專利名稱：車用自動(dòng)變速器控制器及車用自動(dòng)變速器系統(tǒng)的控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車用自動(dòng)變速器的控制器和一種車用自動(dòng)變速器 系統(tǒng)的控制方法，所述車用自動(dòng)變速器具有通過選擇性地接合多個(gè)接合 元件而確立的不同傳動(dòng)比。
背景技術(shù)：
通過選擇性地接合多個(gè)接合元件確立具有不同傳動(dòng)比的多個(gè)檔位 的車用自動(dòng)變速器用于多種車輛中。近年來，為了降低燃料消耗以及改 進(jìn)駕駛性能，趨向于具有更高檔位數(shù)的車用自動(dòng)變速器。由于在這種車 用自動(dòng)變速器中檔位數(shù)的增加，經(jīng)常進(jìn)行多級(jí)換檔，例如從第七檔至第 四檔。在這種多級(jí)換檔中，有時(shí)會(huì)發(fā)生兩個(gè)接合元件分離(兩元件分離) 和兩個(gè)接合元件接合(兩元件接合)，導(dǎo)致需要四個(gè)接合元件的分離和再接合的換檔。日本專利申請公才艮第JP-A-2003-106440號(hào)描述了自動(dòng) 變速器的這種換檔控制，其中，例如，當(dāng)從第六檔換到第三檔時(shí)，將傳 動(dòng)比接近第六檔的第五檔設(shè)定為中間檔，執(zhí)行控制以進(jìn)行經(jīng)過作為中間 檔的第五檔到第三檔的換擋，由此例如抑制換檔沖擊。在需要兩個(gè)接合元件的分離和兩個(gè)接合元件的接合的換檔中，利用 在日本專利申請公報(bào)第JP-A-2003-106440號(hào)中描述的技術(shù)，從換檔開 始至換檔結(jié)束所需的換檔時(shí)間例如由于執(zhí)行至中間檔的換檔而增加。當(dāng) 車輛低速行駛時(shí)，即，當(dāng)變速器的轉(zhuǎn)軸低速轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，由于在同步速度和 變速器的輸入軸轉(zhuǎn)速之間存在小的轉(zhuǎn)速差異，用于使輸入軸轉(zhuǎn)速同步到 同步速度的時(shí)間縮短。由此，與其中需要使同步時(shí)間和換檔所需時(shí)間大 致相同的通常情況相比，因?yàn)閾Q檔時(shí)間不足，在換檔時(shí)可能發(fā)生換檔沖 擊。發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明提供一種在執(zhí)行兩個(gè)接合元件的接合和兩個(gè)接合元件的分 離的換檔中抑制換檔時(shí)的換檔沖擊的車用自動(dòng)變速器的控制器和控制 車用自動(dòng)變速器系統(tǒng)的方法。
本發(fā)明的第一方面是一種車用自動(dòng)變速器的控制器，其具有自動(dòng) 變速器，其通過將第 一接合元件及第二接合元件接合而確立第 一檔位， 并且通過將第三接合元件及第四接合元件接合而確立第二檔位；換檔控 制器，其控制在從所述第一檔位到所述第二檔位的切換中將所述第一接 合元件及所述第二接合元件分離并且將所述第三接合元件及所述第四 接合元件接合的雙重接合/分離換檔；換檔時(shí)間不足判定裝置，其判定 用于從所述第一檔位切換到所述第二檔位的換檔時(shí)間是否不足；以及雙 重接合/分離禁止裝置，當(dāng)所述換檔時(shí)間不足判定裝置判定用于從所述 第一檔位切換到所述第二檔位的換檔時(shí)間不足時(shí)，所述雙重接合/分離 禁止裝置禁止從所述第 一檔位到所述第二檔位的換檔。在上述方面指出的自動(dòng)變速器的控制器中，所述第一檔位的傳動(dòng)比 可以小于所述第二檔位的傳動(dòng)比，并且從所述第一檔位到所述第二檔位 的所述換檔是降檔。在上述方面指出的所述控制器中，當(dāng)由車速判定裝置計(jì)算出的車速 低于預(yù)定車速時(shí)，所述換檔時(shí)間不足判定裝置會(huì)判定所述換檔時(shí)間不 足。本發(fā)明第二方面是一種用于控制車用自動(dòng)變速器系統(tǒng)的方法，其 中，所述車用自動(dòng)變速器系統(tǒng)包括自動(dòng)變速器，其通過將第一接合元 件及第二接合元件接合而確立第一檔位，并且通過將第三接合元件及第 四接合元件接合而確立第二檔位；和換檔控制器，其控制在從所述第一 檔位到所述第二檔位的切換中將所述第 一接合元件及所述第二接合元 件分離并且將所述第三接合元件及所述第四接合元件接合的雙重接合/ 分離換檔。所述方法包括判定用于從所述第一檔位切換到所述第二檔 位的換檔時(shí)間是否不足；以及當(dāng)判定用于從所述第 一檔位切換到所述第 二檔位的所述換檔時(shí)間不足時(shí)，禁止從所述第一檔位到所述第二檔位的 所述換檔。根據(jù)上述第一方面指出的自動(dòng)變速器的控制器，由于當(dāng)換檔時(shí)間不 足判定裝置判定用于從第一檔位切換到第二檔位的換檔時(shí)間不足時(shí)通 過雙重接合/分離禁止裝置禁止從第一檔位至第二檔位的換檔，這樣可 以停止執(zhí)行換檔時(shí)間不足的換檔，并因此避免通過這種換檔產(chǎn)生換檔沖 擊。 此外，根據(jù)本發(fā)明第一方面的自動(dòng)變速器的控制器，第一檔位的傳 動(dòng)比小于第二檔位的傳動(dòng)比并且從第一檔位到第二檔位的換檔為降檔， 這樣可以在朝向降檔方向進(jìn)行換檔時(shí)抑制換檔沖擊。根據(jù)本發(fā)明第一方面的自動(dòng)變速器的控制器，由于當(dāng)計(jì)算出的車速 低于預(yù)定車速時(shí)換檔時(shí)間不足判定裝置判定換檔時(shí)間不足，因此容易判 定換檔時(shí)間不足。


從下列參照附圖對(duì)示例實(shí)施方式的描述中，本發(fā)明的上述和其它特 征以及優(yōu)點(diǎn)將變得更清楚，在附圖中類似的附圖標(biāo)記用來表示類似的元件，其中圖l是描述本發(fā)明優(yōu)選應(yīng)用于的車用自動(dòng)變速器的構(gòu)造的示意連接圖；圖2是描述確立多個(gè)檔位的圖1的自動(dòng)變速器的接合元件的操作的操作表；圖3是列線圖，其中在設(shè)置于圖i的自動(dòng)變速器中的第一變速部分 和第二變速部分中的每個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)元件的速度可表示為直線；圖4是描述設(shè)置在車輛中用于控制圖l所示的自動(dòng)變速器的控制系 統(tǒng)的相關(guān)部分的框圖；圖5是描述圖4所示的換檔桿的操作位置的圖；圖6是示出換檔圖的示例的圖，該換檔圖用于通過圖4所示的電子 控制單元控制的換檔中；圖7是描述示于圖4中的液壓控制回路的相關(guān)部分的圖；圖8是一個(gè)框圖，描述了圖4所示的電子控制單元的相關(guān)部分的控 制操作，即控制功能中的降檔；以及圖9是示出通過圖4所示的電子控制單元控制的降檔的相關(guān)部分的 流程圖。
具體實(shí)施方式
下面將參照附圖描述本發(fā)明的實(shí)施方式。圖l是適于應(yīng)用本發(fā)明的車用自動(dòng)變速器(下文稱"自動(dòng)變速器")IO的示意連接圖。圖2是描述在確立自動(dòng)變速器10中的多個(gè)不同檔位 時(shí)的接合元件的操作的操作表。自動(dòng)變速器10在變速器箱體(下文稱 "箱體")26 (該箱體是安裝于車體的非轉(zhuǎn)動(dòng)構(gòu)件)內(nèi)部具有第一變速 部分14和第二變速部分20，第一變速部分14具有作為主要部件的雙級(jí) 小齒輪型第一行星齒輪單元12，第二變速部分20具有作為主要部件的 單級(jí)小齒輪型第二行星齒輪單元16和雙級(jí)小齒輪型第三行星齒輪單元 18，它們設(shè)置在共同軸線上，其中對(duì)輸入軸22的轉(zhuǎn)動(dòng)進(jìn)行換檔并且從 輸出軸24輸出。輸入軸22是輸入轉(zhuǎn)動(dòng)構(gòu)件，并且在此實(shí)施方式中，是 由作為運(yùn)轉(zhuǎn)動(dòng)力源的發(fā)動(dòng)機(jī)30以轉(zhuǎn)動(dòng)方式驅(qū)動(dòng)的變矩器32的渦輪軸。 輸出軸24是輸出轉(zhuǎn)動(dòng)構(gòu)件，其通過差動(dòng)齒輪單元(最終齒輪減速器) 及隨后的一對(duì)軸以轉(zhuǎn)動(dòng)方式驅(qū)動(dòng)從動(dòng)輪。自動(dòng)變速器10關(guān)于軸中心大 致對(duì)稱，因此，在圖1的示意連接圖中沒有繪出下半部分。第一行星齒輪單元12具有恒星齒輪S1、多對(duì)相互嚙合的小齒輪P1、 支撐小齒輪Pl以促成其繞軸線轉(zhuǎn)動(dòng)和沿軌道轉(zhuǎn)動(dòng)的托架CA1、以及通 過小齒輪Pl與恒星齒輪Sl嚙合的齒圏Rl,恒星齒輪Sl、托架CA1 和齒圏Rl形成三個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)元件。托架CA1連接到輸入軸22并且由輸入 軸22以轉(zhuǎn)動(dòng)方式驅(qū)動(dòng)，并且恒星齒輪Sl與箱體26固定成一體從而不 能轉(zhuǎn)動(dòng)。齒圏Rl用作中間輸出構(gòu)件，使其相對(duì)于輸入軸22以降低的速 度轉(zhuǎn)動(dòng)，并且將轉(zhuǎn)動(dòng)傳遞到第二變速部分20。在此實(shí)施方式中，在未改 變速度的情況下將輸入軸22的轉(zhuǎn)動(dòng)傳遞到第二變速部分20所遵循的路 徑是以預(yù)定的傳動(dòng)比(-l.O)傳遞轉(zhuǎn)動(dòng)的第一中間輸出路徑PAl。第一 中間輸出路徑PA1包括直接路徑PAla和間接路徑PAlb，直接路徑PAla 將轉(zhuǎn)動(dòng)從輸入軸22傳遞到第二變速部分20而沒有經(jīng)過第一行星齒輪單 元12，間接路徑PAlb將轉(zhuǎn)動(dòng)從輸入軸22經(jīng)過第一行星齒輪單元12的 托架CA1傳遞到第二變速部分20。由輸入軸22經(jīng)過托架CA1、設(shè)置 在托架CA1處的小齒輪P1以及齒圏Rl傳遞至第二變速部分20的路徑 是第二中間輸出路徑PA2,第二中間輸出路徑PA2以大于第一中間輸出 路徑PA1的傳動(dòng)比(即，大于1.0)的傳動(dòng)比傳遞輸入軸22的轉(zhuǎn)動(dòng)。第二行星齒輪單元16具有恒星齒輪S2、小齒輪P2和支撐小齒輪 沿軌道的轉(zhuǎn)動(dòng)的托架CA2、以及通過小齒 輪P2與恒星齒輪S2嚙合的齒圏R2。第三行星齒輪單元18具有恒星齒 輪S3、多對(duì)互相嚙合的小齒輪P2和P3、支撐小齒輪P2和P3以促成 其繞軸線的轉(zhuǎn)動(dòng)和沿軌道的轉(zhuǎn)動(dòng)的托架CA3、以及通過小齒輪P2和P3 與恒星齒輪S3嚙合的齒圏R3。第二行星齒輪單元16和第三行星齒輪單元18通過部分地聯(lián)接在一 起而形成四個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)元件RM1至RM4。具體地，第二行星齒輪單元16 的恒星齒輪S2形成第一轉(zhuǎn)動(dòng)元件RM1,第二行星齒輪單元16的托架 CA2和第三行星齒輪單元18的托架CA3聯(lián)接成一體以形成第二轉(zhuǎn)動(dòng)元 件RM2,第二行星齒輪單元16的齒圏R2和第三行星齒輪單元18的齒 圏R3聯(lián)接成一體以形成第三轉(zhuǎn)動(dòng)元件RM3，并且第三行星齒輪單元 18的恒星齒輪S3形成第四轉(zhuǎn)動(dòng)元件RM4。在第二行星齒輪單元16和 第三行星齒輪單元18中，托架CA2和CA3通過共享構(gòu)件形成，并且 齒圈R2和R3通過共享構(gòu)件形成。第二行星齒輪單元16的小齒輪P2 是Ravineaux型的行星齒輪系，其還用作第三行星齒輪單元18的第二 小齒輪。為了確立具有不同傳動(dòng)比的多個(gè)檔位，自動(dòng)變速器10具有作為接 合元件的第一離合器C1、第二離合器C2、第三離合器C3和第四離合 器C4 (當(dāng)沒有特別區(qū)分時(shí)稱為"離合器C，，)、以及第一制動(dòng)器B1和第 二制動(dòng)器B2(當(dāng)沒有特別區(qū)分時(shí)稱為"制動(dòng)器B，，)。第一轉(zhuǎn)動(dòng)元件RM1 (恒星齒輪S2)通過第一制動(dòng)器Bl選擇性地聯(lián)接到箱體26以停止其 轉(zhuǎn)動(dòng)，通過第三離合器C3選擇性地聯(lián)接到作為中間輸出構(gòu)件的第一行 星齒輪單元12的齒圏Rl (即，第二中間輸出路徑PA2)，并且通過第 四離合器C4進(jìn)一步選擇性地聯(lián)接到第一行星齒輪單元12的托架CA1 (即，第一中間輸出路徑PA1的中間路徑PAlb)。第二轉(zhuǎn)動(dòng)元件RM2 (托架CA2和CA3 )通過第二制動(dòng)器B2選擇性地聯(lián)接到箱體26以停 止其轉(zhuǎn)動(dòng)，并且通過第二離合器C2選擇性地聯(lián)接到輸入軸22 (即，第 一中間輸出路徑PA1的直接路徑PAla )。第三轉(zhuǎn)動(dòng)元件RM3 (齒圏R2 和R3)與輸出軸24聯(lián)接成一體以輸出轉(zhuǎn)動(dòng)。第四轉(zhuǎn)動(dòng)元件RM4 (恒 星齒輪S3)通過第一離合器Cl選擇性地聯(lián)接到齒圏Rl。單向離合器 Fl平行于第二制動(dòng)器B2設(shè)置在第二轉(zhuǎn)動(dòng)元件RM2和箱體26之間以允 許向前的轉(zhuǎn)動(dòng)(與輸入軸22方向相同的轉(zhuǎn)動(dòng))、但是阻止第二轉(zhuǎn)動(dòng)元件 RM2的反向轉(zhuǎn)動(dòng)。9
圖2的操作表是描述當(dāng)在自動(dòng)變速器10中確立多種檔位(傳動(dòng)比) 時(shí)離合器Cl至C4和制動(dòng)器Bl和B2的操作條件的圖表。在此表中， 圓圏表示接合狀態(tài)，括在括號(hào)中的圓圏表示僅在發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)過程中的接 合狀態(tài)，而空白表示分離狀態(tài)。由于單向離合器Fl平行于確立第一檔 lst的第二制動(dòng)器B2設(shè)置，在起動(dòng)(加速)時(shí)，第二制動(dòng)器B2不一定 需要接合。用于各個(gè)檔的傳動(dòng)比通過第一行星齒輪單元12、第二行星齒 輪單元16和笫三行星齒輪單元18的傳動(dòng)比pl、 p2和p3適當(dāng)?shù)卮_立。圖3是列線圖，其中第一變速部分14和第二變速部分20中的每個(gè) 轉(zhuǎn)動(dòng)元件的轉(zhuǎn)動(dòng)速度可表示為直線，其中，下部的水平線表示"0"轉(zhuǎn) 速，而上部水平線表示"1.0"的轉(zhuǎn)速，該轉(zhuǎn)速與輸入軸22的轉(zhuǎn)速相同。 與第一變速部分14關(guān)聯(lián)的豎直線從左邊開始依次表示恒星齒輪Sl、齒 圏Rl和托架CA1,其間的距離根據(jù)第一行星齒輪單元12的傳動(dòng)比pl (即，(恒星齒輪S1的齒數(shù))/ (齒圏Rl的齒數(shù))的比率)確定。與第 二變速部分20關(guān)聯(lián)的四條豎直線從左邊開始依次表示第一轉(zhuǎn)動(dòng)元件 RM1 (恒星齒輪S2 )、第二轉(zhuǎn)動(dòng)元件RM2 (托架CA2和托架CA3 )、 第三轉(zhuǎn)動(dòng)元件RM3 (齒圏R2和齒圏R3)和第四轉(zhuǎn)動(dòng)元件RM4 (恒星 齒輪S3),其間的距離根據(jù)第二行星齒輪單元16的傳動(dòng)比p2和第三行 星齒輪單元18的傳動(dòng)比p3確定。如圖2和圖3所示，當(dāng)?shù)谝浑x合器C1和第二制動(dòng)器B2接合以在通 過第一變速部分14獲得的相對(duì)于輸入軸22的速度降低的速度下轉(zhuǎn)動(dòng)第 四轉(zhuǎn)動(dòng)元件RM4并且停止第二轉(zhuǎn)動(dòng)元件RM2的轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，致使聯(lián)接到輸 出軸24的第三轉(zhuǎn)動(dòng)元件RM3以由lst表示的速度轉(zhuǎn)動(dòng)，由此確立了具 有最大傳動(dòng)比(該傳動(dòng)比是(輸入軸22的轉(zhuǎn)速)/ (輸出軸24的轉(zhuǎn)速)) 的第一檔(1st)。當(dāng)?shù)谝浑x合器Cl和第一制動(dòng)器Bl接合以在通過第一變速部分14 獲得的相對(duì)于輸入軸22的速度降低的速度下轉(zhuǎn)動(dòng)第四轉(zhuǎn)動(dòng)元件RM4并 且停止第一轉(zhuǎn)動(dòng)元件RM1的轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，使第三轉(zhuǎn)動(dòng)元件RM3以由2nd 表示的速度轉(zhuǎn)動(dòng)，由此確立了傳動(dòng)比小于第 一檔(1st)的第二檔(2nd )。當(dāng)?shù)谝浑x合器Cl和第三離合器C3接合以在通過第一變速部分14 獲得的相對(duì)于輸入軸22的速度降低的速度下轉(zhuǎn)動(dòng)第四轉(zhuǎn)動(dòng)元件RM4和 第一轉(zhuǎn)動(dòng)元件RM1并且使第二變速部分20與其一致地轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，使第三 轉(zhuǎn)動(dòng)元件RM3以由3rd表示的速度轉(zhuǎn)動(dòng)，由此確立了傳動(dòng)比小于第二 檔(2nd)的第三檔(3rd)。當(dāng)?shù)谝浑x合器Cl和第四離合器C4接合以在通過第一變速部分14 獲得的相對(duì)于輸入軸22的速度的降低的速度下轉(zhuǎn)動(dòng)第四轉(zhuǎn)動(dòng)元件RM4 并且使第一轉(zhuǎn)動(dòng)元件RM1與輸入軸22 —致地轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，使第三轉(zhuǎn)動(dòng)元件 RM3以由4th表示的速度轉(zhuǎn)動(dòng)，由此確立了傳動(dòng)比小于第三檔(3rd) 的第四檔(4th)。當(dāng)?shù)谝浑x合器Cl和第二離合器C2接合以在通過第一變速部分14 獲得的相對(duì)于輸入軸22的速度的降低的速度下轉(zhuǎn)動(dòng)第四轉(zhuǎn)動(dòng)元件RM4 并且使第二轉(zhuǎn)動(dòng)元件RM2與輸入軸22 —致地轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，使第三轉(zhuǎn)動(dòng)元件 RM3以由5th表示的速度轉(zhuǎn)動(dòng)，由此確立了傳動(dòng)比小于第四檔(4th) 的第五檔(5th)。當(dāng)?shù)诙x合器C2和第四離合器C4接合以使得第二變速部分20與 輸入軸22 —致地轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，使第三轉(zhuǎn)動(dòng)元件RM3以6th所表示的速度轉(zhuǎn) 動(dòng)，該速度與輸入軸22的速度相同，由此確立了傳動(dòng)比小于第五檔(5th ) 的第六檔(6th)。第六檔(6th)的傳動(dòng)比是l.O。當(dāng)?shù)诙x合器C2和第三離合器C3接合以在通過第一變速部分14 獲得的相對(duì)于輸入軸22降低的速度下轉(zhuǎn)動(dòng)第一轉(zhuǎn)動(dòng)元件RM1并且使第 二轉(zhuǎn)動(dòng)元件RM2與輸入軸22—致地轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，使第三轉(zhuǎn)動(dòng)元件RM3以 7th所表示的速度轉(zhuǎn)動(dòng)，由此確立了傳動(dòng)比小于第六檔(6th)的第七檔 (7th )。當(dāng)?shù)诙x合器C2和第一制動(dòng)器Bl接合以使得第二轉(zhuǎn)動(dòng)元件RM2 與輸入軸22 —致地轉(zhuǎn)動(dòng)并且停止第一轉(zhuǎn)動(dòng)元件RM1的轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，^f吏第三 轉(zhuǎn)動(dòng)元件RM3以8th所表示的速度轉(zhuǎn)動(dòng)，由此確立了傳動(dòng)比小于第七 檔(7th)的第八檔(8th)。當(dāng)?shù)谌x合器C3和第二制動(dòng)器B2接合以在通過第一變速部分14 獲得的相對(duì)于輸入軸22的速度降低的速度下轉(zhuǎn)動(dòng)第一轉(zhuǎn)動(dòng)元件RM1并 且停止第二轉(zhuǎn)動(dòng)元件RM2的轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，第三轉(zhuǎn)動(dòng)元件RM3以"Revl" 所表示的速度反向轉(zhuǎn)動(dòng)，由此確立在反向方向上具有最大傳動(dòng)比的第一 倒檔Revl。當(dāng)?shù)谒碾x合器C4和第二制動(dòng)器B2接合以與輸入軸22 —致 地轉(zhuǎn)動(dòng)第一轉(zhuǎn)動(dòng)元件RM1并且停止第二轉(zhuǎn)動(dòng)元件RM2的轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，使第
三轉(zhuǎn)動(dòng)元件RM3以Rev2所表示的速度反向轉(zhuǎn)動(dòng)，由此確立傳動(dòng)比小 于第一倒檔(Revl)的第二倒檔(Rev2)。第一倒檔(Revl)和第二倒 檔(Rev2)分別對(duì)應(yīng)于反向轉(zhuǎn)動(dòng)方向上的第一檔和第二檔。如上所述的此實(shí)施方式的自動(dòng)變速器10通過選擇性地接合多個(gè)接 合元件(具體為離合器C1至C4和制動(dòng)器B1和B2)而確立具有不同 傳動(dòng)比的多個(gè)檔。通過具有兩個(gè)中間輸出路徑PA1和PA2(它們具有不 同的傳動(dòng)比)的第一變速部分14和具有兩套行星齒輪單元16、 18的第 二變速部分20，切換四個(gè)離合器C1至C4和兩個(gè)制動(dòng)器B1、 B2的接 合以獲得八個(gè)前進(jìn)檔，由此獲得緊湊性并且利于在車輛中安裝。離合器 Cl至C4和制動(dòng)器B1、 B2 (下文中當(dāng)沒有特別區(qū)分時(shí)稱為離合器C和 制動(dòng)器B)是液壓型摩擦接合裝置，其接合通過諸如多板式離合器或制 動(dòng)器等的液壓致動(dòng)器控制。圖4是描述設(shè)置在車輛中、用以控制例如圖1所示的自動(dòng)變速器10 的控制系統(tǒng)的主要部分的框圖。圖4所示的電子控制單元(下文稱 "ECU") 90包括微型計(jì)算機(jī)，具有諸如CPU、 RAM、 ROM和輸入/ 輸出接口等元件。當(dāng)執(zhí)行事先存儲(chǔ)在ROM中的程序時(shí)使用RAM的暫 存功能以執(zhí)行信號(hào)處理，從而執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)30的輸出控制和自動(dòng)變速器 10的換檔控制，且按照需要在用于發(fā)動(dòng)機(jī)控制的部分和用于換檔控制的 部分之間進(jìn)行了劃分。在圖4中，加速器踏板50的加速器操作量Acc由加速器操作量傳 感器52檢測，并且指示加速器操作量Acc的信號(hào)被供應(yīng)到電子控制單 元90。由于加速器踏板50響應(yīng)于駕駛員所需的輸出量下壓一個(gè)大的量， 因此加速器踏板50對(duì)應(yīng)于加速器操作構(gòu)件并且加速器操作量Acc指示 輸出需求量。此外，指示腳制動(dòng)器的制動(dòng)器踏板54的下壓量0sc的信號(hào) 供應(yīng)到電子控制單元90。制動(dòng)器踏板54可響應(yīng)來自駕駛員的減速需求 下壓一個(gè)大的量。制動(dòng)器踏板54對(duì)應(yīng)于制動(dòng)器操作構(gòu)件并且所關(guān)聯(lián)的下壓量esc指示制動(dòng)器操作量。所設(shè)置的傳感器包括檢測發(fā)動(dòng)機(jī)30的轉(zhuǎn)速NE的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器 58、檢測發(fā)動(dòng)機(jī)30的進(jìn)入空氣量Q的進(jìn)入空氣量傳感器60、檢測進(jìn)入 空氣溫度TA的進(jìn)入空氣溫度傳感器62、檢測發(fā)動(dòng)機(jī)30的電子節(jié)氣門的 完全打開狀況(怠速狀況)和開度0TH的帶有怠速開關(guān)的節(jié)氣門開度傳 感器64、檢測車速V (對(duì)應(yīng)于輸出軸24的轉(zhuǎn)速NOUT)的車速傳感器66、檢測發(fā)動(dòng)機(jī)30的冷卻劑溫度Tw的冷卻劑溫度傳感器68、檢測制 動(dòng)器踏板54是否下壓及其下壓量0sc的制動(dòng)器傳感器70、檢測換檔桿 72的桿位(操作位置)PsH的桿位傳感器74、檢測渦輪轉(zhuǎn)速NT (即， 輸入軸22的轉(zhuǎn)速NIN )的渦輪轉(zhuǎn)速傳感器76、檢測自動(dòng)變速器油溫T(hl (其為液壓控制回路98內(nèi)的工作流體的溫度)的自動(dòng)變速器油溫傳感 器78、以及檢測車輛的加速度(包括減速度)G的加速度傳感器80。 這些傳感器和開關(guān)向電子控制單元90輸出信號(hào)，這些信號(hào)指示例如發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE、進(jìn)入空氣量Q、迸入空氣溫度Ta、節(jié)氣門開度0TH、車速V、發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻劑溫度Tw、指示制動(dòng)器踏板是否操作及其下壓量的下壓 量9sc、換檔桿72的桿位PsH、渦輪轉(zhuǎn)速Ni、自動(dòng)變速器油溫T(hl以及 車輛的加速度(包括減速度)G。換檔桿72例如設(shè)置在駕駛員座位附近，并且如圖5所示，可手動(dòng) 操作到五個(gè)桿位P、 R、 N、 D和S。 P位置是停車位置，其中，自動(dòng)變 速器分離且機(jī)械停車機(jī)構(gòu)阻止輸出軸24轉(zhuǎn)動(dòng)。R位置是倒檔位置，其 中自動(dòng)變速器10的輸出軸24反向轉(zhuǎn)動(dòng)。N位置是空檔位置，其中驅(qū)動(dòng) 器從自動(dòng)變速器10分離。D位置是驅(qū)動(dòng)位置，其中在從自動(dòng)變速器IO 的第一檔至第八檔的允許換檔范圍(D范圍)內(nèi)執(zhí)行自動(dòng)換檔控制。S 位置是驅(qū)動(dòng)位置，其中能夠在多個(gè)不同的換檔范圍之間或能夠在高速端 進(jìn)行換檔的多個(gè)不同檔之間手動(dòng)換檔。S位置包括每次操作換檔桿72 時(shí)調(diào)高換檔范圍或升檔的"+ "位置和每次操作換檔桿72時(shí)調(diào)低換檔 范圍或降檔的"-"位置。桿位傳感器74檢測換檔桿72設(shè)定在何桿位 (操作位置)Psh。液壓控制回路98例如具有通過線纜或連桿聯(lián)接到換檔桿72的手動(dòng) 閥，該手動(dòng)閥通過換檔桿72機(jī)械地操作以在液壓控制回路98內(nèi)切換液 壓回路。例如，在D位置和S位置，輸出前進(jìn)液壓PD以機(jī)械地確立前 進(jìn)驅(qū)動(dòng)回路，其中，能夠在作為前進(jìn)檔的第一 (1st)至第八(8th)檔 之間換檔的同時(shí)前進(jìn)驅(qū)動(dòng)。當(dāng)換檔桿72處于D位置時(shí)，ECU卯通過 來自桿位傳感器74的信號(hào)判定該狀態(tài)并且確立自動(dòng)換檔模式，其中使 用從第一 (1st)至第八(8th)檔的所有前進(jìn)檔執(zhí)行換檔控制。ECU卯以實(shí)際車速V和加速器操作量Acc為參數(shù)從事先存儲(chǔ)的關(guān) 系(以映射或者換檔圖的形式)判定換檔，并且用作執(zhí)行換檔控制以獲 得所判定出的換檔的換檔控制器100(參照圖8)，從而確立在例如當(dāng)車 速V為低或者加速器操作量Acc增加時(shí)傳動(dòng)比大的低速側(cè)上的檔。在 換檔控制中，為了確立所判定出的檔，執(zhí)行對(duì)用于換檔的液壓控制回路 98內(nèi)的線性電磁閥SL1至SL6的激勵(lì)/去激勵(lì)或者電流控制以接合和分 離離合器C和制動(dòng)器B，并且在換檔過程中控制瞬時(shí)液壓。即，線性電 磁閥SL1至SL6的激勵(lì)/去激勵(lì)均受到控制以接合和分離離合器C和制 動(dòng)器B,由此確立合適的前進(jìn)檔?？梢杂卸喾N模式，例如基于節(jié)氣門開 度0th、進(jìn)入空氣量Q或者路面坡度執(zhí)行換檔控制。在圖6的換檔圖中，實(shí)線是用于判定升檔的換檔線(升檔線)，而 虛線是用于判定降檔的換檔線(降檔線)。圖6的換檔圖中的換檔線用 來判定在表示實(shí)際加速器操作量Acc( % )的水平線上實(shí)際車速V是否 橫向穿過這些換檔線，即，是否超過數(shù)值Vs。如果實(shí)際車速V超過數(shù) 值Vs，則應(yīng)當(dāng)執(zhí)行在換檔線上的換檔。這些線也被存儲(chǔ)為數(shù)值Vs的集 合，其中數(shù)值Vs是用于進(jìn)行換檔的車速。圖6的換檔線作為用于在自 動(dòng)變速器10中進(jìn)行切換的第一至第八檔中的第一至第六檔的換檔線的 示例示出。圖7是示出與線性電磁閥SL1至SL6相關(guān)聯(lián)的液壓控制回路98的 一部分的回路圖。在此圖中，離合器C1至C4以及制動(dòng)器B1和B2的 致動(dòng)器34、 36、 38、 40、 42和44均供應(yīng)有來自管線液壓壓力PL的壓 力，管線液壓壓力PL從液壓供應(yīng)裝置46輸出，其由線性電磁閥SL1 至SL6進(jìn)行調(diào)節(jié)。液壓供應(yīng)裝置46包括由發(fā)動(dòng)機(jī)30以轉(zhuǎn)動(dòng)方式驅(qū)動(dòng)的 機(jī)械油泵48 (參照圖1)和調(diào)節(jié)管線液壓壓力PL并且響應(yīng)于例如發(fā)動(dòng) 機(jī)負(fù)載來控制管線液壓壓力PL的調(diào)節(jié)閥等。線性電磁閥SL1至SL6 基本上具有相同結(jié)構(gòu)，并且由ECU卯獨(dú)立控制(參照圖4),每個(gè)液壓 致動(dòng)器34-44的液壓被獨(dú)立調(diào)節(jié)。在自動(dòng)變速器10的換檔控制中，執(zhí) 行所謂的離合器至離合器換檔的換檔控制，其中同時(shí)執(zhí)行換檔所涉及的 離合器C和制動(dòng)器B的接合與分離。例如，如圖2的接合操作圖中所 示，在從第五檔至第四檔的降檔中，分離離合器C2而接合離合器C4， 并且為了抑制換檔沖擊，適當(dāng)?shù)乜刂齐x合器C2的瞬時(shí)分離液壓壓力和 離合器C4的瞬時(shí)接合液壓壓力。圖8是描述ECU卯中的控制操作的功能性框圖。具體地，圖8描 述了雙重接合/分離換檔，其中兩個(gè)接合元件分離并且兩個(gè)接合元件接 合。如圖2的接合操作圖所示的雙重分離/接合換檔操作例如包括從
第八檔至第四檔的降檔(其中離合器C2及制動(dòng)器Bl分離并且離合器 C1及離合器C4接合)，從第八檔至第三檔的降檔(其中離合器C2及 制動(dòng)器Bl分離并且離合器Cl及離合器C3接合)，從第七檔至笫四檔 的降檔(其中離合器C2及離合器C3分離并且離合器Cl及離合器C4 接合)，從第七檔至第二檔的降檔(其中離合器C2及離合器C3分離并 且離合器C1及制動(dòng)器B1接合)，以及從第六檔至第三檔的降檔(其中 離合器C2及離合器C4分離并且離合器Cl及離合器C3接合)。在此 實(shí)施方式中，在從第八檔至第四檔的降檔中，第八檔對(duì)應(yīng)于本發(fā)明一個(gè) 方面的第一檔位而第四檔對(duì)應(yīng)于本發(fā)明的第二檔位。另外，離合器C2 和制動(dòng)器Bl對(duì)應(yīng)于本發(fā)明一個(gè)方面的第一接合元件和第二接合元件， 而離合器Cl和離合器C4對(duì)應(yīng)于本發(fā)明一個(gè)方面的第三接合元件和第 四接合元件。即，本發(fā)明一個(gè)方面的第一檔位對(duì)應(yīng)于上述換檔模式的高 速端(低傳動(dòng)比端)上的檔，而其中笫二檔位對(duì)應(yīng)于所述換檔模式的低 速端(高傳動(dòng)比端)上的檔。本發(fā)明一個(gè)方面的第一接合元件和第二接 合元件對(duì)應(yīng)于在高速端的檔接合的接合元件，而本發(fā)明一個(gè)方面的第三 接合元件和第四接合元件對(duì)應(yīng)于在低速端的檔接合的接合元件。圖8中 所示的換檔控制器100例如基于實(shí)際車速V和來自事先存儲(chǔ)的諸如圖6 所示的換檔圖的加速器操作量Acc執(zhí)行換檔判斷，并且通過進(jìn)行至液壓自動(dòng)i檔。 ' ''例如當(dāng)從第八檔降檔到第四檔時(shí)，換檔時(shí)間不足判定裝置102判定 用于換檔的時(shí)間是否不足。換檔時(shí)間的不足基于車速V進(jìn)行判定，其中 車速V由車速判定裝置基于從車速傳感器66輸出的車速信號(hào)判定出。 具體地，如果所計(jì)算出的車速等于或低于事先存儲(chǔ)在ECU 90的ROM 中的基準(zhǔn)車速Vl,則判定換檔時(shí)間不足。如果車速V低，即，當(dāng)自動(dòng)變速器10的輸入軸22的轉(zhuǎn)速Nm低并 且輸入軸22的轉(zhuǎn)速與換檔時(shí)完成同步的轉(zhuǎn)速之間的差減小時(shí)，時(shí)間Tl 一一即輸入軸22的轉(zhuǎn)速同步到換檔后的轉(zhuǎn)速的時(shí)間(換檔時(shí)間Tl,其 用作基準(zhǔn))減小。由此，用作基準(zhǔn)的換檔時(shí)間Tl會(huì)變得短于換檔實(shí)際 需要的換檔時(shí)間T2。換檔時(shí)間Tl用作基準(zhǔn)換檔時(shí)間以判定是否發(fā)生換 檔時(shí)間不足，當(dāng)基準(zhǔn)換檔時(shí)間Tl短于換檔所需的實(shí)際換檔時(shí)間T2時(shí) 就認(rèn)為發(fā)生換檔時(shí)間不足。當(dāng)換檔時(shí)間Tl短于換檔所需的實(shí)際換檔時(shí) 間T2時(shí)發(fā)生換檔時(shí)間不足。因?yàn)榛鶞?zhǔn)換檔時(shí)間Tl短(即，換檔時(shí)間不足)，如果在此狀況下執(zhí)行換檔，實(shí)際換檔延遲，傾向于發(fā)生換檔沖 擊。在換檔時(shí)間不足判定裝置102中，可設(shè)定根據(jù)經(jīng)驗(yàn)判定的基準(zhǔn)車速 VI，在此車速V1下，用作基準(zhǔn)的換檔時(shí)間基本上與實(shí)際換檔所需的換 檔時(shí)間T2相同，并且如果車速V低于基準(zhǔn)車速VI,則判定時(shí)間不足。 基準(zhǔn)車速VI針對(duì)每種換檔模式(諸如從第八檔至第四檔的換檔)設(shè)定。 在此實(shí)施方式中基準(zhǔn)車速VI對(duì)應(yīng)于本發(fā)明一個(gè)方面中的預(yù)定車速。在換檔時(shí)間不足判定裝置102判定分離兩個(gè)接合元件和接合兩個(gè)接 合元件的換檔時(shí)間將會(huì)不足時(shí)，例如當(dāng)從第八檔切換到第四檔時(shí)作出此 判定時(shí)，雙重接合/分離禁止裝置106禁止換檔。在此情況下，例如， 在從第八檔至第四檔的換檔中，從ECU卯輸出指令以執(zhí)行從第八檔至 第五檔的換檔，然后執(zhí)行從第五檔至第四檔的換檔。通過以此方式分割 所述換檔，自動(dòng)變速器10中從第八檔至第五檔的換檔需要一般公知的 接合一個(gè)接合元件并分離一個(gè)接合元件的離合器至離合器換檔，并且同 樣地，從笫五檔至第四檔的換檔需要一般公知的接合一個(gè)接合元件和分 離一個(gè)接合元件的離合器至離合器換檔。這樣做，盡管需要時(shí)間從第八 檔切換至第四檔，但從自動(dòng)變速器IO產(chǎn)生的換檔沖擊受到抑制。發(fā)動(dòng)機(jī)超速判定裝置108判定在降檔后發(fā)動(dòng)機(jī)30的轉(zhuǎn)速Ne是否超 過發(fā)動(dòng)機(jī)30的容許轉(zhuǎn)速。例如，在從第四檔至第三檔的降檔中，做出 如下判定如果所得到的發(fā)動(dòng)機(jī)30的轉(zhuǎn)速NE將超過容許轉(zhuǎn)速，則不能 進(jìn)行換檔。在此實(shí)施方式中，做出如下判定在當(dāng)前車速V超過存儲(chǔ)在 ECU 90內(nèi)的發(fā)動(dòng)機(jī)超速閾值速度V2時(shí)，不能進(jìn)行換檔。具體地，將 由車速判定裝置104計(jì)算出的車速V與針對(duì)當(dāng)前檔設(shè)定的閾值車速V2 相比較，并且當(dāng)車速V超過閾值車速V2時(shí)判定不能進(jìn)行換檔。閾值車 速V2基于發(fā)動(dòng)機(jī)30的容許轉(zhuǎn)速針對(duì)每個(gè)檔設(shè)定，并且設(shè)定在如果變速 器降檔到相鄰的低檔則發(fā)動(dòng)機(jī)30的轉(zhuǎn)速NE會(huì)超過其最大容許轉(zhuǎn)速的車 速的附近。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)超速判定裝置108判定不能換檔時(shí)，降檔禁止裝置 IIO禁止降檔。圖9是描述ECU90中的降檔控制的流程圖，其以預(yù)定間隔執(zhí)行。首先，在步驟Sl (在下文中省略術(shù)語"步驟") 一一該步驟對(duì)應(yīng)于 發(fā)動(dòng)機(jī)超速判定裝置108和降檔禁止裝置110,基于車速判定裝置104
計(jì)算出的車速v作出是否能降檔的判定。當(dāng)在S1做出否定判定時(shí)，降 檔禁止裝置110禁止降檔。重復(fù)進(jìn)行S1的判定，直至車速v低于閾值 車速V2，在S1產(chǎn)生肯定結(jié)果，此后在S2中，對(duì)于ECU 90是否已選 擇了需要分離兩個(gè)接合元件和接合兩個(gè)接合元件的降檔一_例如從第 八檔降檔到第四檔(其中兩個(gè)接合元件離合器Cl和制動(dòng)器Bl分離并 且離合器C1和離合器C4接合)進(jìn)行判定。如果在S2結(jié)果為否定，在 S5的判定是沒有雙重接合/分離換檔。例如，在從第八檔至第六檔的換 檔情況下，執(zhí)行眾所周知的離合器至離合器換檔，其中一個(gè)接合元件分 離而另一個(gè)接合元件接合，并且該程序的過程結(jié)束。相反，如果在S2 結(jié)果為肯定并且在對(duì)應(yīng)于換檔時(shí)間不足判定裝置102的S3選擇了需要 雙重接合/分離操作的降檔，則進(jìn)行車速V是否等于或超過基準(zhǔn)車速VI 的判定。如上所述，S3間接地判定實(shí)際進(jìn)行換檔所需的換檔時(shí)間T2是否短 于基準(zhǔn)換檔時(shí)間T1，即，換檔時(shí)間是否不足。如果S3結(jié)果為肯定，則確保，并且在S4執(zhí)行例如從第八檔至第四檔的降檔，該降檔通過分離 兩個(gè)接合元件并且接合兩個(gè)接合元件進(jìn)行，在此點(diǎn)程序結(jié)束。同樣在此 降檔中，接合元件的滑動(dòng)量通過ECU 90適當(dāng)?shù)乜刂埔砸种茡Q檔沖擊。然而，如果S3的結(jié)果為否定，對(duì)于分離兩個(gè)接合元件并且接合兩 個(gè)接合元件的換檔來說換檔時(shí)間不足，并且在對(duì)應(yīng)于雙重接合/分離禁 止裝置106的S5，分離兩個(gè)接合元件并且接合兩個(gè)接合元件的降檔被 禁止，并且替代地，執(zhí)行通過諸如上述的中間檔的換檔，并且程序結(jié)束。如上所述，根據(jù)此實(shí)施方式，當(dāng)換檔時(shí)間不足判定裝置102判定用 于雙重接合/分離換檔的換檔時(shí)間不足時(shí)，雙重接合/分離禁止裝置106 禁止分離兩個(gè)接合元件并且接合兩個(gè)接合元件的換檔。由此，能夠阻止 換檔時(shí)間不足時(shí)的強(qiáng)制換檔，并且阻止由這種強(qiáng)制換檔產(chǎn)生的換檔沖 擊。由于在此實(shí)施方式中，分離兩個(gè)接合元件并且接合兩個(gè)接合元件的 換檔是降檔，能夠抑制由這種強(qiáng)制換檔產(chǎn)生的換檔沖擊。根據(jù)此實(shí)施方式，當(dāng)從車速判定裝置104計(jì)算出的車速V等于或低 于基準(zhǔn)車速V1時(shí)，換檔時(shí)間不足判定裝置102判定換檔時(shí)間不足，由 此判定不能進(jìn)行換檔，這樣可以相對(duì)容易地判定換檔時(shí)間不足。此外，根據(jù)此實(shí)施方式，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)超速判定裝置108判定不能換檔 時(shí)，由于降檔禁止裝置IIO禁止降檔，防止了發(fā)動(dòng)機(jī)30的轉(zhuǎn)速NE超過 最大容許發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。盡管基于附圖在以上描述了本發(fā)明的實(shí)施方式，本發(fā)明還可以應(yīng)用 到其它方面。例如，在前述實(shí)施方式中，自動(dòng)變速器10具有作為接合元件的離 合器C和制動(dòng)器B，以通過選擇性地接合這些接合元件確立具有不同傳 動(dòng)比的多個(gè)檔位，但本發(fā)明不限于此，并且可以具有受到電磁控制的接 合元件，諸如電磁離合器或者磁粉型離合器。盡管在上述實(shí)施方式中，使用線性電磁閥SL1至SL6直接控制用于 液壓摩擦接合裝置的分離壓力和接合壓力來降檔，但是可選地，可以采 用通過其它閥執(zhí)行間接控制的機(jī)構(gòu)。例如，控制換檔的換檔閥可獨(dú)立于 線性電磁閥SL1至SL6設(shè)置在本發(fā)明中，換檔閥通過從線性電磁閥SL1 至SL6輸出的先導(dǎo)壓力進(jìn)行控制。盡管在上述實(shí)施方式中，自動(dòng)變速器10是具有通過由液壓摩擦接 合裝置(Cl至C4， Bl， B2)選擇性聯(lián)接多個(gè)行星齒輪單元12、 16、器，但是只要自動(dòng)變速器選擇性地獲得多個(gè)檔位就足夠了。例如、，自動(dòng) 變速器可以是具有五個(gè)、六個(gè)、七個(gè)、九個(gè)或更多前進(jìn)檔的自動(dòng)變速器。 盡管本實(shí)施方式中的車輛是FR (發(fā)動(dòng)機(jī)前置，后輪驅(qū)動(dòng))車輛，其中 自動(dòng)變速器10的軸線處于車輛的前后方向，本發(fā)明可選地能夠應(yīng)用到 FF(發(fā)動(dòng)機(jī)前置，前輪驅(qū)動(dòng))車輛，其中自動(dòng)變速器的軸線沿著車輛的 橫向。此外，盡管在上述實(shí)施方式中，本發(fā)明應(yīng)用于降檔，但是本發(fā)明不 限于降檔，而是還可以應(yīng)用到升檔。此外，盡管在上述實(shí)施方式中換檔時(shí)間不足判定裝置102和發(fā)動(dòng)機(jī) 超速判定裝置108使用車速V作為判定標(biāo)準(zhǔn)來做出判斷，但是本發(fā)明可 使用其它參數(shù)作為判定標(biāo)準(zhǔn)來實(shí)現(xiàn)，例如，以輸入軸22的轉(zhuǎn)速M(fèi)作為 基準(zhǔn)值。
此外，盡管在上述實(shí)施方式中當(dāng)換檔時(shí)間不足判定裝置102判定換檔 時(shí)間不足時(shí)，雙重接合/分離禁止裝置執(zhí)行例如使換檔從第八檔切換到第五 檔再到第四檔的過程。然而，這僅僅是示例性的。例如，本發(fā)明也可適于 執(zhí)行除了禁止分離兩個(gè)接合元件并且接合兩個(gè)接合元件的換檔之外的其 它換檔操作，這種降檔順序地執(zhí)行。盡管在上述實(shí)施方式中，針對(duì)每種換檔模式設(shè)定基準(zhǔn)車速V1，諸如 從第八檔至第四檔的降檔，這僅僅是一個(gè)示例。例如，還可以提供一個(gè) 實(shí)施方式，其中基準(zhǔn)車速V1對(duì)于每個(gè)換檔模式是通用的，在此情況下， 需要設(shè)定可應(yīng)用到每個(gè)換檔模式的基準(zhǔn)車速VI。以上所述僅僅是一個(gè)實(shí)施方式，本領(lǐng)域的技術(shù)人員具有實(shí)施具有多 種改變和改進(jìn)的實(shí)施方式的知識(shí)。
權(quán)利要求
1. 一種車用自動(dòng)變速器的控制器，其特征在于包括 自動(dòng)變速器(IO)，其通過將第一接合元件及第二接合元件接合而確立第一檔位，并且通過將第三接合元件及第四接合元件接合而確 立第二檔位；換檔控制器(100)，其控制在從所述第一檔位到所述第二檔位的 切換中將所述第一接合元件及所述第二接合元件分離并且將所述第 三接合元件及所述第四接合元件接合的雙重接合/分離換檔；換檔時(shí)間不足判定裝置(102),其判定用于從所述第一檔位切換 到所述第二檔位的換檔時(shí)間是否不足；以及雙重接合/分離禁止裝置(106),當(dāng)所述換檔時(shí)間不足判定裝置 判定用于從所述第一檔位切換到所述第二檔位的換檔時(shí)間不足時(shí)，所 述雙重接合/分離禁止裝置禁止從所述第一檔位到所述第二檔位的換 檔。
2. 如權(quán)利要求1所述的車用自動(dòng)變速器的控制器，其中，所述 第一檔位的傳動(dòng)比小于所述第二檔位的傳動(dòng)比，并且從所述第一檔位 到所述第二檔位的所述換檔是降檔。
3. 如權(quán)利要求1或2所述的車用自動(dòng)變速器的控制器，其特征 在于進(jìn)一步包括計(jì)算車速的車速判定裝置(104)，其中，當(dāng)所計(jì)算出的車速低于 預(yù)定車速時(shí)，所述換檔時(shí)間不足判定裝置判定所述換檔時(shí)間不足。
4. 如權(quán)利要求3所述的車用自動(dòng)變速器的控制器，其中，所述 車速判定裝置基于來自車速傳感器(66)的車速信號(hào)計(jì)算所述車速。
5. 如權(quán)利要求1或2所述的車用自動(dòng)變速器的控制器，其特征在于進(jìn)一步包括計(jì)算車速的車速判定裝置(104 );判定所計(jì)算出的車速是否超過預(yù)定的發(fā)動(dòng)機(jī)容許轉(zhuǎn)速的發(fā)動(dòng)機(jī) 超速判定裝置(108);以及當(dāng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)超速判定裝置判定所計(jì)算出的車速超過所述預(yù)定 的發(fā)動(dòng)機(jī)容許轉(zhuǎn)速時(shí)禁止所述換檔的換檔禁止裝置(110 )。
6. 如權(quán)利要求5所述的車用自動(dòng)變速器的控制器，其中，所述 車速判定裝置基于來自車速傳感器(66)的車速信號(hào)計(jì)算所述車速。
7. 如權(quán)利要求1或2所述的車用自動(dòng)變速器的控制器，其中， 所述換檔時(shí)間是所述自動(dòng)變速器的輸入軸轉(zhuǎn)速同步到換檔后的輸入 軸轉(zhuǎn)速的基準(zhǔn)換檔時(shí)間(Tl)，并且，當(dāng)所述基準(zhǔn)換檔時(shí)間短于換檔 實(shí)際所需的換檔時(shí)間(T2)時(shí)，所述換檔時(shí)間不足判定裝置判定用 于從所述第 一檔位切換到所述第二檔位的所述換檔時(shí)間不足。
8. —種用于控制車用自動(dòng)變速器系統(tǒng)的方法，其中，所述車用 自動(dòng)變速器系統(tǒng)包括自動(dòng)變速器，其通過將第一接合元件及第二接合元件接合而確立 第一檔位，并且通過將第三接合元件及第四接合元件接合而確立第二 檔位；和換檔控制器，其控制在從所述第一檔位到所述第二檔位的切換中 將所述第 一接合元件及所述第二接合元件分離并且將所述第三接合 元件及所述第四接合元件接合的雙重接合/分離換檔；其特征在于包 括判定用于從所述第 一檔位切換到所述第二檔位的換檔時(shí)間是否 不足；以及當(dāng)判定用于從所述第 一檔位切換到所述第二檔位的所述換檔時(shí) 間不足時(shí)，禁止從所述第一檔位到所述第二檔位的所述換檔。
9. 如權(quán)利要求8所述的用于控制車用自動(dòng)變速器系統(tǒng)的方法， 其中，所述第一檔位的傳動(dòng)比小于所述第二檔位的傳動(dòng)比，并且從所 述第 一檔位到所述第二檔位的所述換檔是降檔。
10. 如權(quán)利要求8或9所述的用于控制車用自動(dòng)變速器系統(tǒng)的方法，其特征在于還包括 計(jì)算車速；以及當(dāng)所計(jì)算出的車速低于預(yù)定車速時(shí)判定所述換檔時(shí)間不足。
11. 如權(quán)利要求10所述的用于控制車用自動(dòng)變速器系統(tǒng)的方法， 其中，基于來自車速傳感器的車速信號(hào)計(jì)算所述車速。
12. 如權(quán)利要求8或9所述的用于控制車用自動(dòng)變速器系統(tǒng)的方 法，其特征在于還包括計(jì)算車速；判定所計(jì)算出的車速是否超過預(yù)定的發(fā)動(dòng)機(jī)容許轉(zhuǎn)速；以及 當(dāng)判定所計(jì)算出的車速超過所述預(yù)定的發(fā)動(dòng)機(jī)容許轉(zhuǎn)速時(shí)禁止 所述換檔。
13. 如權(quán)利要求12所述的用于控制車用自動(dòng)變速器系統(tǒng)的方法，其中，基于來自車速傳感器的車速信號(hào)計(jì)算所述車速。
14. 如權(quán)利要求8或9所述的用于控制車用自動(dòng)變速器系統(tǒng)的方 法，其中，所述換檔時(shí)間是所述自動(dòng)變速器的輸入軸轉(zhuǎn)速同步到換檔 后的輸入軸轉(zhuǎn)速的基準(zhǔn)換檔時(shí)間，并且，當(dāng)所述基準(zhǔn)換檔時(shí)間短于換 檔實(shí)際所需的換檔時(shí)間時(shí)，作出用于從所述第一檔位切換到所述第二 檔位的所述換檔時(shí)間不足的判定。
全文摘要
一種車用自動(dòng)變速器的控制器，具有換檔時(shí)間不足判定裝置(102)，其判定用于通過兩個(gè)接合元件的分離和兩個(gè)接合元件的接合執(zhí)行的換檔的換檔時(shí)間是否不足；以及雙重接合/分離禁止裝置(106)，當(dāng)換檔時(shí)間不足判定裝置(102)判定在兩個(gè)接合元件的分離和兩個(gè)接合元件的接合之后換檔的換檔時(shí)間不足時(shí)，雙重接合/分離禁止裝置(106)禁止兩個(gè)接合元件的分離和兩個(gè)接合元件的分離之后的換檔。
文檔編號(hào)F16H59/68GK101144535SQ20071014534
公開日2008年3月19日 申請日期2007年9月11日 優(yōu)先權(quán)日2006年9月13日
發(fā)明者小林寬英, 戶倉隆明, 杉村敏夫, 淺見友弘 申請人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社