專利名稱：乘用車無級(jí)調(diào)速電動(dòng)風(fēng)扇總成的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種乘用車無級(jí)調(diào)速電動(dòng)風(fēng)扇總成,屬于一種新型電動(dòng)風(fēng)扇。
背景技術(shù)：
傳統(tǒng)的電動(dòng)風(fēng)扇大多為兩檔式，根據(jù)冷卻系統(tǒng)的水溫調(diào)節(jié)電動(dòng)風(fēng)扇的轉(zhuǎn)速，提供足夠的風(fēng)量滿足冷卻系統(tǒng)的需求，目前大多乘用車?yán)鋮s系統(tǒng)的I檔風(fēng)扇開啟溫度為100°c左右，2檔風(fēng)扇開啟溫度為108°C左右，不能精確的保證發(fā)動(dòng)機(jī)的水溫處于最佳工作狀態(tài)，造成了風(fēng)扇功率的浪費(fèi)，增加了整車噪音。
發(fā)明內(nèi)容本實(shí)用新型的目的是提供一種乘用車無級(jí)調(diào)速電動(dòng)風(fēng)扇總成，其通過雙電機(jī)控制，能保證電動(dòng)風(fēng)扇總成的噪音控制在70dB以內(nèi)，通過無級(jí)調(diào)速模塊接收到的占空比控制電動(dòng)風(fēng)扇的轉(zhuǎn)速達(dá)到實(shí)時(shí)控制風(fēng)扇轉(zhuǎn)速的目的，避免風(fēng)扇功率的浪費(fèi)。無級(jí)調(diào)速模塊是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)ECU的占空比信號(hào)來控制風(fēng)扇電機(jī)兩端電壓，從而達(dá)到電動(dòng)風(fēng)扇無級(jí)調(diào)速。本實(shí)用新型的技術(shù)方案是這樣實(shí)現(xiàn)的乘用車無級(jí)調(diào)速電動(dòng)風(fēng)扇總成，由風(fēng)扇主體、風(fēng)扇、電機(jī)、控制器、護(hù)風(fēng)圈、儲(chǔ)液罐組成，其特征在于風(fēng)扇主體與儲(chǔ)液罐連接，兩部電機(jī)連接風(fēng)扇并列布置在風(fēng)扇主體左右，兩部電機(jī)通過與其連接的控制器控制。所述的控制器由控制電路、功率供電部分組成，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU信號(hào)線通過PWM模塊與控制器的控制電路端連接，控制器的功率供電部分上并聯(lián)兩部電機(jī)。所述的風(fēng)扇主體與儲(chǔ)液罐通過卡接方式進(jìn)行連接。本實(shí)用新型的積極效果是通過無級(jí)調(diào)速控制器根據(jù)水溫進(jìn)行電動(dòng)風(fēng)扇轉(zhuǎn)速進(jìn)行調(diào)整?？梢员ＷC發(fā)動(dòng)機(jī)水溫在發(fā)動(dòng)機(jī)最佳工作溫度范圍內(nèi)，使發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性得到提高。降低整車油耗。并且通過風(fēng)扇轉(zhuǎn)速的循序變化，可以減少風(fēng)扇的突變?cè)胍簟?br>
圖1為本實(shí)用新型的結(jié)構(gòu)圖。圖2為本實(shí)用新型的控制器電路結(jié)構(gòu)圖。圖3為本實(shí)用新型的實(shí)施例流程圖。
具體實(shí)施方式
以下結(jié)合附圖與實(shí)施例對(duì)本實(shí)用新型做進(jìn)一步描述如圖1、2所示，乘用車無級(jí)調(diào)速電動(dòng)風(fēng)扇總成，由風(fēng)扇主體1、風(fēng)扇2、電機(jī)3、控制器4、護(hù)風(fēng)圈5、儲(chǔ)液罐6組成，其特征在于風(fēng)扇主體I與儲(chǔ)液罐6通過卡接方式進(jìn)行連接,兩部電機(jī)3連接風(fēng)扇2并列布置在風(fēng)扇主體I左右，兩部電機(jī)3通過與其連接的控制器4控制。所述的控制器4由控制電路、功率供電部分組成，發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶信號(hào)線通過PWM模塊與控制器4的控制電路端連接，控制器4的功率供電部分上并聯(lián)兩部電機(jī)3。[0013]如圖3所示，E⑶輸入頻率為2. ΙΗζ-56. 1Hz,在工作中E⑶輸入頻率為20Hz，E⑶采集冷卻系統(tǒng)溫度、空調(diào)壓力、通過內(nèi)部的控制策略(PI控制)形成閉環(huán)調(diào)節(jié)。ECU將調(diào)節(jié)器的輸出轉(zhuǎn)換成PWM信號(hào)，用PWM信號(hào)的占空比代表調(diào)節(jié)器值的大小，并把此信號(hào)輸給執(zhí)行器一控制器4，由控制器4對(duì)電機(jī)3進(jìn)行轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)，采用雙電機(jī)，護(hù)風(fēng)圈5直徑為340mm，在39. 2Pa靜壓下的最大風(fēng)量為3400 m3/h。
權(quán)利要求1.乘用車無級(jí)調(diào)速電動(dòng)風(fēng)扇總成，由風(fēng)扇主體、風(fēng)扇、電機(jī)、控制器、護(hù)風(fēng)圈、儲(chǔ)液罐組成，其特征在于風(fēng)扇主體與儲(chǔ)液罐連接，兩部電機(jī)連接風(fēng)扇并列布置在風(fēng)扇主體左右，兩部電機(jī)通過與其連接的控制器控制。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的乘用車無級(jí)調(diào)速電動(dòng)風(fēng)扇總成，其特征在于所述的控制器由控制電路、功率供電部分組成，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU信號(hào)線通過PWM模塊與控制器的控制電路端連接，控制器的功率供電部分上并聯(lián)兩部電機(jī)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的乘用車無級(jí)調(diào)速電動(dòng)風(fēng)扇總成，其特征在于所述的風(fēng)扇主體與儲(chǔ)液罐通過卡接方式進(jìn)行連接。
專利摘要本實(shí)用新型涉及一種乘用車無級(jí)調(diào)速電動(dòng)風(fēng)扇總成，由風(fēng)扇主體、風(fēng)扇、電機(jī)、控制器、護(hù)風(fēng)圈、儲(chǔ)液罐組成，其特征在于風(fēng)扇主體與儲(chǔ)液罐通過卡接方式進(jìn)行連接，兩部電機(jī)連接風(fēng)扇并列布置在風(fēng)扇主體左右，兩部電機(jī)通過與其連接的控制器控制。其通過雙電機(jī)控制，能保證電動(dòng)風(fēng)扇總成的噪音控制在70dB以內(nèi)，通過無級(jí)調(diào)速模塊接收到的占空比控制電動(dòng)風(fēng)扇的轉(zhuǎn)速達(dá)到實(shí)時(shí)控制風(fēng)扇轉(zhuǎn)速的目的，避免風(fēng)扇功率的浪費(fèi)。無級(jí)調(diào)速模塊是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)ECU的占空比信號(hào)來控制風(fēng)扇電機(jī)兩端電壓。從而達(dá)到電動(dòng)風(fēng)扇無級(jí)調(diào)速。
文檔編號(hào)F04D27/00GK202883421SQ20122054599
公開日2013年4月17日 申請(qǐng)日期2012年10月24日 優(yōu)先權(quán)日2012年10月24日
發(fā)明者楊江雄, 徐永興, 卜江華, 錢辛 申請(qǐng)人:中國第一汽車股份有限公司