zhí)行駐車鎖止而電氣地控制變速器向駐車范圍的切換。當(dāng)駕駛者執(zhí)行用于切換到駐車范圍的預(yù)定操作時(shí)，該車輛換檔控制裝置基于對(duì)實(shí)際車速信號(hào)的響應(yīng)性不同的多個(gè)車速信號(hào)是否滿足預(yù)定條件來(lái)判定向駐車范圍的切換。(i)使用通過(guò)修正具有較慢響應(yīng)性的車速信號(hào)以使得基于具有較慢響應(yīng)性的車速信號(hào)與具有較快響應(yīng)性的車速信號(hào)的車速差被抑制而獲得的修正值，或(ii)使用通過(guò)修正與具有較快響應(yīng)性的車速信號(hào)相關(guān)的預(yù)定的車速閾值以使得具有較慢響應(yīng)性的車速信號(hào)的響應(yīng)性越慢則修正值就越比與具有較快響應(yīng)性的車速信號(hào)相關(guān)的修正值大而獲得的修正值，來(lái)判定向駐車范圍的切換。通過(guò)這種結(jié)構(gòu)，具有較慢響應(yīng)性的車速信號(hào)被修正成使得基于具有較慢響應(yīng)性的車速信號(hào)和具有較快響應(yīng)性的車速信號(hào)的車速差被抑制，或與具有較快響應(yīng)性的車速信號(hào)相關(guān)的預(yù)定閾值被修正成使得具有較慢響應(yīng)性的車速信號(hào)的響應(yīng)性越慢則修正值就越比與具有較快響應(yīng)性的車速信號(hào)相關(guān)的修正值大。因此，考慮所述修正來(lái)判定具有較慢響應(yīng)性的車速信號(hào)是否滿足預(yù)定條件，而通過(guò)具有較快響應(yīng)性的車速信號(hào)的原始值來(lái)判定具有較快響應(yīng)性的車速信號(hào)是否滿足預(yù)定條件。這樣，具有較慢響應(yīng)性的車速信號(hào)滿足預(yù)定條件的容易程度接近或超過(guò)具有較快響應(yīng)性的車速信號(hào)滿足預(yù)定條件的容易程度。因此，在用于為了響應(yīng)于駕駛者的操作執(zhí)行駐車鎖止而使變速器切換到駐車范圍的電氣切換控制中，能抑制由于使用具有較慢響應(yīng)性的車速信號(hào)而引起的響應(yīng)于駐車鎖止要求執(zhí)行駐車鎖止的困難。另外，能利用使用具有較快響應(yīng)性的車速信號(hào)以增加的精度作出的向駐車范圍的切換的判定。更優(yōu)選地，基于具有較慢響應(yīng)性的車速信號(hào)對(duì)實(shí)際車速的響應(yīng)性的延遲量來(lái)確定所述修正值，使得具有較慢響應(yīng)性的車速信號(hào)的響應(yīng)性越慢，就越比具有較快響應(yīng)性的車速信號(hào)更容易滿足所述預(yù)定條件。能利用由具有較快響應(yīng)性的車速信號(hào)以增加的精度判定向駐車范圍的切換的效果。即，能在更接近實(shí)際車速的速度判定向駐車范圍的切換。更優(yōu)選地，使所述修正的修正量在車輛減速度大的情況下比在車輛減速度小的情況下大。因而，能適當(dāng)?shù)匦拚S減速度而變大的對(duì)實(shí)際車速具有較慢響應(yīng)性的車速信號(hào)的響應(yīng)性的延遲，使得能夠不論車輛減速度的大小如何，都能在更接近實(shí)際車速的車速容易地判定向駐車范圍的切換。更優(yōu)選地，當(dāng)具有較快響應(yīng)性的車速信號(hào)異常時(shí)，在抑制所述修正的修正量并且不使用異常的車速信號(hào)的情況下判定向駐車范圍的切換。通過(guò)這種操作，在減速期間不能響應(yīng)于駐車鎖止要求而執(zhí)行駐車鎖止的可能性增加。然而，能夠避免即使在實(shí)際車速不滿足預(yù)定條件的情況下也判定向駐車范圍的切換。更優(yōu)選地，當(dāng)具有較快響應(yīng)性的車速信號(hào)異常時(shí)，在不執(zhí)行修正且不使用異常的車速信號(hào)的情況下判定向駐車范圍的切換。通過(guò)這種操作，在減速期間不能響應(yīng)于駐車鎖止要求而執(zhí)行駐車鎖止的可能性增加。然而，能夠避免即使在實(shí)際車速不滿足預(yù)定條件的情況下也判定向駐車范圍的切換。此外，為了實(shí)現(xiàn)以上目的，本發(fā)明的第二方面提供一種用于為了響應(yīng)于駕駛者的操作執(zhí)行駐車鎖止而電氣地控制變速器向駐車范圍的切換的車輛換檔控制裝置。當(dāng)駕駛者執(zhí)行用于切換到駐車范圍的預(yù)定操作時(shí)，該車輛換檔控制裝置基于車速信號(hào)是否滿足預(yù)定條件來(lái)判定向駐車范圍的切換。在響應(yīng)性不同的多個(gè)車速信號(hào)中，當(dāng)具有較快響應(yīng)性的車速信號(hào)正常時(shí)僅基于具有較快響應(yīng)性的車速信號(hào)，而當(dāng)具有較快響應(yīng)性的車速信號(hào)異常時(shí)僅基于與具有較快響應(yīng)性的車速信號(hào)相比具有較慢響應(yīng)性的車速信號(hào)，來(lái)判定向駐車范圍的切換。通過(guò)這種判定，當(dāng)具有較快響應(yīng)性的車速信號(hào)正常時(shí)僅基于具有較快響應(yīng)性的車速信號(hào)，而當(dāng)具有較快響應(yīng)性的車速信號(hào)異常時(shí)僅基于與具有較快響應(yīng)性的車速信號(hào)相比具有較慢響應(yīng)性的車速信號(hào)，來(lái)判定向駐車范圍的切換。因此，在為了響應(yīng)于駕駛者的操作執(zhí)行駐車鎖止而電氣地控制變速器向駐車范圍切換期間，通過(guò)使用具有較快響應(yīng)性的車速信號(hào)，可靠地利用了具有較高精度的向駐車范圍的切換判定。另外，通過(guò)在具有較快響應(yīng)性的車速信號(hào)失效時(shí)使用具有較慢響應(yīng)性的車速信號(hào)，抑制了響應(yīng)于駐車鎖止要求而執(zhí)行駐車鎖止的困難的出現(xiàn)。更優(yōu)選地，所述車速信號(hào)之一基于通過(guò)轉(zhuǎn)換由轉(zhuǎn)速傳感器檢測(cè)出的車速關(guān)聯(lián)值而獲得的脈沖信號(hào)。通過(guò)這種設(shè)置，能在向駐車范圍的切換判定中使用對(duì)實(shí)際車速具有較慢響應(yīng)性的車速信號(hào)。更優(yōu)選地，所述車速信號(hào)基于由不同的轉(zhuǎn)速傳感器檢測(cè)出的車速關(guān)聯(lián)值。這種設(shè)置增加了可靠性。更優(yōu)選地，所述預(yù)定條件是用于基于車速信號(hào)判定車輛是否停車的判定條件，并且在駕駛者執(zhí)行用于切換到駐車范圍的預(yù)定操作時(shí)，如果在車速信號(hào)不超過(guò)或小于預(yù)定的車速閾值的情況下滿足所述預(yù)定條件，則判定向駐車范圍的切換。通過(guò)這種判定，能響應(yīng)于駐車鎖止要求適當(dāng)?shù)貓?zhí)行駐車鎖止。更優(yōu)選地，所述車輛換檔控制裝置還具有響應(yīng)于駕駛者用于使車輛電源從接通狀態(tài)切換到切斷狀態(tài)的操作而執(zhí)行從駐車范圍以外的檔位范圍切換到駐車范圍并切斷車輛電源的功能，并且由駕駛者執(zhí)行的用于切換到駐車范圍的預(yù)定操作是用于使車輛電源從接通狀態(tài)切換到切斷狀態(tài)的操作。通過(guò)這種操作，執(zhí)行這種修正增加了與為了使車輛電源從接通狀態(tài)切換到切斷狀態(tài)而執(zhí)行的操作相關(guān)地切換到駐車范圍的機(jī)會(huì)。更優(yōu)選地，基于與換檔操作裝置的操作位置有關(guān)的位置信號(hào)電氣地控制變速器的檔位范圍的切換，并且由駕駛者執(zhí)行的用于切換到駐車范圍的預(yù)定操作是用于將變速器的檔位范圍切換到駐車范圍的換檔操作裝置切換到操作位置的操作。通過(guò)這種操作，執(zhí)行所述修正增加了與用于將變速器的檔位范圍切換到駐車范圍的換檔操作裝置切換到操作位置的操作相關(guān)地將檔位范圍切換到駐車范圍的機(jī)會(huì)。此外，更優(yōu)選地，所述變速器可具有下述結(jié)構(gòu)的其中任意一種。第一，該變速器可為具有例如前進(jìn)四速檔位、前進(jìn)五速檔位、前進(jìn)六速檔位和更多檔位的各種行星齒輪式多級(jí)變速器。在這些變速器中，多組行星齒輪裝置的旋轉(zhuǎn)元件通過(guò)接合裝置選擇性地聯(lián)接以使得交替地建立多個(gè)檔位(換檔位置)。所述變速器還可為包括安裝在兩個(gè)軸上的多對(duì)常嚙合型變速齒輪的同步嚙合型平行二軸式變速器，其中所述多對(duì)變速齒輪中的任意一對(duì)通過(guò)同步裝置的動(dòng)作交替進(jìn)入動(dòng)力傳遞狀態(tài)。該同步嚙合型平行二軸式變速器可包括液壓致動(dòng)器，其驅(qū)動(dòng)同步裝置以使得檔位自動(dòng)切換。所述變速器還可包括所謂的帶傳動(dòng)式無(wú)級(jí)變速器，其具有用作動(dòng)力傳遞部件的傳動(dòng)帶，該傳動(dòng)帶以張緊方式卷繞在具有可變有效直徑的一對(duì)可變帶輪之間，從而以可連續(xù)變化的方式改變變速比。
第二，所述變速器可為所謂的牽引型無(wú)級(jí)變速器，其具有設(shè)置成繞共同軸線旋轉(zhuǎn)的一對(duì)錐盤，以及可操作以圍繞與所述共同軸線相交的旋轉(zhuǎn)中心旋轉(zhuǎn)的多個(gè)滾輪。所述滾輪被夾緊在所述一對(duì)錐盤之間，并且改變滾輪的旋轉(zhuǎn)中心與所述共同軸線之間的交角以改變變速比。第三，所述變速器可為自動(dòng)變速器，其包括由例如設(shè)置成將來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力分配到第一電動(dòng)機(jī)和輸出軸的行星齒輪單元構(gòu)成的差動(dòng)機(jī)構(gòu)，和安裝在該差動(dòng)機(jī)構(gòu)的輸出軸處的第二電動(dòng)機(jī)。通過(guò)這種自動(dòng)變速器，差動(dòng)機(jī)構(gòu)具有將發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力的主要部分機(jī)械地傳遞到驅(qū)動(dòng)輪的差動(dòng)作用。來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力的剩余部分在電氣路徑中經(jīng)第一電動(dòng)機(jī)電氣地傳遞到第二電動(dòng)機(jī)，從而電氣地改變變速比。在另一個(gè)可選方案中，所述變速器可為安裝在所謂的平行軸式混合動(dòng)力車輛上的包括電動(dòng)機(jī)的自動(dòng)變速器，所述電動(dòng)機(jī)能夠?qū)Ⅱ?qū)動(dòng)力傳遞到發(fā)動(dòng)機(jī)軸和輸出軸。更優(yōu)選地，所述車輛的驅(qū)動(dòng)力源可包括廣泛使用的發(fā)動(dòng)機(jī)，例如內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)，比如汽油發(fā)動(dòng)機(jī)和柴油發(fā)動(dòng)機(jī)等。作為輔助驅(qū)動(dòng)力源，可對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)增加電動(dòng)機(jī)?？蛇x地，作為用于行駛的驅(qū)動(dòng)力源，可僅使用電動(dòng)機(jī)。


圖1是示出本發(fā)明所適用的車輛換檔控制裝置的概要結(jié)構(gòu)的視圖。圖2是示出形式為設(shè)置成通過(guò)手動(dòng)操作切換變速器的多種檔位范圍的切換裝置的換檔操作裝置的一個(gè)示例的圖。圖3是示出換檔操作裝置的縱向延伸的換檔位置和結(jié)合在換檔操作裝置中的檔位傳感器的檢測(cè)信號(hào)電壓之間的關(guān)系的視圖。圖4是示出圖2中所示的換檔操作裝置的橫向延伸的換檔位置與結(jié)合在換檔操作裝置中的選擇傳感器的檢測(cè)信號(hào)電壓之間的關(guān)系的視圖。圖5是示出了換檔傳感器和選擇傳感器的檢測(cè)信號(hào)電壓的組合與換檔位置之間的對(duì)應(yīng)關(guān)系的視圖。圖6是示出設(shè)置成機(jī)械地阻止驅(qū)動(dòng)輪的旋轉(zhuǎn)的駐車鎖止裝置的結(jié)構(gòu)的視圖。圖7是示出與第一車速相關(guān)的駐車鎖止允許車速和與作為通過(guò)修正駐車鎖止允許車速獲得的修正值的第二車速相關(guān)的另一個(gè)駐車鎖止允許車速的視圖。圖8是示出圖1中所示的電子控制部的控制功能的主要部分的功能框圖。圖9是示出了電子控制部的控制操作的主要部分，即利用由具有較快響應(yīng)性的第一車速信號(hào)以增加的精度判定向駐車范圍的切換、抑制由具有較慢響應(yīng)性的第二車速信號(hào)響應(yīng)于駐車鎖止要求而執(zhí)行駐車鎖止的困難的出現(xiàn)的一系列的控制操作的流程圖。圖10是表示另一實(shí)施例的流程圖，示出了電子控制部的控制操作的主要部分，即利用由具有較快響應(yīng)性的第一車速信號(hào)以增加的精度判定向駐車范圍的切換、抑制由具有較慢響應(yīng)性的第二車速信號(hào)響應(yīng)于駐車鎖止要求而執(zhí)行駐車鎖止的困難的出現(xiàn)的一系列的控制操作。
具體實(shí)施例方式以下將參照附圖詳細(xì)描述根據(jù)本發(fā)明的各種實(shí)施例。
[實(shí)施例1]圖1是示出本發(fā)明所適用的車輛換檔控制裝置(下稱“換檔控制裝置”)10的概要結(jié)構(gòu)的視圖。換檔控制裝置10包括電子控制部20、換檔操作裝置30、變速器40和駐車鎖止裝置50等，并且用作通過(guò)電氣控制來(lái)切換變速器40的換檔位置(變速位置或檔位范圍) 的線控?fù)Q檔系統(tǒng)的換檔控制裝置。下文將提供對(duì)本發(fā)明的換檔控制裝置10應(yīng)用于優(yōu)選用于包括由發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)組成的驅(qū)動(dòng)力源的混合動(dòng)力車輛的變速器40的示例性情形的描述。然而，本發(fā)明的換檔控制裝置10所適用的車輛可為各種車輛，例如通常的發(fā)動(dòng)機(jī)推進(jìn)車輛、混合動(dòng)力車輛和電動(dòng)車輛等。電子控制部20具有包括由CPU、ROM、RAM以及輸入和輸出接口等組成的所謂的微計(jì)算機(jī)的結(jié)構(gòu)。利用MM的臨時(shí)存儲(chǔ)功能根據(jù)預(yù)先存儲(chǔ)在ROM中的程序執(zhí)行的信號(hào)處理執(zhí)行與發(fā)動(dòng)機(jī)(未示出)和結(jié)合在變速器40中的電動(dòng)機(jī)有關(guān)的驅(qū)動(dòng)控制例如混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)控制等，以及用于使用線控?fù)Q檔系統(tǒng)切換變速器40中的檔位范圍的切換控制。電子控制部20被提供有各種信號(hào)，包括從用作用于檢測(cè)例如換檔桿32的操作位置(換檔位置)Psh的位置傳感器的檔位傳感器36和選擇傳感器38(參見圖幻傳送的取決于換檔桿32的換檔位置Psh的位置信號(hào)；P切換信號(hào)，其代表可由用戶操作的用于在駐車范圍(P范圍)與除P范圍以外的非P范圍之間切換變速器40的檔位范圍的P開關(guān)34的切換操作；以及P位置信號(hào)，其代表當(dāng)駐車鎖被操作或解除時(shí)被致動(dòng)的用于在P范圍與非P范圍之間切換變速器40的檔位范圍的駐車鎖止裝置50中的駐車鎖止操作狀態(tài)。電子控制部20還被提供有其他信號(hào)，包括電力切換信號(hào)，其代表可由用戶操作的用于在接通狀態(tài)(車輛電源接通)和切斷狀態(tài)(車輛電源切斷)之間切換車輛電源的車輛電源開關(guān)80的切換操作；從輸出旋轉(zhuǎn)傳感器82傳送的輸出轉(zhuǎn)速信號(hào)，其代表變速器40 的輸出旋轉(zhuǎn)部件的轉(zhuǎn)速Not ；從電機(jī)旋轉(zhuǎn)傳感器(例如分解器)84傳送的電機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)，其代表結(jié)合在變速器40中的電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速 ；車輪速度脈沖信號(hào)，其形成代表相應(yīng)驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)速Nw的車速關(guān)聯(lián)值之一，該信號(hào)從用作轉(zhuǎn)速傳感器的車輪速度傳感器86傳送；從制動(dòng)器開關(guān)88傳送的制動(dòng)器操作信號(hào)，其代表腳制動(dòng)器操作Bm ；以及從車輛加速度傳感器94傳送的加速度信號(hào)，其代表車輛加速度G(包括車輛減速度G)等。此外，電子控制部20輸出各種輸出信號(hào)，包括用于控制例如發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制指令信號(hào)；用于命令變速器40中的電動(dòng)機(jī)操作的混合動(dòng)力電機(jī)控制指令信號(hào)； 用于切換變速器40中的檔位范圍的檔位范圍切換控制指令信號(hào)；可操作以啟動(dòng)指示器(檔位范圍顯示裝置)90顯示變速器40中的檔位范圍切換狀態(tài)的檔位范圍顯示控制指令信號(hào)， 和用于顯示駐車鎖止?fàn)顟B(tài)的駐車鎖止顯示控制指令信號(hào)；用于啟動(dòng)儀表(速度表)92以顯示當(dāng)前車速的車速顯示控制指令信號(hào)；以及用于命令駐車鎖止裝置50操作的P切換控制指令信號(hào)等。更具體地，電子控制部20包括電源控制計(jì)算機(jī)(下稱“PM-E⑶”)22、混合動(dòng)力控制計(jì)算機(jī)(下稱“HV-ECU”) M、駐車控制計(jì)算機(jī)(下稱“P-ECU”) 26、電子控制制動(dòng)計(jì)算機(jī) (下稱“打滑控制ECU” ) 27和儀表控制計(jì)算機(jī)(下稱“儀表ECU”)觀等。PM-ECU 22例如響應(yīng)于從由用戶操作的車輛電源開關(guān)80傳送的電力切換信號(hào)在車輛電源接通與車輛電源切斷之間切換車輛電源。在例如車輛電源切斷的狀態(tài)下檢測(cè)到電力切換信號(hào)被輸入時(shí)，PM-ECU 22接通可操作以切換車輛電源接通和車輛電源切斷的繼電器(未示出)，由此建立車輛電源接通。此外，在例如在車輛電源接通的狀態(tài)下檢測(cè)到車速V不超過(guò)給定車速V’(或小于或低于預(yù)定車速V’)并且電力切換信號(hào)被輸入時(shí)，PM-ECU 22切斷繼電器，由此建立車輛電源切斷。另外，當(dāng)在車輛電源切斷的狀態(tài)下從P-ECU沈傳送的P鎖止?fàn)顟B(tài)信號(hào)表示駐車鎖止裝置50中的駐車鎖保持處于解除狀態(tài)時(shí)，PM-ECU 22向 P-ECU沈輸出用于使駐車鎖止裝置50中的駐車鎖致動(dòng)以使檔位范圍切換到P范圍(這一系列操作稱為“自動(dòng)P操作”)的信號(hào)。本文所用的術(shù)語(yǔ)預(yù)定車速V’指的是例如為了判定車輛停止?fàn)顟B(tài)是否建立而預(yù)先根據(jù)實(shí)驗(yàn)測(cè)試獲得并存儲(chǔ)的車輛停車判定車速。HV-E⑶24例如執(zhí)行變速器40的操作的整體控制。例如，HV-E⑶24在PM-E⑶22 將車輛電源切斷切換到車輛電源接通時(shí)檢測(cè)代表腳制動(dòng)器操作Bm被輸入的制動(dòng)器操作信號(hào)。然后，HV-ECU M啟動(dòng)用于車輛行駛的混合動(dòng)力系統(tǒng)，并向變速器40輸出與車輛行駛有關(guān)的混合動(dòng)力電機(jī)控制指令以控制車輛行駛。此外，HV-ECU M根據(jù)從檔位傳感器36和選擇傳感器38傳送的換檔位置Psh響應(yīng)于位置信號(hào)向變速器40輸出檔位范圍切換控制指令，用于由此切換檔位范圍。另外，HV-E⑶M向P-E⑶沈輸出P切換信號(hào)，用于響應(yīng)于從 P開關(guān)34傳送的P切換信號(hào)在P范圍與非P范圍之間切換變速器40的檔位范圍。此外， HV-ECU M向儀表ECU觀輸出顯示信號(hào)，用于顯示檔位范圍的狀態(tài)。當(dāng)然，在本實(shí)施例中， 車輛電源接通不僅指的是混合動(dòng)力系統(tǒng)啟動(dòng)以使車輛能夠行駛的狀態(tài)，而且還指的是即使車輛不能行駛(不能對(duì)電動(dòng)機(jī)等執(zhí)行混合動(dòng)力電機(jī)控制)至少也能夠可控制地切換變速器40的檔位范圍的另一種狀態(tài)。為了響應(yīng)于從例如HV-E⑶M傳送的P切換信號(hào)在P范圍與非P范圍之間切換檔位范圍，P-E⑶沈可控制地驅(qū)動(dòng)駐車鎖止裝置50來(lái)操作或解除駐車鎖。此外，P-E⑶沈響應(yīng)于從駐車鎖止裝置50傳送的并且表示駐車鎖的致動(dòng)狀態(tài)的P位置信號(hào)來(lái)判定變速器40 的檔位范圍是否保持在P位置或非P位置。判定結(jié)果作為P鎖止?fàn)顟B(tài)信號(hào)輸出到PM-ECU 22 和 HV-ECU 24 等。打滑控制E⑶27與例如各種傳感器和HV-E⑶M通信，以執(zhí)行再生協(xié)調(diào)控制和諸如ABS(防抱死制動(dòng)系統(tǒng))操作控制和制動(dòng)輔助控制之類的制動(dòng)控制。此外，打滑控制ECU 27將從車輪速度傳感器86傳送的并且相當(dāng)于例如輪胎每轉(zhuǎn)幾十個(gè)脈沖的車輪速度脈沖信號(hào)轉(zhuǎn)換成第一車速信號(hào)VI。該第一車速信號(hào)經(jīng)由用于執(zhí)行例如車載多路通信的CAN(控制局域網(wǎng))通信線傳輸?shù)搅硪粋€(gè)ECU等。另外，打滑控制ECU 27將從車輪速度傳感器86輸出的車輪速度脈沖信號(hào)轉(zhuǎn)換成相當(dāng)于變速器40的輸出旋轉(zhuǎn)部件每轉(zhuǎn)幾個(gè)脈沖的車速方波脈沖信號(hào)(車速脈沖信號(hào))，該信號(hào)又經(jīng)由直接連接線輸出到儀表ECU 28。本文所用的術(shù)語(yǔ)“直接連接線”指的是諸如由線束組成的金屬線之類的通信線，其以一一對(duì)應(yīng)關(guān)系分別與例如ECU和傳感器各者直接連接，用于執(zhí)行各種控制。儀表ECU觀將車速顯示控制指令信號(hào)輸出到儀表92，用于顯示當(dāng)前車速。儀表 92響應(yīng)于從儀表ECU觀輸出的車速顯示控制指令信號(hào)顯示檔位范圍的狀態(tài)。通過(guò)對(duì)從打滑控制ECU 27輸出的車速脈沖信號(hào)的方波進(jìn)行計(jì)數(shù)(對(duì)其數(shù)量計(jì)數(shù))，儀表ECU觀確定儀表顯示車速信號(hào)V。然后，儀表ECU觀響應(yīng)于得到的儀表顯示車速信號(hào)V致動(dòng)儀表92以點(diǎn)亮用于顯示當(dāng)前車速的有關(guān)字節(jié)。此外，儀表ECU觀將換檔顯示控制指令信號(hào)輸出到指示器90，用于響應(yīng)于從HV-ECU M輸出的顯示信號(hào)輸出檔位范圍狀態(tài)。指示器90響應(yīng)于從儀表ECU觀輸出的檔位顯示控制指令信號(hào)來(lái)顯示檔位范圍的狀態(tài)。另外，儀表ECU觀經(jīng)由直接連接線將儀表顯示車速信號(hào)V作為第二車速信號(hào)V2輸出到PM-E⑶22。第一車速信號(hào)Vl代表用作經(jīng)諸如上述CAN通信線的多路通信線傳輸和接收的車速信息的多路通信車速信號(hào)，并在例如車輪速度脈沖信號(hào)的周期中進(jìn)行直接代碼信號(hào)轉(zhuǎn)換。車速信號(hào)Vl對(duì)實(shí)際車速V具有較快響應(yīng)性，即，對(duì)實(shí)際車速V的變化具有較快的追隨性。相反，第二車速信號(hào)V2代表用作車速信息的脈沖計(jì)數(shù)的車速信號(hào)，其通過(guò)對(duì)例如預(yù)定時(shí)間區(qū)間中的車速脈沖信號(hào)的方波計(jì)數(shù)來(lái)確定。第二車速信號(hào)V2是基于具有相對(duì)長(zhǎng)的周期并從變速器40的輸出旋轉(zhuǎn)部件每轉(zhuǎn)幾次脈沖得到的車速脈沖信號(hào)的信號(hào)，該車速脈沖信號(hào)從相當(dāng)于輪胎的每轉(zhuǎn)幾十次脈沖的車輪速度脈沖信號(hào)轉(zhuǎn)換而成。結(jié)果，第二車速信號(hào) V2具有比第一車速信號(hào)Vl慢的對(duì)實(shí)際車速V的響應(yīng)性。因而，本實(shí)施例的換檔控制裝置10具有對(duì)實(shí)際車速V的響應(yīng)性不同的兩個(gè)車速信號(hào)(車速信息)。本質(zhì)上，盡管可設(shè)想使用具有較快響應(yīng)性的第一車速信號(hào)Vi以增加的精度執(zhí)行各種控制，但存在這樣一種情形，即，根據(jù)車速信號(hào)的利用，充分使用對(duì)實(shí)際車速V 具有較慢響應(yīng)性的車速信號(hào)。即，存在對(duì)實(shí)際車速V具有較慢響應(yīng)性的車速信號(hào)具有適當(dāng)應(yīng)用的情形。例如，車速信號(hào)的一個(gè)應(yīng)用示例是在儀表92等中提供車速顯示，如上所述。當(dāng)將車速顯示在這種儀表92等上時(shí)，可能由于數(shù)值等的頻繁改變而降低駕駛性能。因而，優(yōu)選考慮響應(yīng)性在某種程度上較慢的車速信號(hào)。因此，第二車速信號(hào)V2可為當(dāng)試圖具有較慢響應(yīng)性時(shí)使用的車速信息。另外，可以說(shuō)本實(shí)施例的換檔控制裝置10包括為具有不同響應(yīng)性的車速信號(hào)通信的兩種不同系統(tǒng)的通信方式。圖2是示出了用作用于通過(guò)手動(dòng)操作切換變速器40中的多種檔位范圍的切換裝置的換檔操作裝置30的一個(gè)示例的視圖。安裝在緊鄰例如駕駛者座椅的區(qū)域內(nèi)的換檔操作裝置30包括呈可操作地移動(dòng)至多個(gè)換檔位置PSH的瞬時(shí)型、即自動(dòng)回位型的形式構(gòu)成的換檔桿32作為在操作力解除時(shí)自動(dòng)返回原始位置(初始位置)的操作桿。此外，本實(shí)施例的換檔操作裝置30包括作為緊鄰換檔桿32的區(qū)域內(nèi)的獨(dú)立開關(guān)安裝的P開關(guān)34，以用作用于將變速器40的檔位范圍切換到用于駐車鎖止的駐車范圍(P范圍)的瞬時(shí)型操作元件。換檔桿32具有可操作至沿前后方向或豎直方向(即，如圖2中所示的車輛縱向) 布置的三個(gè)換檔位置Psh——包括位置“R”(R位置)、位置“N”(N位置)和位置“D”(D位置)——以及平行于前述三個(gè)位置的布局排列的位置“M”(M位置)和位置“B” (B位置)的布置。因而，位置信號(hào)根據(jù)換檔位置Psh輸出到HV-E⑶24。此外，換檔桿32能夠沿縱向操作到R位置、N位置和D位置之一，能夠沿縱向在M位置與B位置之間操作，并且能夠沿與縱向交叉的車輛橫向操作以具有N位置和B位置之一。P開關(guān)34例如是瞬時(shí)型按鈕開關(guān)，其在用戶每次按壓時(shí)將P切換信號(hào)輸出到 HV-ECU 24。如果在變速器40的檔位范圍在例如非P范圍內(nèi)切換的情況下按壓P開關(guān)34， 則P-ECU沈響應(yīng)于從HV-ECU M傳送的P切換信號(hào)使檔位范圍切換到P范圍，前提是滿足諸如車輛保持在停止?fàn)顟B(tài)下的預(yù)定條件。P范圍代表通過(guò)在變速器40中中斷動(dòng)力傳遞路徑而執(zhí)行駐車鎖止并且駐車鎖止裝置50機(jī)械地阻止驅(qū)動(dòng)輪旋轉(zhuǎn)的駐車范圍。換檔操作裝置30的M位置代表?yè)Q檔桿32的初始位置(起始位置)。即使換檔桿 32變換至M位置以外的換檔位置PSH(位置“R”、“N”、“D”和“B”)，當(dāng)用戶釋放換檔桿32時(shí)， 即，當(dāng)去除作用在換檔桿32上的外力時(shí)，它也通過(guò)諸如彈簧等之類的機(jī)械機(jī)構(gòu)的作用而返回到M位置。在換檔操作裝置30可操作地變換到各個(gè)換檔位置Psh的情況下，HV-E⑶對(duì)允許響應(yīng)于換檔位置PSH(位置信號(hào))將檔位范圍切換到與換檔操作之后的換檔位置Psh相關(guān)的檔位范圍。另外，指示器90顯示當(dāng)前換檔位置Psh，即，變速器40中的檔位范圍的狀態(tài)。將提供對(duì)各種檔位范圍的描述。當(dāng)換檔桿32被操作到位置“R”時(shí)選擇的R范圍代表驅(qū)動(dòng)力被傳遞到驅(qū)動(dòng)輪以沿后退方向驅(qū)動(dòng)車輛的后退驅(qū)動(dòng)行駛范圍。此外，當(dāng)換檔桿 32被操作到位置“N”時(shí)選擇的空檔范圍(N范圍)代表用于建立空檔狀態(tài)的空檔范圍，在該空檔狀態(tài)下變速器40中的動(dòng)力傳遞路徑被中斷。此外，當(dāng)換檔桿32被操作到位置“D”時(shí)選擇的D范圍代表驅(qū)動(dòng)力被傳遞到驅(qū)動(dòng)輪38以沿前進(jìn)方向驅(qū)動(dòng)車輛的前進(jìn)驅(qū)動(dòng)行駛范圍。 如果檔位范圍被切換到例如P范圍，HV-ECU 24判定執(zhí)行向用于解除車輛的停止移動(dòng)(駐車鎖止中)的預(yù)定換檔位置Psh(具體地說(shuō)，位置“R”、位置“N”或位置“D”)的換檔操作，則 HV-E⑶對(duì)將？切換信號(hào)輸出到P-E⑶沈，用于解除駐車鎖止。響應(yīng)于從HV-E⑶M傳送的 P切換信號(hào)，P切換控制指令信號(hào)從P-E⑶沈輸出到駐車鎖止裝置50，用于解除駐車鎖止。 然后，HV-ECU M允許將檔位范圍切換到與這種換檔操作之后的換檔位置Psh相關(guān)的檔位范圍。此外，當(dāng)換檔桿32被操作到位置“B”時(shí)選擇的B范圍代表減速前進(jìn)驅(qū)動(dòng)行駛范圍 (發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)范圍)，例如通過(guò)使電動(dòng)機(jī)在D范圍中產(chǎn)生再生轉(zhuǎn)矩，來(lái)提供用于減慢驅(qū)動(dòng)輪的旋轉(zhuǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)效果。因此，即使換檔桿32從D范圍以外的當(dāng)前檔位范圍可操作地移動(dòng)到位置“B”，HV-ECU M也使這種換檔操作無(wú)效。僅在當(dāng)前檔位范圍為D范圍時(shí)使移動(dòng)到位置“B”的換檔操作有效。例如，即使駕駛者執(zhí)行從P范圍到位置“B”的換檔操作，檔位范圍也保持在P范圍內(nèi)。在本實(shí)施例的換檔操作裝置30中，換檔桿32在作用于其上的外力去除后返回到位置“M”。因而，僅靠與換檔桿32的換檔位置Psh的視覺(jué)接觸并不能識(shí)別所選擇的檔位范圍。因此，指示器90設(shè)置于駕駛者容易看到的位置，以顯示這種包括所選擇的檔位范圍為 P范圍在內(nèi)的信息。本實(shí)施例的換檔操作裝置30采取在包括與縱向?qū)R的第一方向和與橫向(其與第一方向交叉，圖2中正交于第一方向)對(duì)齊的第二方向的二維方向上操作的所謂的線控?fù)Q檔。因此，對(duì)于要作為位置傳感器的檢測(cè)信號(hào)輸出到電子控制部20的換檔位置Psh，提供用作用于檢測(cè)在第一方向上的換檔操作的第一檢測(cè)部的檔位傳感器36，以及用作用于檢測(cè)在第二方向上的換檔操作的第二檢測(cè)部的選擇傳感器38。作為檢測(cè)信號(hào)(位置信號(hào))的電壓根據(jù)換檔位置Psh從檔位傳感器36和選擇傳感器38兩者輸出到電子控制部20。然后， 電子控制部20基于此類檢測(cè)信號(hào)電壓識(shí)別(判定)換檔位置PSH。即，可以說(shuō)第一檢測(cè)部 (檔位傳感器36)和第二檢測(cè)部(選擇傳感器38)形成整體用以檢測(cè)換檔操作裝置30的換檔位置Psh的換檔位置檢測(cè)部。為了描述換檔位置Psh的識(shí)別的一個(gè)示例，檔位傳感器36提供如圖3中所示的檢測(cè)信號(hào)電壓VSF。檢測(cè)信號(hào)電壓Vsf采用各種電壓，包括在沿縱向(第一方向)的換檔位置Psh切換到位置“B”或“D”的情況下處于低(low)范圍內(nèi)的電壓；在位置“M”或“N”的情況下處于高于低范圍的中(mid)范圍內(nèi)的電壓；以及在位置“R”的情況下處于高于中范圍的高(high)范圍內(nèi)的電壓。此外，如圖4中所示，桿傳感器38的檢測(cè)信號(hào)電SVa采取各種電壓，包括在與橫向(第二方向)有關(guān)的換檔位置Psh切換到位置“M”或“B”的情況下處于低范圍內(nèi)的電壓；以及在位置“R”、“N”或“D”的情況下處于高于低范圍的高范圍的電壓。通過(guò)檢測(cè)出在如圖5中所示的表中所示的檢測(cè)信號(hào)電壓Vsf和Va，HV_E⑶M識(shí)別出 如果“VSF =中且Va =高”，則換檔位置Psh切換到位置“N”;如果“VSF =高且Va =高”，則換檔位置Psh切換到位置T ；如果"Vsf =低且Vsl =高”，則換檔位置Psh切換到位置“D” ；如果“VSF =中且Va =低”，則換檔位置Psh切換到位置“M”;并且如果“VSF =低且Va =低”，則換檔位置Psh切換到位置“B”。此外，在圖3中，盡管諸如范圍“低”、范圍“中”和范圍“高” 的各種范圍是連續(xù)的，但這些范圍可具有不能實(shí)現(xiàn)判定的死區(qū)。檔位傳感器36的檢測(cè)信號(hào)電壓Vsf的特性，即，相對(duì)于沿縱向的換檔位置Psh在從“低”到“高”的范圍內(nèi)的特性，可相反地從“高”到“低”變化。以相同的方式，在圖4中，盡管諸如范圍“低”和范圍“高”的各種范圍是連續(xù)的，但這些范圍可具有不能實(shí)現(xiàn)判定的死區(qū)。選擇傳感器38的檢測(cè)信號(hào)電壓 Vsl的特性，即，相對(duì)于沿橫向的換檔位置Psh在從“低”到“高”的范圍內(nèi)的特性，可相反地從 “高”到“低”變化。這樣，換檔位置Psh由HV-E⑶M識(shí)別。然而，為了防止發(fā)生錯(cuò)誤操作和錯(cuò)誤識(shí)別 (判定)等，即使換檔操作建立這種換檔位置PSH，也不立即將檔位范圍切換到與換檔操作之后的換檔位置Psh相關(guān)的檔位范圍。對(duì)各換檔位置Psh或各檔位范圍預(yù)先設(shè)定預(yù)定的范圍確定時(shí)間(換檔操作確定時(shí)間)。例如，如果換檔桿32保持在換檔操作之后的換檔位置 Psh —段時(shí)間，即，超過(guò)預(yù)定的范圍確定時(shí)間的停留時(shí)間，則HV-ECU M允許確定這種換檔操作，用于切換到與換檔操作之后的換檔位置Psh相關(guān)的檔位范圍。將提供對(duì)檔位范圍從P 范圍切換到N范圍的示例性情形的描述。當(dāng)在檔位范圍保持在位置“P”的情況下位置“M” 被切換到位置“N”時(shí)，換檔桿32在位置“N”的停留時(shí)間超過(guò)代表用于確定向位置“N”的換檔操作的預(yù)定的范圍確定時(shí)間的空檔范圍確定時(shí)間。于是，HV-ECU M確定(判定)換檔操作之后的換檔位置Psh為位置“N”，從而將變速器40中的P范圍切換到N范圍。圖6是示出了設(shè)置成機(jī)械地阻止驅(qū)動(dòng)輪旋轉(zhuǎn)的駐車鎖止裝置50的結(jié)構(gòu)的視圖。在圖6中，駐車鎖止裝置50是包括P鎖止機(jī)構(gòu)52、P鎖止驅(qū)動(dòng)電機(jī)M和編碼器56等的致動(dòng)器，并且響應(yīng)于從電子控制部20傳送的控制信號(hào)而操作以阻止車輛的移動(dòng)。P鎖止驅(qū)動(dòng)電機(jī)M由開關(guān)磁阻電機(jī)(SR電機(jī))構(gòu)成，以在從P-EOT^接收到指令 (控制信號(hào))時(shí)通過(guò)線控?fù)Q檔系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)P鎖止機(jī)構(gòu)52。編碼器56是設(shè)置成輸出A相、B相和Z相信號(hào)的旋轉(zhuǎn)編碼器，其與P鎖止驅(qū)動(dòng)電機(jī)M —體地旋轉(zhuǎn)，用于檢測(cè)SR電機(jī)的旋轉(zhuǎn)狀態(tài)。這樣，編碼器56對(duì)P-E⑶沈供給代表這種旋轉(zhuǎn)狀態(tài)的信號(hào)，即，用于根據(jù)P鎖止驅(qū)動(dòng)電機(jī)M的位移量(旋轉(zhuǎn)量)獲取計(jì)數(shù)值(編碼器計(jì)數(shù))的脈沖信號(hào)。通過(guò)接收從編碼器 56供給的這種信號(hào)，P-ECU 26掌握SR電機(jī)的旋轉(zhuǎn)狀態(tài)，用于對(duì)其執(zhí)行電力分配控制。P鎖止機(jī)構(gòu)52包括以可驅(qū)動(dòng)方式隨P鎖止驅(qū)動(dòng)電機(jī)M旋轉(zhuǎn)的軸58 ；可在軸58 旋轉(zhuǎn)時(shí)隨其旋轉(zhuǎn)的棘爪板60 ；可在棘爪板60旋轉(zhuǎn)時(shí)隨其操作的桿62 ；可與驅(qū)動(dòng)輪相結(jié)合地旋轉(zhuǎn)的駐車齒輪64 ；可操作以阻止(鎖止)駐車齒輪64的旋轉(zhuǎn)的駐車鎖止柱(pole)66 ； 為了牢固地固定檔位而操作以限制棘爪板60的旋轉(zhuǎn)的棘爪彈簧68 ；以及滑桿70。駐車齒輪64的設(shè)置位置并不受限，只要駐車齒輪64的鎖止將驅(qū)動(dòng)輪鎖止。駐車齒輪64固定在例如變速器40的輸出旋轉(zhuǎn)部件上。棘爪板62經(jīng)由軸58與P鎖止驅(qū)動(dòng)電機(jī)M的驅(qū)動(dòng)軸可操作地連接，并連同桿62、 棘爪彈簧68和滑桿70等一起由P鎖止驅(qū)動(dòng)電機(jī)M驅(qū)動(dòng)。棘爪板60用作駐車鎖止定位部
12件，以切換與P范圍相關(guān)的駐車鎖止位置以及與P范圍以外的各檔位范圍相關(guān)的非駐車鎖止位置。軸58、棘爪板60、桿62、棘爪彈簧68和滑桿70操作駐車鎖止切換機(jī)構(gòu)。圖6示出了建立非駐車鎖止位置的狀態(tài)。在這種狀態(tài)下，由于駐車鎖止柱66未鎖止駐車齒輪64，因此P鎖止機(jī)構(gòu)52不阻止驅(qū)動(dòng)輪旋轉(zhuǎn)。在這種狀態(tài)下，通過(guò)P鎖止驅(qū)動(dòng)電機(jī)M如圖6中箭頭C所示的方向旋轉(zhuǎn)軸58經(jīng)由棘爪板60沿如圖6中箭頭A所示的方向推動(dòng)桿62。這使得安裝在桿62遠(yuǎn)端處上的錐形部件72沿如圖6中箭頭B所示的方向向上推動(dòng)駐車鎖止柱66。隨著棘爪板60旋轉(zhuǎn)，使得位于形成在棘爪板60頂部上的兩個(gè)凹窩之一(即非駐車鎖止位置)的棘爪彈簧68的滑桿70越過(guò)脊部74進(jìn)入另一個(gè)凹窩(即駐車鎖止位置)中?；瑮U70設(shè)置在棘爪彈簧68上以便可繞其中心軸線旋轉(zhuǎn)。當(dāng)棘爪板60旋轉(zhuǎn)直到滑桿70達(dá)到駐車鎖止位置時(shí)，駐車鎖止柱66被向上推動(dòng)到可與駐車齒輪64接合的位置。這與駐車齒輪64相結(jié)合地機(jī)械地阻止了驅(qū)動(dòng)輪旋轉(zhuǎn)，使得檔位范圍切換到P范圍。這里，變速器40的檔位范圍從非P范圍切換到P范圍，用于在上述各種模式下的駐車鎖止。此類模式之一是在當(dāng)駕駛者通過(guò)例如按壓P開關(guān)34將變速器40的檔位范圍置于非P范圍并且車輛保持處于停車狀態(tài)時(shí)滿足預(yù)定條件的情況下等執(zhí)行的通常的向P范圍的切換(通常P操作)。此外，另一個(gè)模式是當(dāng)在駕駛者通過(guò)按壓P開關(guān)34將變速器40的檔位范圍切換到非P范圍并且車速V不超過(guò)預(yù)定車速V’等情況下滿足預(yù)定條件時(shí)連同建立電源接通一起執(zhí)行的向P范圍的切換(自動(dòng)P操作)。這樣，駕駛者執(zhí)行此類用于將檔位范圍切換到駐車范圍的預(yù)定操作，例如為了將變速器40的檔位范圍切換到駐車范圍而對(duì)開關(guān)34進(jìn)行的按壓操作，以及為了將車輛電源接通切換到車輛電源切斷而對(duì)車輛電源開關(guān)80進(jìn)行的按壓操作等。這種情況下，在至少車輛保持處于停車狀態(tài)(例如，車速V不超過(guò)預(yù)定車速V’ )的條件下，判定向駐車范圍的切換。同時(shí)，根據(jù)上述本實(shí)施例，車速V包括對(duì)實(shí)際車速V具有較快響應(yīng)性的第一車速信號(hào)VI，以及對(duì)實(shí)際車速V具有較慢響應(yīng)性的第二車速信號(hào)V2。因此，當(dāng)使用第一車速信號(hào)Vl和第二車速信號(hào)V2之一來(lái)判定是否為車輛停車狀態(tài)時(shí)，使用與在使用中的車速信號(hào) (即實(shí)際車速V)的響應(yīng)性相符的預(yù)定車速V’來(lái)判定車輛停車狀態(tài)。隨后，判定是否將檔位范圍切換到駐車范圍。相反，為了即使在由于系統(tǒng)的通信線之一中的故障等而缺少車速信號(hào)之一的情況下也判定向駐車范圍的切換，可考慮使用車速信號(hào)Vl和V2兩者來(lái)判定車輛停車狀態(tài)。當(dāng)駕駛者執(zhí)行用于將檔位范圍切換到駐車范圍的預(yù)定操作時(shí)，例如，電子控制部20(例如， PM-ECU 22)可以可設(shè)想地基于對(duì)實(shí)際車速V的響應(yīng)性不同的多個(gè)車速信號(hào)是否滿足預(yù)定條件來(lái)判定向駐車范圍的切換。例如，在車速信號(hào)Vl和車速信號(hào)V2兩者都不超過(guò)預(yù)定車速V’的條件下作出這種判定。這種情況下，在減速結(jié)束時(shí)，基于具有較慢響應(yīng)性的第二車速信號(hào)V2來(lái)判定車輛停車，此后執(zhí)行駐車鎖止。然后，由于第二車速信號(hào)V2在減速之后在剛好在車輛停車后的預(yù)定操作中對(duì)車速的下降具有較慢的響應(yīng)性，因此不論實(shí)際車速V是否不超過(guò)預(yù)定車速 V'，都判定第二車速信號(hào)V2超過(guò)給定車速V’。存在不能根據(jù)這種預(yù)定操作執(zhí)行駐車鎖止的可能性。換句話說(shuō)，最終基于在減速期間具有較慢響應(yīng)性的第二車速信號(hào)V2判定車輛停車狀態(tài)，使得可以不利用使用具有較快響應(yīng)性的第一車速信號(hào)Vl對(duì)車輛停車狀態(tài)以增加的精度作出的判定。
因此，根據(jù)本實(shí)施例，電子控制部20 (例如，PM-E⑶22)使用通過(guò)修正用作與第一車速信號(hào)Vl相關(guān)的預(yù)定的車速閾值的預(yù)定車速V’使得具有較慢響應(yīng)性的第二車速信號(hào)V2 的響應(yīng)性越慢則修正值就越比與具有較快響應(yīng)性的第一車速信號(hào)Vl相關(guān)的修正值大而獲得的修正值來(lái)判定向駐車范圍的切換。代表用于判定檔位范圍向駐車范圍的切換的車速閾值的預(yù)定車速V’可以是駐車鎖止允許車速。圖7是用于示出與第一車速信號(hào)Vl相關(guān)的Vl駐車鎖止允許車速A和用作從修正 Vl駐車鎖止允許車速A得出的修正值的與第二車速信號(hào)V2相關(guān)的V2駐車鎖止允許車速 (Α+α)的視圖。在圖7中，基于第二車速信號(hào)V2對(duì)實(shí)際車速V的響應(yīng)性的延遲來(lái)設(shè)定V2 駐車鎖止允許車速(Α+ α )，使得具有較慢響應(yīng)性的第二車速信號(hào)V2的響應(yīng)性越慢，就越比具有較快響應(yīng)性的第一車速信號(hào)Vl更早(即，更容易)滿足預(yù)定條件。該預(yù)定條件是第二車速信號(hào)V2不超過(guò)V2駐車鎖止允許車速(Α+α)。這是因?yàn)樽罱K基于具有較快響應(yīng)性的第一車速信號(hào)Vl (即，更接近實(shí)際車速V的車速)以增加的精度判定向駐車范圍的切換。V2駐車鎖止允許車速(Α+ α )的基準(zhǔn)“ α，，對(duì)應(yīng)于所述修正的修正量“ α，，，并且基于第二車速信號(hào)V2對(duì)實(shí)際車速V的響應(yīng)性的延遲預(yù)先根據(jù)實(shí)驗(yàn)測(cè)試獲得以用于存儲(chǔ)。此外，將修正量“ α ”設(shè)定成在減速度G大的情況下比在減速度G小的情況下大。這樣，能夠適當(dāng)?shù)匦拚哂休^慢響應(yīng)性的第二車速信號(hào)V2對(duì)實(shí)際車速的響應(yīng)性的延遲——其在減速度G較大的情況下大幅變化。因此，不論車輛減速度G的大小如何，都在更接近實(shí)際速度的車速可靠地判定向駐車范圍的切換。 這樣，當(dāng)以這種方式確定Vl駐車鎖止允許車速A和V2駐車鎖止允許車速(Α+ α ) 時(shí)，在時(shí)點(diǎn)tl之前的時(shí)段(_tl)期間，不滿足包括第一車速信號(hào)Vl不超過(guò)Vl駐車鎖止允許車速A的預(yù)定條件和第二車速信號(hào)V2不超過(guò)V2駐車鎖止允許車速(Α+ α )的另一個(gè)預(yù)定條件在內(nèi)的預(yù)定條件中的任何一個(gè)。即使駕駛者在這種時(shí)段(_tl)期間執(zhí)行用于將檔位范圍切換到駐車范圍的預(yù)定操作，也通過(guò)不執(zhí)行用于切換到駐車范圍的操作而使相關(guān)操作無(wú)效或使模式無(wú)效。在時(shí)點(diǎn)tl之后、時(shí)點(diǎn)t2之前的時(shí)段(tl-U)期間，盡管更早或更容易滿足第二車速信號(hào)V2不超過(guò)V2駐車鎖止允許車速(Α+α)的另一個(gè)預(yù)定條件，但不滿足第一車速信號(hào) Vl不超過(guò)Vl駐車鎖止允許車速A的預(yù)定條件。即使駕駛者在時(shí)段(tl-U)期間執(zhí)行用于將檔位范圍切換到駐車范圍的預(yù)定操作，也仍然通過(guò)不執(zhí)行用于切換到駐車范圍的操作而使有關(guān)操作無(wú)效。此外，在時(shí)段(t2_)期間，滿足兩個(gè)預(yù)定條件，即第一車速信號(hào)Vl不超過(guò)Vl駐車鎖止允許車速A的預(yù)定條件和第二車速信號(hào)V2不超過(guò)V2駐車鎖止允許車速(Α+ α )的另一個(gè)預(yù)定條件。如果駕駛者在這種時(shí)段(t2_)期間執(zhí)行用于將檔位范圍切換到駐車范圍的預(yù)定操作，則判定向駐車范圍的切換，此后響應(yīng)于這種預(yù)定操作執(zhí)行駐車鎖止。因此，如圖 7中的白圓點(diǎn)“a”所示，當(dāng)實(shí)際車速V不超過(guò)Vl駐車鎖止允許車速A(即預(yù)定車速V’ )時(shí)， 作出向駐車范圍切換的判定。此外，如果第一車速信號(hào)Vl和第二車速信號(hào)V2的其中任一個(gè)失效，例如不存在， 則電子控制部20 (例如，PM-ECU 22)不使用失效的車速信號(hào)而是使用保持處于正常狀態(tài)的另一個(gè)車速信號(hào)來(lái)判定向駐車范圍的切換。例如，如果第二車速信號(hào)V2失效，則可基于是否滿足第一車速信號(hào)Vl不超過(guò)Vl駐車鎖止允許車速A的預(yù)定條件使用第一車速信號(hào)Vl作出向駐車范圍的切換的判定。這種情況下，與第一車速信號(hào)Vl和第二車速信號(hào)V2兩者都正常的情況一樣，當(dāng)實(shí)際車速V不超過(guò)Vl駐車鎖止允許車速A(即，如圖7中的白色圓點(diǎn) “a”所示的預(yù)定車速V’ )時(shí)作出向駐車范圍的切換的判定。然而，在第一車速信號(hào)Vl失效的情況下，基于是否滿足第二車速信號(hào)V2不超過(guò)V2 駐車鎖止允許車速(Α+α)的另一個(gè)預(yù)定條件使用第二車速信號(hào)V2作出向駐車范圍的切換的判定。這種情況下，如圖7中的白色圓點(diǎn)“b”所示，當(dāng)實(shí)際車速V超過(guò)Vl駐車鎖止允許車速A(即預(yù)定車速V’)時(shí)，即，當(dāng)實(shí)際車速V不超過(guò)給定車速V’時(shí)，判定向駐車范圍的切換。鑒于這一點(diǎn)，在具有較快響應(yīng)性的第一車速信號(hào)Vl失效的情況下，電子控制部 20 (例如，PM-E⑶2 在使用第二車速信號(hào)V2時(shí)不執(zhí)行使Vl駐車鎖止允許車速A成為V2 駐車鎖止允許車速(Α+α)的這種修正。即，當(dāng)具有較快響應(yīng)性的第一車速信號(hào)Vl失效時(shí)， 電子控制部20 (例如，PM-E⑶22)基于是否滿足第二車速信號(hào)V2不超過(guò)Vl駐車鎖止允許車速A的預(yù)定條件使用第二車速信號(hào)V2判定向駐車范圍的切換。這種情況下，即使在圖7 中的時(shí)點(diǎn)t2之后的時(shí)段(t2_)，也不作出向駐車范圍的切換的判定，直到達(dá)到時(shí)點(diǎn)t3之后的時(shí)段(t3-)。這該時(shí)段中，不響應(yīng)于預(yù)定操作而執(zhí)行駐車鎖止。然而，如圖7中的白色圓點(diǎn)“C”所示，當(dāng)實(shí)際車速V確實(shí)不超過(guò)Vl駐車鎖止允許車速A (即預(yù)定車速V’)時(shí)，作出向駐車范圍的切換的判定。這樣，能夠避免當(dāng)實(shí)際車速V并未在車速V’以下時(shí)判定向駐車范圍的切換。圖8是示出要通過(guò)換檔控制裝置10 (電子控制部20)執(zhí)行的控制功能的主要部分的功能框圖。在圖8中，P操作要求判定部、即P操作要求判定裝置100判定駕駛者是否作出將檔位范圍切換到駐車范圍的給定操作。例如，如果變速器40的檔位范圍具有非P范圍， 則P操作要求判定裝置100響應(yīng)于從P開關(guān)34傳送的P切換信號(hào)判定駕駛者是否按壓P 開關(guān)34。另外，如果在車輛電源接通的情況下變速器40中的檔位范圍呈現(xiàn)非P范圍，則P 操作要求判定裝置100響應(yīng)于從車輛電源開關(guān)80傳送的電力切換信號(hào)來(lái)判定駕駛者是否操縱以接通車輛電源開關(guān)80。即，P操作要求判定裝置100判定駕駛者是否執(zhí)行用以執(zhí)行自動(dòng)P操作的操作。車速信號(hào)正常判定部、即車速信號(hào)正常判定裝置102基于是否對(duì)PM-E⑶22輸入了例如第一車速信號(hào)Vi來(lái)判定第一車速信號(hào)Vi是否正常。例如，如果第一車速信號(hào)Vi缺少或中斷，則車速信號(hào)正常判定裝置102判定第一車速信號(hào)Vl失效。此外，車速信號(hào)正常判定裝置102基于是否對(duì)PM-E⑶22輸入了例如第二車速信號(hào)V2來(lái)判定第二車速信號(hào)V2 是否正常。例如，如果第二車速信號(hào)V2缺少或中斷，則車速信號(hào)正常判定裝置102判定第二車速信號(hào)V2失效，即，異常。車速閾值設(shè)定部，S卩，車速閾值設(shè)定裝置104，將Vl駐車鎖止允許車速A設(shè)定為用于判定第一車速信號(hào)Vl的駐車鎖止允許車速。如果車速信號(hào)正常判定裝置102判定第一車速信號(hào)Vl正常，則車速閾值設(shè)定裝置104將通過(guò)修正用于判定第一車速信號(hào)Vl的Vl駐車鎖止允許車速A而獲得的V2駐車鎖止允許車速(Α+α)設(shè)定為用于判定第二車速信號(hào)V2 的駐車鎖止允許車速。相反，如果車速信號(hào)正常判定裝置102判定第一車速信號(hào)Vl失效， 則在不進(jìn)行修正的情況下使用用于判定第一車速信號(hào)Vl的Vl駐車鎖止允許車速A作為用于判定第二車速信號(hào)V2的駐車鎖止允許車速。
車速判定部、即車速判定裝置106判定車速信號(hào)是否滿足預(yù)定條件。例如，車速判定裝置106判定第一車速信號(hào)Vl是否不超過(guò)Vl駐車鎖止允許車速A。如果車速信號(hào)正常判定裝置102判定第一車速信號(hào)Vl正常，則車速判定裝置106判定第二車速信號(hào)V2是否不超過(guò)V2駐車鎖止允許車速(Α+α)。相反，如果車速信號(hào)正常判定裝置102判定第一車速信號(hào)Vl異常，則車速判定裝置106判定第二車速信號(hào)V2是否不超過(guò)Vl駐車鎖止允許車速 A0如果車速判定裝置106判定車速信號(hào)滿足預(yù)定條件，則P范圍切換控制部、即P范圍切換控制裝置108允許由P操作要求判定裝置100判定的由駕駛者執(zhí)行的用于向駐車范圍切換的預(yù)定操作有效。這樣，變速器40的檔位范圍從非P范圍切換到P范圍，并且控制駐車鎖止裝置50的驅(qū)動(dòng)以響應(yīng)于所述預(yù)定操作啟動(dòng)駐車鎖止。此外，如果由P操作要求判定裝置100判定的由駕駛者執(zhí)行的用于切換到駐車范圍的預(yù)定操作是用于執(zhí)行自動(dòng)P操作的操作，則使得用以執(zhí)行自動(dòng)P操作的操作有效。除切換到P范圍以外，將車輛電源接通切換到車輛電源切斷。相反，如果車速判定裝置106判定車速信號(hào)不滿足預(yù)定條件中的任何一個(gè)，則P范圍切換控制裝置108使由P操作要求判定裝置100判定的由駕駛者執(zhí)行的用于向駐車范圍切換的預(yù)定操作無(wú)效。這種情況下，不執(zhí)行用以將檔位范圍切換到駐車范圍的操作。即，不響應(yīng)于預(yù)定操作執(zhí)行駐車鎖止。圖9是示出要由電子控制部20執(zhí)行的控制操作的主要部分的流程圖。即，圖9是用于在抑制使用具有較慢響應(yīng)性的第二車速信號(hào)V2響應(yīng)于駐車鎖止要求來(lái)執(zhí)行駐車鎖止的困難的同時(shí)利用使用具有較快響應(yīng)性的第一車速信號(hào)Vl以增加的精度作出的將檔位范圍切換到駐車范圍的判定的控制操作的次序。該次序以例如數(shù)毫秒或數(shù)十毫秒程度的極短循環(huán)時(shí)間反復(fù)執(zhí)行。首先，在對(duì)應(yīng)于P操作要求判定裝置100的步驟(下文將略去“步驟”)S10，判定駕駛者是否已執(zhí)行用于切換到駐車范圍的預(yù)定操作。例如，當(dāng)在車輛電源保持接通的情況下變速器40的檔位范圍切換到非P范圍時(shí)，響應(yīng)于從車輛電源開關(guān)80傳送的電力切換信號(hào)，判定是否通過(guò)駕駛者的操作按壓了車輛電源開關(guān)80。即，判定駕駛者是否已執(zhí)行用以執(zhí)行自動(dòng)P操作的操作。如果在SlO的判定是否定的，則結(jié)束當(dāng)前例程。如果在SlO的判定是肯定的，則在對(duì)應(yīng)于車速信號(hào)正常判定裝置102的S20，例如基于第一車速信號(hào)Vl是否輸入到PM-E⑶22來(lái)判定第一車速信號(hào)是否正常。如果在S20的判定是肯定的，則在也對(duì)應(yīng)于車速信號(hào)正常判定裝置102的S30，基于第二車速信號(hào)V2是否輸入到例如PM-ECU 22來(lái)判定第二車速信號(hào)V2是否正常。如果在 S30的判定是肯定的，則在對(duì)應(yīng)于車速閾值設(shè)定裝置104和車速判定裝置106的S40，將通過(guò)修正用于判定第一車速信號(hào)Vl的Vl駐車鎖止允許車速A而獲得的V2駐車鎖止允許車速(Α+α)設(shè)定為用于判定第二車速信號(hào)V2的駐車鎖止允許車速。此外，判定第二車速信號(hào)V2是否小于V2駐車鎖止允許車速(Α+ α )。如果在S30的判定是否定的或者如果在S40的判定是肯定的，則在對(duì)應(yīng)于車速閾值設(shè)定裝置104和車速判定裝置106的S50，將Vl駐車鎖止允許車速A設(shè)定為用于判定第一車速信號(hào)Vl的駐車鎖止允許車速。此外，判定第一車速信號(hào)Vl是否不超過(guò)Vl駐車鎖止允許車速Α。如果在S20的判定是否定的，則在對(duì)應(yīng)于車速閾值設(shè)定裝置104和車速判定裝置106的S60，不修正用于判定第一車速信號(hào)Vl的Vl駐車鎖止允許車速A并且在不修正的情況下將其設(shè)定為用于判定第二車速信號(hào)V2的駐車鎖止允許車速。此外，判定第二車速信號(hào)V2是否不超過(guò)Vl駐車鎖止允許車速A。如果在S50的判定是肯定的或者在S60的判定是肯定的，則在對(duì)應(yīng)于P范圍切換控制裝置108的S70，使由駕駛者執(zhí)行的用于切換到駐車范圍的預(yù)定操作有效。隨后，將變速器40的檔位范圍從非P范圍切換到P范圍，此后控制駐車鎖止裝置50的驅(qū)動(dòng)以響應(yīng)于預(yù)定操作而操作駐車鎖。例如，如果在SlO判定的由駕駛者執(zhí)行的預(yù)定操作是用于執(zhí)行用于自動(dòng)P操作的操作，則使用于這種自動(dòng)P操作的操作有效。除切換到P范圍以外，將車輛電源接通切換到車輛電源切斷。相反，如果在S40的判定是否定的，如果在S50的判定是否定的，或者如果在S60 的判定是否定的，則在也對(duì)應(yīng)于P范圍切換控制裝置108的S80，使在SlO判定的由駕駛者執(zhí)行的用于將檔位范圍切換到駐車范圍的預(yù)定操作無(wú)效，從而不執(zhí)行向駐車范圍的切換。 即，不響應(yīng)于預(yù)定操作執(zhí)行駐車鎖止。例如，如果在SlO判定的由駕駛者執(zhí)行的預(yù)定操作是用于執(zhí)行自動(dòng)P操作的操作，則使用于這種自動(dòng)P操作的操作無(wú)效。如上所述，根據(jù)本實(shí)施例，使用通過(guò)校正作為與具有較快響應(yīng)性的第一車速信號(hào) Vl相關(guān)的預(yù)定的車速閾值的預(yù)定車速V’ (VI駐車鎖止允許車速A)使得具有較慢響應(yīng)性的第二車速信號(hào)V2的響應(yīng)性越慢則修正值就越比與具有較快響應(yīng)性的第一車速信號(hào)Vl相關(guān)的修正值大而獲得的修正值(V2駐車鎖止允許車速(Α+α))來(lái)判定向駐車范圍的切換。因此，在考慮修正的情況下判定具有較慢響應(yīng)性的第二車速信號(hào)V2是否滿足預(yù)定條件，而通過(guò)原始值來(lái)判定具有較快響應(yīng)性的第一車速信號(hào)Vl是否滿足預(yù)定條件。這樣，具有較慢響應(yīng)性的第二車速信號(hào)V2滿足預(yù)定條件的容易程度接近或超過(guò)具有較快響應(yīng)性的第一車速信號(hào)Vl滿足預(yù)定條件的容易程度。因此，在用于響應(yīng)于駕駛者的操作使變速器40切換到駐車范圍以執(zhí)行駐車鎖止的電氣切換控制中，能夠抑制由于使用具有較慢響應(yīng)性的第二車速信號(hào)V2而引起的響應(yīng)于駐車鎖止要求來(lái)執(zhí)行駐車鎖止的困難。另外，能夠利用使用具有較快響應(yīng)性的第一車速信號(hào)Vl以增加的精度作出的向駐車范圍切換的判定。此外，根據(jù)本實(shí)施例，基于第二車速信號(hào)V2對(duì)實(shí)際車速V的響應(yīng)性的延遲來(lái)設(shè)定 V2駐車鎖止允許車速(Α+ α )，使得具有較慢響應(yīng)性的第二車速信號(hào)V2的響應(yīng)性越慢，就越比具有較快響應(yīng)性的第一車速信號(hào)Vl更容易或更早滿足預(yù)定條件。因此，利用了由具有較快響應(yīng)性的第一車速信號(hào)Vl以增加的精度作出的向駐車范圍切換的判定。即，在更接近實(shí)際車速V的車速判定向駐車范圍的切換。此外，根據(jù)本實(shí)施例，將修正量“ α ”設(shè)定成在車輛減速度G大的情況下比在車輛減速度G小的情況下大。能夠適當(dāng)?shù)匦拚哂休^慢響應(yīng)性的第二車速信號(hào)V2對(duì)實(shí)際車速 V的響應(yīng)性的延遲——其例如在減速度G較大的情況下大幅變化。因此，不論車輛減速度 G的大小如何，都在更接近實(shí)際速度的車速可靠地判定向駐車范圍的切換。此外，根據(jù)本實(shí)施例，如果具有較快響應(yīng)性的第一車速信號(hào)Vl異常，則在使用第二車速信號(hào)V2時(shí)不作出用于使Vl駐車鎖止允許車速A成為V2駐車鎖止允許車速(Α+ α ) 的修正。另外，不使用異常的第一車速信號(hào)Vl而是使用正常的第二車速信號(hào)V2來(lái)判定向駐車范圍的切換。因此，盡管在減速期間難以響應(yīng)于駐車鎖止要求執(zhí)行駐車鎖止的可能性會(huì)增加，但能夠避免在實(shí)際車速V不滿足預(yù)定條件V’的情況下判定向駐車范圍切換。
此外，根據(jù)本實(shí)施例，車速信號(hào)之一是基于通過(guò)轉(zhuǎn)換由車輪速度傳感器86檢測(cè)出的車輪速度脈沖信號(hào)而獲得的車速脈沖信號(hào)的第二車速信號(hào)V2。這樣，能夠使用對(duì)實(shí)際車速V具有較慢響應(yīng)性的車速信號(hào)來(lái)判定向駐車范圍的切換。此外，根據(jù)本實(shí)施例，所述預(yù)定條件是用于基于車速信號(hào)來(lái)判定車輛是否停車的判定條件，并且在駕駛者執(zhí)行用于切換到駐車范圍的預(yù)定操作時(shí)，如果在車速信號(hào)不超過(guò)預(yù)定的車速閾值(VI駐車鎖止允許車速A和V2駐車鎖止允許車速(Α+α))的情況下滿足所述預(yù)定條件，則判定向駐車范圍的切換。這種判定允許響應(yīng)于駐車鎖止要求適當(dāng)?shù)貓?zhí)行駐車鎖止。此外，根據(jù)本實(shí)施例，車輛換檔控制裝置還包括自動(dòng)P操作功能，用以響應(yīng)于駕駛者執(zhí)行的用于將車輛電源從接通狀態(tài)切換到切斷狀態(tài)的操作而執(zhí)行向駐車范圍的切換并切斷車輛電源，并且由駕駛者執(zhí)行的用于切換到駐車范圍的預(yù)定操作是用于將車輛電源從接通狀態(tài)切換到切斷狀態(tài)的操作。這種操作執(zhí)行修正以使得將Vl駐車鎖止允許車速A設(shè)定為V2駐車鎖止允許車速(Α+α)。這增加了與用于將車輛電源接通切換到車輛電源切斷的操作相關(guān)地執(zhí)行向駐車范圍的切換的機(jī)會(huì)。此外，根據(jù)本實(shí)施例，由駕駛者執(zhí)行的用于切換到駐車范圍的預(yù)定操作是用于將變速器40的檔位范圍切換到駐車范圍的P開關(guān)34切換到操作位置的操作。對(duì)于這種操作， 由于如上所述的修正，增加了與用于將變速器40中的檔位范圍切換到駐車范圍的P開關(guān)43 的操作相關(guān)地執(zhí)行向駐車范圍的切換的機(jī)會(huì)。以下將描述根據(jù)本發(fā)明的另一個(gè)實(shí)施例。此外，在以下描述中，與以上實(shí)施例共用的元件用同樣的參考標(biāo)號(hào)表示以略去其描述。[實(shí)施例2]在所示的上述實(shí)施例中，當(dāng)具有較快響應(yīng)性的第一車速信號(hào)Vl和具有較慢響應(yīng)性的第二車速信號(hào)V2都正常時(shí)，基于第二車速信號(hào)V2是否不超過(guò)V2駐車鎖止允許車速 (Α+α)且第一車速信號(hào)Vl是否不超過(guò)Vl駐車鎖止允許車速A來(lái)判定檔位范圍向駐車范圍切換。同時(shí)，為了利用以增加的精度作出的向駐車范圍切換的判定，在第一車速信號(hào)Vl 正常的條件下，可以可設(shè)想地僅使用第一車速信號(hào)Vl來(lái)判定向駐車范圍的切換。為了抑制響應(yīng)于駐車鎖止要求而執(zhí)行駐車鎖止的困難的出現(xiàn)，在第一車速信號(hào)Vl異常的條件下，可以可設(shè)想地僅使用第二車速信號(hào)V2來(lái)執(zhí)行向駐車范圍切換的判定。因此，在基于第二車速信號(hào)V2的車速判定中，不是使用通過(guò)修正Vl駐車鎖止允許車速A而獲得的V2駐車允許車速(Α+ α )，而是使用Vl駐車鎖止允許車速A的原始值，作為預(yù)定的車速閾值。圖10是示出要由電子控制部20執(zhí)行的控制操作的主要部分的流程圖。S卩，圖10 示出能夠在利用使用具有較快響應(yīng)性的第一車速信號(hào)以增加的精度作出的向駐車范圍切換的判定的情況下抑制使用具有較慢響應(yīng)性的第二車速信號(hào)V2響應(yīng)于駐車鎖止要求而執(zhí)行駐車鎖止的困難的出現(xiàn)的控制操作的次序。該次序以例如數(shù)毫秒或數(shù)十毫秒程度的極短循環(huán)時(shí)間反復(fù)執(zhí)行。首先，在對(duì)應(yīng)于P操作要求判定裝置100的S10’，判定駕駛者是否已執(zhí)行用于切換到駐車范圍的預(yù)定操作。例如，當(dāng)在車輛電源保持接通的情況下變速器40的檔位范圍保持在非P范圍時(shí)，基于從車輛電源開關(guān)80傳送的電力切換信號(hào)來(lái)判定通過(guò)駕駛者的操作而對(duì)車輛電源開關(guān)80的按壓。即，判定駕駛者是否已執(zhí)行用以執(zhí)行自動(dòng)P操作的操作。如果在 S10’的判定是否定的，則結(jié)束當(dāng)前例程。如果在S10’的判定是肯定的，則在對(duì)應(yīng)于車速信號(hào)正常判定裝置102的S20’，例如基于第一車速信號(hào)Vl是否輸入到PM-E⑶22來(lái)判定第一車速信號(hào)是否正常。如果在S20’的判定是肯定的，則在對(duì)應(yīng)于車速判定裝置106的S50’， 判定第一車速信號(hào)Vl是否小于Vl駐車鎖止允許車速A。相反，如果在S20’的判定是否定的，則在也對(duì)應(yīng)于車速判定裝置106的S60’，判定第二車速信號(hào)V2是否小于Vl駐車鎖止允許車速A。如果在S50’的判定是肯定的或者在S60’的判定是肯定的，則在對(duì)應(yīng)于P范圍切換控制裝置108的S70’，使由駕駛者執(zhí)行的用于切換到駐車范圍的預(yù)定操作有效。隨后，將變速器40的檔位范圍從非P范圍切換到P范圍，此后控制駐車鎖止裝置50的驅(qū)動(dòng)以響應(yīng)于預(yù)定操作而操作駐車鎖。例如，如果如上所述在S10’判定的由駕駛者執(zhí)行的預(yù)定操作是例如用于執(zhí)行自動(dòng)P操作的操作，則使這種用于自動(dòng)P操作的操作有效。除將檔位范圍切換到P范圍以外，將車輛電源接通切換到車輛電源切斷。相反，如果在S50’的判定或在S60’的判定是否定的，則在也對(duì)應(yīng)于P范圍切換控制裝置108的S80’，使由駕駛者執(zhí)行的用于切換到駐車范圍的預(yù)定操作無(wú)效，并且不執(zhí)行向駐車范圍的切換。即，不響應(yīng)于預(yù)定操作而執(zhí)行駐車范圍。例如，如果在S10’判定的由駕駛者執(zhí)行的預(yù)定操作是用于執(zhí)行自動(dòng)P操作的操作，則使這種用于自動(dòng)P操作的操作無(wú)效。如上所述，根據(jù)本實(shí)施例，當(dāng)具有較快響應(yīng)性的第一車速信號(hào)Vl正常時(shí)僅基于第一車速信號(hào)VI，而當(dāng)?shù)谝卉囁傩盘?hào)Vl異常時(shí)僅基于與第一車速信號(hào)Vl相比具有較慢響應(yīng)性的第二車速信號(hào)V2，來(lái)判定向駐車范圍的切換。因此，在為了響應(yīng)于駕駛者的操作執(zhí)行駐車鎖止而在變速器40中向駐車范圍的電氣切換控制期間，通過(guò)使用具有較快響應(yīng)性的第一車速信號(hào)VI，可靠地利用了以增加的精度作出的向駐車范圍切換的判定。另外，通過(guò)在第一車速信號(hào)Vl失效時(shí)使用具有較慢響應(yīng)性的第二車速信號(hào)V2，抑制了響應(yīng)于駐車鎖止要求而執(zhí)行駐車鎖止的困難的出現(xiàn)。在前文中，盡管已參照附圖詳細(xì)描述了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例，但本發(fā)明可應(yīng)用于其他各種模式中。例如，在上述實(shí)施例中，電子控制部20使用通過(guò)修正與第一車速信號(hào)Vl相關(guān)的 Vl駐車鎖止允許車速A以使得具有較慢響應(yīng)性的第二車速信號(hào)V2的響應(yīng)性越慢則修正值就越比與具有較快響應(yīng)性的第一車速信號(hào)Vl相關(guān)的修正值大而獲得的V2駐車鎖止允許車速(Α+α)來(lái)判定向駐車范圍的切換。然而，可使用通過(guò)修正具有較慢響應(yīng)性的第二車速信號(hào)V2本身以使得具有較慢響應(yīng)性的第二車速信號(hào)V2與具有較快響應(yīng)性的第一車速信號(hào) Vl之間的車速差被抑制而獲得的修正值來(lái)判定向駐車范圍的切換。例如，電子控制部20 可基于通過(guò)將第二車速信號(hào)V2減去修正值“ α，，而獲得的第二車速信號(hào)V2本身的修正值 (V2-a)是否不超過(guò)預(yù)定的車速閾值(VI駐車鎖止允許車速A)來(lái)判定向駐車范圍的切換。 這種判定提供了與前述實(shí)施例相同的有利效果。此外，在所示的實(shí)施例中，如果具有較快響應(yīng)性的第一車速信號(hào)Vl異常，則電子控制部20在使用第二車速信號(hào)V2時(shí)不進(jìn)行使Vl駐車鎖止允許車速A成為V2駐車鎖止允許車速(A+a)的修正。然而，代替這種操作，可抑制所述修正中的修正值“a ”。這種情況下，將修正值“α ”設(shè)定成使得避免在車速V不滿足預(yù)定條件V’的情況下出現(xiàn)在減速期間向駐車范圍切換的判定。此外，在所示的實(shí)施例中，盡管第一車速信號(hào)Vl和第二車速信號(hào)V2兩者都基于從車輪速度傳感器86輸出的車輪速度脈沖信號(hào)，但這些信號(hào)可基于從其他轉(zhuǎn)速傳感器例如輸出旋轉(zhuǎn)傳感器82和電機(jī)旋轉(zhuǎn)傳感器(分解器)84輸出的脈沖信號(hào)。另外，第一車速信號(hào) Vl和第二車速信號(hào)V2可基于由不同的轉(zhuǎn)速傳感器檢測(cè)出的脈沖信號(hào)，這能進(jìn)一步增加車速信號(hào)的可靠性。此外，車速信號(hào)的數(shù)量并不限于諸如第一車速信號(hào)Vl和第二車速信號(hào)V2 這兩個(gè)車速信號(hào)，并且可為三個(gè)以上的信號(hào)。即，本發(fā)明能夠應(yīng)用于判定(使用)至少兩個(gè)以上的響應(yīng)性不同的車速信號(hào)的情形。此外，在所示的實(shí)施例中，第二車速信號(hào)V2是通過(guò)儀表ECU 28對(duì)從打滑控制ECU 27輸出的車速脈沖信號(hào)的方波進(jìn)行計(jì)數(shù)(對(duì)其數(shù)量計(jì)數(shù))的操作確定的儀表顯示車速信號(hào) V，其經(jīng)由直接連接線輸出到PM-E⑶22。然而，第二車速信號(hào)V2可為在由儀表E⑶觀計(jì)數(shù)之前經(jīng)由直接連接線輸出到PM-E⑶22以便由PM-E⑶22對(duì)車速信號(hào)的方波進(jìn)行計(jì)數(shù)的車速信號(hào)。此外，在所示的實(shí)施例中，盡管換檔桿32可為在操作中二維地移動(dòng)這一類型的換檔桿32，但換檔桿32可為能夠沿著單個(gè)軸可操作地移動(dòng)的類型或可為在操作中三維地移動(dòng)的類型。此外，在所示的實(shí)施例中，盡管用于檢測(cè)換檔桿32的位置的位置傳感器包括檔位傳感器36和選擇傳感器38，但位置傳感器的數(shù)量可以不限于兩個(gè)。此外，上述所示實(shí)施例的換檔桿32是可操作地移動(dòng)至多種換檔位置PSH的瞬時(shí)型桿式開關(guān)。代替這種開關(guān)，換檔桿32可為例如按鈕型開關(guān)或滑動(dòng)型開關(guān)等。此外，換檔操作裝置30可為并非手動(dòng)操作而是由腳操作或響應(yīng)于駕駛者的聲音操作的類型。另外，盡管換檔桿32是與P開關(guān)34分開設(shè)置的，但換檔桿32能夠設(shè)置有駐車位置以具有P開關(guān)34的功能。此外，換檔桿32可以不是包括P開關(guān)34的瞬時(shí)型。本發(fā)明能夠應(yīng)用于這種裝置。應(yīng)該僅將上述本發(fā)明考慮為對(duì)一個(gè)實(shí)施例的說(shuō)明，并且本發(fā)明可以基于本領(lǐng)域技術(shù)人員的知識(shí)以各種變型和改進(jìn)來(lái)實(shí)施。
權(quán)利要求
1.一種車輛換檔控制裝置，用于為了響應(yīng)于駕駛者的操作執(zhí)行駐車鎖止而電氣地控制變速器向駐車范圍的切換，所述車輛換檔控制裝置的特征在于，當(dāng)所述駕駛者執(zhí)行用于切換到所述駐車范圍的預(yù)定操作時(shí)，基于對(duì)實(shí)際車速的響應(yīng)性不同的多個(gè)車速信號(hào)是否滿足預(yù)定條件來(lái)判定向所述駐車范圍的切換；以及(i)使用通過(guò)修正具有較慢響應(yīng)性的車速信號(hào)以使得基于所述具有較慢響應(yīng)性的車速信號(hào)與具有較快響應(yīng)性的車速信號(hào)的車速差被抑制而獲得的修正值，或(ii)使用通過(guò)修正與所述具有較快響應(yīng)性的車速信號(hào)相關(guān)的預(yù)定的車速閾值以使得所述具有較慢響應(yīng)性的車速信號(hào)的響應(yīng)性越慢則修正值就越比與所述具有較快響應(yīng)性的車速信號(hào)相關(guān)的修正值大而獲得的修正值，來(lái)判定向所述駐車范圍的切換。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛換檔控制裝置，其中，基于所述具有較慢響應(yīng)性的車速信號(hào)對(duì)所述實(shí)際車速的響應(yīng)性的延遲量來(lái)確定所述修正值，使得所述具有較慢響應(yīng)性的車速信號(hào)的所述響應(yīng)性越慢，就越比所述具有較快響應(yīng)性的車速信號(hào)更容易滿足所述預(yù)定條件。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛換檔控制裝置，其中，使所述修正的修正量在車輛減速度大的情況下比在車輛減速度小的情況下大。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所述的車輛換檔控制裝置，其中，當(dāng)所述具有較快響應(yīng)性的車速信號(hào)異常時(shí)，在抑制所述修正的修正量并且不使用所述異常的車速信號(hào)的情況下判定向所述駐車范圍的切換。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所述的車輛換檔控制裝置，其中，當(dāng)所述具有較快響應(yīng)性的車速信號(hào)異常時(shí)，在不執(zhí)行所述修正并且不使用所述異常的車速信號(hào)的情況下判定向所述駐車范圍的切換。
6.一種車輛換檔控制裝置，用于為了響應(yīng)于駕駛者的操作執(zhí)行駐車鎖止而電氣地控制變速器向駐車范圍的切換，所述車輛換檔控制裝置的特征在于，當(dāng)所述駕駛者執(zhí)行用于切換到所述駐車范圍的預(yù)定操作時(shí)，基于車速信號(hào)是否滿足預(yù)定條件來(lái)判定向所述駐車范圍的切換；以及在響應(yīng)性不同的多個(gè)車速信號(hào)中，當(dāng)具有較快響應(yīng)性的車速信號(hào)正常時(shí)僅基于所述具有較快響應(yīng)性的車速信號(hào)，而當(dāng)所述具有較快響應(yīng)性的車速信號(hào)異常時(shí)僅基于與所述具有較快響應(yīng)性的車速信號(hào)相比具有較慢響應(yīng)性的車速信號(hào)，來(lái)判定向所述駐車范圍的切換。
7.根據(jù)權(quán)利要求1至6中任一項(xiàng)所述的車輛換檔控制裝置，其中，所述車速信號(hào)之一基于通過(guò)轉(zhuǎn)換由轉(zhuǎn)速傳感器檢測(cè)出的車速關(guān)聯(lián)值而獲得的脈沖信號(hào)。
8.根據(jù)權(quán)利要求1至6中任一項(xiàng)所述的車輛換檔控制裝置，其中，所述車速信號(hào)基于由不同的轉(zhuǎn)速傳感器檢測(cè)出的車速關(guān)聯(lián)值。
9.根據(jù)權(quán)利要求1至8中任一項(xiàng)所述的車輛換檔控制裝置，其中所述預(yù)定條件是用于基于所述車速信號(hào)判定車輛是否停車的判定條件；以及在所述駕駛者執(zhí)行用于切換到所述駐車范圍的所述預(yù)定操作時(shí)，如果在所述車速信號(hào)不超過(guò)或小于所述預(yù)定的車速閾值的情況下滿足所述預(yù)定條件，則判定向所述駐車范圍的切換。
10.根據(jù)權(quán)利要求1至9中任一項(xiàng)所述的車輛換檔控制裝置，還具有響應(yīng)于駕駛者用于使車輛電源從接通狀態(tài)切換到切斷狀態(tài)的操作執(zhí)行從所述駐車范圍以外的檔位范圍切換到所述駐車范圍并切斷所述車輛電源的功能，其中，由所述駕駛者執(zhí)行的用于切換到所述駐車范圍的所述預(yù)定操作是用于使所述車輛電源從所述接通狀態(tài)切換到所述切斷狀態(tài)的操作。
11.根據(jù)權(quán)利要求1至10中任一項(xiàng)所述的車輛換檔控制裝置，其中 基于與換檔操作裝置的操作位置有關(guān)的位置信號(hào)電氣地控制所述變速器的檔位范圍的切換；并且由所述駕駛者執(zhí)行的用于切換到所述駐車范圍的所述預(yù)定操作是用于將所述變速器的檔位范圍切換到所述駐車范圍的所述換檔操作裝置切換到操作位置的操作。
全文摘要
一種車輛換檔控制裝置設(shè)置有用于利用使用具有較快響應(yīng)性的車速信號(hào)以增加的精度來(lái)判定向駐車范圍的切換來(lái)抑制由具有較慢響應(yīng)性的車速信號(hào)響應(yīng)于駐車鎖止要求而執(zhí)行駐車鎖止的困難的出現(xiàn)的裝置。使用通過(guò)修正與第一車速信號(hào)V1相關(guān)的V1駐車鎖止允許車速A以使得具有較慢響應(yīng)性的第二車速信號(hào)V2的響應(yīng)性越慢則修正值就將越比與具有較快響應(yīng)性的第一車速信號(hào)V1相關(guān)的修正值大而獲得的V2駐車鎖止允許車速(A+α)來(lái)作出向駐車范圍切換的判定。這樣，在考慮修正的情況下作出第二車速信號(hào)V2是否滿足給定條件的判定，并且作出第一車速信號(hào)V1本身是否滿足給定條件的判定。這樣，第二車速信號(hào)V2能夠以與第一車速信號(hào)V1滿足給定條件的容易程度接近的容易程度滿足給定條件，或能夠容易地滿足給定條件。
文檔編號(hào)F16H61/12GK102365482SQ201080013529
公開日2012年2月29日 申請(qǐng)日期2010年3月3日 優(yōu)先權(quán)日2009年3月25日
發(fā)明者上野弘記 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社