專利名稱：車輛用動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及改善具有自動(dòng)變速器的車輛的燃料經(jīng)濟(jì)性的技術(shù)。
背景技術(shù)：
已周知一種基于預(yù)先設(shè)定的變速映射(變速線圖)來進(jìn)行設(shè)置于發(fā)動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)輪之間的有級(jí)自動(dòng)變速器的變速的車輛用動(dòng)力傳 遞裝置的控制裝置。例如，專利文獻(xiàn)I所記載的車輛用動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置就是這樣一種。該專利文獻(xiàn)I的車輛用動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置，具有通常行駛模式和相比該通常行駛模式進(jìn)行抑制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的行駛的省燃料消耗行駛模式這2種行駛模式。上述控制裝置，為實(shí)現(xiàn)這2種行駛模式，預(yù)先存儲(chǔ)上述通常行駛模式用的變速映射和上述省燃料消耗行駛模式用的變速映射。從而，在任一上述變速映射中，都是將車速和加速踏板開度設(shè)為參數(shù)，即，前述自動(dòng)變速器的變速點(diǎn)由其車速和加速踏板開度而設(shè)定?，F(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)I :特開2007-231963號(hào)公報(bào)

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明所要解決的課題前述專利文獻(xiàn)I的車輛用動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置，在2種行駛模式的任一中，對(duì)于前述變速映射的參數(shù)都沒有從車速以及加速踏板開度進(jìn)行變更。例如，在空調(diào)器等的輔機(jī)的電力要求(電力需要)變大的情況等以車輛行駛以外的目的的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的消耗量增大的情況下，由于要通過發(fā)動(dòng)機(jī)輸出提高發(fā)電量等，所以不管上述車速以及加速踏板開度是否發(fā)生變化，存在發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)向更高輸出側(cè)變化的情況。從而，若如此發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)發(fā)生變化，則向前述車輛用動(dòng)力傳遞裝置(自動(dòng)變速器)的輸入發(fā)生變化，所以可以想到該車輛用動(dòng)力傳遞裝置(自動(dòng)變速器)的動(dòng)力傳遞效率(以下，僅稱為“傳遞效率”)發(fā)生變化的情況。即，在前述車速以及加速踏板開度不發(fā)生變化的基礎(chǔ)上，若基于前述變速映射則不進(jìn)行前述自動(dòng)變速器的變速，但是可以想到前述車輛用動(dòng)力傳遞裝置的傳遞效率發(fā)生變化的情況。由此，在前述車輛用動(dòng)力傳遞裝置的傳遞效率發(fā)生變化的情況下，在自動(dòng)變速器的現(xiàn)狀下的變速檔本來若其傳遞效率升高則沒有問題，然而，在進(jìn)行了自動(dòng)變速器的變速的情況下，與維持現(xiàn)狀的變速檔相比，設(shè)若能夠提高上述傳遞效率，則可認(rèn)為，對(duì)于基于將前述車速以及加速踏板開度作為參數(shù)的前述變速映射來維持現(xiàn)狀的變速檔，反而有可能產(chǎn)生燃料經(jīng)濟(jì)性的惡化。而且，這樣的課題是尚未公知的。本發(fā)明是以以上的情況作為背景而進(jìn)行的，其目的在于，提供一種能夠通過適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行構(gòu)成發(fā)動(dòng)機(jī)與驅(qū)動(dòng)輪之間的動(dòng)力傳遞路徑的一部分的自動(dòng)變速器的變速，來實(shí)現(xiàn)改善燃料經(jīng)濟(jì)性的車輛用動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置。
用于解決課題的方案為了實(shí)現(xiàn)上述目的，技術(shù)方案(權(quán)利要求)1所涉及的發(fā)明的要點(diǎn)在于，一種車輛用動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置，(A)該動(dòng)力傳遞裝置具有構(gòu)成發(fā)動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)輪之間的動(dòng)力傳遞路徑的一部分的有級(jí)自動(dòng)變速器，該控制裝置根據(jù)駕駛者的要求驅(qū)動(dòng)力和車速設(shè)定所述自動(dòng)變速器的變速點(diǎn)，(b)其特征在于，在車輛處于預(yù)定的燃料經(jīng)濟(jì)性(燃費(fèi))優(yōu)先行駛狀態(tài)的情況下，代替所述要求驅(qū)動(dòng)力而根據(jù)所述發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和車速設(shè)定所述自動(dòng)變速器的變速點(diǎn)。此外，技術(shù)方案2所涉及的發(fā)明的要 點(diǎn)為其特征在于，所述車輛處于所述燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先行駛狀態(tài)的情況，是指通過手動(dòng)選擇了與非選擇時(shí)相比實(shí)現(xiàn)改善燃料經(jīng)濟(jì)性的燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先行駛模式的情況。此外，技術(shù)方案3所涉及的發(fā)明的要點(diǎn)為其特征在于，(A)設(shè)置有通過由所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)的發(fā)電機(jī)而充電的蓄電裝置，(b)所述車輛處于所述燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先行駛狀態(tài)的情況，是指為了向該蓄電裝置充電而對(duì)所述發(fā)動(dòng)機(jī)要求的輸出要求量為預(yù)定的輸出要求量判定值以上的情況。此外，技術(shù)方案4所涉及的發(fā)明的要點(diǎn)為其特征在于，所述車輛處于所述燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先行駛狀態(tài)的情況，是指向所述發(fā)動(dòng)機(jī)供給的燃料的殘余量小于預(yù)定的燃料殘余量判定值的情況。此外，技術(shù)方案5所涉及的發(fā)明的要點(diǎn)為其特征在于，(A)設(shè)置有通過由所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)的發(fā)電機(jī)而充電的蓄電裝置，(b)所述車輛處于所述燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先行駛狀態(tài)的情況，是指該蓄電裝置的充電剩余容量小于預(yù)定的殘余量判定值且為了向該蓄電裝置充電而對(duì)所述發(fā)動(dòng)機(jī)要求的輸出要求量為預(yù)定的輸出要求量判定值以上的情況。此外，技術(shù)方案6所涉及的發(fā)明的要點(diǎn)為其特征在于，(A)設(shè)置有通過由所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)的發(fā)電機(jī)而充電的蓄電裝置和用該發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出來進(jìn)行車廂內(nèi)的空調(diào)的空調(diào)器，(b)所述車輛處于所述燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先行駛狀態(tài)的情況，是指為了驅(qū)動(dòng)所述空調(diào)器而必要的空調(diào)器要求功率為預(yù)定的空調(diào)器要求功率判定值以上且為了向該蓄電裝置充電而對(duì)所述發(fā)動(dòng)機(jī)要求的輸出要求量為預(yù)定的輸出要求量判定值以上的情況。此外，技術(shù)方案7所涉及的發(fā)明的要點(diǎn)為其特征在于，在預(yù)定期間內(nèi)的所述要求驅(qū)動(dòng)力的變化量為預(yù)定的要求驅(qū)動(dòng)力變化量判定值以上的情況下，禁止根據(jù)所述發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和車速設(shè)定所述自動(dòng)變速器的變速點(diǎn)。此外，技術(shù)方案8所涉及的發(fā)明的要點(diǎn)為其特征在于，通過手動(dòng)選擇了與非選擇時(shí)相比實(shí)現(xiàn)改善車輛行駛時(shí)的加速響應(yīng)性的動(dòng)力行駛模式的情況下，禁止根據(jù)所述發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和車速設(shè)定所述自動(dòng)變速器的變速點(diǎn)。此外，技術(shù)方案9所涉及的發(fā)明的要點(diǎn)為其特征在于，具有連接于所述發(fā)動(dòng)機(jī)和所述自動(dòng)變速器之間的差動(dòng)機(jī)構(gòu)，與該差動(dòng)機(jī)構(gòu)能夠傳遞動(dòng)力地連接的第I電動(dòng)機(jī)，和與所述驅(qū)動(dòng)輪能夠傳遞動(dòng)力地連接的第2電動(dòng)機(jī)，設(shè)置有通過控制所述第I電動(dòng)機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)來控制所述差動(dòng)機(jī)構(gòu)的差動(dòng)狀態(tài)的電(電氣式)差動(dòng)部。在此，優(yōu)選地，(A)前述差動(dòng)機(jī)構(gòu)是具有第I旋轉(zhuǎn)部件、第2旋轉(zhuǎn)部件和第3旋轉(zhuǎn)部件的行星齒輪裝置，(b)前述第I旋轉(zhuǎn)部件與前述發(fā)動(dòng)機(jī)連接，前述第2旋轉(zhuǎn)部件與前述第I電動(dòng)機(jī)連接，前述第3旋轉(zhuǎn)部件與前述第2電動(dòng)機(jī)和前述自動(dòng)變速器的輸入旋轉(zhuǎn)部件連接。此外，優(yōu)選地， 前述自動(dòng)變速器，通過在具有相互不同的變速比而予先機(jī)械地設(shè)定的多個(gè)變速檔中一個(gè)變速檔切換為其它的變速檔而進(jìn)行變速。從而，該自動(dòng)變速器通過其所具有的接合部件的抓持切換而變速。發(fā)明的效果根據(jù)技術(shù)方案I所涉及的發(fā)明，該發(fā)明所涉及的控制裝置，基本上，根據(jù)駕駛者的要求驅(qū)動(dòng)力和車速設(shè)定前述自動(dòng)變速器的變速點(diǎn)，在車輛處于預(yù)定的燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先行駛狀態(tài)的情況下，代替前述要求驅(qū)動(dòng)力，通過前述發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和車速設(shè)定前述自動(dòng)變速器的變速點(diǎn)，即使是前述要求驅(qū)動(dòng)力發(fā)生不發(fā)生變化，如果上述發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)(工作點(diǎn))發(fā)生變化，也能夠立即判斷是否應(yīng)變速，與總是通過要求驅(qū)動(dòng)力和車速設(shè)定前述變速點(diǎn)的情況比較，可以向車輛用動(dòng)力傳遞裝置的傳遞效率更高的自動(dòng)變速器的檔位變速。作為其結(jié)果，在應(yīng)優(yōu)先改善燃料經(jīng)濟(jì)性的前述燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先行駛狀態(tài)的情況下，可以通過該傳遞效率的改善來實(shí)現(xiàn)改善燃料經(jīng)濟(jì)性。此外，在不處于上述燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先行駛狀態(tài)的情況下，根據(jù)駕駛者的要求驅(qū)動(dòng)力和車速設(shè)定前述自動(dòng)變速器的變速點(diǎn)，所以，可以確保能對(duì)該要求驅(qū)動(dòng)力的過渡性的變化立即對(duì)應(yīng)的響應(yīng)性好的自動(dòng)變速器的變速。而且，上述駕駛者的要求驅(qū)動(dòng)力，是駕駛者對(duì)車輛要求的驅(qū)動(dòng)力，所以，實(shí)際上，加速踏板開度等與其相對(duì)應(yīng)。即，所謂上述駕駛者的要求驅(qū)動(dòng)力，可以說是加速踏板開度等表示該要求驅(qū)動(dòng)力的變化量的上位概念。此外，根據(jù)技術(shù)方案2所涉及的發(fā)明，前述車輛處于前述燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先行駛狀態(tài)的情況，是指通過手動(dòng)選擇與非選擇時(shí)相比實(shí)現(xiàn)改善燃料經(jīng)濟(jì)性的燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先行駛模式的情況，所以，在應(yīng)優(yōu)先改善車輛的燃料經(jīng)濟(jì)性的行駛模式中，為改善燃料經(jīng)濟(jì)性而進(jìn)行適當(dāng)?shù)淖詣?dòng)變速器的變速。此外，根據(jù)技術(shù)方案3所涉及的發(fā)明，(A)設(shè)置有通過由前述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)的發(fā)電機(jī)充電的蓄電裝置，(b)所述車輛處于所述燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先行駛狀態(tài)的情況，是指為了向該蓄電裝置充電而對(duì)所述發(fā)動(dòng)機(jī)要求的輸出要求量為預(yù)定的輸出要求量判定值以上的情況，所以，在能夠通過前述自動(dòng)變速器的變速來使前述車輛用動(dòng)力傳遞裝置的傳遞效率改善的情況下，可以以通過該傳遞效率改善來改善燃料經(jīng)濟(jì)性的方式進(jìn)行適當(dāng)?shù)淖詣?dòng)變速器的變速。此外，根據(jù)技術(shù)方案4所涉及的發(fā)明，所述車輛處于所述燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先行駛狀態(tài)的情況，是指向所述發(fā)動(dòng)機(jī)供給的燃料的殘余量小于預(yù)定的燃料殘余量判定值的情況，所以，在相比車輛的加速響應(yīng)性等優(yōu)先改善燃料經(jīng)濟(jì)性的必要性高的情況下，進(jìn)行適當(dāng)?shù)淖詣?dòng)變速器的變速以改善燃料經(jīng)濟(jì)性。此外，根據(jù)技術(shù)方案5所涉及的發(fā)明，(A)設(shè)置有通過由所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)的發(fā)電機(jī)而充電的蓄電裝置，(b)所述車輛處于所述燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先行駛狀態(tài)的情況，是指該蓄電裝置的充電剩余容量小于預(yù)定的殘余量判定值且為了向該蓄電裝置充電而對(duì)所述發(fā)動(dòng)機(jī)要求的輸出要求量為預(yù)定的輸出要求量判定值以上的情況，所以，在相比車輛的加速響應(yīng)性等優(yōu)先改善燃料經(jīng)濟(jì)性的必要性高且能夠通過前述自動(dòng)變速器的變速來改善前述車輛用動(dòng)力傳遞裝置的傳遞效率的情況下，可以進(jìn)行適當(dāng)?shù)淖詣?dòng)變速器的變速以通過改善該傳遞效率來改善燃料經(jīng)濟(jì)性。
此外，根據(jù)技術(shù)方案6所涉及的發(fā)明，(A)設(shè)置有通過由所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)的發(fā)電機(jī)而充電的蓄電裝置和用該發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出來進(jìn)行車廂內(nèi)的空調(diào)的空調(diào)器，(b)所述車輛處于所述燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先行駛狀態(tài)的情況，是指為了驅(qū)動(dòng)所述空調(diào)器而必要的空調(diào)器要求功率為預(yù)定的空調(diào)器要求功率判定值以上且為了向所述蓄電裝置充電而對(duì)所述發(fā)動(dòng)機(jī)要求的輸出要求量為預(yù)定的輸出要求量判定值以上的情況，所以，在能夠通過前述自動(dòng)變速器的變速改善前述車輛用動(dòng)力傳遞裝置的傳遞效率的情況下，可以進(jìn)行適當(dāng)?shù)淖詣?dòng)變速器的變速以通過改善該傳遞效率來改善燃料經(jīng)濟(jì)性。此外，根據(jù)技術(shù)方案7所涉及的發(fā)明，在預(yù)定期間內(nèi)的所述要求驅(qū)動(dòng)力的變化量為預(yù)定的要求驅(qū)動(dòng)力變化量判定值以上的情況下，禁止根據(jù)所述發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和車速設(shè)定所述自動(dòng)變速器的變速點(diǎn)。其結(jié)果，前述自動(dòng)變速器的變速點(diǎn)變?yōu)楦鶕?jù)駕駛者的要求驅(qū)動(dòng)力和車速設(shè)定。在此，若該要求驅(qū)動(dòng)力的變化量大，則與該要求驅(qū)動(dòng)力基本上不變化的情況比較，可以認(rèn)為是有必實(shí)現(xiàn)車輛的加速響應(yīng)性好的行駛。因此，在重視車輛的加速響應(yīng)性好的行駛的情況下，可以確保能夠?qū)υ撘篁?qū)動(dòng)力的過渡性的變化立即對(duì)應(yīng)的響應(yīng)性好的自動(dòng)變速器的變速。此外，根據(jù)技術(shù)方案8所涉及的發(fā)明，通過手動(dòng)選擇與非選擇時(shí)相比實(shí)現(xiàn)改善車輛行駛時(shí)的加速響應(yīng)性的動(dòng)力行駛模式的情況下，禁止根據(jù)所述發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和車速設(shè)定所述自動(dòng)變速器的變速點(diǎn)。其結(jié)果，前述自動(dòng)變速器的變速點(diǎn)變?yōu)楦鶕?jù)駕駛者的要求驅(qū)動(dòng)力和車速設(shè)定。因此，在重視車輛的加速響應(yīng)性好的行駛的情況下，可以確保能夠?qū)υ撘篁?qū)動(dòng)力的過渡性的變化立即對(duì)應(yīng)的響應(yīng)性好的自動(dòng)變速器的變速。此外，根據(jù)技術(shù)方案9所涉及的發(fā)明，具有連接于所述發(fā)動(dòng)機(jī)和所述自動(dòng)變速器之間的差動(dòng)機(jī)構(gòu)，與該差動(dòng)機(jī)構(gòu)能夠傳遞動(dòng)力地連接的第I電動(dòng)機(jī)，和與所述驅(qū)動(dòng)輪能夠傳遞動(dòng)力地連接的第2電動(dòng)機(jī)，設(shè)置通過控制所述第I電動(dòng)機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)來控制所述差動(dòng)機(jī)構(gòu)的差動(dòng)狀態(tài)的電差動(dòng)部，所以，前述自動(dòng)變速器為具有階段性地變更其變速比的有級(jí)變速器，但是，也可以通過上述差動(dòng)機(jī)構(gòu)的差動(dòng)狀態(tài)被控制而能夠作為車輛用動(dòng)力傳遞裝置全體使其變速比連續(xù)地變更的無級(jí)變速器發(fā)揮功能。在此，優(yōu)選地，前述燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先行駛模式為相比前述車輛的行駛性能優(yōu)先燃料經(jīng)濟(jì)性性能的行駛模式。此外，優(yōu)選地，前述要求驅(qū)動(dòng)力與作為加速踏板的操作量的加速踏板開度對(duì)應(yīng)，該加速踏板開度越大則該要求驅(qū)動(dòng)力越變大。此外，優(yōu)選地，前述空調(diào)器具有通過由前述發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)而壓縮冷媒的壓縮機(jī)。


圖I是說明適用本發(fā)明的控制裝置的車輛用動(dòng)力傳遞裝置的示意圖。圖2是說明圖I的車輛用動(dòng)力傳遞裝置所具備的自動(dòng)變速部的變速動(dòng)作和其所使用的液壓式摩擦接合裝置的工作的組合之間的關(guān)系的工作圖表。圖3是說明圖I的車輛用動(dòng)力傳遞裝置中的各個(gè)檔位的相對(duì)轉(zhuǎn)速的共線圖。圖4是說明用于控制車輛用動(dòng)力傳遞裝置的電子控制裝置的輸入輸出信號(hào)的圖。圖5是說明圖4的電子控制裝置所具備的控制功能的主要部分的功能框線圖。
圖6是說明成為圖I的車輛用動(dòng)力傳遞裝置所具備的自動(dòng)變速部的變速判斷的基礎(chǔ)的、預(yù)先存儲(chǔ)的將車速與駕駛者的要求驅(qū)動(dòng)力作為變量的變速線圖。圖7是說明成為圖I的車輛用動(dòng)力傳遞裝置所具備的自動(dòng)變速部的變速判斷的基礎(chǔ)的、預(yù)先存儲(chǔ)的作為與圖6相當(dāng)?shù)牧硪焕膶④囁倥c加速踏板開度作為變量的變速線圖。圖8是示出圖I的車輛用動(dòng)力傳遞裝置所具備的自動(dòng)變速部的各檔位(第I 第 4)中，車輛用動(dòng)力傳遞裝置的綜合變速比及其傳遞效率的關(guān)系的圖。圖9是說明圖6、圖7以及圖11的變速線圖與圖8所示的車輛用動(dòng)力傳遞裝置的傳遞效率的關(guān)系的圖。圖10是用于說明與圖I的車輛用動(dòng)力傳遞裝置的輸入軸連接的發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出發(fā)生變化的情況下發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)作點(diǎn)是如何變化的圖。圖11是成為圖I的車輛用動(dòng)力傳遞裝置所具備的自動(dòng)變速部的變速判斷的基礎(chǔ)的、預(yù)先存儲(chǔ)的將車速與實(shí)際發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速作為變量的變速線圖。圖12是用于說明圖4的電子控制裝置的控制工作的要部，即，切換用于設(shè)定自動(dòng)變速部的變速點(diǎn)的變量的控制工作的流程圖。
具體實(shí)施例方式以下，參照附圖詳細(xì)地說明本發(fā)明的實(shí)施例。實(shí)施例圖I是說明適用本發(fā)明的控制裝置的車輛用動(dòng)力傳遞裝置10(以下稱為“動(dòng)力傳遞裝置10”)的示意圖，該動(dòng)力傳遞裝置10優(yōu)選地用于混合動(dòng)力車輛。在圖I中，動(dòng)力傳遞裝置10串聯(lián)地配備在作為安裝在車體上的非旋轉(zhuǎn)部件的變速器箱12 (以下稱箱12)內(nèi)被配置在公用軸線上的作為輸入旋轉(zhuǎn)部件的輸入軸14 ;作為無級(jí)變速部的差動(dòng)部11，其直接或經(jīng)由未圖示的脈動(dòng)吸收減震器(振動(dòng)衰減裝置)等間接地與輸入軸14連接；作為動(dòng)力傳遞部的自動(dòng)變速部20，其經(jīng)由傳遞部件18串聯(lián)地連接在差動(dòng)部11與驅(qū)動(dòng)輪34(參照?qǐng)D5)之間的動(dòng)力傳遞路徑上；與該自動(dòng)變速部20連接的作為輸出旋轉(zhuǎn)部件的輸出軸22。該動(dòng)力傳遞裝置10最好用于例如在車輛6 (參照?qǐng)D5)中被縱置的FR(前置發(fā)動(dòng)機(jī)后輪驅(qū)動(dòng))型車輛，并設(shè)置在作為行駛用驅(qū)動(dòng)源的例如汽油發(fā)動(dòng)機(jī)、柴油發(fā)動(dòng)機(jī)等內(nèi)燃機(jī)即發(fā)動(dòng)機(jī)8及一對(duì)驅(qū)動(dòng)輪34之間，所述行駛用驅(qū)動(dòng)源直接地或經(jīng)由未圖示的脈動(dòng)吸收減震器直接地與輸入軸14連接，來自發(fā)動(dòng)機(jī)8的動(dòng)力依次經(jīng)由構(gòu)成動(dòng)力傳遞路徑的一部分的差動(dòng)齒輪裝置(主減速機(jī))32 (參照?qǐng)D5)和一對(duì)車橋等，向一對(duì)驅(qū)動(dòng)輪34傳遞。這樣，在本實(shí)施例的動(dòng)力傳遞裝置10中，發(fā)動(dòng)機(jī)8和差動(dòng)部11直接連接。該直接連接是指不經(jīng)由變矩器、液力偶合器等流體式傳動(dòng)裝置而連接，例如，該直接連接包含經(jīng)由所述脈動(dòng)吸收減震器等的連接。此外，動(dòng)力傳遞裝置10構(gòu)成為相對(duì)于其軸線對(duì)稱，所以在圖I的示意圖中省略了其下側(cè)。差動(dòng)部11是具有動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16、能夠傳遞動(dòng)力地與動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16連接以控制動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16的差動(dòng)狀態(tài)的作為差動(dòng)用電動(dòng)機(jī)發(fā)揮功能的第I電動(dòng)機(jī)Ml、以及以與傳遞部件18—體旋轉(zhuǎn)的方式能夠傳遞動(dòng)力地與其連接的第2電動(dòng)機(jī)M2的電差動(dòng)部。而且，傳遞部件18作為差動(dòng)部11的輸出側(cè)旋轉(zhuǎn)部件，也相當(dāng)于自動(dòng)變速部20的輸入側(cè)旋轉(zhuǎn)部件。
第I電動(dòng)機(jī)Ml以及第2電動(dòng)機(jī)M2是具有作為從電能量產(chǎn)生機(jī)械驅(qū)動(dòng)力的發(fā)動(dòng)機(jī)的功能以及作為從機(jī)械驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生電能量的發(fā)電機(jī)的功能的所謂電動(dòng)發(fā)電機(jī)。換而言之，在動(dòng)力傳遞裝置10中，電動(dòng)機(jī)M具有代替作為主動(dòng)力源的發(fā)動(dòng)機(jī)8,或者與該發(fā)動(dòng)機(jī)8—起產(chǎn)生行駛用的驅(qū)動(dòng)力的動(dòng)力源(副動(dòng)力源)的功能。而且，進(jìn)行由利用其它的動(dòng)力源所發(fā)生的驅(qū)動(dòng)力通過再生而產(chǎn)生電能，經(jīng)由變換器54(圖5參照)供給其它的電動(dòng)機(jī)M，或?qū)⒃撾娔軐?duì)蓄電裝置56充電等工作。 第I電動(dòng)機(jī)Ml至少具備用于產(chǎn)生反力的發(fā)電機(jī)(發(fā)電)功能。此外第2電動(dòng)機(jī)M2能夠傳遞動(dòng)力地與驅(qū)動(dòng)輪34連接，為了作為行駛用的第2驅(qū)動(dòng)力源而輸出驅(qū)動(dòng)力的行駛用電機(jī)而發(fā)揮功能至少具備電機(jī)(電動(dòng)機(jī))功能。而且，優(yōu)選地，第I電動(dòng)機(jī)Ml以及第2電動(dòng)機(jī)M都構(gòu)成為能夠連續(xù)地變更作為該發(fā)電機(jī)的發(fā)電量。而且，第I電動(dòng)機(jī)Ml以及第2電動(dòng)機(jī)M2包含于作為動(dòng)力傳遞裝置10的框體的殼體12內(nèi)，由動(dòng)力傳遞裝置10的工作流體即自動(dòng)變速部20的工作油冷卻。動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16，是連接于發(fā)動(dòng)機(jī)8與自動(dòng)變速部20之間的差動(dòng)機(jī)構(gòu)，例如，以具有0.416左右的預(yù)定的齒數(shù)比PO(傳動(dòng)比)的單小齒輪型的差動(dòng)部行星齒輪裝置24為主體構(gòu)成，是對(duì)輸入到輸入軸14的發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出進(jìn)行機(jī)械的分配的機(jī)械式機(jī)構(gòu)。該差動(dòng)部行星齒輪裝置24作為旋轉(zhuǎn)部件(要素)具有差動(dòng)部太陽齒輪S0、差動(dòng)部行星齒輪PO、能夠自轉(zhuǎn)以及公轉(zhuǎn)地支持該差動(dòng)部行星齒輪PO的差動(dòng)部行星齒輪架CA0、經(jīng)由差動(dòng)部行星齒輪PO與差動(dòng)部太陽齒輪SO嚙合的差動(dòng)部齒圈RO。而且，若設(shè)差動(dòng)部太陽齒輪SO的齒數(shù)為ZS0，差動(dòng)部齒圈RO的齒數(shù)為ZR0，則上述齒數(shù)比P 0為ZS0/ZR0。在該動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16中，差動(dòng)部行星齒輪架CAO與輸入軸14即發(fā)動(dòng)機(jī)8連接,差動(dòng)部太陽齒輪SO與第I電動(dòng)機(jī)Ml連接，差動(dòng)部齒圈RO與傳遞部件18連接。如此構(gòu)成的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16中，作為差動(dòng)部行星齒輪裝置24的3部件的差動(dòng)部太陽齒輪S0、差動(dòng)部行星齒輪架CA0、差動(dòng)部齒圈RO能夠分別相互相對(duì)旋轉(zhuǎn)，設(shè)為差動(dòng)作用能夠工作即差動(dòng)作用工作的差動(dòng)可能狀態(tài)(差動(dòng)狀態(tài))，所以發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出被分配給第I電動(dòng)機(jī)Ml和傳遞部件18,同時(shí)以利用所分配的發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出的一部分使第I電動(dòng)機(jī)Ml發(fā)電而產(chǎn)生的電能蓄電，或者第2電動(dòng)機(jī)M2被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng),所以差動(dòng)部11 (動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16)作為電動(dòng)式差動(dòng)裝置發(fā)揮功能，例如差動(dòng)部11處于所謂的無級(jí)變速狀態(tài)(電CVT狀態(tài))，與發(fā)動(dòng)機(jī)8的規(guī)定旋轉(zhuǎn)無關(guān)地，能夠使傳遞部件18的旋轉(zhuǎn)連續(xù)變化。也就是，當(dāng)動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16設(shè)為差動(dòng)狀態(tài)時(shí)，差動(dòng)部11也設(shè)為差動(dòng)狀態(tài)，差動(dòng)部11被設(shè)為作為其變速比Y 0 (輸入軸14的轉(zhuǎn)速NIN/傳遞部件18的轉(zhuǎn)速N18)從最小值Y Omin至最大值Y Omax連續(xù)變化的電無級(jí)變速器來發(fā)揮功能的無級(jí)變速狀態(tài)。如此，當(dāng)動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16設(shè)為差動(dòng)狀態(tài)時(shí),能夠傳遞動(dòng)力地與動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16(差動(dòng)部11)連接的第I電動(dòng)機(jī)Ml以及第2電動(dòng)機(jī)M2的一方或雙方的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)(動(dòng)作點(diǎn))被控制，由此，控制動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16的差動(dòng)狀態(tài)，即輸入軸14的轉(zhuǎn)速和傳遞部件18的轉(zhuǎn)速的差動(dòng)狀態(tài)。而且，在本實(shí)施例中，從圖I可知，輸入軸14的轉(zhuǎn)速Nin (以下，稱為“輸入軸轉(zhuǎn)速Nin”)與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne為同一轉(zhuǎn)速。與本發(fā)明的自動(dòng)變速器對(duì)應(yīng)的自動(dòng)變速部20，具有單小齒輪型的第I行星齒輪裝置26以及單小齒輪型的第2行星齒輪裝置28，構(gòu)成從發(fā)動(dòng)機(jī)8到驅(qū)動(dòng)輪34的動(dòng)力傳遞路徑的一部分，是作為階段性地設(shè)定機(jī)械式的多個(gè)變速比的有級(jí)式的自動(dòng)變速器而發(fā)揮功能的行星齒輪式的多級(jí)變速器。第I行星齒輪裝置26具有第I太陽齒輪SI、第I行星齒輪P1、能夠自轉(zhuǎn)以及公轉(zhuǎn)地支持該第I行星齒輪Pl的第I行星齒輪架CA1、經(jīng)由第I行星齒輪Pl與第I太陽齒輪SI嚙合的第I齒圈R1，例如具有0.488左右的預(yù)定的齒數(shù)比Pi。第2行星齒輪裝置28具有第2太陽齒輪S2、第2行星齒輪P2、能夠自轉(zhuǎn)以及公轉(zhuǎn)地支持該第2行星齒輪P2的第2行星齒輪架CA2、經(jīng)由第2行星齒輪P2與第2太陽齒輪S2嚙合的第2齒圈R2，例如具有0. 455左右的預(yù)定的齒數(shù)比P 2。若設(shè)第I太陽齒輪SI的齒數(shù)為ZS1，第I齒圈Rl的齒數(shù)為ZR1，第2太陽齒輪S2的齒數(shù)為ZS2，第2齒圈R2的齒數(shù)為ZR2，則上述齒數(shù)比P I為ZS1/ZR1，上述齒數(shù)比P 2為ZS2/ZR2。
在自動(dòng)變速部20中，第I太陽齒輪SI經(jīng)由第3離合器C3與傳遞部件18連接，并選擇性地經(jīng)由第I制動(dòng)器BI與箱12相連，第I齒輪架CAl和第2齒圈R2連接為一體，并經(jīng)由第2離合器C2與傳遞部件18連接，且選擇性地經(jīng)由第2制動(dòng)器B2與箱12相連，第I齒圈Rl和第2齒輪架CA2連接為一體并與輸出軸22連接，第2太陽齒輪S2經(jīng)由第I離合器Cl選擇性地與傳遞部件18連接。此外，第I齒輪架CAl和第2齒圈R2經(jīng)由單向離合器Fl與非旋轉(zhuǎn)部件即箱12連接，允許沿與發(fā)動(dòng)機(jī)8相同方向的旋轉(zhuǎn)，禁止逆向旋轉(zhuǎn)。由此，第I齒輪架CAl和第2齒圈R2作為不能逆旋轉(zhuǎn)的旋轉(zhuǎn)部件發(fā)揮功能。在如以上構(gòu)成的自動(dòng)變速部20中，通過分離側(cè)接合裝置的分離和接合側(cè)接合裝置的接合來執(zhí)行例如離合器切換式” ” ★，離合器對(duì)離合器)變速，使多個(gè)檔位(變速檔，變速段)選擇性地成立，由此在每個(gè)檔位能夠獲得大致等比變化的變速比YAT(=傳遞部件18的轉(zhuǎn)速N18/輸出軸22的轉(zhuǎn)速Not)。例如，如圖2的接合工作表所示，通過第I離合器Cl的接合和單向離合器Fl，使變速比成為3. 20左右的第I速檔位成立，通過第I離合器Cl及第I制動(dòng)器BI的接合，使變速比成為I. 72左右的第2速檔位成立，通過第I離合器Cl和第2離合器C2的接合，使變速比成為I. 00左右的第3速檔位成立，通過第2離合器C2及第I制動(dòng)器BI的接合，使變速比成為0. 67左右的第4速檔位成立，通過第3離合器C3及第2制動(dòng)器B2的接合，使變速比成為2. 04左右的倒車檔位成立。此夕卜，利用第I離合器Cl、第2離合器C2、第3離合器C3、第I制動(dòng)器BI和第2制動(dòng)器B2的分離，設(shè)為空檔“N”狀態(tài)。此外，在第I速檔位的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)時(shí)，使第2制動(dòng)器B2接合。這樣，自動(dòng)變速部20內(nèi)的動(dòng)力傳遞路徑，通過第I離合器Cl、第2離合器C2、第3離合器C3、第I制動(dòng)器BI和第2制動(dòng)器B2的接合和分離的工作組合，能夠在該動(dòng)力傳遞路徑可進(jìn)行動(dòng)力傳遞的能夠動(dòng)力傳遞狀態(tài)及切斷動(dòng)力傳遞的動(dòng)力傳遞切斷狀態(tài)之間進(jìn)行切換。即，通過使第I速檔位至第4速檔位及倒車檔位中任一個(gè)成立，從而使所述動(dòng)力傳遞路徑處于能夠動(dòng)力傳遞狀態(tài)，通過使所有檔位都不成立，例如使空檔“N”狀態(tài)成立，從而使所述動(dòng)力傳遞路徑處于動(dòng)力傳遞切斷狀態(tài)。所述第I離合器Cl、第2離合器C2、第3離合器C3、第I制動(dòng)器BI和第2制動(dòng)器B2(在下面沒有特別地區(qū)分的情況下表示為離合器C、制動(dòng)器B)是作為現(xiàn)有車輛用自動(dòng)變速器中廣泛使用的接合部件的液壓式摩擦接合裝置，由通過液壓致動(dòng)器按壓相互重疊的多枚摩擦板的濕式多板型、或通過液壓致動(dòng)器將卷繞在旋轉(zhuǎn)鼓的外周面的一條或兩條帶的一端拉緊的帶式制動(dòng)器等構(gòu)成，將把其夾在中間的兩側(cè)的部件選擇性地連接。在上述那樣構(gòu)成的動(dòng)力傳遞裝置10中，由作為無級(jí)變速器發(fā)揮功能的差動(dòng)部11和自動(dòng)變速部20構(gòu)成無級(jí)變速器。此外，通過以差動(dòng)部11的變速比變?yōu)楹愣ǖ姆绞竭M(jìn)行控制，也能由差動(dòng)部11和自動(dòng)變速部20構(gòu)成與有級(jí)變速器相同的狀態(tài)。
具體而言，通過差動(dòng)部11作 為無級(jí)變速器發(fā)揮功能，而且與差動(dòng)部11串聯(lián)的自動(dòng)變速部20作為有級(jí)變速器發(fā)揮功能，針對(duì)自動(dòng)變速部20的至少一個(gè)變速檔M,使輸入到自動(dòng)變速部20的轉(zhuǎn)速(以下，稱作自動(dòng)變速部20的輸入轉(zhuǎn)速)即傳遞部件18的轉(zhuǎn)速(以下，稱作傳遞部件轉(zhuǎn)速N18)無級(jí)變化，能夠在該變速檔M獲得無級(jí)變速比寬度。因此，動(dòng)力傳遞裝置10的綜合變速比YT(=輸入軸轉(zhuǎn)速Nin/輸出軸22的轉(zhuǎn)速Nott)被無級(jí)地獲得，在動(dòng)力傳遞裝置10中構(gòu)成無級(jí)變速器。該動(dòng)力傳遞裝置10的綜合變速比Y T是作為根據(jù)差動(dòng)部11的變速比Y 0和自動(dòng)變速部20的變速比Yat而形成的動(dòng)力傳遞裝置10的整體的總變速比Y T0例如，通過針對(duì)圖2的接合工作表表示的自動(dòng)變速部20的第I速至第4速檔位和倒車檔位的各個(gè)檔位，使傳遞部件轉(zhuǎn)速N18無級(jí)變化，在各個(gè)檔位能夠獲得無級(jí)的變速比寬度。因此，其各個(gè)檔位之間成為能夠無級(jí)連續(xù)變化的變速比，作為動(dòng)力傳遞裝置10整體的總變速比YT能夠無級(jí)地獲得。此外，通過以差動(dòng)部11的變速比變?yōu)楹愣ǖ姆绞竭M(jìn)行控制，且使離合器C和制動(dòng)器B選擇性地接合工作，來使第I速檔位至第4速檔位中的任一個(gè)或倒車檔位(倒檔)選擇性成立，由此在每個(gè)檔位能夠獲得大致等比變化的動(dòng)力傳遞裝置10的總變速比YT。因此，在動(dòng)力傳遞裝置10中，構(gòu)成與有級(jí)變速器相同的狀態(tài)。圖3是表示在由作為無級(jí)變速部或者第I變速部而發(fā)揮功能的差動(dòng)部11和作為有級(jí)變速部或者第2變速部發(fā)揮功能的自動(dòng)變速部20構(gòu)成的動(dòng)力傳遞裝置10中，能夠用直線表示連接狀態(tài)在各個(gè)檔位不同的各個(gè)旋轉(zhuǎn)部件的轉(zhuǎn)速的相對(duì)關(guān)系的共線圖。該圖3的共線圖是由橫軸和表示相對(duì)轉(zhuǎn)速的縱軸構(gòu)成的二維座標(biāo)，橫軸表示各個(gè)行星齒輪裝置24、26、28的齒數(shù)比P的關(guān)系，3根橫線中的下側(cè)橫線Xl表示轉(zhuǎn)速為0，上側(cè)橫線X2表示轉(zhuǎn)速“I. 0”，即與輸入軸14連接的發(fā)動(dòng)機(jī)8的轉(zhuǎn)速Ne(以下稱為“發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE”)，橫線XG(X3)表示傳遞部件18的轉(zhuǎn)速N18即從差動(dòng)部11輸入到自動(dòng)變速部20的后述第3旋轉(zhuǎn)部件RE3的轉(zhuǎn)速。此外，與構(gòu)成差動(dòng)部11的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16的3個(gè)部件對(duì)應(yīng)的3根縱線Y1、Y2、Y3從左至右順次表示與第2旋轉(zhuǎn)部件(第2部件)RE2對(duì)應(yīng)的差動(dòng)部太陽齒輪S0、與第I旋轉(zhuǎn)部件REl (第I組件)對(duì)應(yīng)的差動(dòng)部行星齒輪架CA0、與第3旋轉(zhuǎn)部件RE3 (第3部件)對(duì)應(yīng)的差動(dòng)部齒圈RO的相對(duì)轉(zhuǎn)速，它們的間距對(duì)應(yīng)于差動(dòng)部行星齒輪裝置24的齒數(shù)比P 0來設(shè)定。此外，自動(dòng)變速部20的4根縱線Y4、Y5、Y6、Y7從左順次分別表示與第4旋轉(zhuǎn)部件RE4(第4部件)對(duì)應(yīng)的第2太陽齒輪S2、與第5旋轉(zhuǎn)部件RE5 (第5部件)對(duì)應(yīng)并相互連接的第I齒圈Rl以及第2行星齒輪架CA2、與第6旋轉(zhuǎn)部件RE6(第6部件)對(duì)應(yīng)并相互連接的第I行星齒輪架CAl以及第2齒圈R2、與第7旋轉(zhuǎn)部件RE7(第7部件)對(duì)應(yīng)的第I太陽齒輪SI，它們的間距分別對(duì)應(yīng)于第I、第2行星齒輪裝置26、28的齒數(shù)比P I、P 2來設(shè)定。在共線圖的縱軸之間的關(guān)系中，太陽齒輪和(行星)齒輪架之間為對(duì)應(yīng)于“I”的間距時(shí)，齒輪架和齒圈之間為對(duì)應(yīng)于行星齒輪裝置的齒數(shù)比P的間距。也就是，在差動(dòng)部11中，縱線Yl和Y2的縱線間設(shè)定為對(duì)應(yīng)于“I”的間距，縱線Y2和Y3的間距設(shè)定為對(duì)應(yīng)于齒數(shù)比PO的間距。此外，在自動(dòng)變速部20中，對(duì)各第I、第2行星齒輪裝置26、28，其太陽齒輪和齒輪架之間設(shè)定為對(duì)應(yīng)于“I”的間距，齒輪架和齒圈之間設(shè)定為對(duì)應(yīng)于P的間距。如果使用所述圖3的共線圖表示，本實(shí)施例的動(dòng)力傳遞裝置10構(gòu)成為，在動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16 (差動(dòng)部11)中，差動(dòng)部行星齒輪裝置24的第I旋轉(zhuǎn)部件REl (差動(dòng)部行星齒輪架CAO)與輸入軸14也就是發(fā)動(dòng)機(jī)8連接，第2旋轉(zhuǎn)部件RE2與第I電動(dòng)機(jī)Ml連接，第3旋轉(zhuǎn)部件(差動(dòng)部齒圈R0)RE3與傳遞部件18和第2電動(dòng)機(jī)M2連接，將輸入軸14的旋轉(zhuǎn)經(jīng)由傳遞部件18向自動(dòng)變速部20傳遞(輸入)。此時(shí)，利用通過Y2和X2的交點(diǎn)的斜直線LO表示差動(dòng)部太陽齒輪SO的轉(zhuǎn)速和差動(dòng)部齒圈RO的轉(zhuǎn)速的關(guān)系。例如，在差動(dòng)部11中，第I旋轉(zhuǎn)部件REl至第3旋轉(zhuǎn)部件RE3設(shè)為相互能夠相對(duì)旋轉(zhuǎn)的差動(dòng)狀態(tài)，在由直線LO和縱線Y3的交點(diǎn)表示的差動(dòng)部齒圈RO的轉(zhuǎn)速受車速V的約束而大致恒定的情況下，通過控制第I電動(dòng)機(jī)Ml的轉(zhuǎn)速來使由直線LO和縱線Yl的交點(diǎn)表示的差動(dòng)部太陽齒輪SO的旋轉(zhuǎn)(轉(zhuǎn)速)上升或下降時(shí)，使由直線LO和縱線Y2的交點(diǎn)表示的差動(dòng)部行星齒輪架CAO的轉(zhuǎn)速也就是發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速Ne上升或下降。此外，通過以差動(dòng)部11的變速比YO固定為“I”的方式來控制第I電動(dòng)機(jī)Ml的轉(zhuǎn)速，使差動(dòng)部太陽齒輪SO與發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速Ne相同地旋轉(zhuǎn)時(shí)，直線LO和橫線X2 —致，差動(dòng)部齒圈RO的轉(zhuǎn)速即傳遞部件18以與發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速Ne相同地旋轉(zhuǎn)的方式旋轉(zhuǎn)。或通過以差動(dòng) 部11的變速比YO固定為比“I”小的值例如0.7左右的方式來控制第I電動(dòng)機(jī)Ml的轉(zhuǎn)速，使差動(dòng)部太陽齒輪SO的轉(zhuǎn)速為0時(shí)，直線LO變?yōu)閳D3所示狀態(tài)，以比發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速Ne增大的速度，使傳遞部件18旋轉(zhuǎn)。此外，在自動(dòng)變速部20中，第4旋轉(zhuǎn)部件RE4經(jīng)由第I離合器Cl選擇性地與傳遞部件18連接，第5旋轉(zhuǎn)部件RE5與輸出軸22連接，第6旋轉(zhuǎn)部件RE6經(jīng)由第2離合器C2選擇性地與傳遞部件18連接，并經(jīng)由第2制動(dòng)器B2選擇性地與箱12連接，第7旋轉(zhuǎn)部件RE7經(jīng)由第3離合器C3選擇性地與傳遞部件18連接，并經(jīng)由第I制動(dòng)器BI選擇性地與箱12連接。在自動(dòng)變速部20中，如圖3所示，通過使第I離合器Cl和第2制動(dòng)器B2接合，由斜直線LI和縱線Y5的交點(diǎn)來表示第I檔(第I)的輸出軸22的轉(zhuǎn)速，直線LI通過表示第4旋轉(zhuǎn)部件RE4的轉(zhuǎn)速的縱線Y4和橫線X3的交點(diǎn)以及表示第6旋轉(zhuǎn)部件RE6的轉(zhuǎn)速的縱線Y6和橫線Xl的交點(diǎn)，縱線Y5表示與輸出軸22連接的第5旋轉(zhuǎn)部件RE5的轉(zhuǎn)速。同樣，由斜直線L2和表示與輸出軸22連接的第5旋轉(zhuǎn)部件RE5的轉(zhuǎn)速的縱線Y5的交點(diǎn)來表示第2檔(第2)的輸出軸22的轉(zhuǎn)速，其中通過第I離合器Cl和第I制動(dòng)器BI接合來確定斜直線L2，由水平直線L3和表示與輸出軸22連接的第5旋轉(zhuǎn)部件RE5的轉(zhuǎn)速的縱線Y5的交點(diǎn)表示第3檔(第3)的輸出軸22的轉(zhuǎn)速，其中通過第I離合器Cl和第2離合器C2接合來確定水平直線L3 ；由斜直線L4和表示與輸出軸22連接的第5旋轉(zhuǎn)部件RE5的轉(zhuǎn)速的縱線Y5(豎線)的交點(diǎn)來表示第4檔(第4)的輸出軸22的轉(zhuǎn)速，其中通過第2離合器C2和第I制動(dòng)器BI接合來確定斜直線L4。本實(shí)施例的車輛6具有空調(diào)器42。該空調(diào)器42是用發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出來進(jìn)行車廂內(nèi)的空調(diào)的一般所周知的空調(diào)器。具體地，該空調(diào)器42，通過其所具有的壓縮機(jī)43由發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出而旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)，從而對(duì)冷媒進(jìn)行壓縮，經(jīng)由該冷媒進(jìn)行車廂內(nèi)的空調(diào)。在空調(diào)器42接通(ON)時(shí)，為了旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)壓縮機(jī)43，發(fā)動(dòng)機(jī)8的動(dòng)作點(diǎn)向高輸出側(cè)變更，例如，與空調(diào)器42的斷開(OFF)狀態(tài)相比較，即使是行駛負(fù)荷沒有變化，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne也上升。圖4例示輸入到用于控制本實(shí)施例的動(dòng)力傳遞裝置10的控制裝置即電子控制裝置80的信號(hào)以及從該電子控制裝置80輸出的信號(hào)。該電子控制裝置80構(gòu)成為包括由CPU、ROM、RAM以及輸入輸出接口等構(gòu)成的所謂的微型計(jì)算機(jī)，通過利用RAM的暫時(shí)存儲(chǔ)功能并且按照預(yù)先存儲(chǔ)于ROM的程序進(jìn)行信號(hào)處理，來執(zhí)行關(guān)于發(fā)動(dòng)機(jī)8、各電動(dòng)機(jī)M的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)控制、自動(dòng)變速部20的變速控制等各種控制。 對(duì)于電子控制裝置80，從圖4所示的各個(gè)傳感器和開關(guān)等分別供給表示發(fā)動(dòng)機(jī)8的冷卻流體的溫度即發(fā)動(dòng)機(jī)水溫TEMPw的信號(hào)、表示駕駛者所操作的換檔桿的檔位Psh、手動(dòng)變速行駛位置即“M”位置的操作次數(shù)等的信號(hào)、表示發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的信號(hào)、指令M模式(手動(dòng)變速行駛模式)的信號(hào)、表示空調(diào)器42的工作的信號(hào)、表示與由車速傳感器72檢測(cè)的輸出軸22的轉(zhuǎn)速Ntm (以下，稱為“輸出軸轉(zhuǎn)速Nott”)對(duì)應(yīng)的車速V以及車輛6的行進(jìn)方向的信號(hào)、表不自動(dòng)變速器20的工作油溫Ttm的信號(hào)、表不駐車制動(dòng)器操作的信號(hào)、表不作為對(duì)車輪(驅(qū)動(dòng)輪34，未圖示的從動(dòng)輪)賦予制動(dòng)轉(zhuǎn)矩(制動(dòng)力)的制動(dòng)裝置所周知的腳制動(dòng)器裝置(車輪制動(dòng)器裝置)的工作中(即腳制動(dòng)器操作中)的制動(dòng)器踏板的操作(接通)的制動(dòng)器操作信號(hào)、表示催化劑溫度的信號(hào)、表示由加速踏板開度傳感器78所檢測(cè)的與駕駛者的要求驅(qū)動(dòng)力Fk對(duì)應(yīng)的加速踏板的操作量即加速踏板開度Acc的加速踏板開度信號(hào)，表示凸輪角的信號(hào)、表示雪地模式設(shè)定的信號(hào)、表示車輛6的前后加速度G的信號(hào)、表示巡航行駛的信號(hào)、表示車輛6的重量(車重)的信號(hào)、表示各車輪的車輪轉(zhuǎn)速的信號(hào)、表示由分解器(> '/>〃)等構(gòu)成的Ml轉(zhuǎn)速傳感器74檢測(cè)的第I電動(dòng)機(jī)Ml的轉(zhuǎn)速Nmi (以下，記作第I電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Nmi)及其旋轉(zhuǎn)方向的信號(hào)，表示由分解器等構(gòu)成的M2轉(zhuǎn)速傳感器76所檢測(cè)的第2電動(dòng)機(jī)M2的轉(zhuǎn)速Nm2 (以下，記作第2電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Nm2)及其旋轉(zhuǎn)方向的信號(hào)，表不各電動(dòng)機(jī)Ml、M2之間經(jīng)由變換器54進(jìn)行充放電的蓄電裝置56(參照?qǐng)D5)的充電殘余量(充電狀態(tài))SOC的信號(hào)、表不蓄電裝置(蓄電池)56的蓄電池溫度THbat的信號(hào),表示操作了為選擇相比非選擇時(shí)可實(shí)現(xiàn)燃料經(jīng)濟(jì)性改善的燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先行駛模式(經(jīng)濟(jì)模式)而手動(dòng)操作的燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先行駛模式開關(guān)(經(jīng)濟(jì)模式開關(guān))44的信號(hào)，表示操作了為選擇相比非選擇時(shí)可實(shí)現(xiàn)車輛行駛時(shí)的加速響應(yīng)性改善的動(dòng)力行駛模式(功率模式)而手動(dòng)操作的動(dòng)力行駛模式開關(guān)(動(dòng)力(功率)模式開關(guān))46的信號(hào)等。此外，從所述電子控制裝置80分別輸出對(duì)控制發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出PE(單位例如為kW，以下記作發(fā)動(dòng)機(jī)輸出Pe)的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制裝置58(參照?qǐng)D5)的控制信號(hào)，例如對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)8的進(jìn)氣管60所具有的電子節(jié)氣門62的節(jié)氣門開度0 TH進(jìn)行操作的節(jié)氣門致動(dòng)器64的驅(qū)動(dòng)信號(hào)、控制由燃料噴射裝置66向進(jìn)氣管60或發(fā)動(dòng)機(jī)8的氣缸內(nèi)的燃料供給量的燃料供給量信號(hào)、或者指令基于點(diǎn)火裝置68的發(fā)動(dòng)機(jī)8的點(diǎn)火正時(shí)的點(diǎn)火信號(hào)；用于調(diào)整增壓的增壓調(diào)整信號(hào)；用于使空調(diào)器42工作的空調(diào)器驅(qū)動(dòng)信號(hào)；指令電動(dòng)機(jī)M1、M2的工作的指令信號(hào)；用于使檔位指示器工作的檔位(操作位置)顯示信號(hào)；用于顯示齒數(shù)比(傳動(dòng)比)的齒數(shù)比顯示信號(hào)；用于顯示雪地模式的雪地模式顯示信號(hào)；用于使車輪制動(dòng)器裝置工作的車輪制動(dòng)器工作信號(hào)；顯示選擇了 M模式的M模式顯示信號(hào)；用于為了控制差動(dòng)部11或自動(dòng)變速部20的液壓式摩擦接合裝置的液壓致動(dòng)器而使包含在液壓控制回路70(參照?qǐng)D
5)中的電磁閥(〃 > 7 〃 F ^ 7' )等工作的閥指令信號(hào)；用于通過設(shè)置于該液壓控制回路70的調(diào)節(jié)閥(調(diào)壓閥)對(duì)管道液壓進(jìn)行調(diào)壓的信號(hào)；用于使用于對(duì)該管道液壓調(diào)壓的作為原來壓力的液壓源的電動(dòng)液壓泵工作的驅(qū)動(dòng)指令信號(hào)；用于驅(qū)動(dòng)電加熱器的信號(hào)；對(duì)巡航控制用計(jì)算機(jī)的信號(hào)等。圖5是說明電子控制裝置80所具備的控制功能的要部的功能框線圖。在圖5中，有級(jí)變速控制部即有級(jí)變速控制單元82作為進(jìn)行自動(dòng)變速部20的變速的變速控制單元發(fā)揮功能。例如，有級(jí)變速控制單元82，根據(jù)具有圖6所示那樣的、以車速V和駕駛者的要求驅(qū)動(dòng)力Fk作為變量(軸參數(shù))而預(yù)先存儲(chǔ)于存儲(chǔ)部即存儲(chǔ)單元84的升檔線(實(shí)線)和降檔線(虛線)的關(guān)系(變速圖、變速映射)，并基于由實(shí)際車速V和與加速踏板開度Acc等對(duì)應(yīng)的要求驅(qū)動(dòng)力Fk表示的車輛狀態(tài)，判斷是否應(yīng)執(zhí)行自動(dòng)變速器20的變速，即判斷自動(dòng)變速器20應(yīng)變速的檔位，執(zhí)行自動(dòng)變速器20的自動(dòng)變速控制以獲得該判斷的檔位。若對(duì)前述圖6詳細(xì)說明，圖6的實(shí)線是用于判斷升檔的變速線(升檔線)，虛線是用于判斷降檔的變速線(降檔線)。該圖6的變速線圖的變速線，是用于判斷例如表示駕駛者的要求驅(qū)動(dòng)力Fk的橫線上實(shí)際的車速V是否橫切了線，以及例如在表示車速V的縱線上駕駛者的要求驅(qū)動(dòng)力Fk是否橫切了線，即是否橫切了變速線上的應(yīng)該執(zhí)行變速的值(變速點(diǎn))，并將該變速點(diǎn)相連而預(yù)先存儲(chǔ)。而且，所謂駕駛者的要求驅(qū)動(dòng)力Fk，是駕駛者對(duì)車輛6的要求驅(qū)動(dòng)力，實(shí)際上加速踏板開度Acc等與其相對(duì)應(yīng)，例如，駕駛者的要 求驅(qū)動(dòng)力？8在加速踏板開度Acc越大時(shí)越變大，基于該加速踏板開度Acc決定。即，所謂上述駕駛者的要求驅(qū)動(dòng)力Fk，是表示加速踏板開度Acc等的變化量的上位概念。例如，有級(jí)變速控制單元82，也可代替圖6，基于以車速V和加速踏板開度Acc作為軸參數(shù)的圖7的變速線圖，判斷是否應(yīng)執(zhí)行自動(dòng)變速部20的變速。通過如上述的圖6以及圖7所示變速線圖那樣，作為軸參數(shù)采用駕駛者的要求驅(qū)動(dòng)力Fk以及加速踏板開度Acc，具有可以確保能夠迅速地與該要求驅(qū)動(dòng)力Fk (加速踏板開度Acc)的過渡性的變化對(duì)應(yīng)的響應(yīng)性好的自動(dòng)變速部20的變速的優(yōu)點(diǎn)。有級(jí)變速控制單元82，也有如下情況代替圖6或圖7的變速線圖而基于圖11的變速線圖判斷是否應(yīng)執(zhí)行自動(dòng)變速部20的變速，執(zhí)行自動(dòng)變速部20的自動(dòng)變速控制，關(guān)于該點(diǎn)見后述。有級(jí)變速控制單元82，在執(zhí)行上述自動(dòng)變速部20的自動(dòng)變速控制的情況下，例如，以根據(jù)圖2所示的接合表實(shí)現(xiàn)變速檔的方式，向液壓控制回路70輸出使與自動(dòng)變速器20的變速相關(guān)的液壓式摩擦接合裝置接合和/或分離的指令(變速輸出指令、液壓指令)，即，以通過分離與自動(dòng)變速器20的變速相關(guān)的分離側(cè)接合裝置并且接合接合側(cè)接合裝置從而執(zhí)行離合器切換式變速的指令。液壓控制回路70，根據(jù)該指令，例如以分離側(cè)接合裝置分離且接合側(cè)接合裝置接合而執(zhí)行自動(dòng)變速部20的變速的方式，使液壓控制回路70內(nèi)的線性電磁閥工作而使與該變速相關(guān)的液壓式摩擦接合裝置的液壓致動(dòng)器工作?；旌蟿?dòng)力控制部即混合動(dòng)力控制單元86包含作為經(jīng)由發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制裝置58控制發(fā)動(dòng)機(jī)8的驅(qū)動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)控制單元的功能，和作為經(jīng)由變換器54控制基于第I電動(dòng)機(jī)Ml以及第2電動(dòng)機(jī)M2的作為驅(qū)動(dòng)力源或發(fā)電機(jī)的工作的電動(dòng)機(jī)工作控制單元的功能，通過這些控制功能執(zhí)行基于發(fā)動(dòng)機(jī)8、第I電動(dòng)機(jī)Ml以及第2電動(dòng)機(jī)M2的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)控制等。而且，混合動(dòng)力控制單元86通過使發(fā)動(dòng)機(jī)8在效率高的工作區(qū)域工作，并且使發(fā)動(dòng)機(jī)8和第2電動(dòng)機(jī)M2的驅(qū)動(dòng)力分配以及基于第I電動(dòng)機(jī)Ml的發(fā)電的反力以變?yōu)樽罴训姆绞桨l(fā)生變化來控制差動(dòng)部11的作為電無級(jí)變速器的變速比Y0。例如，在此時(shí)的行駛車速V下，根據(jù)作為駕駛員的要求驅(qū)動(dòng)力Fk的加速踏板開度Acc和車速V算出車輛6的目標(biāo)(要求)輸出，并且根據(jù)該車輛6的目標(biāo)輸出和充電要求值算出需要的總目標(biāo)輸出，從而，為獲得該總目標(biāo)輸出而考慮傳遞損失、輔機(jī)負(fù)荷，第2電動(dòng)機(jī)M2的輔助轉(zhuǎn)矩等算出目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出(要求發(fā)動(dòng)機(jī)輸出)PEK，控制發(fā)動(dòng)機(jī)8并且控制各電動(dòng)機(jī)M的輸出或發(fā)電，以便變?yōu)楂@得該目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出Pek的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne與發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出轉(zhuǎn)矩(發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩)Te。
如上所述，動(dòng)力傳遞裝置10作為全體的變速比即綜合變速比YT，由由有級(jí)變速控制單元82控制的自動(dòng)變速部20的變速比Yat和由混合動(dòng)力控制單元86控制的差動(dòng)部11的變速比YO決定。即，混合動(dòng)力控制單元86以及有級(jí)變速控制單元82，在與檔位Psh對(duì)應(yīng)的換檔范圍(> >7)的范圍內(nèi)，作為經(jīng)由液壓控制回路70、發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制裝置58、第I電動(dòng)機(jī)Ml以及第2電動(dòng)機(jī)M2等控制動(dòng)力傳遞裝置10作為全體的變速比即綜合變速比Y T的變速控制單元發(fā)揮功能。例如，混合動(dòng)力控制單元86為了提高動(dòng)力性能和改善燃料經(jīng)濟(jì)性等，考慮自動(dòng)變速部20的檔位(變速檔)來進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)8和各電動(dòng)機(jī)M的控制。在這樣的混合動(dòng)力控制中，為了使為使發(fā)動(dòng)機(jī)8在效率好的工作區(qū)域工作而確定的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne、與由車速V和自動(dòng)變速器20的檔位所確定的傳遞部件18的轉(zhuǎn)速匹配，使差動(dòng)部11作為電無級(jí)變速器起作用。即，混合動(dòng)力控制單元86在例如由發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te構(gòu)成的二維坐標(biāo)內(nèi)，以使發(fā)動(dòng)機(jī)8沿著以無級(jí)變速行駛時(shí)駕駛性能和燃料經(jīng)濟(jì)性能兼顧的方式而預(yù)先實(shí)驗(yàn)地求出并存儲(chǔ)于存儲(chǔ)單元84的例如圖10的實(shí)線Lk所示的發(fā)動(dòng)機(jī)8的一種動(dòng)作曲線即最佳燃料經(jīng)濟(jì)性曲線(燃料經(jīng)濟(jì)性映射，關(guān)系)工作的方式，確定動(dòng)力傳遞裝置10的總變速比YT的目標(biāo)值，以便變?yōu)橛糜谑估鐫M足目標(biāo)輸出(總目標(biāo)輸出，要求驅(qū)動(dòng)力Fk)所需要的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出Pe產(chǎn)生的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne，以獲得該目標(biāo)值的方式通過反饋控制使第I電動(dòng)機(jī)Ml的輸出轉(zhuǎn)矩(以下，記作“第I電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩”)Tmi變化以控制差動(dòng)部11的變速比Y 0，在其能變速的變化范圍內(nèi)控制總變速比yT。在此，所謂上述發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)，是在由發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne以及發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te等例示的表示發(fā)動(dòng)機(jī)8的動(dòng)作狀態(tài)的狀態(tài)量為坐標(biāo)軸的二維坐標(biāo)中表示發(fā)動(dòng)機(jī)8的動(dòng)作狀態(tài)的動(dòng)作點(diǎn)。而且,本實(shí)施例中,例如,所謂燃料經(jīng)濟(jì)性是例如單位燃料消耗量的行駛距離等，所謂燃料經(jīng)濟(jì)性改善是指每單位燃料消耗量的行駛距離變長，或作為車輛全體的燃料消耗率(=燃料消耗量/驅(qū)動(dòng)輪輸出)變小。相反地，所謂燃料經(jīng)濟(jì)性的低下(惡化)，是指每單位燃料消耗量的行駛距離變短，或者，作為車輛全體的燃料消耗變率大。此時(shí)，混合動(dòng)力控制單元86，由于由第I電動(dòng)機(jī)Ml發(fā)電產(chǎn)生的電能通過變換器54向蓄電裝置56和第2電動(dòng)機(jī)M2供給,所以發(fā)動(dòng)機(jī)8的動(dòng)力(發(fā)動(dòng)機(jī)輸出Pe)的主要部分機(jī)械式地向傳遞部件18傳遞,但發(fā)動(dòng)機(jī)20的動(dòng)力的一部分用于電動(dòng)機(jī)M的發(fā)電而被消耗并在此變換成電能，該電能通過變換器54向其它的電動(dòng)機(jī)M供給，利用該電能而從其它的電動(dòng)機(jī)M輸出的驅(qū)動(dòng)力向傳遞部件18傳遞。通過從與該發(fā)電相關(guān)的基于電動(dòng)機(jī)M的電能的產(chǎn)生至與驅(qū)動(dòng)相關(guān)的由電動(dòng)機(jī)M的消耗為止所關(guān)連的設(shè)備，構(gòu)成將發(fā)動(dòng)機(jī)8的動(dòng)力的一部分變換成電能，將該電能變換成機(jī)械能的電氣路徑?？傊诓顒?dòng)部11中，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出Pe經(jīng)由從輸入軸14機(jī)械地向傳遞部件18傳遞的機(jī)械路徑與前述電路徑這兩個(gè)系統(tǒng)的動(dòng)力傳遞路徑，向傳遞部件18傳遞。而且，前述蓄電裝置56，是能夠向第I電動(dòng)機(jī)Ml和第2電動(dòng)機(jī)M2供給電力而且能夠從這些電動(dòng)機(jī)Ml，M2接收電力的供給的電能源，總之，是能相對(duì)于第I電動(dòng)機(jī)Ml以及第2電動(dòng)機(jī)M2的各自進(jìn)行電力授受的電能源。換而言之，蓄電裝置56是由作為用發(fā)動(dòng)機(jī)8旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)的發(fā)電機(jī)而發(fā)揮功能的第I電動(dòng)機(jī)Ml以及第2電動(dòng)機(jī)M2中的任一方或雙方充電的電能源，例如，為鉛蓄電池等的電池或電容等。而且，混合動(dòng)力控制單元86，與車輛6的停止中或行駛中無關(guān)地，由差動(dòng)部11的電CVT功能對(duì)第I電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Nmi和/或第2電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Nm2進(jìn)行控制，以將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne維持為大致一定或者旋轉(zhuǎn)控制為任意的轉(zhuǎn)速。換而言之，混合動(dòng)力控制單元86，可以一邊將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne維持為大致一定或者控制為任意的轉(zhuǎn)速，一邊將第I電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Nmi和/或第2電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Nm2旋轉(zhuǎn)控制為任意的轉(zhuǎn)速。
例如，從圖3的共線圖可知，混合動(dòng)力控制單元86在車輛行駛中提高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne時(shí)，一邊將受車速V (驅(qū)動(dòng)輪34)約束的第2電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Nm2維持為大致恒定，一邊提高第I電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Nmi。此外，混合動(dòng)力控制單元86在自動(dòng)變速部20的變速中將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne維持為大致恒定時(shí)，一邊將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne維持為大致恒定，一邊在與伴隨著自動(dòng)變速部20的變速的第2電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Nm2的變化相反的方向上，使第I電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Nmi變化。此外，混合動(dòng)力控制單元86單獨(dú)或組合地向發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制裝置58輸出以下控制指令除了為了進(jìn)行節(jié)氣門控制而由節(jié)氣門致動(dòng)器64開閉控制電子節(jié)氣門62之外，還為了進(jìn)行燃料噴射控制而控制由燃料噴射裝置66進(jìn)行的燃料噴射量和/或噴射正時(shí)，為了進(jìn)行點(diǎn)火正時(shí)控制而控制由點(diǎn)火器等的點(diǎn)火裝置68進(jìn)行的點(diǎn)火正時(shí)，執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出控制以產(chǎn)生需要的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出PE。即，作為控制發(fā)動(dòng)機(jī)8的驅(qū)動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)控制單元而起作用。例如，混合動(dòng)力控制單元86，基本上根據(jù)未圖示的預(yù)先存儲(chǔ)的關(guān)系并基于加速踏板開度Acc來驅(qū)動(dòng)節(jié)氣門致動(dòng)器64，執(zhí)行節(jié)氣門控制以使得加速踏板開度Acc越增加則越增加節(jié)氣門開度eTH。此外，該發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制裝置58根據(jù)混合動(dòng)力控制單元86的指令，除了為了節(jié)氣門控制而由節(jié)氣門致動(dòng)器64開閉控制電子節(jié)氣門62之外，還為了進(jìn)行燃料噴射控制而控制由燃料噴射裝置66進(jìn)行的燃料噴射，為了進(jìn)行點(diǎn)火正時(shí)控制而控制由點(diǎn)火器等的點(diǎn)火裝置68進(jìn)行的點(diǎn)火正時(shí)等，以進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩控制。此外，混合動(dòng)力控制單元86，不管發(fā)動(dòng)機(jī)8的停止或者怠速狀態(tài)，均可以通過差動(dòng)部11的電動(dòng)CVT功能(差動(dòng)作用)，進(jìn)行例如不使用發(fā)動(dòng)機(jī)8而是將第2電動(dòng)機(jī)M2作為行駛用的驅(qū)動(dòng)力源的電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)行駛(EV模式行駛)。例如，雖然未圖示，由儲(chǔ)單元84預(yù)先存儲(chǔ)以車速V與駕駛者的要求驅(qū)動(dòng)力Fk(加速踏板開度Acc)作為變量的二維坐標(biāo)中，由進(jìn)行將發(fā)動(dòng)機(jī)8作為行駛用的驅(qū)動(dòng)力源而使車輛6起步/行駛(以下，稱為行駛)的所謂發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)行駛的發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)行駛區(qū)域、和進(jìn)行將第2電動(dòng)機(jī)M2作為行駛用的驅(qū)動(dòng)力源而使車輛6行駛的所謂電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)行駛的電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)行駛區(qū)域所構(gòu)成的驅(qū)動(dòng)力源切換線圖(驅(qū)動(dòng)力源映射)。從而，混合動(dòng)力控制單元86，根據(jù)上述存儲(chǔ)單元84所存儲(chǔ)的驅(qū)動(dòng)力源切換線圖，并基于實(shí)際的車速V以及駕駛者的要求驅(qū)動(dòng)力FkK示的車輛狀態(tài)，判斷處于電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)行駛區(qū)域與發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)行駛區(qū)域中的哪一個(gè)，以執(zhí)行電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)行駛或發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)行駛。而且，在上述驅(qū)動(dòng)力源切換線圖中，前述電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)行駛區(qū)域，一般而言，設(shè)定為發(fā)動(dòng)機(jī)效率相比高驅(qū)動(dòng)力區(qū)域較差的較低要求驅(qū)動(dòng)力Fk(比較低的加速踏板開度Acc)區(qū)域即低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te區(qū)域，或者車速V比較低的車速時(shí)即低負(fù)荷區(qū)域。此外，混合動(dòng)力控制單元86，在該電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)行駛時(shí)，為了抑制停止中的發(fā)動(dòng)機(jī)8的拖曳而改善燃料經(jīng)濟(jì)性，通過用負(fù)轉(zhuǎn)速控制第I電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Nmi，例如通過將第I電動(dòng)機(jī)Ml設(shè)為無負(fù)荷狀態(tài)而使其空轉(zhuǎn)，通過差動(dòng)部11的電CVT功能(差動(dòng)作用)，根據(jù)需要，將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne維持為零或大致為零。此外，混合動(dòng)力控制單元86，在進(jìn)行以發(fā)動(dòng)機(jī)8作為行駛用驅(qū)動(dòng)力源的發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)行駛的發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)行駛區(qū)域，也能夠?qū)碜曰谒鲭娐窂降牡贗電動(dòng)機(jī)Ml的電能和/或來自蓄電裝置56的電能向第2電動(dòng)機(jī)M2供給，驅(qū)動(dòng)該第2電動(dòng)機(jī)M2而向驅(qū)動(dòng)輪34賦予轉(zhuǎn)矩，由此進(jìn)行用于輔助發(fā)動(dòng)機(jī)8的動(dòng)力的所謂的轉(zhuǎn)矩輔助。由此，在本實(shí)施例的發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)行駛中存在以發(fā)動(dòng)機(jī)8作為行駛用驅(qū)動(dòng)力源的情況時(shí)，和以發(fā)動(dòng)機(jī)8和第2電動(dòng)機(jī)M2雙方作為行駛用驅(qū)動(dòng)力源的情況。而且，本實(shí)施例的電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)行駛是指停止發(fā)動(dòng)機(jī)8并以第2電動(dòng)機(jī)M2作為行駛用驅(qū)動(dòng)力源的行駛?；旌蟿?dòng)力控制單元86具有為了切換發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)行駛與電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)行駛，將發(fā)動(dòng)機(jī)8的工作狀態(tài)在駕駛狀態(tài)與停止?fàn)顟B(tài)之間進(jìn)行切換，即，進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)8的起動(dòng)和停止的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)停止控制部即發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)停止控制單元88。該發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)停止控制單元88,在混合動(dòng)力控制單元86通過例如前述驅(qū)動(dòng)力源切換線圖基于車輛狀態(tài)而判斷為切換電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)行駛和發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)行駛的情況下，執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)8的起動(dòng)或停止。例如，發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)停止控制單元88，在加速踏板被踏下操作從而要求驅(qū)動(dòng)力Fk變大，由混合動(dòng)力控制單元86判斷車輛狀態(tài)從前述驅(qū)動(dòng)力源切換線圖的電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)行駛區(qū)域向發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)行駛區(qū)域變化，而判斷為從電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)行駛向發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)行駛的切換的情況下，即，通過混合動(dòng)力控制單元86判斷為發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)的情況下，進(jìn)行對(duì)第I電動(dòng)機(jī)Ml通電而使第I電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Nmi升高，S卩，使第I電動(dòng)機(jī)Ml作為啟動(dòng)機(jī)發(fā)揮功能，將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne升高到能夠爆發(fā)(完爆)的預(yù)定轉(zhuǎn)速Ne’例如怠速轉(zhuǎn)速以上的能夠自立旋轉(zhuǎn)的預(yù)定的自立轉(zhuǎn)速NEim以上的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)控制，并且，進(jìn)行以預(yù)定轉(zhuǎn)速Ne’以上通過燃料噴射裝置66進(jìn)行燃料供給(噴射)、由點(diǎn)火裝置68點(diǎn)火而使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te產(chǎn)生的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩發(fā)生控制，由此使發(fā)動(dòng)機(jī)8起動(dòng)，從電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)行駛向發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)行駛切換。此外，發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)停止控制單元88，在加速踏板收回從而要求驅(qū)動(dòng)力Fk變小，車輛狀態(tài)從前述驅(qū)動(dòng)力源切換線圖的發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)行駛區(qū)域向電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)行駛區(qū)域變化的情況下，以通過燃料噴射裝置66停止燃料供給的方式，即通過燃料切斷來進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)8的停止，從基于混合動(dòng)力控制單元86的發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)行駛向電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)行駛切換。此外，混合動(dòng)力控制單元86，通過將第I電動(dòng)機(jī)Ml設(shè)為無負(fù)荷狀態(tài)而自由旋轉(zhuǎn)即空轉(zhuǎn)，能夠設(shè)為差動(dòng)部11不能進(jìn)行轉(zhuǎn)矩的傳遞的狀態(tài)即與差動(dòng)部11內(nèi)的動(dòng)力傳遞路徑被切斷的狀態(tài)同等的狀態(tài)，并且不產(chǎn)生來自差動(dòng)部11的輸出的狀態(tài)。即，混合動(dòng)力控制單元86，能夠通過將第I電動(dòng)機(jī)Ml設(shè)為無負(fù)荷狀態(tài)而將差動(dòng)部11設(shè)為其動(dòng)力傳遞路徑電切斷的中立(二二一卜9 > )狀態(tài)。此外，混合動(dòng)力控制單元86，在不踩加速踏板的慣性行駛時(shí)(滑行行駛時(shí))、基于制動(dòng)踏板的操作的車輪制動(dòng)器工作時(shí)等，為了改善燃料經(jīng)濟(jì)性(減低燃料消耗率)，執(zhí)行將發(fā)動(dòng)機(jī)8設(shè)為非驅(qū)動(dòng)狀態(tài)，利用從驅(qū)動(dòng)輪34傳遞的車輛6的運(yùn)動(dòng)能在差動(dòng)部11進(jìn)行電能變換的再生控制。具體地，執(zhí)行利用從驅(qū)動(dòng)輪34向發(fā)動(dòng)機(jī)8側(cè)傳遞的逆驅(qū)動(dòng)力使第2電動(dòng)機(jī)M2旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)作為發(fā)電機(jī)工作、該電能即第2電動(dòng)機(jī)發(fā)電電流經(jīng)由變換器54向蓄電裝置56充電的再生控制。即，混合動(dòng)力控制單元86作為執(zhí)行上述再生控制的再生控制單元發(fā)揮功能。 圖8是示出了在自動(dòng)變速部20的各檔位(第I 第4)動(dòng)力傳遞裝置10的綜合變速比YT與動(dòng)力傳遞裝置10的傳遞效率n的關(guān)系的圖。所謂動(dòng)力傳遞裝置10的傳遞效率n，是動(dòng)力傳遞裝置10進(jìn)行動(dòng)力傳遞的效率，例如，若蓄電裝置56的電力收支為零，則用動(dòng)力傳遞裝置10的輸出Pqut (單位為例如“kW”)相對(duì)于向動(dòng)力傳遞裝置10的輸入功率即發(fā)動(dòng)機(jī)輸出Pe的比例(=Pout/Pe)來表示。如圖8所示，動(dòng)力傳遞裝置10的傳遞效率n，根據(jù)差動(dòng)部11的變速比YO以及自動(dòng)變速部20的檔位，S卩，根據(jù)動(dòng)力傳遞裝置10的綜合變速比YT而變化。例如，若關(guān)注自動(dòng)變速部20的第I速 第4速檔位中的I個(gè)檔位，則由于自動(dòng)變速部20的變速比Y AT不發(fā)生變化成為前提，表示出動(dòng)力傳遞裝置10的傳遞效率n在特定的綜合變速比YT即差動(dòng)部11的特定的變速比YO成為最大值，差動(dòng)部11的變速比YO越偏離該特定的變速比YO則越降低的傳遞效率變化傾向。從而，在圖8中，通過自動(dòng)變速部20的變速，該傳遞效率變化傾向與綜合變速比Y T的變化方向大致平行地移動(dòng)。于是，由于將動(dòng)力傳遞裝置10的傳遞效率n維持為較高與改善燃料經(jīng)濟(jì)性相關(guān)，所以，根據(jù)圖8所示的自動(dòng)變速部20的各檔位的上述傳遞效率變化的傾向，在前述圖6以及圖7的變速線圖中，以綜合變速比Y T和傳遞效率n的關(guān)系沿圖9的二點(diǎn)劃線LOl變化的方式，即，以在綜合變速比Y T的變化的整個(gè)區(qū)域?qū)⑸鲜鰝鬟f效率n維持為較高的方式，設(shè)定各升檔線和各降檔線。此時(shí)，例如，以空調(diào)器42等的輔機(jī)的負(fù)荷較小、蓄電裝置56的充電剩余容量SOC充分的預(yù)定狀態(tài)作為前提，設(shè)定各升檔線和各降檔線。而且，表示圖9的各檔位(第I 第4)的動(dòng)力傳遞裝置10的綜合變速比YT與傳遞效率n的關(guān)系的曲線(傳遞效率曲線)與圖8的相同。此外，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)輸出Pe基本上是為了車輛行駛而使用，然而有時(shí)例如在前述輔機(jī)的負(fù)荷大的情況以及蓄電裝置56的充電剩余容量SOC變?yōu)槠湎孪拗蹈浇枰潆姷那闆r下，要為了車輛行駛以外的目的而增大發(fā)動(dòng)機(jī)輸出PE。使用圖10說明其一例。圖10是用于說明在發(fā)動(dòng)機(jī)輸出Pe發(fā)生變化的情況下發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)如何變化的圖。例如，假定在自動(dòng)變速部20為第2速檔位(2nd)時(shí)為了向蓄電裝置56充電而使發(fā)動(dòng)機(jī)輸出PeW IOOkW向IlOkW增大的情況。該IOOkW是以車輛行駛目的的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出PE。在該情況下，在圖10中，混合動(dòng)力控制單元86，在使發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)沿發(fā)動(dòng)機(jī)8動(dòng)作曲線(最佳燃料經(jīng)濟(jì)性率曲線)Leg的同時(shí)使發(fā)動(dòng)機(jī)8工作，所以，將發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)從IOOkW的等功率曲線LIpe與動(dòng)作曲線Lk的交點(diǎn)POIk向IlOkW的等功率曲線L2PE與動(dòng)作曲線Lk的交點(diǎn)P02Ee變更。如此，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne從上述交點(diǎn)POIk所示的NeJU向所述交點(diǎn)P02Ee所示的NeJ^上升。此時(shí)，由于車速V不發(fā)生變化，所以上述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的上升由差動(dòng)部11的變速比Y 0的變化而吸收，而駕駛者的要求驅(qū)動(dòng)力Fk (加速踏板開度Acc)并不發(fā)生變化，所以若基于圖6或圖7的變速線圖，則自動(dòng)變速部20保持以第2速檔位的狀態(tài)而不進(jìn)行變速。但是，若將這樣的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)的變化表示于圖8，則動(dòng)力傳遞裝置10的傳遞效率n可認(rèn)為是在第2速檔位(2nd)的傳遞效率曲線上從點(diǎn)POIef向點(diǎn)P02EF變化，從n_01向n_02降低。另一方面，如果自動(dòng)變速部20從第2速檔位向第I速檔位進(jìn)行了變速，則認(rèn)為動(dòng)力傳遞裝置10的傳遞效率n從點(diǎn)POIef向點(diǎn)P02EF’變化，從n_0i向n_02’上升。關(guān)于這樣的動(dòng)力傳遞裝置10的傳遞效率n的變化，若是否要執(zhí)行自動(dòng)變速部20的變速是基于以駕駛者的要求驅(qū)動(dòng)力匕(加速踏板開度Acc)以及車速V作為軸參數(shù)的圖6或圖7的變速線圖而進(jìn)行判斷，則認(rèn)為反而會(huì)使動(dòng)力傳遞裝置10的傳遞效率n降低，產(chǎn)生 燃料經(jīng)濟(jì)性惡化的情況。于是，在本實(shí)施例中，為了抑制基于上述傳遞效率n的降低的燃料經(jīng)濟(jì)性惡化而判斷是否要執(zhí)行自動(dòng)變速部20的變速，在預(yù)定的條件下將圖6 (圖7)的變速線圖切換為其它的變速線圖。以下，對(duì)為此的控制功能的要部進(jìn)行說明。 如圖5所示，電子控制裝置80具有前述的有級(jí)變速控制單元82、存儲(chǔ)單元84以及混合動(dòng)力控制單元86，除此以外，還具有作為燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先行駛狀態(tài)判斷部的燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先行駛狀態(tài)判斷單元92，作為變速點(diǎn)設(shè)定部的變速點(diǎn)設(shè)定單元94，以及作為變速點(diǎn)設(shè)定變更禁止部的變速點(diǎn)設(shè)定變更禁止單元96。存儲(chǔ)單元84，除了前述的功能以外，在前述圖6或圖7的變速線圖以外，作為其代替，以車速V和實(shí)際的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne(實(shí)際發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速)作為變量(軸參數(shù))預(yù)先存儲(chǔ)如圖11所示那樣的、具有升檔線(實(shí)線)以及降檔線(虛線)的變速線圖。在該圖11中，所有的變速線(升檔線，降檔線)是通過原點(diǎn)(V = 0，Ne = 0)的直線，各變速線設(shè)定為綜合變速比Y T和傳遞效率n的關(guān)系沿圖9的二點(diǎn)劃線LOl變化。例如，由于輸出軸轉(zhuǎn)速Nqut與車速V是一對(duì)一對(duì)應(yīng)的，作為圖9的橫軸的綜合變速比^丁是“乂/^/^所以’圖11的從第I速向第2速的升檔線的斜度(=NE/V)，可根據(jù)第I速檔位的傳遞效率n與第2速檔位的傳遞效率n的高低關(guān)系進(jìn)行反轉(zhuǎn)的綜合變速比yt_01(圖9參照)算出而決定。與此同樣地，圖11的從第2速向第3速的升檔線的斜度，以及，從第3速向第4速的升檔線的斜度各自由圖9的綜合變速比yT_02以及YT_03算出而決定。從而，各降檔線的斜度相對(duì)于與其對(duì)應(yīng)的升檔線具有滯后地被決定。燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先行駛狀態(tài)判斷單元92，判斷車輛6是否處于預(yù)定的燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先行駛狀態(tài)。所謂該燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先行駛狀態(tài)，是指車輛行駛中相比加速響應(yīng)性、舒適性等以改善燃料經(jīng)濟(jì)性為優(yōu)先的車輛狀態(tài)。所謂車輛6處于上述燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先行駛狀態(tài)的情況，具體地講可認(rèn)為有各種各樣的情況。作為第I例，所謂前述車輛6處于前述燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先行駛狀態(tài)的情況，是相比非選擇時(shí)通過手動(dòng)選擇能夠?qū)崿F(xiàn)改善燃料經(jīng)濟(jì)性的前述燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先行駛模式的情況。在該例中，燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先行駛狀態(tài)判斷單元92，在通過手動(dòng)選擇了上述燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先行駛模式的情況下，判斷為車輛6處于前述燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先行駛狀態(tài)。上述燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先行駛模式通過經(jīng)濟(jì)模式開關(guān)44被操作為接通狀態(tài)而選擇。在燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先行駛模式中，相比車輛6的行駛性能等以燃料經(jīng)濟(jì)性性能為優(yōu)先，例如，發(fā)動(dòng)機(jī)8的空燃比等相比非選擇時(shí)被變更以改善燃料經(jīng)濟(jì)性。此外，作為第2例，所謂車輛6處于前述燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先行駛狀態(tài)的情況，是指為了對(duì)蓄電裝置56充電而對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)8要求的輸出要求量PEEX(單位為例如”kW”)為預(yù)定的輸出要求量判定值PIeex以上的情況。在該例中，燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先行駛狀態(tài)判斷單元92，在上述輸出要求量Peex為上述輸出要求量判定值PIeex以上的情況下，判斷為車輛6處于前述燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先行駛狀態(tài)。上述輸出要求量PEEX，例如基于蓄電裝置56的充電剩余容量S0C、現(xiàn)在的行駛狀態(tài)等通過混合動(dòng)力控制單元86算出來，混合動(dòng)力控制單元86使用圖10如前述那樣變更發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)，使發(fā)動(dòng)機(jī)8發(fā)揮在車輛行駛必要的輸出(功率)上增加上述輸出要求量Peex后的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出PE。使用圖10進(jìn)行說明，例如，通過混合動(dòng)力控制單元86為了向蓄電裝置56的充電而使發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)從點(diǎn)POIk向點(diǎn)P02Ee變更，則此時(shí)的前述輸出要求量Peex為10kW(= 110kW-100kW)。因此，也可以說前述輸出要求量Peex，是為了向蓄電裝置56充電而發(fā)揮的量的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出PE。上述輸出要求量判定值PIeex是在前述輸出要求量Peex為其以上時(shí)，作為自動(dòng)變速部20不進(jìn)行變速，為了向蓄電裝置56的充電而使得發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)偏離從而產(chǎn)生與燃料經(jīng)濟(jì)性惡化相關(guān)的前述傳遞效率n的降低的實(shí)驗(yàn)性地設(shè)定的判定值。此外，作為第3例，所謂車輛6處于前述燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先行駛狀態(tài)的情況，是蓄電裝置56的充電剩余容量SOC小于預(yù)定的殘余量判定值Xlsre,并且，為了向蓄電裝置56充電而對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)8要求的前述輸出要求量Peex為前述輸出要求量判定值PIeex以上的情況。在該例中，燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先行駛狀態(tài)判斷單元92，在蓄電裝置56的充電剩余容量SOC小于前述殘余量判定值Xlsre并且前述輸出要求量Peex為前述輸出要求量判定值PIeex以上的情況下，判斷為車輛6處于前述燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先行駛狀態(tài)。上述殘余量判定值Xlsre,是在蓄電裝置56的充電剩余容量SOC比其小時(shí)為盡量抑制來自蓄電裝置56的電力消耗而認(rèn)為是必要的實(shí)驗(yàn)性地設(shè)定的判定值，例如，設(shè)定為比上述充電剩余容量SOC的下限許容值大但與其接近的值。此外，作為第4例，所謂車輛6處于前述燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先行駛狀態(tài)的情況，是指驅(qū)動(dòng)空調(diào)器42所必要的空調(diào)器要求功率PKAe(單位為例如“kW”)為預(yù)定的空調(diào)器要求功率判定值PIkac以上并且為了對(duì)蓄電裝置56充電而對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)8要求的前述輸出要求量Peex為前述輸出要求量判定值PIeex以上的情況。在該例中，燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先行駛狀態(tài)判斷單元92，在前述空調(diào)器要求功率PKA。為前述空調(diào)器要求功率判定值P1KA。以上并且前述輸出要求量Peex為前述輸出要求量判定值PIeex以上的情況下，判斷為車輛6處于前述燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先行駛狀態(tài)?？照{(diào)器42是車輛6所具備的輔機(jī)的中較大地消耗發(fā)動(dòng)機(jī)輸出Pe的設(shè)備，所以關(guān)于上述空調(diào)器要求功率PKA。進(jìn)行判斷。例如，上述空調(diào)器要求功率Pka。，基于駕駛者的空調(diào)器操作內(nèi)容、車廂內(nèi)溫度等而算出，混合動(dòng)力控制單元86，使用圖10與前述的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)的變更同樣地，使發(fā)動(dòng)機(jī)8發(fā)揮在車輛行駛必要的輸出(功率)上增加了上述空調(diào)器要求功率Pkac的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出PE。因此，前述空調(diào)器要求功率Peac,可以說是為了驅(qū)動(dòng)空調(diào)器42而發(fā)揮的量的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出PE。上述空調(diào)器要求功率判定值PIka。，是在前述空調(diào)器要求功率PKA。為其以上時(shí)，在前述輸出要求量Peex為前述輸出要求量判定值PIeex以上的情況下作為自動(dòng)變速部20不進(jìn)行變速，為了空調(diào)器42的驅(qū)動(dòng)而使得發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)偏離由此會(huì)產(chǎn)生與燃料經(jīng)濟(jì)性惡化相關(guān)的前述傳遞效率n的降低的實(shí)驗(yàn)性地設(shè)定的判定值。此外，作為第5例，所謂車輛6處于前述燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先行駛狀態(tài)的情況，是指向發(fā)動(dòng)機(jī)8供給的燃料的殘余量ST%小于預(yù)定的燃料殘余量判定值ST1%的情況。在該例中，燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先行駛狀態(tài)判斷單元92，在前述燃料的殘余量ST%小于前述燃料殘余量判定值ST1%的情況下，判斷為車輛6處于前述燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先行駛狀態(tài)。由于認(rèn)為燃料的殘余量ST%變少時(shí)則實(shí)現(xiàn)改善燃料經(jīng)濟(jì)性的必要性變高，所以，關(guān)于上述燃料的殘余量ST%進(jìn)行判斷。上述燃料的殘余量ST%，例如，由設(shè)置于車輛6的燃料箱的燃料殘余量傳感器檢測(cè)出。前述燃料殘余量判定值ST1%，為在前述燃料的殘余量STfl比其小時(shí)則考慮為有必實(shí)現(xiàn)盡量地改善燃料經(jīng)濟(jì)性的實(shí)驗(yàn)性地設(shè)定的判定值。
變速點(diǎn)設(shè)定單元94，以在綜合變速比Y T變化的整個(gè)區(qū)域?qū)?dòng)力傳遞裝置10的傳遞效率n較高地維持的方式，具體地，以綜合變速比YT和傳遞效率n的關(guān)系沿圖9的二點(diǎn)劃線LOl變化的方式，設(shè)定自動(dòng)變速部20的變速點(diǎn)(變速線)。在該情況下，基本地，如圖6所示，將駕駛者的要求驅(qū)動(dòng)力Fk和車速V作為變量設(shè)定自動(dòng)變速部20的變速點(diǎn)(變速線)，換而言之，根據(jù)駕駛者的要求驅(qū)動(dòng)力Fk和車速V設(shè)定自動(dòng)變速部20的變速點(diǎn)(變速線)。具體地，在本實(shí)施例中，由于根據(jù)駕駛者的要求驅(qū)動(dòng)力Fk和車速V而設(shè)定了自動(dòng)變速部20的變速點(diǎn)(變速線)的圖6的變速線圖預(yù)先存儲(chǔ)于存儲(chǔ)單元84，變速點(diǎn)設(shè)定單元94，對(duì)于有級(jí)變速控制單元82，基于圖6的變速線圖指令進(jìn)行自動(dòng)變速部20的變速。S卩，通過該指令根據(jù)駕駛者的要求驅(qū)動(dòng)力Fk和車速V設(shè)定自動(dòng)變速部20的變速點(diǎn)(變速線)。從而，接收了該指令的有級(jí)變速控制單元82，如前述，從圖6的變速線圖基于實(shí)際的車速V以及駕駛者的要求驅(qū)動(dòng)力Fk示出的車輛狀態(tài)，判斷是否應(yīng)執(zhí)行自動(dòng)變速部20的變速，即判斷應(yīng)進(jìn)行自動(dòng)變速部20的變速的變速檔，執(zhí)行自動(dòng)變速部20的自動(dòng)變速控制以獲得該判斷的變速檔。變速點(diǎn)設(shè)定單元94，在通過燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先行駛狀態(tài)判斷單元92判斷車輛6處于前述燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先行駛狀態(tài)的情況下，代替駕駛者的要求驅(qū)動(dòng)力Fk通過發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne和車速V設(shè)定自動(dòng)變速部20的變速點(diǎn)(變速線)，換而言之，如圖11所示，將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne車速V作為變量設(shè)定自動(dòng)變速部20的變速 點(diǎn)(變速線)。此時(shí)，變速點(diǎn)設(shè)定單元94，仍為了在綜合變速比YT的變化整個(gè)區(qū)域?qū)?dòng)力傳遞裝置10的傳遞效率n較高地維持來設(shè)定自動(dòng)變速部20的變速點(diǎn)(變速線)。具體地，在本實(shí)施例中，由于通過發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne和車速V而設(shè)定了自動(dòng)變速部20的變速點(diǎn)(變速線)的圖11的變速線圖預(yù)先存儲(chǔ)于存儲(chǔ)單元84，所以，變速點(diǎn)設(shè)定單元94，在通過燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先行駛狀態(tài)判斷單元92判斷為車輛6處于前述燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先行駛狀態(tài)的情況下，對(duì)有級(jí)變速控制單元82指令基于圖11的變速線圖進(jìn)行自動(dòng)變速部20的變速。即，通過該指令通過發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne和車速V設(shè)定自動(dòng)變速部20的變速點(diǎn)(變速線)。從而，接收了該指令的有級(jí)變速控制單元82，與基于圖6的變速線圖的情況同樣地，根據(jù)圖11的變速線圖基于實(shí)際的車速V以及發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne示出的車輛狀態(tài)，判斷是否應(yīng)執(zhí)行自動(dòng)變速部20的變速，即判斷自動(dòng)變速部20的應(yīng)進(jìn)行變速的變速檔，執(zhí)行自動(dòng)變速部20的自動(dòng)變速控制以獲得該判斷的變速檔。如此，變速點(diǎn)設(shè)定單元94，在通過燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先行駛狀態(tài)判斷單元92判斷為車輛6處于前述燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先行駛狀態(tài)的情況下，代替駕駛者的要求驅(qū)動(dòng)力Fk通過發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne和車速V設(shè)定自動(dòng)變速部20的變速點(diǎn)，但是存在變速點(diǎn)設(shè)定變更禁止單元96禁止通過該發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne和車速V設(shè)定自動(dòng)變速部20的變速點(diǎn)的情況。對(duì)于該禁止的情況下在以下說明。變速點(diǎn)設(shè)定變更禁止單元96，判斷預(yù)定期間TIMEl內(nèi)的駕駛者的要求驅(qū)動(dòng)力Fk的變化量vfk(以下，稱為“要求驅(qū)動(dòng)力變化量vfk”)是否為預(yù)定的要求驅(qū)動(dòng)力變化量判定值VFIe以上，在預(yù)定期間TMEl內(nèi)的要求驅(qū)動(dòng)力變化量VFk為前述要求驅(qū)動(dòng)力變化量判定值VFIe以上的情況下，禁止變速點(diǎn)設(shè)定單元94通過發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne和車速V設(shè)定自動(dòng)變速部20的變速點(diǎn)。關(guān)于該要求驅(qū)動(dòng)力變化量VFk進(jìn)行判斷，是為了在上述要求驅(qū)動(dòng)力Fk (加速踏板開度Acc)的過渡性的變化幅度大的情況下，通過使用將該要求驅(qū)動(dòng)力Fk采用為變量中的I個(gè)的圖6的變速線圖，從而進(jìn)行對(duì)該要求驅(qū)動(dòng)力Fk的變化其響應(yīng)性好的自動(dòng)變速部20的變速。前述預(yù)定期間TMEl，是緊接在變速點(diǎn)設(shè)定變更禁止單元96進(jìn)行上述的判斷之前的例如數(shù)秒間或數(shù)分間，是為了不使駕駛者產(chǎn)生不協(xié)調(diào)感而用于判斷是否需要對(duì)于要求驅(qū)動(dòng)力Fk的變化的響應(yīng)性好的自動(dòng)變速部20的變速的實(shí)驗(yàn)性地確定的期間。前述要求驅(qū)動(dòng)力變化量VFk，例如，是上述預(yù)定期間TMEl內(nèi)的要求驅(qū)動(dòng)力Fk的最大值和最小值的差(絕對(duì)值)。前述要求驅(qū)動(dòng)力變化量判定值VFIk，是如果上述預(yù)定期間TMEl內(nèi)的要求驅(qū)動(dòng)力變化量VFkS其以上，則認(rèn)為需要進(jìn)行為了不使駕駛者產(chǎn)生不協(xié)調(diào)感而需要進(jìn)行對(duì)于要求驅(qū)動(dòng)力Fk的變化的響應(yīng)性好的自動(dòng)變速部20的變速的實(shí)驗(yàn)性地設(shè)定的判定值。而且，由于駕駛者的要求驅(qū)動(dòng)力Fk與加速踏板開度Acc對(duì)應(yīng)，所以，變速點(diǎn)設(shè)定變更禁止單元96，也可以判斷前述預(yù)定期間TIMEl內(nèi)的加速踏板開度Acc的變化量是否為與前述要求驅(qū)動(dòng)力變化量判定值VFIk對(duì)應(yīng)的預(yù)定的加速踏板開度判定值以上，在該預(yù)定期間TMEl內(nèi)的加速踏板開度Acc的變化量為上述加速踏板開度判定值以上的情況下，禁止變速點(diǎn)設(shè)定單元94通過發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne和車速V設(shè)定自動(dòng)變速部20的變速點(diǎn)。進(jìn)而，變速點(diǎn)設(shè)定變更禁止單元96，判斷是否通過手動(dòng)選擇了相比非選擇時(shí)用以實(shí)現(xiàn)車輛行駛時(shí)的加速響應(yīng)性的改善的前述動(dòng)力行駛模式，在通過手動(dòng)選擇了該動(dòng)力行駛模式的情況下，禁止變速點(diǎn)設(shè)定單元94通過發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne和車速V設(shè)定自動(dòng)變速部20的變速點(diǎn)。關(guān)于是否選擇了該動(dòng)力行駛模式進(jìn)行判斷，是為了在動(dòng)力行駛模式的選擇時(shí)，駕駛者以對(duì)于要求驅(qū)動(dòng)力FK(加速踏板開度Acc)的響應(yīng)性好的行駛為意向，要進(jìn)行對(duì)于該要求 驅(qū)動(dòng)力Fk的變化的響應(yīng)性好的自動(dòng)變速部20的變速。上述動(dòng)力行駛模式通過將動(dòng)力模式開關(guān)46操作為接通(ON)狀態(tài)而選擇。在動(dòng)力行駛模式中，例如，發(fā)動(dòng)機(jī)8的空燃比等相比非選擇時(shí)變更以使得車輛行駛時(shí)的加速響應(yīng)性改善。從而，變速點(diǎn)設(shè)定單元94，在由變速點(diǎn)設(shè)定變更禁止單元96禁止通過發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne和車速V設(shè)定自動(dòng)變速部20的變速點(diǎn)的情況下，不是如圖11而是如圖6的變速線圖所示，將駕駛者的要求驅(qū)動(dòng)力Fk和車速V作為變量來設(shè)定自動(dòng)變速部20的變速點(diǎn)(變速線)，換而言之，根據(jù)駕駛者的要求驅(qū)動(dòng)力Fk和車速V來設(shè)定自動(dòng)變速部20的變速點(diǎn)(變速線)。此外，在該情況下，也可以如前述代替圖6而將圖7的變速線圖用于判斷自動(dòng)變速部20的變速。例如，若代替圖6使用圖7的變速線圖，則變速點(diǎn)設(shè)定單元94在通過變速點(diǎn)設(shè)定變更禁止單元96禁止通過發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne和車速V設(shè)定自動(dòng)變速部20的變速點(diǎn)的情況下，不是如圖11而是如圖7的變速線圖所示，通過加速踏板開度Acc和車速V設(shè)定自動(dòng)變速部20的變速點(diǎn)(變速線)。圖12是說明電子控制裝置80的控制工作的要部，即，用于說明對(duì)設(shè)定自動(dòng)變速部20的變速點(diǎn)的變量進(jìn)行切換的控制工作的流程圖，例如以數(shù)毫秒乃至數(shù)十毫秒程度的極短的周期時(shí)間反復(fù)執(zhí)行。首先，在步驟(以下，省略“步驟”)SA1中，判斷是否通過手動(dòng)選擇了前述燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先行駛模式。該燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先行駛模式通過將經(jīng)濟(jì)模式開關(guān)44操作為接通狀態(tài)而選擇。在該SAl的判斷為肯定的情況下，即，通過手動(dòng)而選擇了前述燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先行駛模式的情況下，進(jìn)行到SA4。另一方面，在該SAl的判斷為否定的情況下，進(jìn)行到SA2。在SA2中，判斷除了駕駛者的要求以外對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)8要求的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出Pe的要求量，是否為用于判斷對(duì)于在沒有該要求量的情況下發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)的變化導(dǎo)致燃料經(jīng)濟(jì)性惡化的實(shí)驗(yàn)性地設(shè)定的預(yù)定值以上。具體地，判斷用于向蓄電裝置56充電而對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)8要求的輸出要求量Peex是否為前述輸出要求量判定值PIeex以上。在該SA2的判斷為肯定的情況下，即，上述輸出要求量Peex為上述輸出要求量判定值PIeex以上的情況下，進(jìn)行到SA4。另一方面，該SA2的判斷為否定的情況下，進(jìn)行到SA3。在此，在SA2中，除了上述輸出要求量Peex以外，進(jìn)而也可以將關(guān)于蓄電裝置56的充電剩余容量SOC或前述空調(diào)器要求功率的判斷結(jié)果，設(shè)為該SA2的判斷結(jié)果為肯定或否定。
例如，如果除了上述輸出要求量Peex以外還對(duì)蓄電裝置56的充電剩余容量SOC進(jìn)行判斷，判斷是否蓄電裝置56的充電剩余容量SOC小于前述殘余量判定值Xlsre且前述輸出要求量Peex為前述輸出要求量判定值PIeex以上。從而，在上述充電剩余容量SOC小于前述殘余量判定值Xlsoc且前述輸出要求量Peex為前述輸出要求量判定值PIeex以上的情況下SA2的判斷為肯定，否則SA2的判斷為否定。 此外，若除了上述輸出要求量Peex還對(duì)前述空調(diào)器要求功率PKA。進(jìn)行判斷，則判斷是否上述空調(diào)器要求功率Pkac為前述空調(diào)器要求功率判定值PIeac以上且前述輸出要求量Peex為前述輸出要求量判定值PIeex以上。從而，在上述空調(diào)器要求功率Peac為前述空調(diào)器要求功率判定值PIeac以上且前述輸出要求量Peex為前述輸出要求量判定值PIeex以上的情況下SA2的判斷為肯定，否則SA2的判斷為否定。在SA3中，判斷是否前述燃料的殘余量ST%小于前述燃料殘余量判定值STl^在該SA3的判斷為肯定的情況下，即，上述燃料的殘余量STfl小于上述燃料殘余量判定值3!1%的情況下，進(jìn)行到SA4。另一方面，在該SA2的判斷為否定的情況下，進(jìn)行到SA7。而且，SAl, SA2，以及SA3對(duì)應(yīng)于燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先行駛狀態(tài)判斷單元92。在SA4中，判斷前述預(yù)定期間TIMEl內(nèi)的前述要求驅(qū)動(dòng)力變化量VFk是否為前述要求驅(qū)動(dòng)力變化量判定值VFIk以上。在此，由于駕駛者的要求驅(qū)動(dòng)力Fk與加速踏板開度Acc對(duì)應(yīng)，所以，在SA4中，也可以判斷前述預(yù)定期間TIMEl內(nèi)的加速踏板開度Acc的變化量是否為與前述要求驅(qū)動(dòng)力變化量判定值VFIk對(duì)應(yīng)的前述加速踏板開度判定值以上。在該SA4的判斷為肯定的情況下，即，在前述預(yù)定期間TIMEl內(nèi)的前述要求驅(qū)動(dòng)力變化量VFk為前述要求驅(qū)動(dòng)力變化量判定值VFIk以上的情況下，禁止基于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne和車速V的自動(dòng)變速部20的變速點(diǎn)的設(shè)定，所以進(jìn)行到SA7。另一方面，在該SA4的判斷為否定的情況下，進(jìn)行到 SA5。在SA5中，判斷是否通過手動(dòng)選擇了前述動(dòng)力行駛模式。上述動(dòng)力行駛模式通過將動(dòng)力模式開關(guān)46操作為接通狀態(tài)而選擇。在該SA5的判斷為肯定的情況下，即，在通過手動(dòng)選擇了上述動(dòng)力行駛模式的情況下，禁止基于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne和車速V的自動(dòng)變速部20的變速點(diǎn)的設(shè)定，所以進(jìn)行到SA7。另一方面，在該SA5的判斷為否定的情況下，進(jìn)行到SA6。而且，SA4以及SA5與變速點(diǎn)設(shè)定變更禁止單元96對(duì)應(yīng)。在SA6中，作為圖6的變速線圖的軸參數(shù)的駕駛者的要求驅(qū)動(dòng)力Fk，如圖11的變速線圖所示變更為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne。S卩，如圖11的變速線圖所示，通過發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne和車速V設(shè)定自動(dòng)變速部20的變速點(diǎn)(變速線)。因此，基于圖11的變速線圖進(jìn)行自動(dòng)變速部20的變速。在SA7中，圖6的變速線圖的軸參數(shù)不變更，根據(jù)駕駛者的要求驅(qū)動(dòng)力Fk和車速V設(shè)定自動(dòng)變速部20的變速點(diǎn)(變速線)。因此，基于圖6的變速線圖進(jìn)行自動(dòng)變速部20的變速。而且，SA6以及SA7與變速點(diǎn)設(shè)定單元94對(duì)應(yīng)。本實(shí)施例具有如下的效果(Al)乃至(A9)。(Al)根據(jù)本實(shí)施例，變速點(diǎn)設(shè)定單元94，基本上，如圖6的變速線圖所示，根據(jù)駕駛者的要求驅(qū)動(dòng)力Fk和車速V設(shè)定自動(dòng)變速部20的變速點(diǎn)(變速線)，在通過燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先行駛狀態(tài)判斷單元92判斷車輛6處于前述燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先行駛狀態(tài)的情況下，代替駕駛者的要求驅(qū)動(dòng)力Fk通過發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne和車速V設(shè)定自動(dòng)變速部20的變速點(diǎn)(變速線)，換而言之，如圖11的變速線圖所示，將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne和車速V作為變量設(shè)定自動(dòng)變速部20的變速點(diǎn)(變速線)。因此，即使是前述要求驅(qū)動(dòng)力Fk不發(fā)生變化，若前述發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)發(fā)生變化，也可以立即判斷是否應(yīng)變速，與總是通過要求驅(qū)動(dòng)力Fk和車速V設(shè)定前述變速點(diǎn)的情況相比較，可以變速為動(dòng)力傳遞裝置10的傳遞效率n更高的自動(dòng)變速部20的檔位。作為其結(jié)果，在應(yīng)優(yōu)先改善燃料經(jīng)濟(jì)性的前述燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先行駛狀態(tài)的情況下，可以通過該傳遞效率n的改善來實(shí)現(xiàn)改善燃料經(jīng)濟(jì)性。此外，在不是上述燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先行駛狀態(tài)的情況下，根據(jù)駕駛者的要求驅(qū)動(dòng)力Fk和車速V設(shè)定自動(dòng)變速部20的變速點(diǎn)，所以，可以確保能夠與該要求驅(qū)動(dòng)力Fk (加速踏板開度Acc)的過渡性變化立即地對(duì)應(yīng)的響應(yīng)性好的自動(dòng)變速部20的變速。 (A2)此外，根據(jù)本實(shí)施例，所謂車輛6處于前述燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先行駛狀態(tài)的情況，是指與非選擇時(shí)相比通過手動(dòng)選擇可實(shí)現(xiàn)改善燃料經(jīng)濟(jì)性的前述燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先行駛模式的情況，所以，在應(yīng)優(yōu)先車輛6的改善燃料經(jīng)濟(jì)性的行駛模式中，進(jìn)行適當(dāng)?shù)淖詣?dòng)變速部20的變速以改善燃料經(jīng)濟(jì)性。(A3)此外，根據(jù)本實(shí)施例，所謂車輛6處于前述燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先行駛狀態(tài)的情況，是指為了向蓄電裝置56充電而對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)8要求的輸出要求量Peex (單位為例如“kW”)為預(yù)定的輸出要求量判定值PIeex以上的情況，所以，在能夠通過自動(dòng)變速部20的變速改善動(dòng)力傳遞裝置10的傳遞效率n的情況下，可以進(jìn)行適當(dāng)?shù)淖詣?dòng)變速部20的變速以通過該傳遞效率n改善來改善燃料經(jīng)濟(jì)性。(A4)此外，根據(jù)本實(shí)施例，所謂車輛6處于前述燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先行駛狀態(tài)的情況，是指向發(fā)動(dòng)機(jī)8供給的燃料的殘余量STfl小于預(yù)定的燃料殘余量判定值ST1%的情況，在與車輛6的加速響應(yīng)性等相比改善燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先的必要性高的情況下，進(jìn)行適當(dāng)?shù)淖詣?dòng)變速部20的變速以改善燃料經(jīng)濟(jì)性。(A5)此外，根據(jù)本實(shí)施例，所謂車輛6處于前述燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先行駛狀態(tài)的情況，是指蓄電裝置56的充電剩余容量SOC小于預(yù)定的殘余量判定值Xlsre且為了向蓄電裝置56充電而對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)8要求的前述輸出要求量Peex為前述輸出要求量判定值PIeex以上的情況，所以，在與車輛6的加速響應(yīng)性等相比優(yōu)先改善燃料經(jīng)濟(jì)性的必要性高且能夠通過自動(dòng)變速部20的變速改善動(dòng)力傳遞裝置10的傳遞效率n的情況下，可以進(jìn)行適當(dāng)?shù)淖詣?dòng)變速部20的變速以通過該傳遞效率n改善來改善燃料經(jīng)濟(jì)性。(A6)此外，根據(jù)本實(shí)施例，所謂車輛6處于前述燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先行駛狀態(tài)的情況，是指為了驅(qū)動(dòng)空調(diào)器42而必要的空調(diào)器要求功率Pea。為預(yù)定的空調(diào)器要求功率判定值PIeac以上且為了向蓄電裝置56充電對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)8要求的前述輸出要求量Peex為前述輸出要求量判定值PIeex以上的情況，所以，在能夠通過自動(dòng)變速部20的變速改善動(dòng)力傳遞裝置10的傳遞效率的情況下，可以進(jìn)行適當(dāng)?shù)淖詣?dòng)變速部20的變速以通過該傳遞效率n改善來改善燃料經(jīng)濟(jì)性。(A7)此外，根據(jù)本實(shí)施例，變速點(diǎn)設(shè)定變更禁止單元96，在前述預(yù)定期間TIMEl內(nèi)的前述要求驅(qū)動(dòng)力變化量VFk為前述要求驅(qū)動(dòng)力變化量判定值VFIk以上的情況下，禁止變速點(diǎn)設(shè)定單元94通過發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne和車速V設(shè)定自動(dòng)變速部20的變速點(diǎn)。其結(jié)果，變速點(diǎn)設(shè)定單元94，根據(jù)駕駛者的要求驅(qū)動(dòng)力Fk和車速V設(shè)定自動(dòng)變速部20的變速點(diǎn)(變速線)。在此，如果上述要求驅(qū)動(dòng)力變化量VFk大，則與駕駛者的要求驅(qū)動(dòng)力Fk基本不變化的情況比較，可以認(rèn)為實(shí)現(xiàn)車輛6的加速響應(yīng)性好的行駛的必要性高。此外，作為圖11的變速線圖的縱軸的變量的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne相對(duì)于加速踏板開度Acc (要求驅(qū)動(dòng)力Fk)的變化具有一定程度的延遲地變化。因此，在重視車輛6的加速響應(yīng)性好的行駛的情況下，基于圖6的變速線圖，可以確保能夠與上述要求驅(qū)動(dòng)力Fk的過渡性變化立即對(duì)應(yīng)的響應(yīng)性好的自動(dòng)變速部20的變速。即，可以實(shí)現(xiàn)駕駛性能的改善。(AS)此外，根據(jù) 本實(shí)施例，變速點(diǎn)設(shè)定變更禁止單元96，在通過手動(dòng)選擇了與非選擇時(shí)相比可實(shí)現(xiàn)車輛行駛時(shí)的加速響應(yīng)性的改善的前述動(dòng)力行駛模式的情況下，禁止變速點(diǎn)設(shè)定單元94通過發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne和車速V設(shè)定自動(dòng)變速部20的變速點(diǎn)。其結(jié)果，變速點(diǎn)設(shè)定單元94根據(jù)駕駛者的要求驅(qū)動(dòng)力Fk和車速V設(shè)定自動(dòng)變速部20的變速點(diǎn)(變速線)。因此，在重視車輛6的加速響應(yīng)性好的行駛的情況下，基于圖6的變速線圖，可以確保能夠?qū)崿F(xiàn)與上述要求驅(qū)動(dòng)力Fk的過渡性變化立即對(duì)應(yīng)的響應(yīng)性好的自動(dòng)變速部20的變速。即，可以實(shí)現(xiàn)駕駛性能的改善。(A9)此外，根據(jù)本實(shí)施例，設(shè)置有具有連接在發(fā)動(dòng)機(jī)8和自動(dòng)變速部20之間的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16、與動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16能夠傳遞動(dòng)力地連接的第I電動(dòng)機(jī)Ml、與驅(qū)動(dòng)輪34能夠傳遞動(dòng)力地連接的第2電動(dòng)機(jī)M2，通過控制第I電動(dòng)機(jī)Ml的運(yùn)行狀態(tài)來控制動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16的差動(dòng)狀態(tài)的差動(dòng)部11，所以，雖然自動(dòng)變速部20是階段性地變更其變速比Yat的有級(jí)變速器，但是，通過控制動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16的差動(dòng)狀態(tài)，動(dòng)力傳遞裝置10可以整體上作為可以使其綜合變速比Y T連續(xù)地變更的無級(jí)變速器作發(fā)揮功能。以上，基于附圖詳細(xì)說明了本發(fā)明的實(shí)施例，但這不過是一實(shí)施方式，本發(fā)明可以用基于本領(lǐng)域技術(shù)人員的知識(shí)進(jìn)行施加了各種變更，改良的方式來實(shí)施。例如，在前述的本實(shí)施例中，圖6的縱軸為駕駛者的要求驅(qū)動(dòng)力FK，但是，由于車輛6的驅(qū)動(dòng)力與動(dòng)力傳遞裝置10(自動(dòng)變速部20)的輸出轉(zhuǎn)矩Tqut—一對(duì)應(yīng)，所以，也可以將圖6的縱軸的要求驅(qū)動(dòng)力Fk置換為駕駛者所要求的動(dòng)力傳遞裝置10(自動(dòng)變速部20)的要求輸出轉(zhuǎn)矩。此外，在前述的本實(shí)施例中，變速點(diǎn)設(shè)定單元94，在通過燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先行駛狀態(tài)判斷單元92判斷車輛6處于前述燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先行駛狀態(tài)的情況下，如圖11所示，可以代替駕駛者的要求驅(qū)動(dòng)力Fk通過發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne和車速V設(shè)定自動(dòng)變速部20的變速點(diǎn)，優(yōu)選在發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)行駛時(shí)設(shè)定該變速點(diǎn)。此外，在前述的本實(shí)施例中，對(duì)車輛6設(shè)置了經(jīng)濟(jì)模式開關(guān)44和動(dòng)力模式開關(guān)46，但是這些開關(guān)44，46也可以構(gòu)造成不是雙方同時(shí)接通的狀態(tài)，而是擇一性地成為接通狀態(tài)或者雙方同時(shí)成為斷開狀態(tài)。此外，在前述的本實(shí)施例的圖12中，也可以考慮僅設(shè)置SAl、SA2以及SA3中的任一步驟，而沒有其它的2個(gè)步驟的流程圖。例如，在僅設(shè)置SA2而沒有SA1、SA3的流程圖中，首先，進(jìn)行到SA2，在SA2的判斷為肯定的情況下進(jìn)行到SA4，另一方面，在SA2的判斷為否定的情況下進(jìn)行到SA7。此外，在前述的本實(shí)施例的圖12中，也可以考慮沒有SA4和SA5的任一方或雙方的流程圖。例如，在沒有SA4和SA5的雙方的流程圖中，在SA1、SA2、SA3的任一方的判斷為肯定的情況下，進(jìn)行到SA6。此外，在具有SA4但沒有SA5的流程圖中，在SA4的判斷為否定的情況下，進(jìn)行到SA6。此外，在具有SA5但沒有SA4的流程圖中，在SA1、SA2、SA3的任一的判斷為肯定的情況下，進(jìn)行到SA5。
此外，在前述的本實(shí)施例中，說明了前述要求驅(qū)動(dòng)力變化量VFk例如為前述預(yù)定期間TIMEl內(nèi)的要求驅(qū)動(dòng)力Fk的最大值與最小值的差(絕對(duì)值)，但是并不限定于此，只要是表示該要求驅(qū)動(dòng)力FK(加速踏板開度Acc)的變化的大小的指標(biāo)即可。
此外，在前述的本實(shí)施例中，車輛6具有作為差動(dòng)機(jī)構(gòu)的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16和第I電動(dòng)機(jī)M1，例如，也可以不具有第I電動(dòng)機(jī)Ml以及動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16，而是為發(fā)動(dòng)機(jī)8、離合器、第2電動(dòng)機(jī)M2、自動(dòng)變速部20、驅(qū)動(dòng)輪34串聯(lián)連接的所謂并聯(lián)式混合動(dòng)力車輛。而且，發(fā)動(dòng)機(jī)8和第2電動(dòng)機(jī)M2之間的上述離合器是根據(jù)必要設(shè)置的，也可以考慮上述并聯(lián)式混合動(dòng)力車輛不具有該離合器的構(gòu)成。此外，前述的本實(shí)施例的車輛6是混合動(dòng)力車輛，但是也可以是不具有動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16以及電動(dòng)機(jī)Ml，M2的通常的發(fā)動(dòng)機(jī)車輛。此外，在前述的實(shí)施例中，第2電動(dòng)機(jī)M2與傳遞部件18直接連接，但是第2電動(dòng)機(jī)M2的連接位置并不限定于此，也可以直接地或經(jīng)由變速器、行星齒輪裝置、接合裝置等間接地連接于從發(fā)動(dòng)機(jī)8或傳遞部件18至驅(qū)動(dòng)輪34之間的動(dòng)力傳遞路徑。此外，在前述的實(shí)施例中，通過控制第I電動(dòng)機(jī)Ml的運(yùn)行狀態(tài)，差動(dòng)部11作為使其變速比Y 0從最小值Y Omin到最大值Y Omax連續(xù)地變化的電無級(jí)變速器而發(fā)揮功能，但是，例如也可以不使差動(dòng)部11的變速比YO連續(xù)地變化，而是特地利用差動(dòng)作用而使其階段性地變化。此外，在前述的實(shí)施例的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16中，差動(dòng)部齒輪架CAO與發(fā)動(dòng)機(jī)8連接，差動(dòng)部太陽齒輪SO與第I電動(dòng)機(jī)Ml連接，差動(dòng)部齒圈RO與傳遞部件18連接，但是，它們的連接關(guān)系，并一定要限定于此，也可以使發(fā)動(dòng)機(jī)8、第I電動(dòng)機(jī)Ml、傳遞部件18與差動(dòng)部行星齒輪裝置24的3部件CAO、SO、RO中的任一連接。此外，在前述的實(shí)施例中，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)8與輸入軸14直接連接，但是也可以經(jīng)由例如齒輪、帶等工作性地連接，并無需配置在共同的軸線上。此外，在所述實(shí)施例中，第I電動(dòng)機(jī)Ml和第2電動(dòng)機(jī)M2與輸入軸14同心配置，第I電動(dòng)機(jī)Ml與差動(dòng)部太陽輪SO連接，第2電動(dòng)機(jī)M2與傳遞部件18連接，但無需一定如此配置，例如，也可以經(jīng)由齒輪、皮帶、減速機(jī)等，使第I電動(dòng)機(jī)Ml工作地與差動(dòng)部太陽輪SO連接，第2電動(dòng)機(jī)M2工作地與傳遞部件18連接。此外，在所述實(shí)施例中，第一離合器Cl、第2離合器C2等液壓式摩擦接合裝置也可以由粉末(磁粉)離合器、電磁離合器、嚙合型的牙嵌式離合器等的磁粉式、電磁式、機(jī)械式接合裝置構(gòu)成。例如在為電磁離合器時(shí)，液壓控制回路70不是由進(jìn)行油路切換的閥裝置，而是由對(duì)向電磁離合器發(fā)送電指令信號(hào)的回路進(jìn)行切換的開關(guān)裝置、電磁切換裝置等構(gòu)成。此外，在所述實(shí)施例中，發(fā)動(dòng)機(jī)8和差動(dòng)部11直接連接，但并不一定要直接連接，例如發(fā)動(dòng)機(jī)8和差動(dòng)部11之間也可以經(jīng)由離合器連接。此外，所述實(shí)施例的結(jié)構(gòu)中，差動(dòng)部11和自動(dòng)變速部20直接連接，但并不特別局限于此種結(jié)構(gòu)，例如，可以是具備動(dòng)力傳遞裝置10整體上進(jìn)行電差動(dòng)的功能、和動(dòng)力傳遞裝置10整體上以與基于電差動(dòng)的變速不同的原理進(jìn)行變速的功能，且差動(dòng)部11和自動(dòng)變速部20不機(jī)械地獨(dú)立的結(jié)構(gòu)。此外，它們的配置位置和配置順序也沒有特別限定?？傊詣?dòng)變速部20設(shè)置為構(gòu)成從發(fā)動(dòng)機(jī)8至驅(qū)動(dòng)輪34的動(dòng)力傳遞路徑的一部分即可。
此外，所述實(shí)施例的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16由I組行星齒輪裝置(差動(dòng)部行星齒輪裝置24)構(gòu)成，但也可以由2組以上行星齒輪裝置構(gòu)成，在非差動(dòng)狀態(tài)(定變速狀態(tài))下作為3級(jí)以上的變速器發(fā)揮功能。此外，差動(dòng)部行星齒輪裝置24并不局限于單小齒輪型，也可以是雙小齒輪型的行星齒輪裝置。此外，在這種由2組以上行星齒輪裝置構(gòu)成時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)8、第I和第2電動(dòng)機(jī)Ml、M2、傳遞部件18與這些行星齒輪裝置的各個(gè)旋轉(zhuǎn)部件連接，并根據(jù)結(jié)構(gòu)不同使輸出軸22能夠傳遞動(dòng)力地與這些行星齒輪裝置的各個(gè)旋轉(zhuǎn)部件連接。此外，也可以構(gòu)成為能夠通過與行星齒輪裝置的各個(gè)旋轉(zhuǎn)部件連接的離合器C和制動(dòng)器B的控制切換有級(jí)變速和無級(jí)變速。此外，在所述實(shí)施例的動(dòng)力傳遞裝置10中，第I電動(dòng)機(jī)Ml與第2旋轉(zhuǎn)部件RE2直接連接，第2電動(dòng)機(jī)M2與第3旋轉(zhuǎn)部件RE3直接連接，但第I電動(dòng)機(jī)Ml也可以經(jīng)由離合器等接合部件與第2旋轉(zhuǎn)部件RE2連接，第2電動(dòng)機(jī)M2也可以經(jīng)由離合器等接合部件與第3旋轉(zhuǎn)部件RE3連接。此外，在所述實(shí)施例中，第2電動(dòng)機(jī)M2與構(gòu)成從發(fā)動(dòng)機(jī)8至驅(qū)動(dòng)輪34的動(dòng)力傳遞路徑的一部分的傳遞部件18連接，但也可以為如下的動(dòng)力傳遞裝置10的結(jié)構(gòu)，第2電動(dòng)機(jī)M2除了連接在該動(dòng)力傳遞路徑上之外，還經(jīng)由離合器等接合部件與動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16連接，采用代替第I電動(dòng)機(jī)M1，能夠由第2電動(dòng)機(jī)M2來控制動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16的差動(dòng)狀態(tài)。此外，在所述實(shí)施例中，差動(dòng)部11具備第I電動(dòng)機(jī)Ml和第2電動(dòng)機(jī)M2，但第I電動(dòng)機(jī)Ml和第2電動(dòng)機(jī)M2也可以與差動(dòng)部11分開地包含在動(dòng)力傳遞裝置10內(nèi)。此外，雖然不再一一示出其它例子，但本發(fā)明可以在不脫離其實(shí)質(zhì)精神的范圍內(nèi)加以各種變更而進(jìn)行實(shí)施。符號(hào)的說明6 :車輛8 :發(fā)動(dòng)機(jī)10 :動(dòng)力傳遞裝置(車輛用動(dòng)力傳遞裝置)11:差動(dòng)部(電差動(dòng)部)16 :動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)(差動(dòng)機(jī)構(gòu))20 自動(dòng)變速部(自動(dòng)變速器)34 :驅(qū)動(dòng)輪42:空調(diào)器56:蓄電裝置
80 電子控制裝置(控制裝置)Ml :第I電動(dòng)機(jī)(發(fā)電機(jī))M2:第2電動(dòng)機(jī)(發(fā)電機(jī))
權(quán)利要求
1.ー種車輛用動(dòng)カ傳遞裝置的控制裝置，該動(dòng)カ傳遞裝置具有構(gòu)成發(fā)動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)輪之間的動(dòng)カ傳遞路徑的一部分的有級(jí)自動(dòng)變速器，該控制裝置根據(jù)駕駛者的要求驅(qū)動(dòng)カ和車速設(shè)定所述自動(dòng)變速器的變速點(diǎn)，其特征在于， 在車輛處于預(yù)定的燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先行駛狀態(tài)的情況下，代替所述要求驅(qū)動(dòng)カ根據(jù)所述發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和車速設(shè)定所述自動(dòng)變速器的變速點(diǎn)。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的車輛用動(dòng)カ傳遞裝置的控制裝置，其特征在于，所述車輛處于所述燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先行駛狀態(tài)的情況，是指通過手動(dòng)選擇與非選擇時(shí)相比實(shí)現(xiàn)改善燃料經(jīng)濟(jì)性的燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先行駛模式的情況。
3.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的車輛用動(dòng)カ傳遞裝置的控制裝置，其特征在干， 設(shè)置有通過由所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)的發(fā)電機(jī)來充電的蓄電裝置， 所述車輛處于所述燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先行駛狀態(tài)的情況，是指為了向該蓄電裝置充電而對(duì)所述發(fā)動(dòng)機(jī)要求的輸出要求量為預(yù)定的輸出要求量判定值以上的情況。
4.根據(jù)權(quán)利要求I至3中的任ー項(xiàng)所述的車輛用動(dòng)カ傳遞裝置的控制裝置，其特征在于，所述車輛處于所述燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先行駛狀態(tài)的情況，是指向所述發(fā)動(dòng)機(jī)供給的燃料的殘余量小于預(yù)定的燃料殘余量判定值的情況。
5.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的車輛用動(dòng)カ傳遞裝置的控制裝置，其特征在干， 設(shè)置有通過由所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)的發(fā)電機(jī)來充電的蓄電裝置， 所述車輛處于所述燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先行駛狀態(tài)的情況，是指該蓄電裝置的充電殘余量小于預(yù)定的殘余量判定值、且為了向該蓄電裝置充電而對(duì)所述發(fā)動(dòng)機(jī)要求的輸出要求量為預(yù)定的輸出要求量判定值以上的情況。
6.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的車輛用動(dòng)カ傳遞裝置的控制裝置，其特征在干， 設(shè)置有通過由所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)的發(fā)電機(jī)來充電的蓄電裝置和用該發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出來進(jìn)行車廂內(nèi)的空調(diào)的空調(diào)器， 所述車輛處于所述燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先行駛狀態(tài)的情況，是指為了驅(qū)動(dòng)所述空調(diào)器所需要的空調(diào)器要求功率為預(yù)定的空調(diào)器要求功率判定值以上、且為了向所述蓄電裝置充電而對(duì)所述發(fā)動(dòng)機(jī)要求的輸出要求量為預(yù)定的輸出要求量判定值以上的情況。
7.根據(jù)權(quán)利要求I至6中的任ー項(xiàng)所述的車輛用動(dòng)カ傳遞裝置的控制裝置，其特征在于， 在預(yù)定期間內(nèi)的所述要求驅(qū)動(dòng)カ的變化量為預(yù)定的要求驅(qū)動(dòng)カ變化量判定值以上的情況下，禁止根據(jù)所述發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和車速設(shè)定所述自動(dòng)變速器的變速點(diǎn)。
8.根據(jù)權(quán)利要求I至7中的任ー項(xiàng)所述的車輛用動(dòng)カ傳遞裝置的控制裝置，其特征在于， 通過手動(dòng)選擇與非選擇時(shí)相比實(shí)現(xiàn)改善車輛行駛時(shí)的加速響應(yīng)性的動(dòng)カ行駛模式的情況下，禁止根據(jù)所述發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和車速設(shè)定所述自動(dòng)變速器的變速點(diǎn)。
9.根據(jù)權(quán)利要求I至8中的任ー項(xiàng)所述的車輛用動(dòng)カ傳遞裝置的控制裝置，其特征在于， 具有連接于所述發(fā)動(dòng)機(jī)和所述自動(dòng)變速器之間的差動(dòng)機(jī)構(gòu)，與該差動(dòng)機(jī)構(gòu)能夠傳遞動(dòng)カ地連接的第I電動(dòng)機(jī)，和與所述驅(qū)動(dòng)輪能夠傳遞動(dòng)力地連接的第2電動(dòng)機(jī)，設(shè)置有通過控制所述第I電動(dòng)機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)來控制所述差動(dòng)機(jī)構(gòu)的差動(dòng)狀態(tài)的電差動(dòng)部。
全文摘要
提供可通過適當(dāng)進(jìn)行自動(dòng)變速器的變速實(shí)現(xiàn)改善燃料經(jīng)濟(jì)性的車輛用動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置。變速點(diǎn)設(shè)定單元(94)基本上根據(jù)駕駛者的要求驅(qū)動(dòng)力FR和車速V設(shè)定自動(dòng)變速部(20)的變速點(diǎn)，在通過燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先行駛狀態(tài)判斷單元(92)判斷為車輛(6)處于預(yù)定的燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先行駛狀態(tài)的情況下，代替要求驅(qū)動(dòng)力FR通過發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE和車速V設(shè)定變速點(diǎn)。因此，即使是要求驅(qū)動(dòng)力FR不變化而發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)變化也可立即判斷是否應(yīng)變速，相比總是通過要求驅(qū)動(dòng)力FR和車速V設(shè)定變速點(diǎn)的情況，可向動(dòng)力傳遞裝置(10)的傳遞效率η更高的變速部(20)的檔位變速。結(jié)果在應(yīng)優(yōu)先改善燃料經(jīng)濟(jì)性的燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先行駛狀態(tài)情況下，可通過傳遞效率η的改善實(shí)現(xiàn)改善燃料經(jīng)濟(jì)性。
文檔編號(hào)F16H61/02GK102625886SQ200980160528
公開日2012年8月1日 申請(qǐng)日期2009年5月19日 優(yōu)先權(quán)日2009年5月19日
發(fā)明者松原亨, 熊崎健太, 田端淳 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社