專利名稱：動力傳遞裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及動力傳遞裝置，該動力傳遞裝置配設(shè)于從車輛的發(fā)動機(jī)到車輪的動力傳遞系統(tǒng)的中間，對于車輪能夠以任意選擇傳遞或切斷該發(fā)動機(jī)的驅(qū)動力。
背景技術(shù)：
在以往的車輛動力傳遞裝置(自動變速器)中研發(fā)出了具備變矩器的動力傳遞裝置(所謂叫做變矩器型起動方式的裝置)和具備起動離合器的動力傳遞裝置(所謂叫做起動離合器型起動方式的裝置)。其中，在變矩器型起動方式的自動變速器中，在起動時能夠借助于變矩器所具有的轉(zhuǎn)矩放大功能而提高起動性能。而在起動離合器型起動方式的自動變速器中，例如在穩(wěn)定行駛過程中不象變矩器那樣打滑，因此能夠提高動力傳遞效率。但是，例如在專利文獻(xiàn)1中所公開，還研發(fā)出在變矩器型起動方式的自動變速器中附加了鎖定離合器的技術(shù)。該鎖定離合器通常具有與變矩器中的渦輪連接的離合器活塞，并且該離合器活塞能夠在與變矩器蓋的內(nèi)周壁抵接的連接位置與彼此分開的非連接位置之間移動，在連接位置時，變矩器蓋與渦輪通過離合器活塞直接連接。但是，從燃耗上升以及環(huán)境問題等觀點(diǎn)出發(fā)，如專利文獻(xiàn)2中所公開，還研發(fā)出在具備變矩器的車輛中帶有在該車輛停止時，使發(fā)動機(jī)自動停止的怠速停止功能的技術(shù)。該車輛具備無級變速器(所謂叫做CVT的變速裝置)的同時，還具備油泵，該油泵通過發(fā)動機(jī)的驅(qū)動力而進(jìn)行工作，并且對該無級變速器、離合器單元、變矩器供給油，使得該無級變速器、離合器單元、變矩器進(jìn)行工作。專利文獻(xiàn)1日本特開2005-3193號公報專利文獻(xiàn)2日本特開2000-3^980號公報但是，在上述以往的動力傳遞裝置中存在如下問題在車輛的減速過程中使發(fā)動機(jī)成為燃料切斷狀態(tài)而導(dǎo)致車速為規(guī)定值以下時，需要變更無級變速器的變速比(為下次起動時做準(zhǔn)備，將變速比變更為更高)，因此不得不進(jìn)行對燃料切斷恢復(fù)(燃料噴射的再起動)而臨時提高發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，由此燃耗也相應(yīng)地被惡化。S卩，在車速為規(guī)定值以下時，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速顯著下降，油泵的工作低下，無法進(jìn)行基于無級變速器的變速比的變更工作，因此需要進(jìn)行燃料切斷恢復(fù)而臨時提高發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速， 使得油泵充分地進(jìn)行工作。特別是，在進(jìn)行怠速停止的車輛中，停車時發(fā)動機(jī)將停止，因此無法進(jìn)行無級變速器的工作，因此為下次起動時做準(zhǔn)備，需要在減速時將變速比變更為更
尚ο另外，如果不具備油泵而具備電動油泵，則即使不進(jìn)行燃料切斷恢復(fù)也與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速(車速)無關(guān)地在行駛過程中能夠良好地變更無級變速器的變速比，但是隨著追加該電動油泵會增加成本。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是鑒于這樣的情況而研發(fā)的，本發(fā)明的目的在于提供這樣的動力傳遞裝置適用于具備變矩器且進(jìn)行怠速停止的車輛中，在車輛的減速過程中能夠在不進(jìn)行燃料切斷恢復(fù)的情況下提高燃耗，并且不需要電動油泵，從而能夠降低成本。本發(fā)明技術(shù)方案一提供一種動力傳遞裝置，其包括變矩器，其具有轉(zhuǎn)矩放大功能；離合器單元，其能夠處于第1動力傳遞狀態(tài)和第2動力傳遞狀態(tài)，在該第1動力傳遞狀態(tài)下，將所述發(fā)動機(jī)的驅(qū)動力通過所述變矩器的驅(qū)動傳遞系統(tǒng)傳遞給所述車輪，在該第2 動力傳遞狀態(tài)下，在不通過所述變矩器的驅(qū)動傳遞系統(tǒng)的情況下將所述發(fā)動機(jī)的驅(qū)動力傳遞給所述車輪；油泵，其能夠通過所述發(fā)動機(jī)的驅(qū)動力進(jìn)行工作，對所述離合器單元及變矩器提供油，使所述離合器單元及變矩器進(jìn)行工作；無級變速器，其能夠從所述油泵得到油的供給，通過該油的油壓使滑輪進(jìn)行工作，連續(xù)地變更變速比；離合器控制單元，其能夠根據(jù)車輛的狀態(tài)任意選擇地使所述離合器單元進(jìn)行工作，使該離合器單元處于所述第1動力傳遞狀態(tài)或第2動力傳遞狀態(tài)；以及發(fā)動機(jī)控制單元，其能夠以車輛處于規(guī)定車速以下為條件，使發(fā)動機(jī)自動地停止而進(jìn)行怠速停止，并且以在該怠速停止?fàn)顟B(tài)下踩下油門為條件，使發(fā)動機(jī)起動，該動力傳遞裝置的特征在于包括調(diào)整單元，能夠在車輛的減速過程中使所述發(fā)動機(jī)處于燃料切斷狀態(tài)而車速成為規(guī)定值以下時，該調(diào)整單元限制或禁止由所述油泵對所述變矩器供給的油的供給量，使對所述離合器單元及無級變速器的油的供給優(yōu)先。本發(fā)明技術(shù)方案二的特征在于，在技術(shù)方案一的動力傳遞裝置中，所述調(diào)整單元由油壓閥機(jī)構(gòu)構(gòu)成，該油壓閥機(jī)構(gòu)包括第1供給路，其在通常時對變矩器供給油；第2供給路，其限制或禁止該油的供給量；以及閥，其通過油壓使該第1供給路開閉。本發(fā)明技術(shù)方案三的特征在于，在技術(shù)方案二的動力傳遞裝置中，所述閥始終向?qū)⑺龅?供給路處于閉狀態(tài)的方向施力。本發(fā)明技術(shù)方案四的特征在于，在技術(shù)方案一至三的任一技術(shù)方案的動力傳遞裝置中，包括能夠?qū)τ托顗旱男顗簡卧?，并且，能夠在車輛的減速過程中使所述發(fā)動機(jī)處于燃料切斷狀態(tài)而車速成為規(guī)定值以下時，放出由該蓄壓單元蓄壓的油而供給到所述離合器單元及無級變速器。本發(fā)明技術(shù)方案五的特征在于，在技術(shù)方案一至四的任一技術(shù)方案的動力傳遞裝置中，所述離合器單元包括第1離合器單元，其在車輛前進(jìn)時進(jìn)行工作，將所述發(fā)動機(jī)的驅(qū)動力通過變矩器的驅(qū)動傳遞系統(tǒng)傳遞給所述車輪；以及第2離合器單元，其在車輛前進(jìn)時進(jìn)行工作，在不通過所述變矩器的驅(qū)動傳遞系統(tǒng)的情況下將所述發(fā)動機(jī)的驅(qū)動力傳遞給所述車輪，并且，所述離合器控制單元能夠根據(jù)車輛的狀態(tài)任意選擇地使所述第1離合器單元和第2離合器單元進(jìn)行工作，處于所述第1動力傳遞狀態(tài)或第2動力傳遞狀態(tài)，且在車輛的減速過程中使所述發(fā)動機(jī)處于燃料切斷狀態(tài)而車速成為規(guī)定值以下時，所述離合器控制單元僅使所述第2離合器單元進(jìn)行工作。本發(fā)明技術(shù)方案六的特征在于，在技術(shù)方案五的動力傳遞裝置中，包括第1驅(qū)動軸，其能夠通過所述變矩器的驅(qū)動傳遞系統(tǒng)，利用所述發(fā)動機(jī)的驅(qū)動力進(jìn)行旋轉(zhuǎn)，與所述第 1離合器單元連接；以及第2驅(qū)動軸，其能夠不通過所述變矩器的驅(qū)動傳遞系統(tǒng)，利用所述發(fā)動機(jī)的驅(qū)動力進(jìn)行旋轉(zhuǎn)，與所述第2離合器單元連接，所述第1驅(qū)動軸和第2驅(qū)動軸形成為同心圓形狀。本發(fā)明技術(shù)方案七的特征在于，在技術(shù)方案一至六的任一技術(shù)方案的動力傳遞裝置中，所述離合器單元包括前進(jìn)離合器單元，其在車輛前進(jìn)時進(jìn)行工作，將所述發(fā)動機(jī)的驅(qū)動力通過所述變矩器的驅(qū)動傳遞系統(tǒng)傳遞給所述車輪，以及鎖定離合器單元，其在不通過所述變矩器的驅(qū)動傳遞系統(tǒng)的情況下將所述發(fā)動機(jī)的驅(qū)動力傳遞給所述車輪，并且，所述離合器控制單元能夠根據(jù)車輛的狀態(tài)任意選擇地使所述前進(jìn)離合器單元和鎖定離合器單元進(jìn)行工作，處于所述第1動力傳遞狀態(tài)或第2動力傳遞狀態(tài)。本發(fā)明技術(shù)方案八的特征在于，在技術(shù)方案一至七的任一技術(shù)方案的動力傳遞裝置中，所述發(fā)動機(jī)控制單元以所述無級變速器的變速比成為規(guī)定值以上為條件進(jìn)行怠速停止。根據(jù)技術(shù)方案一的發(fā)明，能夠在車輛的減速過程中使發(fā)動機(jī)處于燃料切斷狀態(tài)而車速成為規(guī)定值以下時，限制或禁止由油泵對變矩器供給的油的供給量，優(yōu)先對離合器單元及無級變速器供給油，因此適用于具備變矩器且進(jìn)行怠速停止的車輛中，能夠在車輛的減速過程中不進(jìn)行燃料切斷恢復(fù)也能夠提高燃耗，并且不需要電動油泵，從而能夠降低成本。根據(jù)技術(shù)方案二的發(fā)明，調(diào)整單元由油壓閥機(jī)構(gòu)構(gòu)成，該油壓閥機(jī)構(gòu)具備第1供給路，其在通常時對變矩器供給油；第2供給路，其限制或禁止該油的供給量；以及閥，其通過油壓來使得該第1供給路開閉，因此能夠瞬時且順利地在與不進(jìn)行該限制或禁止的情況之間進(jìn)行轉(zhuǎn)換。根據(jù)技術(shù)方案三的發(fā)明，閥始終向?qū)⒌?供給路為閉狀態(tài)的方向施力，因此在車輛的減速過程中使發(fā)動機(jī)處于燃料切斷狀態(tài)而車速成為規(guī)定值以下時，與閥的工作響應(yīng)性無關(guān)地可靠地限制或禁止向變矩器的油的供給。根據(jù)技術(shù)方案四的發(fā)明，具備能夠蓄壓油的蓄壓單元，并且，在車輛的減速過程中使發(fā)動機(jī)處于燃料切斷狀態(tài)而車速成為規(guī)定值以下時，放出由該蓄壓單元蓄壓的油而供給到離合器單元及無級變速器，因此能夠更加可靠且順利地進(jìn)行對離合器單元及無級變速器的油的供給。根據(jù)技術(shù)方案五的發(fā)明，離合器單元具有第1離合器單元，其在車輛前進(jìn)時進(jìn)行工作，將發(fā)動機(jī)的驅(qū)動力通過變矩器的驅(qū)動傳遞系統(tǒng)傳遞給所述車輪，以及第2離合器單元，其在車輛前進(jìn)時進(jìn)行工作，在不通過變矩器的驅(qū)動傳遞系統(tǒng)的情況下將發(fā)動機(jī)的驅(qū)動力傳遞給車輪，并且，離合器控制單元根據(jù)車輛的狀態(tài)任意選擇地使第1離合器單元和第2 離合器單元進(jìn)行工作，處于第1動力傳遞狀態(tài)或第2動力傳遞狀態(tài)，因此能夠抑制動力傳遞裝置的復(fù)雜化及大型化，并且能夠通過變矩器的轉(zhuǎn)矩放大功能而提高起動性能的同時提高穩(wěn)定行駛中的動力傳遞效率。進(jìn)一步，在車輛的減速過程中使發(fā)動機(jī)處于燃料切斷狀態(tài)而車速成為規(guī)定值以下時，離合器控制單元僅使第2離合器單元進(jìn)行工作，因此能夠更加可靠且順利地進(jìn)行油的供給。根據(jù)技術(shù)方案六的發(fā)明，包括第1驅(qū)動軸，其能夠通過變矩器的驅(qū)動傳遞系統(tǒng)， 利用發(fā)動機(jī)的驅(qū)動力進(jìn)行旋轉(zhuǎn)，與第1離合器單元連接；以及第2驅(qū)動軸，其能夠不通過變矩器的驅(qū)動傳遞系統(tǒng)，利用發(fā)動機(jī)的驅(qū)動力來進(jìn)行旋轉(zhuǎn)，與第2離合器單元連接，第1驅(qū)動軸和第2驅(qū)動軸形成為同心圓形狀，因此與分別延長設(shè)置該第1驅(qū)動軸和第2驅(qū)動軸的情況相比，能夠?qū)⒄麄€動力傳遞裝置更加小型化。根據(jù)技術(shù)方案七的發(fā)明，離合器單元具有前進(jìn)離合器單元，其在車輛前進(jìn)時進(jìn)行工作，將發(fā)動機(jī)的驅(qū)動力通過變矩器的驅(qū)動傳遞系統(tǒng)傳遞給所述車輪，以及鎖定離合器單元，在不通過變矩器的驅(qū)動傳遞系統(tǒng)的情況下將發(fā)動機(jī)的驅(qū)動力傳遞給車輪，并且，離合器控制單元根據(jù)車輛的狀態(tài)來使前進(jìn)離合器單元和鎖定離合器單元任意選擇進(jìn)行工作，處于第1動力傳遞狀態(tài)或第2動力傳遞狀態(tài)，因此能夠容易適用于從以往開始比較普遍存在的具有鎖定離合器的車輛中。根據(jù)技術(shù)方案八的發(fā)明，發(fā)動機(jī)控制單元以無級變速器的變速比成為規(guī)定值以上為條件進(jìn)行怠速停止，因此能夠適當(dāng)確保怠速停止后的發(fā)動機(jī)起動時的起動驅(qū)動力。


圖1是表示根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施方式的動力傳遞裝置的縱剖面圖。圖2是表示根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施方式的動力傳遞裝置的概念的示意圖。圖3是表示根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施方式的動力傳遞裝置中的離合器單元的放大圖。圖4是圖1中的IV-IV線剖面圖。圖5是表示作為根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施方式的動力傳遞裝置中的離合器單元，僅使第1離合器單元進(jìn)行工作的狀態(tài)的放大圖。圖6是表示作為根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施方式的動力傳遞裝置中的離合器單元，僅使第2離合器單元進(jìn)行工作的狀態(tài)的放大圖。圖7是表示作為根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施方式的動力傳遞裝置中的離合器單元，使第1離合器單元及第2離合器單元均進(jìn)行工作的狀態(tài)的放大圖。圖8是表示包括根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施方式的動力傳遞裝置中的變速器A的整體結(jié)構(gòu)的示意圖。圖9是表示根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施方式的動力傳遞裝置中的油壓控制電路的詳細(xì)情況的框圖。圖10是根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施方式的動力傳遞裝置中的離合器控制單元的控制模式表。圖11是根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施方式的動力傳遞裝置中的時序圖。圖12是根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施方式的動力傳遞裝置中的另一時序圖。圖13是表示根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施方式的動力傳遞裝置中的發(fā)動機(jī)控制單元的控制內(nèi)容的流程圖。圖14是表示根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施方式的動力傳遞裝置中的離合器控制單元的控制內(nèi)容的流程圖。圖15是表示根據(jù)本發(fā)明的第二實(shí)施方式的動力傳遞裝置中的油壓控制電路的詳細(xì)情況的框圖。圖16是根據(jù)本發(fā)明的第二實(shí)施方式的動力傳遞裝置中的時序圖。圖17是表示根據(jù)本發(fā)明的第三實(shí)施方式的動力傳遞裝置的概念的示意圖。
具體實(shí)施例方式下面，參照附圖具體說明本發(fā)明的實(shí)施方式。第一實(shí)施方式中的動力傳遞裝置用于向車輪(驅(qū)動輪)傳遞或切斷來自汽車(車輛)的發(fā)動機(jī)(驅(qū)動源)的驅(qū)動力，如圖1及圖2所示，該動力傳遞裝置主要具備變矩器 1 ；離合器單元3 ；油泵31 ；離合器控制單元4 ；發(fā)動機(jī)控制單元22 ；調(diào)整單元23 ；第1驅(qū)動軸5 ；第2驅(qū)動軸6 ；阻尼機(jī)構(gòu)7 ；第3離合器單元8 ；變速器A (無級變速器25)。另外，圖1 是表示根據(jù)本實(shí)施方式的動力傳遞裝置的主要部分的縱剖面圖，圖2是將根據(jù)本實(shí)施方式的動力傳遞裝置示意化的示意圖(概念圖)。然而，如圖2所示，從作為車輛的驅(qū)動源的發(fā)動機(jī)E到車輪(驅(qū)動輪D)的動力傳遞系統(tǒng)的途中配置有變矩器1及變速器2，其中在變速器2中除了配置有離合器單元3及第 3離合器單元8以外，還配置有變速器A。另外，在該圖中，符號11表示從發(fā)動機(jī)E延伸設(shè)置的輸入軸，符號9表示延伸設(shè)置到變速器A的輸出軸9。變矩器1具有放大來自發(fā)動機(jī)E的轉(zhuǎn)矩而傳遞給變速器2的轉(zhuǎn)矩放大功能，該變矩器1主要包括變矩器蓋la、13，該發(fā)動機(jī)E的驅(qū)動力傳遞到該變矩器蓋la、13上，從而該變矩器蓋la、13能夠繞軸旋轉(zhuǎn)，并且以液密狀態(tài)收納油(工作油)；泵P，其形成于該變矩器蓋Ia側(cè)，與該變矩器蓋Ia —起旋轉(zhuǎn)；以及渦輪T，其以能夠與該泵P相對并在變矩器蓋 13側(cè)旋轉(zhuǎn)的方式配置。并且，輸入軸11通過蓋部件12與變矩器蓋13連接。并且，當(dāng)輸入軸11通過發(fā)動機(jī)E的驅(qū)動力來旋轉(zhuǎn)，蓋部件12、變矩器蓋13、Ia及泵P旋轉(zhuǎn)時，其旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩被放大并通過液體(工作油)而傳遞到渦輪T側(cè)。然后，當(dāng)轉(zhuǎn)矩放大而渦輪T旋轉(zhuǎn)時，與該渦輪T花鍵嵌合的第1驅(qū)動軸5進(jìn)行旋轉(zhuǎn)，該轉(zhuǎn)矩被傳遞到變速器2 (第1動力傳遞狀態(tài))。在此，本發(fā)明中的“變矩器的驅(qū)動傳遞系統(tǒng)”是指由上述的變矩器蓋la、泵P、以及渦輪T構(gòu)成的驅(qū)動傳遞系統(tǒng)。另外，該圖中符號10表示變速箱殼。另外，變矩器13通過由螺旋彈簧構(gòu)成的阻尼機(jī)構(gòu)7與連接部件14連接，該連接部件14與第2驅(qū)動軸6的外周面進(jìn)行花鍵嵌合。由此，當(dāng)輸入軸11通過發(fā)動機(jī)E的驅(qū)動力而進(jìn)行旋轉(zhuǎn)時，蓋部件12、變矩器蓋13、連接部件14及第2驅(qū)動軸6進(jìn)行旋轉(zhuǎn)，發(fā)動機(jī)E的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩傳遞到變速器2。并且，借助于第2驅(qū)動軸6，能夠不通過變矩器1的驅(qū)動傳遞系統(tǒng)而將驅(qū)動力傳遞給變速器2 (第2動力傳遞狀態(tài))。如上所述，第1驅(qū)動軸5能夠通過變矩器1的驅(qū)動傳遞系統(tǒng)利用發(fā)動機(jī)E的驅(qū)動力進(jìn)行旋轉(zhuǎn)，與第1離合器單元3a連接，并且，第2驅(qū)動軸6能夠不通過變矩器1的驅(qū)動傳遞系統(tǒng)而利用發(fā)動機(jī)E的驅(qū)動力直接進(jìn)行旋轉(zhuǎn)，與第2離合器單元北連接。并且，在本實(shí)施方式中，第1驅(qū)動軸5形成為圓筒狀部件，在其內(nèi)部旋轉(zhuǎn)自如地配置有第2驅(qū)動軸6，這些旋轉(zhuǎn)軸為同一軸。即，該第1驅(qū)動軸5和第2驅(qū)動軸6形成為同心圓形狀。由此，第1驅(qū)動軸5能夠在第2驅(qū)動軸6的外側(cè)旋轉(zhuǎn)自如，并且，第2驅(qū)動軸6能夠在第1驅(qū)動軸5的內(nèi)側(cè)旋轉(zhuǎn)自由，該第1驅(qū)動軸5和第2驅(qū)動軸6通過離合器單元3的選擇性工作而能夠單獨(dú)獨(dú)立地旋轉(zhuǎn)。離合器單元3能夠在汽車(車輛)前進(jìn)時進(jìn)行工作，并且具有第1離合器單元 3a，其能夠?qū)l(fā)動機(jī)E (驅(qū)動源)的驅(qū)動力通過變矩器1的驅(qū)動傳遞系統(tǒng)而傳遞給車輪(驅(qū)動輪D)，處于第1動力傳遞狀態(tài)；以及第2離合器單元北，其能夠?qū)l(fā)動機(jī)E (驅(qū)動源)的驅(qū)動力不通過變矩器1的驅(qū)動傳遞系統(tǒng)而傳遞給車輪(驅(qū)動輪D)，處于第2動力傳遞狀態(tài)。 如圖3所示，在第1離合器單元3a及第2離合器單元北上形成有相對于該圖中的左右方向滑動自如的多個驅(qū)動側(cè)離合器板3aa、3ki及從動側(cè)離合器板:3ba、:3bb，從而構(gòu)成了多板離合器。然而，在第1離合器單元3a中，在與第1驅(qū)動軸5連接而連動的連動部件15上形成有驅(qū)動側(cè)離合器板3aa，并且在殼體17形成有從動側(cè)離合器板3ab，這些驅(qū)動側(cè)離合器板 3aa和從動側(cè)離合器板3ab交替地層疊而成。由此，相鄰的驅(qū)動側(cè)離合器板3aa和從動側(cè)離合器板3ab能夠壓接或分開。另外，圖5表示第1離合器單元3a進(jìn)行工作而將驅(qū)動側(cè)離合器板3aa和從動側(cè)離合器板3ab進(jìn)行壓接的狀態(tài)。另外，在第2離合器單元3b中，在與第2驅(qū)動軸6連接而連動的連動部件16上形成有驅(qū)動側(cè)離合器板北⑴并且在殼體17形成有從動側(cè)離合器板:3bb，這些驅(qū)動側(cè)離合器板 3ba和從動側(cè)離合器板31Λ交替地層疊而成。由此，相鄰的驅(qū)動側(cè)離合器板3 和從動側(cè)離合器板31Λ能夠壓接或分開。另外，圖6表示第2離合器單元北進(jìn)行工作而將驅(qū)動側(cè)離合器板3 和從動側(cè)離合器板31Λ進(jìn)行壓接的狀態(tài)。然而，在此所說的分開并不限于物理上的分開，而是表示壓接被解除的狀態(tài)，并且在壓接狀態(tài)下傳遞驅(qū)動力，而在分開狀態(tài)下切斷該驅(qū)動力的傳遞。并且，如圖3所示，該離合器單元3在同一殼體17內(nèi)具有第1離合器單元3a、第2 離合器單元北、及與該第1離合器單元3a及第2離合器單元北對應(yīng)的兩個油壓活塞P1、 P2，并且通過控制使該油壓活塞P1、P2進(jìn)行工作的油壓，能夠任意選擇地使該第1離合器單元3a或第2離合器單元北進(jìn)行工作。S卩，通過向殼體17與油壓活塞Pl之間的油壓室Sl注入工作油，油壓活塞Pl抵抗復(fù)位彈簧3c的施力而向該圖中的右側(cè)移動，在其前端按壓第1離合器單元3a，將驅(qū)動側(cè)離合器板3aa和從動側(cè)離合器板3ab壓接。另外，如圖4所示，第2離合器單元2b中的驅(qū)動側(cè)離合器板3 及從動側(cè)離合器板31Λ在各自的周圍形成凹凸形狀，油壓活塞Pl的前端插通在該凹部中。并且，通過向油壓活塞Pl與油壓活塞P2之間的油壓室S2注入工作油，油壓活塞 P2抵抗復(fù)位彈簧3c的施力而向圖3中的右側(cè)移動，在其前端按壓第2離合器單元北，將驅(qū)動側(cè)離合器板3 和從動側(cè)離合器板31Λ壓接。由此，通過對使油壓活塞PI、P2工作的油壓進(jìn)行控制，第1離合器單元3a或第2離合器單元北能夠任意選擇地進(jìn)行工作。另外，圖中符號21表示設(shè)于第1離合器單元3a側(cè)及第2離合器單元北側(cè)的制動器，通過在第2離合器北側(cè)設(shè)置該制動器21，該第2離合器單元北及第1離合器單元3a能夠彼此獨(dú)立地工作。構(gòu)成離合器單元3的殼體17與形成有齒輪Gl的連動部件18連接，該齒輪Gl與形成于輸出軸9的齒輪G2嚙合。由此，由第1離合器單元3a或第2離合器單元北傳遞的發(fā)動機(jī)E的驅(qū)動力通過殼體17而到達(dá)連動部件18，被傳遞到輸出軸9。油泵31通過發(fā)動機(jī)E的驅(qū)動力而進(jìn)行工作，對于離合器單元3(第1離合器單元 3a及第2離合器單元3b)及變矩器1供給油(工作油)(對于后述的無級變速器25也相同)，從而能夠使該離合器單元3及變矩器1工作。即，該油泵31能夠利用發(fā)動機(jī)E的驅(qū)動力而吐出油，在發(fā)動機(jī)E的驅(qū)動中始終工作，并且在該發(fā)動機(jī)E的停止中停止。離合器控制單元4根據(jù)汽車(車輛)的狀態(tài)(車速或車體的傾斜角度等)，以規(guī)定的壓力向油壓室Sl或S2注入工作油，任意選擇地使油壓活塞P1、P2進(jìn)行工作，從而能夠任意選擇地使得第1離合器單元3a或第2離合器單元北進(jìn)行工作，通過變矩器1的驅(qū)動傳遞系統(tǒng)將發(fā)動機(jī)E (驅(qū)動源)的驅(qū)動力傳遞給車輪(驅(qū)動輪D)(第1動力傳遞狀態(tài))，或者不通過變矩器1的驅(qū)動傳遞系統(tǒng)而將發(fā)動機(jī)E (驅(qū)動源)的驅(qū)動力傳遞給車輪(驅(qū)動源D) (第2動力傳遞狀態(tài))。另外，第3離合器單元8由多板離合器構(gòu)成，用于在車輛后退時，通過變矩器1的驅(qū)動傳遞系統(tǒng)而將發(fā)動機(jī)E (驅(qū)動源)的驅(qū)動力傳遞給車輪(驅(qū)動輪D)。S卩，操作車輛所具備的變速桿而處于R范圍(后退)時，怠速齒輪(未圖示)介于形成于連動部件15的齒輪 G3與輸出軸9側(cè)的形成于連動部件19的齒輪G4之間而嚙合，發(fā)動機(jī)E的驅(qū)動力到達(dá)第3 離合器單元8。與第1離合器單元3a及第2離合器單元北相同地，該第3離合器單元8具有能夠與輸出軸9連接而連動的殼體20，在該殼體20內(nèi)形成有油壓活塞P3，并且驅(qū)動側(cè)離合器板8a和從動側(cè)離合器板8b交替地層疊而成。由此，能夠通過油壓活塞P3的工作而將相鄰的驅(qū)動側(cè)離合器板8a和從動側(cè)離合器板8b壓接或分開。發(fā)動機(jī)控制單元22是以汽車(車輛)處于規(guī)定車速以下(變成從將剛要停止之前到停止為止的期間的車速)為條件，使發(fā)動機(jī)E自動地停止而進(jìn)行怠速停止，并且以在該怠速停止?fàn)顟B(tài)下解除制動操作或踩下油門為條件使發(fā)動機(jī)E起動的單元，該發(fā)動機(jī)控制單元22例如形成在用于控制發(fā)動機(jī)E的ECU(未圖示)內(nèi)。即，相對于ECU對發(fā)動機(jī)E全面進(jìn)行控制，發(fā)動機(jī)控制單元22對怠速停止動作進(jìn)行控制。另外，作為在怠速停止后起動發(fā)動機(jī)E的條件，可以是增加車速的情況等其他條件，或者是這些種種條件的組合。根據(jù)上述實(shí)施方式，由于具備根據(jù)車輛的狀態(tài)而任意選擇地使得第1離合器單元 3a或第2離合器單元北進(jìn)行動作，并且通過變矩器1的驅(qū)動傳遞系統(tǒng)而將發(fā)動機(jī)E的驅(qū)動力傳遞給車輪(驅(qū)動輪D)或不通過變矩器的驅(qū)動傳遞系統(tǒng)而將發(fā)動機(jī)E的驅(qū)動力傳遞給車輪(驅(qū)動輪D)的離合器控制單元4，因此能夠控制動力傳遞裝置的復(fù)雜化及大型化，并且通過變矩器1的轉(zhuǎn)矩放大功能，能夠提高起動性能的同時，提高穩(wěn)定行駛中的動力傳遞效率。另外，根據(jù)本實(shí)施方式，可以不需要鎖定離合器。另外，第1驅(qū)動軸5和第2驅(qū)動軸6形成為同心圓形狀，因此與分別延伸設(shè)置該第 1驅(qū)動軸5和第2驅(qū)動軸6的情況(并列設(shè)置兩個的情況)相比，能夠?qū)⒄麄€動力傳遞裝置更加小型化。另外，第2驅(qū)動軸6通過能夠減小轉(zhuǎn)矩變動的阻尼機(jī)構(gòu)7而與發(fā)動機(jī)E連接， 因此能夠減小傳遞到第2離合器單元北的發(fā)動機(jī)E的振動。另外，離合器單元3在同一殼體17內(nèi)具有第1離合器單元3a、第2離合器單元3b、 及與該第1離合器單元3a和第2離合器單元北對應(yīng)的兩個油壓活塞PI、P2，并且通過對使得該油壓活塞P1、P2工作的油壓進(jìn)行控制，能夠任意選擇地使得該第1離合器單元3a或第2離合器單元北進(jìn)行動作，因此能夠?qū)⒄麄€動力傳遞裝置更加簡單化及小型化。而本實(shí)施方式中的變速器A是由無級變速器(Continuously Variable Transmission 所謂CVT)構(gòu)成的。具體地，如圖8所示，無級變速器25介于從車輛的驅(qū)動源(發(fā)動機(jī)E)到車輪(驅(qū)動源D)的動力傳遞系統(tǒng)的途中的、離合器單元3的第2離合器單元北與車輪(驅(qū)動輪D)之間。所述無級變速器25具有兩個滑輪Q1、Q2和架設(shè)于該兩個滑輪Q1、Q2之間的帶V， 通過油壓控制電路M而使得滑輪Q1、Q2的可動皮帶輪工作，以彼此獨(dú)立的方式變更帶V架設(shè)部的直徑，從而進(jìn)行所希望的變速。該無級變速器25構(gòu)成為從油泵31供給油(工作油)，通過該油的油壓來使得滑輪0il、Q2)的可動皮帶輪進(jìn)行工作。另外，無級變速器25包括車輛中的制動踏板的制動開關(guān)Si、變速桿的位置傳感器S2、以及與發(fā)動機(jī)控制單元22等電連接而構(gòu)成的離合器控制單元4，并且通過該離合器控制單元4來進(jìn)行油壓控制電路M的控制。另外，該圖中符號S3表示車輛中的油門踏板的節(jié)流閥開度傳感器。并且，無級變速器25介于從車輛的發(fā)動機(jī)E (驅(qū)動源)到驅(qū)動源D (車輪)的動力傳遞系統(tǒng)的途中的、離合器單元3的第2離合器單元北與驅(qū)動輪D之間，因此能夠由第2 離合器單元北來兼用使車輛前進(jìn)的離合器和不通過變矩器1的驅(qū)動傳遞系統(tǒng)而將發(fā)動機(jī)E 的驅(qū)動力傳遞給驅(qū)動輪D的離合器。另外，該圖中符號F表示車輛所具備的差動齒輪。另外，符號S4表示檢測發(fā)動機(jī)E的旋轉(zhuǎn)速度的發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)傳感器，S5表示檢測第1驅(qū)動軸5 的旋轉(zhuǎn)速度的速度傳感器，S6表示檢測離合器單元3 (在本實(shí)施方式中為第2離合器單元 3b)的油壓的油壓開關(guān)，S7表示副軸速度傳感器，S8表示中間軸速度傳感器。如圖9所示，油壓控制電路M主要由連接油泵31與油的供給對象(變矩器1、離合器單元3等)的油路和閥、對該閥進(jìn)行開閉的電磁線圈構(gòu)成。該圖中，符號沈表示對管路壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)的調(diào)節(jié)閥，符號27表示對調(diào)節(jié)閥沈的控制壓力進(jìn)行控制的線性電磁線圈 (LSB) 27。符號32表示根據(jù)變速器的范圍(P、R、N、D)對供給路進(jìn)行切換的手動閥，符號觀表示對離合器壓力進(jìn)行控制的線性電磁線圈(LSA)。通過該線性電磁線圈(LSA) 28，在D范圍中對離合器單元3用離合器壓力進(jìn)行控制，在R范圍中對RVSCLUTCH用離合器壓力進(jìn)行控制，并且通過線性電磁線圈(LSB) 27，對由調(diào)節(jié)閥進(jìn)行調(diào)節(jié)的管路壓力進(jìn)行控制。在此，在本實(shí)施方式中，在從油泵31到變矩器1的油的流通路徑途中連接有調(diào)整單元23。該調(diào)整單元23在車輛的減速過程中使發(fā)動機(jī)E處于燃料切斷(停止燃料供給) 的狀態(tài)而車速成為規(guī)定值以下時，限制由油泵31對變矩器1供給的油的供給量，優(yōu)先對離合器單元3及無級變速器25供給油。具體地，調(diào)整單元23由油壓閥機(jī)構(gòu)構(gòu)成，該油壓閥機(jī)構(gòu)具備在通常時對變矩器1 供給油的第1供給路23a、形成有用于對該油的供給量進(jìn)行限制的節(jié)流孔23 的第2供給路2 及通過油壓來使得該第1供給路23a開閉的閥23c。閥23c的開閉動作是通過電磁線圈(SHA09及電磁線圈(SHB)30進(jìn)行的。并且，在根據(jù)本實(shí)施方式的調(diào)整單元23中，其閥23c通過彈簧而始終朝向使第1供給路23a處于關(guān)閉狀態(tài)的方向施力。另外，在本實(shí)施方式中，調(diào)整單元23在車輛的減速過程中使發(fā)動機(jī)E處于燃料切斷狀態(tài)而車速成為規(guī)定值以下時，限制由油泵31對變矩器1供給的油的供給量，但也可以禁止該油的供給量，對變矩器1完全不供給油，優(yōu)先向離合器單元3 (在本實(shí)施方式中為第2離合器單元3b)及無級變速器25供給油。然而，如圖10所示，離合器控制單元4構(gòu)成為按照被設(shè)定的模式對電磁線圈 (SHA) 29及電磁線圈(SHB) 30進(jìn)行控制，從而使得構(gòu)成調(diào)整單元23的油壓閥機(jī)構(gòu)任意地工作。圖中符號〇表示將電磁線圈電接通，X表示將電磁線圈電切斷，并且，“管路壓力”表示管路壓力直接輸入到離合器單元3，“LSA”表示線性電磁閥(LSA)觀控制離合器壓力。圖11表示在車輛的減速、停止、加速過程中，通過離合器控制單元4進(jìn)行控制的時序圖。根據(jù)該時序圖，在車輛的減速過程中使發(fā)動機(jī)E處于燃料切斷狀態(tài)而車速成為規(guī)定值(圖中的第2車速Vb)以下時，限制由油泵31對變矩器1供給的油的供給量，優(yōu)先對離合器單元3及無級變速器25供給油。
并且，在本實(shí)施方式中，在車輛的減速過程中使發(fā)動機(jī)E處于燃料切斷狀態(tài)而車速成為規(guī)定值(圖中的第2車速Vb)以下時，離合器控制單元4僅使第2離合器單元北進(jìn)行工作。并且，當(dāng)車速進(jìn)一步下降而成為規(guī)定值(圖中的第1車速Va)的時刻，使第2離合器單元北也停止工作，并形成怠速停止?fàn)顟B(tài)。這樣，在車輛的減速過程中使發(fā)動機(jī)E處于燃料切斷狀態(tài)而車速成為規(guī)定值(圖中的第2車速Vb)以下時，離合器控制單元4僅使第 2離合器單元北進(jìn)行工作，因此與向第1離合器單元3a及第2離合器單元北雙方供給油的情況相比，能夠更加可靠且順利地進(jìn)行對于第2離合器單元北的供油。另外，在本實(shí)施方式中，發(fā)動機(jī)控制單元22以無級變速器25的變速比成為規(guī)定值以上(在車輛開始行駛時所需的變速比)為條件進(jìn)行怠速停止。由此，能夠適當(dāng)確保怠速停止后的發(fā)動機(jī)起動時的起動驅(qū)動力。并且，例如圖12所示，也可以在從第2車速Vb至第1車速Va之間，控制線性電磁閥(LSB) 27而提高由調(diào)節(jié)閥27進(jìn)行調(diào)節(jié)的管路壓力，從而代替調(diào)整單元23。在該情況下， 當(dāng)成為第1車速Va而成為怠速停止?fàn)顟B(tài)時，也優(yōu)先對調(diào)節(jié)閥27進(jìn)行控制，以使該管路壓力恢復(fù)為通常值(參照該圖的管路壓力設(shè)定項(xiàng)目)。下面，根據(jù)圖13的流程圖對所述實(shí)施方式中的發(fā)動機(jī)控制單元22的控制內(nèi)容進(jìn)行說明。首先，判斷是否進(jìn)行點(diǎn)火(Si)，如果進(jìn)行了點(diǎn)火則進(jìn)入S2，判斷是否處于怠速停止中。并且，如果判斷為怠速停止中，則判斷是否踩下了油門踏板(S3)，在判斷為踩下了該油門踏板的情況下，進(jìn)入S4而進(jìn)行發(fā)動機(jī)起動。另外，當(dāng)在該S3中判斷為沒有踩下油門踏板時，進(jìn)入S5而判斷是否增加了車速。 在增加了車速時，進(jìn)入S4而進(jìn)行發(fā)動機(jī)的起動，并且，在車速未增加時，進(jìn)入S6而判斷怠速停止時間是否經(jīng)過了規(guī)定時間。當(dāng)在該S6中怠速停止時間經(jīng)過了規(guī)定時間時，進(jìn)入S4而進(jìn)行發(fā)動機(jī)起動，并且，在未經(jīng)過規(guī)定時間時，進(jìn)入S7而判斷車速是否為0 (即停車)。當(dāng)在該S7中判斷為車速為0時，進(jìn)入S8而判斷制動器是否關(guān)閉，在制動器為關(guān)閉的情況下，進(jìn)入S4而起動發(fā)動機(jī)。然而，當(dāng)在S2中判斷為不是怠速停止中時，進(jìn)入S9而判斷是否為發(fā)動機(jī)起動中， 當(dāng)判斷為是發(fā)動機(jī)起動中時，進(jìn)入SlO而判斷是否完成了發(fā)動機(jī)起動。當(dāng)在該SlO中判斷為完成了發(fā)動機(jī)起動時，進(jìn)入Sl 1而進(jìn)行發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)(發(fā)動機(jī)的驅(qū)動)，并且，當(dāng)判斷為未完成發(fā)動機(jī)起動時，進(jìn)入S4而進(jìn)行發(fā)動機(jī)起動。并且，當(dāng)在S9中判斷為不是發(fā)動機(jī)起動中(即發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中)時，進(jìn)入S12而判斷無級變速器(自動變速器25)的比是否為規(guī)定值以上。當(dāng)在該S12中比為規(guī)定值以上時， 進(jìn)入S13而判斷怠速停止條件(車速為規(guī)定值以下、水溫及油溫為規(guī)定值以上、無故障等種種條件)是否成立，并且，當(dāng)該比不是規(guī)定值以上時，進(jìn)入Sll而進(jìn)行發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)(發(fā)動機(jī)的驅(qū)動)。當(dāng)在S13中判斷為怠速停止條件成立時，進(jìn)入S14而處于怠速停止?fàn)顟B(tài)。下面，根據(jù)圖14的流程圖而對所述實(shí)施方式中的離合器控制單元4的控制內(nèi)容進(jìn)行說明。首先，判斷是否處于怠速停止中(Si)，當(dāng)是怠速停止中時，關(guān)閉第2離合器單元 3b (S2)，關(guān)閉第1離合器單元3a (S3)，切斷朝向變矩器1的流量(S4)。然而，當(dāng)在Sl中判斷為不是處于怠速停止中時，進(jìn)入S5而判斷是否處于發(fā)動機(jī)起動中，當(dāng)是發(fā)動機(jī)起動中時，進(jìn)入S6而判斷是否從發(fā)動機(jī)起動起經(jīng)過了規(guī)定時間。并且，當(dāng)在S6中從發(fā)動機(jī)起動起未經(jīng)過規(guī)定時間時，進(jìn)入S7而判斷發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速是否為規(guī)定值以上，當(dāng)該發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速不是規(guī)定值以上時，進(jìn)入S8而判斷油壓開關(guān)S6 (檢測單元)是否接通。另外，當(dāng)油壓開關(guān)S6(檢查單元)未接通時，進(jìn)入S9而判斷離合器打滑率是否為規(guī)定值以上，當(dāng)該離合器打滑率不是規(guī)定值以上時，進(jìn)入SlO而使得第2離合器單元 3b進(jìn)行工作。在該SlO中使得第2離合器單元北工作之后，進(jìn)入S3、S4。另外，當(dāng)在S6中判斷為從發(fā)動機(jī)起動起經(jīng)過了規(guī)定時間的情況，在S7中判斷為發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速為規(guī)定值以上的情況，在S8中判斷為油壓開關(guān)S6(檢測單元)為接通的情況，在 S9中判斷為離合器打滑率為規(guī)定值以上的情況下，進(jìn)入Sll而使得第2離合器單元北進(jìn)行工作。然后，在S12中使第1離合器單元3a進(jìn)行工作之后，在S13中接通朝向變矩器1的流量。另外，當(dāng)在S5中判斷為不處于發(fā)動機(jī)起動中(即發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中)時，進(jìn)入S14而判斷油門是否關(guān)閉，在該油門關(guān)閉的情況下，進(jìn)入S15而判斷是否為減速中。并且，當(dāng)在該 S15中判斷為減速中時，進(jìn)入S16而判斷車速是否低于規(guī)定速度(第2速度Vb)，當(dāng)車速低于第2速度Vb時，在S17中打開第2離合器單元北而進(jìn)行工作，在S18中關(guān)閉第1離合器單元3a，在S19中切斷朝向變矩器1的流量。另外，當(dāng)在S14中判斷為油門未關(guān)閉(打開) 時，在S15中判斷為不是減速中，在S16中判斷為車速不低于(高于)規(guī)定速度(第2速度 Vb)時，進(jìn)入Sll而使第2離合器單元3b進(jìn)行工作之后，進(jìn)入S12、S13。根據(jù)上述實(shí)施方式，在車輛的減速過程中使發(fā)動機(jī)E處于燃料切斷的狀態(tài)而車速成為規(guī)定值(第2車速Vb)以下時，能夠限制(或禁止)由油泵31對變矩器1供給的油的供給量，優(yōu)先向離合器單元3 (在本實(shí)施方式中為第2離合器單元3b)及無級變速器25供給油，因此適用于具備變矩器1且進(jìn)行怠速停止的車輛中，在車輛減速過程中不進(jìn)行燃料切斷恢復(fù)的情況下也能夠提高燃耗，并且不需要電動油泵，從而能夠降低成本。并且，調(diào)整單元23由油壓閥機(jī)構(gòu)構(gòu)成，該油壓閥機(jī)構(gòu)具備在通常情況下對變矩器 1供給油的第1供給路23a、對該油的供給量進(jìn)行限制或禁止的第2供給路2 及通過油壓來使得該第1供給路23a開閉的閥23c，因此能夠瞬時且順利地在限制或禁止向變矩器1的油的供給的情況與不限制或禁止向變矩器1的油的供給的情況之間進(jìn)行轉(zhuǎn)換。另外，由于閥23c通過彈簧而始終向使第1供給路23a處于關(guān)閉狀態(tài)的方向施力，因此在車輛的減速過程中使發(fā)動機(jī)處于燃料切斷狀態(tài)而車速成為規(guī)定值(第2車速Vb)以下時，由于泵的轉(zhuǎn)速低，因此即使控制壓力下降的情況下，也與泵23c的工作設(shè)定壓力無關(guān)地可靠地限制或禁止朝向變矩器1的油的供給。下面，對本發(fā)明的第2實(shí)施方式進(jìn)行說明。本實(shí)施方式中的動力傳遞裝置與第1實(shí)施方式一樣，用于向車輪(驅(qū)動輪)傳遞或切斷來自汽車(車輛)的發(fā)動機(jī)(驅(qū)動源)的驅(qū)動力，如圖1及圖2所示，該動力傳遞裝置主要具備變矩器1 ；離合器單元3 ；油泵31 ；離合器控制單元4 ；發(fā)動機(jī)控制單元22 ；調(diào)整單元23 ；第1驅(qū)動軸5 ；第2驅(qū)動軸6 ；阻尼機(jī)構(gòu)7 ；第3離合器單元8 ；變速器A (無級變速器25)。另外，對于與第1實(shí)施方式相同的構(gòu)成要件付上相同的符號，并省略對此的詳細(xì)說明。如圖15所示，在本實(shí)施方式中，從油泵31到離合器單元3的油的流通路徑途中連接有蓄壓單元33。該蓄壓單元33由能夠蓄壓油的蓄油器構(gòu)成，并且，在車輛的減速過程中使發(fā)動機(jī)E處于燃料切斷狀態(tài)而車速成為規(guī)定值(第2車速Vb)以下時，放出由該蓄壓單元33蓄壓的油而供給到離合器單元3 (特別是，在本實(shí)施方式中為第2離合器單元3b)及無級變速器25。通過具備該蓄壓單元33，能夠更加可靠且順利地進(jìn)行對于離合器單元3及無級變速器25的供油。另外，該圖中符號34表示止回閥。另外，由蓄壓單元33蓄壓的油的放出時期不限于如上述車速為規(guī)定值(第2車速 Vb)以下的時刻，例如圖16的時序圖所示，也可以是成為第1車速Va以下的時刻(怠速停止開始后)。在該情況下，無級變速器25優(yōu)選控制為其變速比保持為一定，由此能夠使得蓄壓所需壓力小，使得蓄壓單元33的容量小。另外，在本實(shí)施方式中，在起動怠速停止后的發(fā)動機(jī)E時，通過控制電磁線圈(SHAU9及電磁線圈(SHB) 30的接通/切斷而使調(diào)整單元23 進(jìn)行工作，限制由油泵31對變矩器1供給的油的供油量，優(yōu)先對離合器單元3供給油。蓄壓單元33只要連接在從油泵31到離合器單元3的油的流通路徑途中，在車輛的減速過程中使發(fā)動機(jī)E處于燃料切斷狀態(tài)而車速成為規(guī)定值(第2車速Vb)以下時能夠放出蓄壓的油而供給到離合器單元3及無級變速器25，則也可以是其他形式。下面，對本發(fā)明的第三實(shí)施方式進(jìn)行說明。本實(shí)施方式中的動力傳遞裝置與第一、第二實(shí)施方式一樣，用于向車輪(驅(qū)動輪) 傳遞或切斷來自汽車(車輛)的發(fā)動機(jī)(驅(qū)動源)的驅(qū)動力，如圖17所示，該動力傳遞裝置主要具備變矩器1 ；離合器單元3'；油泵31 ；離合器控制單元4;發(fā)動機(jī)控制單元22; 調(diào)整單元23 ；阻尼機(jī)構(gòu)7 ；在車輛后退時進(jìn)行工作的后退離合器單元3' c ；變速器A(無級變速器25)。另外，對于與第一、第二實(shí)施方式相同的構(gòu)成要件付上相同的符號，并省略對此的詳細(xì)說明。根據(jù)本實(shí)施方式的離合器單元3'具有前進(jìn)離合器單元3' a，其在車輛前進(jìn)時進(jìn)行工作，通過變矩器1的驅(qū)動傳遞系統(tǒng)而將發(fā)動機(jī)E的驅(qū)動力傳遞給車輪(可以作為第 1動力傳遞狀態(tài))；鎖定離合器單元3' b，其不通過變矩器1的驅(qū)動傳遞系統(tǒng)而將發(fā)動機(jī)E 的驅(qū)動力傳遞給車輪(可以作為第2動力傳遞狀態(tài))，并且離合器控制單元4能夠根據(jù)車輛的狀態(tài)任意選擇地使得前進(jìn)離合器單元3 ‘ a及鎖定離合器單元3 ‘ b進(jìn)行工作，處于第1 動力傳遞狀態(tài)或第2動力傳遞狀態(tài)。另外，鎖定離合器單元3' b由鎖定離合器構(gòu)成，該鎖定離合器形成于變矩器1內(nèi)而能夠與該變矩器1的渦輪T連接，在連接狀態(tài)下，變矩器蓋與渦輪通過離合器活塞直接連接。根據(jù)本實(shí)施方式，能夠容易適用于具有從以往比較普遍存在的鎖定離合器單元(鎖定離合器)的車輛中。以上，對本實(shí)施方式中的動力傳遞裝置進(jìn)行了說明，但本發(fā)明不限于此，只要可以處于通過變矩器1的驅(qū)動傳遞系統(tǒng)而將發(fā)動機(jī)E的驅(qū)動力傳遞給車輪的第1動力傳遞狀態(tài)或不通過變矩器1的驅(qū)動傳遞系統(tǒng)而將發(fā)動機(jī)E的驅(qū)動力傳遞給車輪的第2動力傳遞狀態(tài)，則離合器單元可以是任何形式。產(chǎn)業(yè)上的可利用性只要是具備在車輛的減速過程中使發(fā)動機(jī)E處于燃料切斷狀態(tài)而車速成為規(guī)定值以下時，能夠限制或禁止由油泵對變矩器供給的油的供給量而優(yōu)先向離合器單元及無級變速器供給油的調(diào)整單元的動力傳遞裝置，則在外觀形狀不同的設(shè)備或附帶有其他功能的設(shè)備等中也可適用。符號說明1變矩器2變速器3,3'離合器單元3a第1離合器單元3b第2離合器單元3' a前進(jìn)離合器單元3' b鎖定離合器單元4離合器控制單元5第1驅(qū)動軸6第2驅(qū)動軸7阻尼機(jī)構(gòu)8第3離合器單元9輸出軸10變速箱殼11輸入軸12蓋部件13變矩器蓋14連接部件15、16連動部件17 殼體18、19連動部件20 殼體21制動器22發(fā)動機(jī)控制單元23調(diào)整單元M油壓控制電路25無級變速器沈調(diào)節(jié)閥27、觀線性電磁閥29、30電磁線圈31 油泵32手動閥33蓄壓單元；34止回閥
權(quán)利要求
1.一種動力傳遞裝置，其包括變矩器，其具有轉(zhuǎn)矩放大功能；離合器單元，其能夠處于第1動力傳遞狀態(tài)和第2動力傳遞狀態(tài)，在該第1動力傳遞狀態(tài)下，將所述發(fā)動機(jī)的驅(qū)動力通過所述變矩器的驅(qū)動傳遞系統(tǒng)傳遞給所述車輪，在該第2 動力傳遞狀態(tài)下，在不通過所述變矩器的驅(qū)動傳遞系統(tǒng)的情況下將所述發(fā)動機(jī)的驅(qū)動力傳遞給所述車輪；油泵，其能夠通過所述發(fā)動機(jī)的驅(qū)動力進(jìn)行工作，對所述離合器單元及變矩器供給油， 使該離合器單元及變矩器進(jìn)行工作；無級變速器，其能夠從所述油泵得到油的供給，通過該油的油壓使滑輪進(jìn)行工作，連續(xù)地變更變速比；離合器控制單元，其能夠根據(jù)車輛的狀態(tài)任意選擇地使所述離合器單元進(jìn)行工作，使該離合器單元處于所述第1動力傳遞狀態(tài)或第2動力傳遞狀態(tài)；以及發(fā)動機(jī)控制單元，其能夠以車輛處于規(guī)定車速以下為條件，使發(fā)動機(jī)自動地停止而進(jìn)行怠速停止，并且以在該怠速停止?fàn)顟B(tài)下解除制動操作或踩下油門為條件，使發(fā)動機(jī)起動，該動力傳遞裝置的特征在于包括調(diào)整單元，該調(diào)整單元能夠在車輛的減速過程中使所述發(fā)動機(jī)處于燃料切斷狀態(tài)而車速成為規(guī)定值以下時，限制或禁止由所述油泵對所述變矩器供給的油的供給量，使對所述離合器單元及無級變速器的油的供給優(yōu)先。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的動力傳遞裝置，其特征在于，所述調(diào)整單元由油壓閥機(jī)構(gòu)構(gòu)成，該油壓閥機(jī)構(gòu)包括第1供給路，其在通常時對變矩器供給油；第2供給路，其限制或禁止該油的供給量；以及閥，其通過油壓使該第1供給路開閉。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的動力傳遞裝置，其特征在于，所述閥始終向使所述第1供給路處于閉狀態(tài)的方向施力。
4.根據(jù)權(quán)利要求1-3中的任一項(xiàng)所述的動力傳遞裝置，其特征在于，該動力傳遞裝置包括能夠?qū)τ托顗旱男顗簡卧?，并且，該動力傳遞裝置能夠在車輛的減速過程中使所述發(fā)動機(jī)處于燃料切斷狀態(tài)而車速成為規(guī)定值以下時，放出由該蓄壓單元蓄壓的油而供給到所述離合器單元及無級變速器。
5.根據(jù)權(quán)利要求1-4中的任一項(xiàng)所述的動力傳遞裝置，其特征在于，所述離合器單元包括第1離合器單元，其在車輛前進(jìn)時進(jìn)行工作，將所述發(fā)動機(jī)的驅(qū)動力通過變矩器的驅(qū)動傳遞系統(tǒng)傳遞給所述車輪；以及第2離合器單元，其在車輛前進(jìn)時進(jìn)行工作，在不通過所述變矩器的驅(qū)動傳遞系統(tǒng)的情況下將所述發(fā)動機(jī)的驅(qū)動力傳遞給所述車輪，并且，所述離合器控制單元能夠根據(jù)車輛的狀態(tài)任意選擇地使所述第1離合器單元和第2離合器單元進(jìn)行工作，處于所述第1動力傳遞狀態(tài)或第2動力傳遞狀態(tài)，且在車輛的減速過程中使所述發(fā)動機(jī)處于燃料切斷狀態(tài)而車速成為規(guī)定值以下時，所述離合器控制單元僅使所述第2離合器單元進(jìn)行工作。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的動力傳遞裝置，其特征在于，該動力傳遞裝置包括第1驅(qū)動軸，其能夠通過所述變矩器的驅(qū)動傳遞系統(tǒng)，利用所述發(fā)動機(jī)的驅(qū)動力進(jìn)行旋轉(zhuǎn)，與所述第1離合器單元連接；以及第2驅(qū)動軸，其能夠不通過所述變矩器的驅(qū)動傳遞系統(tǒng)，利用所述發(fā)動機(jī)的驅(qū)動力進(jìn)行旋轉(zhuǎn)，與所述第2離合器單元連接，所述第1驅(qū)動軸和第2驅(qū)動軸形成為同心圓狀。
7.根據(jù)權(quán)利要求1-6中的任一項(xiàng)所述的動力傳遞裝置，其特征在于，所述離合器單元包括前進(jìn)離合器單元，其在車輛前進(jìn)時進(jìn)行工作，將所述發(fā)動機(jī)的驅(qū)動力通過所述變矩器的驅(qū)動傳遞系統(tǒng)傳遞給所述車輪，以及鎖定離合器單元，其在不通過所述變矩器的驅(qū)動傳遞系統(tǒng)的情況下將所述發(fā)動機(jī)的驅(qū)動力傳遞給所述車輪，并且，所述離合器控制單元能夠根據(jù)車輛的狀態(tài)任意選擇地使所述前進(jìn)離合器單元和鎖定離合器單元進(jìn)行工作，處于所述第1動力傳遞狀態(tài)或第2動力傳遞狀態(tài)。
8.根據(jù)權(quán)利要求1-7中的任一項(xiàng)所述的動力傳遞裝置，其特征在于，所述發(fā)動機(jī)控制單元以所述無級變速器的變速比成為規(guī)定值以上為條件進(jìn)行怠速停
全文摘要
本發(fā)明提供這樣的動力傳遞裝置適用于具備變矩器并怠速停止的車輛中，在車輛減速過程中不進(jìn)行燃料切斷恢復(fù)也能夠提高燃耗，并且不需要電動油泵，從而能夠降低成本。本發(fā)明包括調(diào)整單元(23)，在車輛的減速過程中使發(fā)動機(jī)(E)處于燃料切斷狀態(tài)而車速成為規(guī)定值以下時，該調(diào)整單元(23)能夠限制或禁止由油泵(31)對變矩器(1)供給的油的供給量，并優(yōu)先對離合器單元(3)及無級變速器(25)供給油。
文檔編號F16H61/14GK102356254SQ201080012060
公開日2012年2月15日 申請日期2010年3月17日 優(yōu)先權(quán)日2009年3月18日
發(fā)明者千葉良平, 大橋達(dá)之, 大石晃央, 朝付正司, 石川惠一, 石村潤 申請人:株式會社F.C.C.