本實用新型涉及汽車技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種冷卻劑流量分配裝置、冷卻系統(tǒng)及車輛。

背景技術(shù)：

隨著能源危機的不斷加劇以及環(huán)境的不斷惡化，汽車排放法規(guī)也越來越嚴(yán)格。此外，隨著人們物質(zhì)生活水平的不斷提高，人們對于車輛駕駛舒適性的要求也在不斷提升，這要求汽車廠商必須更好地解決汽車燃油經(jīng)濟性、排放以及駕乘舒適性之間的矛盾。可以通過對發(fā)動機的熱管理，來提升汽車燃油經(jīng)濟性以及乘坐的舒適性。

相關(guān)技術(shù)中，發(fā)動機的冷卻系統(tǒng)中大多采用恒溫器進行水溫控制，由于恒溫器不能很好地對發(fā)動機的熱量進行有效的管理，例如：發(fā)動機冷啟動時無法有效地利用發(fā)動機產(chǎn)生的熱量快速提升燃燒室缸壁溫度，導(dǎo)致燃燒狀態(tài)不正常，進而增加油耗和排放。另外，由于機油和缸套溫度短時間內(nèi)得不到有效提升，導(dǎo)致起動初期發(fā)動機摩擦損失功較高，機油稀釋嚴(yán)重，增加油耗。在熱機完成后全負荷階段，由于水溫較高，導(dǎo)致早燃和爆震的發(fā)生。同時，由于熱量未能有效地利用，導(dǎo)致發(fā)動機水溫上升較慢，從而影響乘坐的舒適性。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

有鑒于此，本實用新型旨在提出一種冷卻劑流量分配裝置，該冷卻劑流量分配裝置可以對冷卻系統(tǒng)進行合理的冷卻劑流量分配，從而可以有效地降低車輛的油耗，減少排放，提高乘坐舒適性。

為達到上述目的，本實用新型的技術(shù)方案是這樣實現(xiàn)的：

一種冷卻劑流量分配裝置，包括：殼體，所述殼體上具有第一接口至第五接口；控制閥，所述控制閥與所述殼體相連，以對所述第一接口至第五接口中的部分接口的開度進行控制。

進一步的，第四接口和所述第五接口為常通接口。

進一步的，所述第一接口與冷卻系統(tǒng)的旁通回路相連，所述第二接口與冷卻系統(tǒng)的大循環(huán)回路相連，所述第三接口與暖風(fēng)回路相連，所述第四接口與發(fā)動機的進水口相連，所述第五接口與機油冷卻器回路相連。

進一步的，所述第一接口與冷卻系統(tǒng)的旁通回路相連，所述第二接口與冷卻系統(tǒng)的大循環(huán)回路相連，所述第三接口與機油冷卻器回路相連，所述第四接口與發(fā)動機的進水口相連，所述第五接口與暖風(fēng)回路相連。

進一步的，還包括：控制器，所述控制器與所述控制閥相連，以對所述控制閥進行控制，以便調(diào)節(jié)所述第一接口至第三接口的開度。

進一步的，所述控制閥包括：執(zhí)行機構(gòu)；閥桿，所述閥桿與所述執(zhí)行機構(gòu)相連；第一閥門和第二閥門，所述第一閥門和所述第二閥門與所述閥桿相連。

進一步的，所述第一閥門用于調(diào)節(jié)所述第一接口和第二接口的開度，所述第二閥門用于調(diào)節(jié)所述第三接口的開度。

進一步的，所述第一閥門為第一球閥，所述第二閥門為第二球閥。

相對于現(xiàn)有技術(shù)，本實用新型所述的冷卻劑流量分配裝置具有以下優(yōu)勢：

本實用新型所述的冷卻劑流量分配裝置，可以有效地避免發(fā)動機熱機過程中的無益的熱量傳遞，降低油耗，減少排放，暖風(fēng)芯體內(nèi)的冷卻劑采用冷卻劑流量分配裝置控制，可以提高用戶采暖的及時性，提高顧客的乘坐舒適性，機油冷卻器采用常通的接法，可以使缸體和機油溫度同步上升，降低機油耗和摩擦功，同時還能有效地避免水泵汽蝕。采用本實用新型實施例的冷卻系統(tǒng)，車輛在冷啟動下可快速提升燃燒室缸壁溫度，優(yōu)化燃燒，降低排放；提高機油和缸套溫度，降低摩擦功，從而降低油耗；提高低溫環(huán)境下的機油溫度，減輕機油稀釋；可在發(fā)動機全負荷工作時水溫處于較低水平，減少早燃和爆震的發(fā)生；可在冬天提升暖風(fēng)水溫的升高速度以及采暖響應(yīng)性，從而提升駕駛員的乘坐舒適性。

本實用新型的另一個目的在于提出一種冷卻系統(tǒng)，該冷卻系統(tǒng)可以有效地降低油耗，減少排放，提高乘坐舒適性。

為達到上述目的，本實用新型的技術(shù)方案是這樣實現(xiàn)的：

一種冷卻系統(tǒng)，設(shè)置有如上述任意一個實施例所述的冷卻劑流量分配裝置。

所述的冷卻系統(tǒng)與上述的冷卻劑流量分配裝置相對于現(xiàn)有技術(shù)所具有的優(yōu)勢相同，在此不再贅述

本實用新型的再一個目的在于提出一種車輛，該車輛可以有效地降低油耗，減少排放，提高乘坐舒適性。

為達到上述目的，本實用新型的技術(shù)方案是這樣實現(xiàn)的：

一種車輛，設(shè)置有如上述實施例所述的冷卻系統(tǒng)。

所述的車輛與上述的冷卻系統(tǒng)相對于現(xiàn)有技術(shù)所具有的優(yōu)勢相同，在此不再贅述。

附圖說明

構(gòu)成本實用新型的一部分的附圖用來提供對本實用新型的進一步理解，本實用新型的示意性實施例及其說明用于解釋本實用新型，并不構(gòu)成對本實用新型的不當(dāng)限定。在附圖中：

圖1為本實用新型實施例所述的冷卻劑流量分配裝置的示意圖；

圖2為本實用新型第一個實施例所述的冷卻系統(tǒng)的示意圖；

圖3為本實用新型第二個實施例所述的冷卻系統(tǒng)的示意圖；

圖4為本實用新型第三個實施例所述的冷卻系統(tǒng)的示意圖；

圖5為本實用新型第四個實施例所述的冷卻系統(tǒng)的示意圖。

附圖標(biāo)記說明：

冷卻劑流量分配裝置1、旁通回路2、第二球閥3、機油冷卻器4、缸體水套5、缸蓋水套6、缸蓋放氣管7、發(fā)動機出水管8、散熱器放氣管9、膨脹水壺10、散熱器11、補水管12、散熱器回水管13、暖風(fēng)芯體14、電動水泵15、增壓器回水管16、增壓器17、水泵18、暖風(fēng)回水管19、第一球閥20、閥桿21、執(zhí)行機構(gòu)22、單向閥201、殼體100。

具體實施方式

需要說明的是，在不沖突的情況下，本實用新型中的實施例及實施例中的特征可以相互組合。

下面將參考附圖并結(jié)合實施例來詳細說明本實用新型。

圖1是根據(jù)本實用新型一個實施例的冷卻劑流量分配裝置的示意圖。

如圖1所示，并結(jié)合圖2至圖5，根據(jù)本實用新型一個實施例的冷卻劑流量分配裝置1，包括：殼體100和控制閥。

其中，殼體100上具有第一接口至第五接口?？刂崎y與殼體1相連，以對第一接口至第五接口中的部分接口的開度進行控制。

其中，第四接口和所述第五接口為常通接口。

其中，第一接口與冷卻系統(tǒng)的旁通回路相連，第二接口與冷卻系統(tǒng)的大循環(huán)回路相連，第三接口與暖風(fēng)回路相連，第四接口與發(fā)動機的進水口相連，所述第五接口與機油冷卻器回路相連。

在本實用新型的其它示例中，所述第一接口與冷卻系統(tǒng)的旁通回路相連，所述第二接口與冷卻系統(tǒng)的大循環(huán)回路相連，所述第三接口與機油冷卻器回路相連，所述第四接口與發(fā)動機的進水口相連，所述第五接口與暖風(fēng)回路相連。

冷卻劑流量分配裝置，還包括：控制器，所述控制器與所述控制閥相連，以對所述控制閥進行控制，以便調(diào)節(jié)所述第一接口至第三接口的開度。

本實用新型的冷卻劑流量分配裝置可以對冷卻系統(tǒng)進行合理的冷卻劑流量分配，從而可以有效地降低車輛的油耗，減少排放，提高乘坐舒適性。

以下對冷卻劑流量分配裝置在冷卻系統(tǒng)中應(yīng)用進行詳細描述。

圖2是根據(jù)本實用新型一個實施例的冷卻系統(tǒng)的示意圖。

如圖2所示，根據(jù)本實用新型一個實施例的冷卻系統(tǒng)，包括：冷卻劑流量分配裝置1(簡稱為冷卻劑分配裝置1)、機油冷卻器4、缸體水套5、缸蓋水套6、散熱器11和暖風(fēng)芯體14。

其中，冷卻劑流量分配裝置1包括控制閥(如包括第一球閥20和第二球閥3)、第一接口至第五接口、第一接口至第三接口的開度由控制閥控制。缸體水套5的第一端與第四接口相連，缸體水套5的第二端與缸蓋水套6的第一端相連，缸蓋水套6的第二端與第一接口相連。散熱器11的第一端與缸蓋水套6的第二端相連，散熱器11的第二端與第二接口相連。機油冷卻器4的第一端與缸體水套5的第三端相連，機油冷卻器4的第二端與第五接口相連。暖風(fēng)芯體14的第一端與缸蓋水套6的第三端相連，暖風(fēng)芯體14的第二端與第三接口相連。

結(jié)合圖2所示，冷卻系統(tǒng)還包括增壓器17，增壓器17的第一端與缸體水套5的第四端相連，增壓器17的第二端與暖風(fēng)芯體14的第一端相連。

進一步地，冷卻系統(tǒng)還包括水泵18，水泵18設(shè)置在第四接口與缸體水套5的第一端之間，以從冷卻劑流量分配裝置1向缸體水套5內(nèi)泵送冷卻劑。

再次結(jié)合圖2，冷卻系統(tǒng)還包括電動水泵15，電動水泵15設(shè)置在暖風(fēng)芯體14的第二端與第三接口之間，以從暖風(fēng)芯體14向冷卻劑流量分配裝置1泵送冷卻劑。

其中，冷卻系統(tǒng)中形成有多個回路，例如：旁通回路、暖風(fēng)回路、大循環(huán)回路和機油冷卻器回路。其中，旁通回路、暖風(fēng)回路和大循環(huán)回路由冷卻劑分配裝置1進行冷卻劑流量控制。如圖2所示，機油冷卻器回路常通，且機油冷卻器4兩端分別與冷卻劑分配裝置1和缸體水套5連接

其中，旁通回路為：水泵18→缸體水套5→缸蓋水套6→冷卻劑分配裝置1→水泵18；暖風(fēng)回路為：水泵18→缸體水套5→缸蓋水套6→暖風(fēng)芯體14→電動水泵15→冷卻劑分配裝置1→水泵18；大循環(huán)回路為：水泵18→缸體水套5→缸蓋水套6→散熱器11→冷卻劑分配裝置1→水泵18；機油冷卻回路為：水泵18→缸體水套5→機油冷卻器4→冷卻劑分配裝置1→水泵18。

冷卻系統(tǒng)還包括控制器(圖中沒有示出)，控制器與控制閥相連，以通過控制閥調(diào)節(jié)第一接口至第三接口的開度。

如圖2所示，控制閥包括第一球閥20、第二球閥3、閥桿21和執(zhí)行機構(gòu)22。其中，閥桿21與執(zhí)行機構(gòu)22相連。第一球閥20和第二球閥3與閥桿21相連。第一球閥20用于調(diào)節(jié)第一接口和第二接口的開度，第二球閥3用于調(diào)節(jié)第三接口的開度，執(zhí)行機構(gòu)22與控制器相連，以在控制器的控制下，通過閥桿21帶動第一球閥20和第二球閥3轉(zhuǎn)動，從而調(diào)節(jié)第一接口至第三接口的開度。即：執(zhí)行機構(gòu)22受控制器的控制，能夠根據(jù)控制器發(fā)動的信號通過閥桿21帶動第一球閥20和第二球閥3一起旋轉(zhuǎn)，從而調(diào)節(jié)第一接口至第三接口的開閉狀態(tài)及開度大小，進而實現(xiàn)冷卻劑在整個冷卻系統(tǒng)中的流量分配。

水泵18可通過輪系或其他旋轉(zhuǎn)部件帶動工作，從冷卻劑流量分配裝置1中吸取冷卻劑，并將冷卻劑輸送進缸體水套5。流入缸體水套5內(nèi)的冷卻劑被分為三個支路，第一部分流經(jīng)機油冷卻器4進入冷卻劑流量分配裝置1；另一部分流入增壓器17，通過增壓器回水管16接至暖風(fēng)芯體14進水管；最后一部分進入缸蓋水套6。流入缸蓋水套6的冷卻劑被分為兩部分，第一部分進入暖風(fēng)芯體14，最后經(jīng)過電動水泵15由暖風(fēng)回水管19輸送進入冷卻劑流量分配裝置1；另一部分通過發(fā)動機出水管8流出缸蓋水套6。當(dāng)發(fā)動機停機時，可通過電動水泵15避免使缸蓋和增壓器17過熱，提高發(fā)動機NVH性能，同時當(dāng)用戶采暖時，可通過電動水泵15增大暖風(fēng)芯體14的流量，進而提高用戶乘坐的舒適性。

再次結(jié)合圖2，從缸蓋水套6流入發(fā)動機出水管8的冷卻劑主要分為兩個部分，第一部分通過旁通回路2進入冷卻劑流量分配裝置1；另一部分進入散熱器11，并經(jīng)由散熱器回水管13進入冷卻劑流量分配裝置1。

如圖2所示，冷卻系統(tǒng)還包括：第一膨脹水壺(如圖2中的膨脹水壺10)，第一膨脹水壺具有上方接口和下方接口，所上方接口設(shè)置在第一膨脹水壺的頂部，下方接口設(shè)置在第一膨脹水壺的底部，其中，上方接口分別與缸蓋水套6的第三端和散熱器11的第一端相連，下方接口與散熱器11的第二端相連。進一步地，還包括：單向閥201，單向閥201沿散熱器11的第一端向上方接口導(dǎo)通，單向閥201設(shè)置在上方接口與散熱器11的第一端之間。也就是說，冷卻劑在進入散熱器11前，布置有用于放氣的散熱器放氣管9。冷卻劑在進入暖風(fēng)芯體14前，布置有用于放氣的缸蓋放氣管7。散熱器放氣管9和缸蓋放氣管7均接入第一膨脹水壺的未被冷卻劑浸泡的上方接口，同時第一膨脹水壺內(nèi)的冷卻劑由處于第一膨脹水壺的被冷卻劑浸泡的下方接口接至散熱器回水管13上。在散熱器放氣管9上布置有只允許含氣體的冷卻劑從發(fā)動機出水管8流向第一膨脹水壺的單向閥201。進而，可有效地排放冷卻系統(tǒng)中產(chǎn)生的氣體，避免氣體聚集，導(dǎo)致過熱。

流經(jīng)暖風(fēng)回水管19冷卻劑回路、旁通回路2、散熱器回水管13均接至冷卻劑流量分配裝置1的受第一球閥20或第二球閥3控制的接口上；流經(jīng)機油冷卻器4的冷卻劑回路接至冷卻劑流量分配裝置1的不受第一球閥20或第二球閥3控制的常通接口上。作為一個具體的示例，如圖2所示，散熱器回水管13和旁通回路2共用第一球閥20控制；流經(jīng)暖風(fēng)回水管19冷卻劑回路采用第二球閥3控制。

在本實用新型的其它示例中，膨脹水壺可以有另外的形式，如圖3所示，冷卻系統(tǒng)還包括：第二膨脹水壺(如圖3中的膨脹水壺10)，第二膨脹水壺的底部分別與缸蓋水套6的第三端和散熱器11的第一端相連。即：從進入散熱器11和進入暖風(fēng)芯體14之前的水路分別布置散熱器放氣管9和缸蓋放氣管7接至第二膨脹水壺的被冷卻劑浸泡的接口(如底部)上，用于對整個冷卻系統(tǒng)進行放氣和補水。進而，可有效地排放冷卻系統(tǒng)中產(chǎn)生的氣體，避免氣體聚集，導(dǎo)致過熱。

本實用新型實施例的冷卻系統(tǒng)，可以有效地避免發(fā)動機熱機過程中的無益的熱量傳遞，降低油耗，減少排放，暖風(fēng)芯體內(nèi)的冷卻劑采用冷卻劑流量分配裝置控制，可以提高用戶采暖的及時性，提高顧客的乘坐舒適性，機油冷卻器采用常通的接法，可以使缸體和機油溫度同步上升，降低機油耗和摩擦功，同時還能有效地避免水泵汽蝕。采用本實用新型實施例的冷卻系統(tǒng)，車輛在冷啟動下可快速提升燃燒室缸壁溫度，優(yōu)化燃燒，降低排放；提高機油和缸套溫度，降低摩擦功，從而降低油耗；提高低溫環(huán)境下的機油溫度，減輕機油稀釋；可在發(fā)動機全負荷工作時水溫處于較低水平，減少早燃和爆震的發(fā)生；可在冬天提升暖風(fēng)水溫的升高速度以及采暖響應(yīng)性，從而提升駕駛員的乘坐舒適性。

圖4是根據(jù)本實用新型一個實施例的冷卻系統(tǒng)的示意圖。

如圖4所示，根據(jù)本實用新型一個實施例的冷卻系統(tǒng)，包括：冷卻劑流量分配裝置1(簡稱為冷卻劑分配裝置1)、機油冷卻器4、缸體水套5、缸蓋水套6、散熱器11和暖風(fēng)芯體14。

其中，冷卻劑流量分配裝置1包括控制閥(如包括第一球閥20和第二球閥3)、第一接口至第五接口、第一接口至第三接口的開度由控制閥控制。缸體水套5的第一端與第四接口相連，缸體水套5的第二端與缸蓋水套6的第一端相連，缸蓋水套6的第二端與第一接口相連。散熱器11的第一端與缸蓋水套6的第二端相連，散熱器11的第二端與第二接口相連。機油冷卻器4的第一端與缸體水套5的第三端相連，機油冷卻器4的第二端與第三接口相連。暖風(fēng)芯體14的第一端與缸蓋水套6的第三端相連，暖風(fēng)芯體14的第二端與第五接口相連。

結(jié)合圖4所示，冷卻系統(tǒng)還包括增壓器17，增壓器17的第一端與缸體水套5的第四端相連，增壓器17的第二端與第五接口相連。

進一步地，冷卻系統(tǒng)還包括水泵18，水泵18設(shè)置在第四接口與缸體水套5的第一端之間，以從冷卻劑流量分配裝置1向缸體水套5內(nèi)泵送冷卻劑。

再次結(jié)合圖4，冷卻系統(tǒng)還包括電動水泵15，電動水泵15設(shè)置在暖風(fēng)芯體14的第二端與第五接口之間，以從暖風(fēng)芯體14向冷卻劑流量分配裝置1泵送冷卻劑。

其中，冷卻系統(tǒng)中形成有多個回路，例如：旁通回路、暖風(fēng)回路、大循環(huán)回路和機油冷卻器回路。其中，旁通回路、暖風(fēng)回路和大循環(huán)回路由冷卻劑分配裝置1進行冷卻劑流量控制。如圖1所示，機油冷卻器回路常通，且機油冷卻器4兩端分別與冷卻劑分配裝置1和缸體水套5連接

其中，旁通回路為：水泵18→缸體水套5→缸蓋水套6→冷卻劑分配裝置1→水泵18；暖風(fēng)回路為：水泵18→缸體水套5→缸蓋水套6→暖風(fēng)芯體14→電動水泵15→冷卻劑分配裝置1→水泵18；大循環(huán)回路為：水泵18→缸體水套5→缸蓋水套6→散熱器11→冷卻劑分配裝置1→水泵18；機油冷卻回路為：水泵18→缸體水套5→機油冷卻器4→冷卻劑分配裝置1→水泵18。

冷卻系統(tǒng)還包括控制器(圖中沒有示出)，控制器與控制閥相連，以通過控制閥調(diào)節(jié)第一接口至第三接口的開度。

如圖4所示，控制閥包括第一球閥20、第二球閥3、閥桿21和執(zhí)行機構(gòu)22。其中，閥桿21與執(zhí)行機構(gòu)22相連。第一球閥20和第二球閥3與閥桿21相連。第一球閥20用于調(diào)節(jié)第一接口和第二接口的開度，第二球閥3用于調(diào)節(jié)第三接口的開度，執(zhí)行機構(gòu)22與控制器相連，以在控制器的控制下，通過閥桿21帶動第一球閥20和第二球閥3轉(zhuǎn)動，從而調(diào)節(jié)第一接口至第三接口的開度。即：執(zhí)行機構(gòu)22受控制器的控制，能夠根據(jù)控制器發(fā)動的信號通過閥桿21帶動第一球閥20和第二球閥3一起旋轉(zhuǎn)，從而調(diào)節(jié)第一接口至第三接口的開閉狀態(tài)及開度大小，進而實現(xiàn)冷卻劑在整個冷卻系統(tǒng)中的流量分配。

水泵18可通過輪系或其他旋轉(zhuǎn)部件帶動工作，從冷卻劑流量分配裝置1中吸取冷卻劑，并將冷卻劑輸送進缸體水套5。流入缸體水套5內(nèi)的冷卻劑被分為三個支路，第一部分流經(jīng)機油冷卻器4進入冷卻劑流量分配裝置1；另一部分流入增壓器17，通過增壓器回水管16接至第五接口；最后一部分進入缸蓋水套6。流入缸蓋水套6的冷卻劑被分為兩部分，第一部分進入暖風(fēng)芯體14，最后經(jīng)過電動水泵15由暖風(fēng)回水管19輸送進入冷卻劑流量分配裝置1；另一部分通過發(fā)動機出水管8流出缸蓋水套6。當(dāng)發(fā)動機停機時，可通過電動水泵15避免使缸蓋和增壓器17過熱，提高發(fā)動機NVH性能，同時當(dāng)用戶采暖時，可通過電動水泵15增大暖風(fēng)芯體14的流量，進而提高用戶乘坐的舒適性。

再次結(jié)合圖4，從缸蓋水套6流入發(fā)動機出水管8的冷卻劑主要分為兩個部分，第一部分通過旁通回路2進入冷卻劑流量分配裝置1；另一部分進入散熱器11，并經(jīng)由散熱器回水管13進入冷卻劑流量分配裝置1。

如圖4所示，冷卻系統(tǒng)還包括：第一膨脹水壺(如圖4中的膨脹水壺10)，第一膨脹水壺具有上方接口和下方接口，所上方接口設(shè)置在第一膨脹水壺的頂部，下方接口設(shè)置在第一膨脹水壺的底部，其中，上方接口分別與缸蓋水套6的第三端和散熱器11的第一端相連，下方接口與散熱器11的第二端相連。也就是說，冷卻劑在進入散熱器11前，布置有用于放氣的散熱器放氣管9。冷卻劑在進入暖風(fēng)芯體14前，布置有用于放氣的缸蓋放氣管7。散熱器放氣管9和缸蓋放氣管7均接入第一膨脹水壺的未被冷卻劑浸泡的上方接口，同時第一膨脹水壺內(nèi)的冷卻劑由處于第一膨脹水壺的被冷卻劑浸泡的下方接口接至散熱器回水管13上。進而，可有效地排放冷卻系統(tǒng)中產(chǎn)生的氣體，避免氣體聚集，導(dǎo)致過熱。

流經(jīng)機油冷卻器4的冷卻劑回路、旁通回路2、散熱器回水管13均接至冷卻劑流量分配裝置1的受第一球閥20或第二球閥3控制的接口上；增壓器回水管16和暖風(fēng)回水管19接至冷卻劑流量分配裝置1的不受第一球閥20或第二球閥3控制的常通接口上。作為一個具體的示例，如圖4所示，散熱器回水管13和旁通回路2共用第一球閥20控制；機油冷卻器4的冷卻劑回路采用第二球閥3控制。

在本實用新型的其它示例中，膨脹水壺可以有另外的形式，如圖5所示，冷卻系統(tǒng)還包括：第二膨脹水壺(如圖5中的膨脹水壺10)，第二膨脹水壺的底部分別與缸蓋水套6的第三端和散熱器11的第一端相連。即：從進入散熱器11和進入暖風(fēng)芯體14之前的水路分別布置散熱器放氣管9和缸蓋放氣管7接至第二膨脹水壺的被冷卻劑浸泡的接口(如底部)上，用于對整個冷卻系統(tǒng)進行放氣和補水。進而，可有效地排放冷卻系統(tǒng)中產(chǎn)生的氣體，避免氣體聚集，導(dǎo)致過熱。

本實用新型實施例的冷卻系統(tǒng)，可以有效地避免發(fā)動機熱機過程中的無益的熱量傳遞，降低油耗，減少排放，暖風(fēng)芯體內(nèi)的冷卻劑采用冷卻劑流量分配裝置控制，可以提高用戶采暖的及時性，提高顧客的乘坐舒適性，機油冷卻器采用常通的接法，可以使缸體和機油溫度同步上升，降低機油耗和摩擦功，同時還能有效地避免水泵汽蝕。采用本實用新型實施例的冷卻系統(tǒng)，車輛在冷啟動下可快速提升燃燒室缸壁溫度，優(yōu)化燃燒，降低排放；提高機油和缸套溫度，降低摩擦功，從而降低油耗；提高低溫環(huán)境下的機油溫度，減輕機油稀釋；可在發(fā)動機全負荷工作時水溫處于較低水平，減少早燃和爆震的發(fā)生；可在冬天提升暖風(fēng)水溫的升高速度以及采暖響應(yīng)性，從而提升駕駛員的乘坐舒適性。

進一步地，本實用新型的實施例公開了一種車輛，該車輛設(shè)置有如上述任意一個實施例所述的冷卻系統(tǒng)，該車輛可以有效地降低油耗，減少排放，提高乘坐舒適性。

另外，根據(jù)本實用新型實施例的車輛的其它構(gòu)成以及作用對于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言都是已知的，為了減少冗余，此處不做贅述。

以上所述僅為本實用新型的較佳實施例而已，并不用以限制本實用新型，凡在本實用新型的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進等，均應(yīng)包含在本實用新型的保護范圍之內(nèi)。