專利名稱：帶有摩擦控制的閘瓦的制作方法
本專利申請與我們于1998年11月4日提交的、申請?zhí)枮?9/126,476的、題為“摩擦控制閘瓦”的尚未授權(quán)的專利申請密切相關(guān)。上述專利申請和本申請轉(zhuǎn)讓給同一名受讓人。在此援引該尚未授權(quán)的專利申請的原理以供參考。
本發(fā)明總的涉及車輛類的制動設(shè)備，尤其涉及一種用于鐵道類車輛的制動系統(tǒng)的復(fù)合型閘瓦部件，更具體地講，本發(fā)明涉及一種新型閘瓦和閘瓦摩擦材料的開發(fā)，它能夠達(dá)到兩種所需的制動等級，并能將一種基本固態(tài)的摩擦調(diào)節(jié)劑薄膜施加在車輪上、且將部分薄膜轉(zhuǎn)移到鐵軌上，從而在車輪與鐵軌之間形成基本最佳的摩擦等級。
許多鐵路機車和汽車采用輪面制動，這種輪面制動通過將由復(fù)合摩擦材料所形成的閘瓦強壓在鋼制車輪的輪面上來提供制動作用力。與車輪輪面相接合的閘瓦產(chǎn)生以熱量形式來消耗動能的摩擦。然而，為使這種制動有效，需要車輪旋轉(zhuǎn)。當(dāng)閘瓦在制動操作期間與車輪輪面相接合時，因車輪輪面與鐵軌之間的摩擦所引起的粘滯會保持這種車輪旋轉(zhuǎn)。
已發(fā)現(xiàn)，在冬季，過度的車輪磨損和閘瓦的更換率周期性地提高。一種理論將這種現(xiàn)象(至少是部分)歸因于由于冬季較高濕度的接觸、從而導(dǎo)致閘瓦在車輪上有很明顯的清潔效果。這樣，這種清潔作用往往會增加接觸摩擦；或者產(chǎn)生車輪與鐵軌之間的粘滯和在車輪上產(chǎn)生增大的接觸應(yīng)力。尤其是在遇到鐵軌彎道處時，在車輪組的導(dǎo)向和轉(zhuǎn)向動作過程中這種接觸應(yīng)力特別大。
閘瓦與車輪輪表面之間的摩擦的制動作用力和車輪與鐵軌之間的粘滯相結(jié)合轉(zhuǎn)換成車輪的熱量和接觸應(yīng)力，而這些往往會致使車輪損壞。人們知道，較高的熱量和接觸應(yīng)力會使車輪輪面出現(xiàn)微裂紋，最終導(dǎo)致殼體脫落而發(fā)生故障。
車輪與鐵軌頂部之間較高的摩擦等級的另一個常見的結(jié)果是，車輪往往會在車輪的凸緣區(qū)域和鐵軌的軌距(gage)面區(qū)域中更劇烈地摩擦鐵軌。這一般是以車輪至鐵軌的迎角以及車輪對鐵軌的側(cè)向力、或者車輪對鐵軌的側(cè)向力與垂直力的比(L/V比)來進(jìn)行測量的。迎角及側(cè)向力、或者L/V比一直為人所普遍采用，而且往往在拐彎的情況下使用得更為廣泛些。
使鐵軌粘滯等級的峰值下降可減小迎角和側(cè)向力。減小這些粘滯等級的作用有利于減小火車的牽引力，從而增大了燃料/能量效率，并且還有利于減小車輪輪面和凸緣的磨損，由此延長了車輪的使用壽命，同時還有利于減小軌距面鐵軌的磨損，進(jìn)而延長了鐵軌的使用壽命。
某些鐵路所遇到的另一個相關(guān)問題是車輪滑動，這種滑動會導(dǎo)致車輪輪面出現(xiàn)平斑點。此類平斑點由于引起較大的振動和噪聲而會對設(shè)備、裝載的貨物和乘客的舒適度帶來不利的效果。因車輪滑動所帶來的平斑點還會使車輪發(fā)生破裂。修補這種受損車輪需要拆下車輪，然后機加工車輪輪面以去掉平斑點或者發(fā)生破裂的區(qū)域。
已知，將一種摩擦調(diào)節(jié)劑材料直接施加到鐵道車輛的車輪輪面或者凸緣上，用以影響兩者之間的摩擦系數(shù)。在美國專利5,308,516和5,173,204號中可發(fā)現(xiàn)此類已有裝置的諸個實例，在此援引這兩個專利以供參考。通常提供一種可制成為固態(tài)制品的潤滑劑合成物，可例如借助連接機構(gòu)將其直接施加至車輪輪面或凸緣，該連接機構(gòu)將該潤滑劑制品緊挨于鐵道車輛的車輪設(shè)置，以便將潤滑劑制品周期性地施加到輪面和/或凸緣上。
倘若一單個裝置、尤其是一閘瓦，不僅能在閘瓦與車輪之間提供必要的摩擦以充分制動，而且還能同時提供所需的摩擦調(diào)節(jié)劑以使車輪/鐵軌摩擦界面最優(yōu)化，這對于鐵路工業(yè)而言將是非常有利的。
本發(fā)明提供了一種適于與鐵道車輛的車輪輪面相接合的摩擦控制閘瓦，該鐵道車輛經(jīng)由該閘瓦可導(dǎo)向地支承在鐵軌軌道上。該摩擦控制閘瓦包括附著于制動板的制動襯片，此類制動襯片具有可與鐵道車輛的車輪輪面相接合的制動表面。該制動襯片包含有由在車輪輪面與鐵軌軌道之間形成最優(yōu)的正摩擦等級的固態(tài)高正摩擦調(diào)節(jié)劑和固態(tài)極高正摩擦調(diào)節(jié)劑的至少其中之一所形成的第一摩擦復(fù)合材料。
因此，本發(fā)明的其中一個主要目的在于配制一種混合物，當(dāng)把摩擦調(diào)節(jié)材料轉(zhuǎn)移到車輪上的同時能提供令人滿意的制動。
本發(fā)明另一個目的在于提供一種閘瓦，它能延長鐵路車輪的使用壽命。
本發(fā)明又一個目的在于提供一種閘瓦，它能將固態(tài)摩擦調(diào)節(jié)劑薄膜施加到車輪和鐵軌上。
本發(fā)明再一個目的在于提供一種能減少能量消耗的閘瓦。
本發(fā)明還有一個目的在于提供一種能減小鐵軌磨損的閘瓦。
本發(fā)明另有一個目的在于提供一種能通過減小粘滑(stick slip)振動來降低形成在鐵軌/車輪的界面上的噪聲的閘瓦。
對于本技術(shù)領(lǐng)域中的熟練技術(shù)人員而言，除了以上詳細(xì)描述過的本發(fā)明的各種目的和優(yōu)點之外，從本發(fā)明的以下更詳細(xì)的說明、尤其是結(jié)合附圖和所附的權(quán)利要書所進(jìn)行的詳細(xì)說明中，本發(fā)明的其它各種目的和優(yōu)點將會變得顯而易見。


圖1是一種摩擦控制閘瓦的平面圖，它示出了一種用于將本發(fā)明的閘瓦安裝到鐵道車輛上的鋼制支承板的一較佳實施例。
圖2是圖1所示摩擦控制閘瓦的側(cè)視圖。
圖3是沿著圖1中的線Ⅲ-Ⅲ剖切的、該摩擦控制閘瓦的剖視圖。
圖4是沿著圖1中的線Ⅳ-Ⅳ剖切的、該摩擦控制閘瓦的剖視圖。
圖5是沿著圖2中的線Ⅴ-Ⅴ剖切的、該摩擦控制閘瓦的剖視圖。
由圖6A和6B組成的圖6用圖表形式示出了于1999年7月21日所作的本發(fā)明高正摩擦閘瓦的測試的結(jié)果，其中圖6A表示的是布萊克·梅薩和萊克·鮑威爾鐵軌摩擦峰值，而圖6B則表示布萊克·梅薩和萊克·鮑威爾RR場地測試(HPF貨運閘瓦)。
圖7用圖表示出了RFPC RFR-HPF-1(D168A)的材料特性測試結(jié)果概況。
圖8用圖表示出了布萊克·梅薩和萊克·鮑威爾RR功率使用率。
圖9用圖表示出了RFPC VHPF-10(D189A)的材料特性測試結(jié)果概況。
在對本發(fā)明進(jìn)行更為詳細(xì)的描述之前，應(yīng)該注意到，為清楚地理解本發(fā)明起見，具有相同功能的相同構(gòu)件在所有的附圖中由相同的標(biāo)號來表示。
現(xiàn)在請具體參閱圖1、2和3。圖中所示的是總的由標(biāo)號10來表示的閘瓦，它包括支承板2，該支承板具有用于借助諸如閘瓦鍵之類的傳統(tǒng)裝置(未示出)將閘瓦10附著到制動頭(也未示出)上的鍵橋4。附著到支承板2上的是一種較佳的、模制而成的制動塊6。
在繼續(xù)討論制動塊6之前，必須記住摩擦性質(zhì)的一個基本原理是作用在兩個相對接觸的物體之間的切向力和法向力之比的“摩擦系數(shù)”。特征摩擦可為靜止表面的靜摩擦或者運動表面的動摩擦。當(dāng)摩擦隨著滑移或蠕變百分比的增加而增加時，它表現(xiàn)為有正摩擦，而當(dāng)摩擦隨著滑移或蠕變百分比的增加而減小時，它表現(xiàn)為有負(fù)摩擦。
此后的術(shù)語“正摩擦”是指摩擦系數(shù)隨著滑移或蠕變百分比的增加而增大，并且“高”摩擦系數(shù)大于0.20。
制動塊6是一種模制而成的復(fù)合摩擦材料。該復(fù)合摩擦材料包含有高正摩擦(HPF)固態(tài)摩擦調(diào)節(jié)劑或者極高正摩擦(VHPF)固態(tài)摩擦調(diào)節(jié)劑的其中之一。將此類摩擦調(diào)節(jié)劑加入到復(fù)合制動塊6的、被特殊配制的均勻的(homogeneous)摩擦材料中去，以便在閘瓦與車輪之間形成正確的制動特性，并且在車輪輪面與鐵軌頂部之間形成最優(yōu)的摩擦等級。
此類摩擦調(diào)節(jié)劑最好是一種粉末狀礦石，并可選自由碳酸鈣、碳酸鎂、硅酸鎂(滑石)、斑脫土、煤灰、硫酸鋇(重晶石)、石棉、硅酸鋁、硅石(無定形的、合成的或天然的)、板巖粉末、矽藻土、石英粉(ground quartz)、硬脂酸鋅、硬脂酸鋁、氧化鋅、氧化鐵(高質(zhì)粗砂)、氧化銻、白云石、碳酸鉛、硫酸鈣、二硫化鉬和粉末狀聚乙烯纖維或其混合物所組成的材料組。
這種鐵路車輛的車輪輪面由包含有此類HPF固態(tài)摩擦調(diào)節(jié)劑的制動塊6所接合。本文中所采用的鐵路車輛包括客運和貨運機車、非機動鐵路車輛以及一些維修道路用的車輛。
在諸如用于客運火車的、具有動力車軸的機車，自推進(jìn)式運輸車輛以及基本上是其它所有鐵道車輛的、具有非動力車軸的鐵道車輛的情況下，這種具有HPF材料的制動塊6用固態(tài)高正摩擦調(diào)節(jié)劑處理車輪輪面，以便在車輪輪面與鐵路頂部之間形成介于大約0.3到0.40之間的摩擦等級。
在本發(fā)明的一較佳實施例中，該摩擦等級形成在大約0.32到0.38之間。在未使用此類摩擦調(diào)節(jié)劑的現(xiàn)用閘瓦6的情況下，摩擦等級的范圍會有很大大變動而處于失控狀態(tài)。
根據(jù)本發(fā)明的較佳實施例，在表1中羅列出了用于具有范圍從0.3到0.38的HPF材料的閘瓦的組分。如表中所示，HPF摩擦控制材料是由根據(jù)此處所羅列的范圍所定的添加的摩擦調(diào)節(jié)劑材料所組成的。如表1所示，本發(fā)明具有固態(tài)高正摩擦調(diào)節(jié)劑的摩擦閘瓦包括采用用于制動鐵路車輛的摩擦復(fù)合材料形式的第一材料和由在車輪輪面與鐵軌軌道之間形成預(yù)定摩擦等級的預(yù)定復(fù)合材料所構(gòu)成的第二材料。在一較佳實施例中，該預(yù)定復(fù)合材料含有大約5-30％的硅酸鎂(滑石)和大約5-25％的二硫化鉬。在一最佳實施例中，固態(tài)高正摩擦材料含有大致相等的組分，相當(dāng)于含有這兩種材料的約各20％。在利用具有這種HPF材料配制的閘瓦的情況下，在火車運行時通?？膳龅降母鞣N典型運行狀態(tài)下用測力計進(jìn)行測試。那些測試結(jié)果如圖7所示。從中可以清楚地看到，在標(biāo)準(zhǔn)測試條件下，本文中所述的具有HPF材料的摩擦控制閘瓦顯示出了介于閘瓦與車輪輪面之間的、隸屬于高摩擦復(fù)合閘瓦所需范圍中的摩擦特性。在表2中還提供了根據(jù)用于高摩擦復(fù)合閘瓦的AAR規(guī)格M926-92所進(jìn)行的類似的測試，且論證了與該規(guī)格相適應(yīng)的制動等級。
火車運行中的實際測試是在布萊克·梅薩和萊克·鮑威爾鐵路(納瓦約總站)上進(jìn)行的。該測試結(jié)果羅列在圖6A和6B的圖表中，它顯示出在使用HPF閘瓦運行大約兩個月(2)之后，鐵軌頂部的摩擦等級被控制在了0.32-0.38的范圍之中。在將HPF摩擦控制閘瓦的結(jié)果與布萊克·梅薩和萊克·鮑威爾鐵路過去的運行狀況作對比的情況下，在閘瓦中使用本發(fā)明在火車能量的使用方面(采用每噸煤所牽引的千瓦時的參數(shù))是可匹敵的(compared)。具有本發(fā)明HPF閘瓦的火車于1999年4月運行。如表3以及圖8中相應(yīng)的圖表所示，從中可以看到，使用本發(fā)明摩擦控制閘瓦可大大降低平均5.7-6.7％的能量消耗。因此，由輪面與鐵軌之間更為有效的摩擦、并由此降低能量消耗所帶來的鐵路工業(yè)的節(jié)省額是顯著的。此外，這種由于減少了熱輻射而降低的能量消耗會給環(huán)境帶來正面影響。
在用于貨運火車的機車的動力車軸中需要較大的粘滯以充分利用可用的牽引作用力。因此，閘瓦6包含一種極高的正摩擦(VHPF)固態(tài)摩擦調(diào)節(jié)劑。此類VHPF材料用這種固態(tài)摩擦調(diào)節(jié)劑處理車輪輪面，以便在車輪輪面與鐵軌頂部之間形成大約0.40至0.50的摩擦等級。
在本發(fā)明用于此種貨運火車的機車的動力車軸中的一較佳實施例中，這種摩擦等級約為0.42至0.48。此類VHPF摩擦調(diào)節(jié)劑還較佳地為粉末狀礦石，也可從上述正摩擦調(diào)節(jié)劑組中進(jìn)行選擇。
如表4所示，具有摩擦控制VHPF配制的閘瓦的一較佳實施例包含諸成分，表中羅列出了這些成分的最小和最大范圍。盡管具有固態(tài)極高正摩擦材料的摩擦閘瓦含有包含大約30-80％的總的均勻的閘瓦復(fù)合物的第二預(yù)定復(fù)合材料，較佳地，該預(yù)定復(fù)合材料包含大約15-40％的硫酸鋇(重晶石)和大約15-40％的鑄鐵微粒。在最佳實施例中，極高正摩擦調(diào)節(jié)劑系大約35-35％的重晶石和大約28-29％的鑄鐵微粒。如表4所示，VHPF復(fù)合物還含有大約1.38％的最少量的滑石。由于在將切碎了的苯乙烯丁二烯橡膠加入到均勻的閘瓦結(jié)構(gòu)中后可防止其粘結(jié)，因此這是傳統(tǒng)鐵道閘瓦材料制造中的典型配制。還用這種配制進(jìn)行了測力計測試，圖9中示出了該測試結(jié)果。所獲得的制動摩擦等級處在用于機車設(shè)備中的高摩擦復(fù)合閘瓦所需的范圍之中。
現(xiàn)在請更具體地參閱圖4和5。圖中所示的是閘瓦10的剖視圖，它示出了目前較佳的制動塊6。
本發(fā)明的摩擦控制閘瓦10將公認(rèn)的復(fù)合閘瓦的好處以及車輪對鐵軌摩擦控制的好處合二為一。這意味著使用著的鐵路可進(jìn)行摩擦控制，而無須增加任何新的系統(tǒng)或托架，并可在無額外的維修保養(yǎng)工作的情況下繼續(xù)對它們的鐵軌系統(tǒng)進(jìn)行摩擦控制。換句話說，當(dāng)舊的閘瓦磨損時，只須簡單地更換閘瓦即可。
摩擦控制總的好處在于可延長車輪壽命、減少能量消耗、降低噪聲幅度和延長鐵軌壽命。將這種VHPF固態(tài)摩擦調(diào)節(jié)劑應(yīng)用到動力機車車軸的車輪上可提供提高了的牽引力，并可省去在機車上撒沙子的系統(tǒng)。將這種HPF固態(tài)摩擦調(diào)節(jié)劑應(yīng)用到客運機車的動力車軸及其它鐵道車輛的非動力車軸的所有車輪上能使車輪與鐵軌頂部之間的摩擦達(dá)到最佳，從而節(jié)省了能量，減少了車輪和鐵軌的磨損，減少了車輪滑動現(xiàn)象的發(fā)生，減少了車輪剝落和碎裂，減少了側(cè)向力或L/V比，并降低了噪聲幅度。
雖然以上已詳細(xì)描述了本發(fā)明目前較佳的和其它實施例，但應(yīng)理解的是，在不脫離本發(fā)明的基本精神或所附的權(quán)利要求的范圍的情況下，本技術(shù)領(lǐng)域中的那些熟練技術(shù)人員都可對本發(fā)明的實施例設(shè)想多種其它的改變和變型。
帶有摩擦控制的閘瓦HPF配制(重量百分比) 表1
AAR規(guī)格測試結(jié)果COBRA(計算機化布爾可靠性分析)高摩擦復(fù)合閘瓦測試138033-038號 表2
布萊克·梅薩&萊克·鮑威爾RR功率使用率HPF閘瓦測試每噸煤所牽引的KWH值 表3
帶有摩擦控制的閘瓦VHPF配制(重量百分比) 表權(quán)利要求
1．一種適于與鐵道車輛車輪的輪面相接合的摩擦控制閘瓦，所述鐵道車輛經(jīng)由所述閘瓦可導(dǎo)向地支承在鐵軌軌道上，所述摩擦控制閘瓦包括制動襯片，所述制動襯片具有可與所述鐵道車輛車輪的輪面相接合的制動表面，所述制動襯片由預(yù)定復(fù)合材料制成，所述預(yù)定復(fù)合材料至少包含可在所述車輪輪面與鐵軌軌道之間形成使所述鐵道車輛停車用的預(yù)定摩擦等級的固態(tài)高正摩擦調(diào)節(jié)劑和固態(tài)極高正摩擦調(diào)節(jié)劑的其中之一。
2．如權(quán)利要求1所述的摩擦控制閘瓦，其特征在于，所述第一摩擦復(fù)合材料由所述固態(tài)高正摩擦調(diào)節(jié)劑所形成，并與鐵道運輸車輛的動力車軸和其它鐵道車輛的非動力車軸的車輪輪面相接合，以便在所述車輪輪面與所述鐵軌軌道之間形成所述預(yù)定摩擦等級。
3．如權(quán)利要求2所述的摩擦控制閘瓦，其特征在于，所述預(yù)定摩擦等級約為0.30至0.40。
4．如權(quán)利要求3所述的摩擦控制閘瓦，其特征在于，所述預(yù)定摩擦等級約為0.32至0.38。
5．如權(quán)利要求1所述的摩擦控制閘瓦，其特征在于，所述預(yù)定復(fù)合材料由所述固態(tài)極高正摩擦調(diào)節(jié)劑所形成，并與用于貨運火車的機車的動力車軸上的車輪輪面相接合，以便在所述車輪輪面與所述鐵軌軌道之間形成所述預(yù)定摩擦等級。
6．如權(quán)利要求5所述的摩擦控制閘瓦，其特征在于，所述預(yù)定摩擦等級約為0.40至0.50。
7．如權(quán)利要求6所述的摩擦控制閘瓦，其特征在于，所述預(yù)定摩擦等級約為0.42至0.48。
8．如權(quán)利要求1所述的摩擦控制閘瓦，其特征在于，所述至少一種高正摩擦調(diào)節(jié)劑和所述固態(tài)極高正摩擦調(diào)節(jié)劑選自由碳酸鈣、碳酸鎂、硅酸鎂、斑脫土、煤灰、硫酸鋇、石棉、硅酸鋁、無定形硅石、合成硅石、天然硅石、板巖粉末、矽藻土、石英粉、硬脂酸鋅、硬脂酸鋁、氧化鋅、氧化鐵、氧化銻、白云石、碳酸鉛、硫酸鈣、二硫化鉬和粉末狀聚乙烯纖維及其各種混合物所組成的材料組。
9．如權(quán)利要求8所述的摩擦控制閘瓦，其特征在于，所述預(yù)定復(fù)合材料的諸成分是均勻地進(jìn)行模制的。
10．一種適于與鐵道車輛車輪的輪面相接合的摩擦控制閘瓦，所述鐵道車輛經(jīng)由所述閘瓦可導(dǎo)向地支承在鐵軌軌道上，所述摩擦控制閘瓦具有可與所述鐵道車輛車輪的輪面相接合的制動表面，所述制動表面包括采用制動鐵道車輛用的摩擦復(fù)合材料形式的第一材料；以及由預(yù)定復(fù)合材料所形成的第二材料，所述預(yù)定復(fù)合材料至少包含可在所述車輪輪面與鐵軌軌道之間形成使所述鐵道車輛停車用的預(yù)定摩擦等級、而不會對所述閘瓦與所述車輪輪面之間的摩擦系數(shù)產(chǎn)生不利影響的固態(tài)高正摩擦調(diào)節(jié)劑和固態(tài)極高正摩擦調(diào)節(jié)劑的其中之一。
11．一種適于與鐵道車輛車輪的輪面相接合的摩擦控制閘瓦，所述鐵道車輛經(jīng)由所述閘瓦可導(dǎo)向地支承在鐵軌軌道上，所述摩擦控制閘瓦包括一種由用于制動鐵道車輛的第一摩擦材料和在所述車輪輪面與所述鐵軌軌道之間形成預(yù)定摩擦等級的第二預(yù)定材料所組成的均勻復(fù)合物。
12．如權(quán)利要求11所述的摩擦控制閘瓦，其特征在于，所述第二預(yù)定材料包含可在所述車輪輪面與鐵軌軌道之間形成使所述鐵道車輛停車用的預(yù)定摩擦等級、而不會對所述閘瓦與所述車輪輪面之間的摩擦系數(shù)產(chǎn)生不利影響的固態(tài)高正摩擦調(diào)節(jié)劑和固態(tài)極高正摩擦調(diào)節(jié)劑的其中之一。
13．如權(quán)利要求11所述的摩擦控制閘瓦，其特征在于，所述第二預(yù)定材料包含一種固態(tài)高正摩擦調(diào)節(jié)劑，以使所述第一摩擦材料包括大約45-90％的所述均勻復(fù)合物，而所述第二預(yù)定材料則包括大約10-55％的所述均勻復(fù)合物。
14．如權(quán)利要求13所述的摩擦控制閘瓦，其特征在于，所述均勻復(fù)合物還包含大約5-30％的硅酸鎂和大約5-25％的二硫化鉬。
15．如權(quán)利要求11所述的摩擦控制閘瓦，其特征在于，所述均勻復(fù)合物包含大約60-80％的所述第一摩擦材料和大約20-40％的所述第二預(yù)定材料。
16．如權(quán)利要求15所述的摩擦控制閘瓦，其特征在于，所述第二預(yù)定材料由一種含有組分大致相等的硅酸鎂和二硫化鉬的固態(tài)高正摩擦材料所組成。
17．如權(quán)利要求15所述的摩擦控制閘瓦，其特征在于，所述預(yù)定摩擦等級約為0.30至0.40。
18．如權(quán)利要求17所述的摩擦控制閘瓦，其特征在于，所述預(yù)定摩擦等級約為0.32至0.38。
19．如權(quán)利要求11所述的摩擦控制閘瓦，其特征在于，所述第二預(yù)定材料包括固態(tài)極高正摩擦調(diào)節(jié)劑，以使所述第一摩擦材料包括大約20-70％的所述均勻復(fù)合物，而所述第二預(yù)定材料則包括大約30-80％的所述均勻復(fù)合物。
20．如權(quán)利要求19所述的摩擦控制閘瓦，其特征在于，所述均勻復(fù)合物還包含大約15-40％的硫酸鋇(重晶石)和大約15-40％的鑄鐵微粒。
21．如權(quán)利要求11所述的摩擦控制閘瓦，其特征在于，所述均勻復(fù)合物包含大約35-37％的所述第一摩擦材料和大約63-65％的所述第二預(yù)定材料。
22．如權(quán)利要求21所述的摩擦控制閘瓦，其特征在于，所述第二預(yù)定材料由一種含有大約35-36％的重晶石和大約28-29％的鑄鐵微粒的固態(tài)極高正摩擦材料所組成。
23．如權(quán)利要求21所述的摩擦控制閘瓦，其特征在于，所述預(yù)定摩擦等級約為0.40至0.50。
24．如權(quán)利要求23所述的摩擦控制閘瓦，其特征在于，所述預(yù)定摩擦等級約為0.42至0.48。
全文摘要
本發(fā)明提供一種適于與鐵道車輛車輪的輪面和凸緣相接合的摩擦控制閘瓦,鐵道車輛經(jīng)由該閘瓦可導(dǎo)向地支承在鐵軌軌道上。該摩擦控制閘瓦包括所附著的制動襯片,所述襯片具有可與鐵道車輛車輪的輪面相接合的制動表面。該制動襯片包含有由可在車輪輪面與鐵軌軌道之間形成所需的摩擦等級的固態(tài)高正摩擦調(diào)節(jié)劑和固態(tài)極高正摩擦調(diào)節(jié)劑的其中至少一種所形成的第一摩擦復(fù)合材料。
文檔編號F16D65/00GK1295954SQ0012636
公開日2001年5月23日 申請日期2000年9月8日 優(yōu)先權(quán)日1999年10月25日
發(fā)明者B·W·舒特, J·F·福莫洛, K·S·奇迪克 申請人:西屋氣剎車公司, 凱爾遜技術(shù)有限公司