原動機的驅(qū)動控制裝置的制造方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及驅(qū)動車輛的內(nèi)燃機或電動機等原動機的驅(qū)動控制裝置，尤其是，涉及具有判定原動機的輸出扭矩控制中的異常的功能的驅(qū)動控制裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]專利文獻I示出了具有異常判定功能的車輛驅(qū)動單元的控制裝置。根據(jù)該裝置，在驅(qū)動單元的實際扭矩(根據(jù)吸入空氣流量、點火正時等計算出的估計輸出扭矩)超過允許扭矩的時間超過了規(guī)定的時間時，判定為發(fā)生了異常。
[0003]現(xiàn)有技術(shù)文獻
[0004]專利文獻
[0005]專利文獻1:日本特許第3955328號公報

【發(fā)明內(nèi)容】

[0006]發(fā)明要解決的問題
[0007]在專利文獻I所示的裝置中，用于異常判定的規(guī)定的時間被設(shè)定為固定，而和估計輸出扭矩的大小或估計輸出扭矩與允許扭矩之間的扭矩差無關(guān)。因此，存在如下問題:在規(guī)定的時間比較短的情況下，在扭矩差比較小時，容易發(fā)生誤判定，而在規(guī)定的時間比較長的情況下，盡管扭矩差較大，需要迅速地進行異常判定，但到判定為異常為止的時間較長。
[0008]本發(fā)明是著眼于該點而完成的，目的在于提供如下驅(qū)動控制裝置:能夠在與原動機的實際輸出扭矩(估計輸出扭矩)與其控制目標值之間的扭矩差的大小相符的判定時間內(nèi)，高精度地進行異常判定。
[0009]用于解決問題的手段
[0010]為了達成上述目的本發(fā)明，原動機的驅(qū)動控制裝置具有:輸出扭矩控制單元，其計算驅(qū)動車輛的原動機⑴的輸出扭矩的目標值即目標扭矩(TRQCMD)，進行輸出扭矩控制，使得所述原動機的輸出扭矩與所述目標扭矩一致；以及異常判定單元，其判定該輸出扭矩控制單元的異常，原動機的驅(qū)動控制裝置的特征在于，具有:估計輸出扭矩計算單元，其計算所述原動機的實際輸出扭矩的估計值即估計輸出扭矩(TRQE);以及扭矩差累加值計算單元，其計算扭矩差累加值(SUMDTRQ)，該扭矩差累加值(SUMDTRQ)近似于所述目標扭矩(TRQCMD)與所述估計輸出扭矩(TRQE)之間的扭矩差(DTRQ)的時間積分值，所述異常判定單元具有第I判定單元，在所述扭矩差累加值(SUMDTRQ)超過被設(shè)定為固定值的判定閾值(SUMDTTH)時，該第I判定單元判定為所述輸出扭矩控制單元發(fā)生了異常。
[0011]根據(jù)該結(jié)構(gòu)，計算驅(qū)動車輛的原動機的輸出扭矩的目標值即目標扭矩，進行輸出扭矩控制，使得原動機的輸出扭矩目標扭矩一致。計算原動機的實際輸出扭矩的估計值即估計輸出扭矩，計算近似于目標扭矩與估計輸出扭矩之間的扭矩差的時間積分值的扭矩差累加值，通過第I判定單元，在扭矩差累加值超過被設(shè)定為固定值的判定閾值時，判定為輸出扭矩控制單元發(fā)生了異常。扭矩差累加值是與原動機產(chǎn)生的驅(qū)動力中的超過目標值的過剩驅(qū)動力和該過剩驅(qū)動力發(fā)生作用的時間之積(沖量=動量的變化量)大致成比例的參數(shù)，過剩驅(qū)動力(扭矩差)越大，則扭矩差累加值在更短的時間內(nèi)達到判定閾值。因此，在過剩驅(qū)動力較大的狀態(tài)下，能夠迅速地判定異常，另一方面，在過剩驅(qū)動力比較小的狀態(tài)下，在更長的監(jiān)視期間后，進行異常發(fā)生判定，由此，能夠得到較高的判定精度。此外，即使在產(chǎn)生過剩驅(qū)動力后其值變化的情況下，其變化被反映在扭矩差累加值中，因此，即使在監(jiān)視期間(自產(chǎn)生過剩驅(qū)動力起到判定為異常產(chǎn)生為止的期間)中過剩驅(qū)動力發(fā)生變化，也能夠進行與變化對應(yīng)的適當?shù)呐卸ā?br>[0012]優(yōu)選的是，所述驅(qū)動控制裝置還具有:校正系數(shù)計算單元，其根據(jù)所述扭矩差(DTRQ)，計算與驅(qū)動力傳遞機構(gòu)(2、3、4、5)的特性對應(yīng)的校正系數(shù)(KCR)，其中，所述驅(qū)動力傳遞機構(gòu)將所述原動機的輸出扭矩傳遞到所述車輛的驅(qū)動輪；以及校正單元，其將所述扭矩差(DTRQ)乘以所述校正系數(shù)(KCR)，由此計算校正扭矩差(DTRQC)，所述扭矩差累加值計算單元對所述校正扭矩差(DTRQC)進行累加，由此計算所述扭矩差累加值(SUMDTRQ)。
[0013]根據(jù)該結(jié)構(gòu)，根據(jù)扭矩差，計算與將原動機的輸出扭矩傳遞到車輛的驅(qū)動輪的驅(qū)動力傳遞機構(gòu)的特性對應(yīng)的校正系數(shù)，將扭矩差使乘以校正系數(shù)，由此計算校正扭矩差，對校正扭矩差進行累加，由此計算扭矩差累加值。應(yīng)用與驅(qū)動力傳遞機構(gòu)的特性對應(yīng)的校正系數(shù)，由此得到反映了驅(qū)動力傳遞機構(gòu)的特性的扭矩差累加值，因此，例如，能夠進行扭矩差越小則對扭矩差累加值的貢獻程度越小這樣的校正，能夠與驅(qū)動力傳遞機構(gòu)的特性對應(yīng)地，適當?shù)卦O(shè)定異常判定所需的時間與判定精度的平衡。
[0014]優(yōu)選的是，在所述扭矩差(DTRQ)大于規(guī)定的上限值(DTRQHL)時以及在所述扭矩差(DTRQ)小于規(guī)定的下限值(DTRQLL)時，將所述校正系數(shù)(KCR)設(shè)定小于I的值。
[0015]根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在扭矩差大于規(guī)定的上限值以及在小于規(guī)定的下限值時，將校正系數(shù)設(shè)定小于I的值，因此，在扭矩差超過規(guī)定的上限值的情況下，抑制異常判定所需的時間過短帶來的弊端，在扭矩差小于規(guī)定的下限值的情況下，進一步延長異常判定所需的時間，由此，能夠抑制判定精度的下降。
[0016]優(yōu)選的是，所述異常判定單元具有:判定時間設(shè)定單元，其根據(jù)所述扭矩差(DTRQ)，設(shè)定判定時間(TDET);以及第2判定單元，其在所述扭矩差(DTRQ)大于規(guī)定的差值(DTMGN2)狀態(tài)持續(xù)了所述判定時間(TDET)以上時，判定為所述輸出扭矩控制單元發(fā)生了異常，在所述第I判定單元和所述第2判定單元均判定為發(fā)生了所述異常時，確定異常判定。
[0017]根據(jù)該結(jié)構(gòu)，根據(jù)扭矩差來設(shè)定判定時間，在扭矩差大于規(guī)定的差值的狀態(tài)持續(xù)了判定時間以上時，通過第2判定單元判定為輸出扭矩控制單元發(fā)生了異常，在第I判定單元和第2判定單元均判定為發(fā)生了異常時，確定異常判定。第2判定單元按照將專利文獻I所示的方法改良而得到的方法來進行判定，根據(jù)扭矩差，設(shè)定判定時間，由此，與專利文獻I所示的方法相比，能夠提高判定所需的時間和判定精度的平衡。而且，在第I判定單元和第2判定單元均判定為是異常時，確定異常判定，由此，能夠提高最終判定結(jié)果的可靠性。
[0018]優(yōu)選的是，在所述判定時間(TDTMP(j))與所述扭矩差(DTRQ)的變化對應(yīng)地變化時，所述第2判定單元將所述判定時間(TDTMP(j))的最小值應(yīng)用于所述判定。
[0019]根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在判定時間與扭矩差的變化對應(yīng)地變化時，判定時間的最小值被用于判定，因此，根據(jù)第2判定單元，在扭矩差發(fā)生了變化的情況下，能夠進行重視迅速性的判定。
[0020]優(yōu)選的是，所述輸出扭矩控制單元包含:致動器(11、12、13)，其用于改變所述原動機的輸出扭矩；檢測單元，其檢測表示所述致動器的工作狀態(tài)和所述車輛的駕駛員的加速意圖的運轉(zhuǎn)參數(shù)(TH、AP);以及控制運算單元(100)，其根據(jù)由所述檢測單元檢測出的運轉(zhuǎn)參數(shù)，輸出驅(qū)動所述致動器的驅(qū)動信號，所述異常判定單元判定所述控制運算單元(100)中的運算的異常，在所述異常判定單元之外，還設(shè)置有關(guān)聯(lián)設(shè)備異常判定單元，該關(guān)聯(lián)設(shè)備異常判定單元判定所述控制運算單元(100)中的運算的異常以外的異常。
[0021]根據(jù)該結(jié)構(gòu)，輸出扭矩控制單元中的運算的異常以外的異常判定是通過關(guān)聯(lián)設(shè)備異常判定單元進行的，因此，能夠通過異常判定單元，判定控制運算單元的運算中的異常的發(fā)生。
[0022]優(yōu)選的是，所述驅(qū)動控制裝置還具有:允許扭矩計算單元，其根據(jù)所述原動機的運轉(zhuǎn)狀態(tài)，計算允許扭矩(TRQLMH);以及第3判定單元，其在所述估計輸出扭矩(TRQE)超過所述允許扭矩(TRQLMH)時，判定為所述輸出扭矩控制單元有可能發(fā)生了異常，在由所述第3判定單元判定為有可能發(fā)生了異常時，進行所述第I判定單元的判定、或者所述第I判定單元和所述第2判定單元的判定。
[0023]根據(jù)該結(jié)構(gòu)，根據(jù)原動機的運轉(zhuǎn)狀態(tài)，計算允許扭矩，在估計輸出扭矩超過允許扭矩時，判定為輸出扭矩控制單元有可能發(fā)生了異常，進行第I判定單元的判定、或者第I判定單元和第2判定單元的判定。因此，雙重或三重、多重化地進行異常判定，能夠進一步提高異常判定的精度。
[0024]優(yōu)選的是，在表示所述原動機的駕駛員的加速意圖的加速操作量(AP)的值處于O附近時，所述允許扭矩計算單元將所述允許扭矩(TRQLMH)設(shè)定為減速狀態(tài)用規(guī)定量(DTC2)ο
[0025]根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在表示原動機的駕駛員的加速意圖的加速操作量的值處于O附近時，將允許扭矩設(shè)定為減速狀態(tài)用規(guī)定量。在加速操作量的值處于O附近時，原動機的運轉(zhuǎn)狀態(tài)比較穩(wěn)定且目標扭矩為接近O的負值，因此，將用于防止誤判定的余量設(shè)定為比較小的減速狀態(tài)用規(guī)定量，由此，能夠高精度地進行異常判定。
[0026]優(yōu)選的是，在所述加速操作量(AP)為大于O的第I操作量閾值(APL)以上時，所述允許扭矩計算單元將比所述減速狀態(tài)用規(guī)定量(DTC2)大的加速狀態(tài)用規(guī)定量(DTCl)與所述目標扭矩(TRQCMD)相加，由此計算所述允許扭矩(TRQLMH)。
[0027]根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在加速操作量為大于O的第I操作量閾值以上時，將目標扭矩與比減速狀態(tài)用規(guī)定量大的規(guī)定的校正量相加，由此計算允許扭矩。在駕駛員存在加速意圖時，與加速操作量的值處于O附近時相比，原動機運轉(zhuǎn)狀態(tài)的穩(wěn)定度下降，因此，將目標扭矩與比減速狀態(tài)用規(guī)定量大的加速狀態(tài)用規(guī)定量相加，計算允許扭矩，由此能夠防止誤判定。
[0028]優(yōu)選的是，在所述加速操作量(AP)為所述第I操作量閾值(APL)以上且小于比該第I操作量閾值大的第2操作量閾值(APM)的情況下，在所述目標扭矩(TRQCMD)大于規(guī)定的扭矩閾值(TRQR2)時，所述允許扭矩計算單元將所述允許扭矩(TRQLMH)設(shè)定為所述規(guī)定的扭矩閾值(TRQR2)，將所述規(guī)定的扭矩閾值(TRQR2)設(shè)定為比與所述第2操作量閾值(APM)對應(yīng)的平均的所述目標扭矩的值大的值。
[0029]根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在加速操作量為第I操作量閾值以上且小于第2操作量閾值的情況下，在目標扭矩大于規(guī)定的扭矩閾值時，將允許扭矩設(shè)定為規(guī)定的扭矩閾值，將規(guī)定的扭矩閾值設(shè)定為比與第2操作量閾值對應(yīng)的平均的目標扭矩的值大的值。因此，在目標扭矩超過規(guī)定的扭矩閾值那樣的情況下，判定為目標扭矩的計算中存在異常的可能性較高，將允許扭矩設(shè)定為規(guī)定的扭矩閾值，由此，能夠避免根據(jù)目標扭矩設(shè)定允許扭矩導致的誤判定。
[0030]優(yōu)選的是，所述驅(qū)動控制裝置還具有檢測所述原動機的旋轉(zhuǎn)加速度(DNE)的加速度檢測單元，在所述旋轉(zhuǎn)加速度(DNE)超過規(guī)定的加速度閾值(DNETH)時，禁止所述第I判定單元和所述第3判定單元的判定或所述第I判定單元、所述第2判定單元和所述