本發(fā)明涉及一種用于內(nèi)燃機的控制裝置，所述內(nèi)燃機被應(yīng)用到車輛，所述車輛通過使用內(nèi)燃機的動力來行駛并且配備有由內(nèi)燃機的動力驅(qū)動的輔機。

背景技術(shù)：

在例如日本專利申請公開第10-325349號中公開了一種旋轉(zhuǎn)速度控制，其根據(jù)要求轉(zhuǎn)矩，基于施加到內(nèi)燃機的負(fù)載轉(zhuǎn)矩和內(nèi)燃機的致動器的操作，通過使用在怠速運轉(zhuǎn)期間用于內(nèi)燃機的要求轉(zhuǎn)矩，達(dá)到目標(biāo)速度。在本文中，負(fù)載轉(zhuǎn)矩包括通過輔機施加到曲軸的輔機負(fù)載轉(zhuǎn)矩。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

對在上述裝置的怠速運轉(zhuǎn)期間待被控制以達(dá)到目標(biāo)速度的旋轉(zhuǎn)速度，通過要求轉(zhuǎn)矩內(nèi)燃機要求的軸轉(zhuǎn)矩需要等于或小于能在內(nèi)燃機中實現(xiàn)的軸轉(zhuǎn)矩的最大值。因此，在怠速運轉(zhuǎn)期間，軸轉(zhuǎn)矩的最大值相對于通過輔機施加到曲軸的輔機負(fù)載轉(zhuǎn)矩?zé)o余地的情況下，輔機負(fù)載轉(zhuǎn)矩會超過能在內(nèi)燃機中實現(xiàn)的軸轉(zhuǎn)矩的最大值。當(dāng)輔機負(fù)載轉(zhuǎn)矩超過能在內(nèi)燃機中實現(xiàn)的軸轉(zhuǎn)矩的最大值時，內(nèi)燃機的曲軸的旋轉(zhuǎn)速度快速地下降，會導(dǎo)致內(nèi)燃機停止(發(fā)動機熄火)。

本發(fā)明提供一種用于內(nèi)燃機的控制裝置，即使能在內(nèi)燃機中實現(xiàn)的軸轉(zhuǎn)矩的最大值無余地的情況下，該控制裝置也能夠抑制發(fā)動機熄火的情況。

根據(jù)本發(fā)明的一個方面，提供有一種用于內(nèi)燃機的控制裝置，所述內(nèi)燃機被應(yīng)用到車輛，所述控制裝置包括至少一個電子控制單元，所述至少一個電子控制單元被構(gòu)造成：i)執(zhí)行怠速控制，所述怠速控制用于控制內(nèi)燃機的曲軸的旋轉(zhuǎn)速度，以達(dá)到用于怠速運轉(zhuǎn)的目標(biāo)速度；ii)在執(zhí)行怠速控制期間，當(dāng)內(nèi)燃機的旋轉(zhuǎn)速度變?yōu)榈扔诨蛐∮陬A(yù)定速度時，減少第一轉(zhuǎn)矩，第一轉(zhuǎn)矩是通過被安裝在車輛上的預(yù)定輔機施加到內(nèi)燃機的曲軸的轉(zhuǎn)矩；iii)在執(zhí)行怠速控制期間，a)獲取第二轉(zhuǎn)矩，第二轉(zhuǎn)矩是內(nèi)燃機能夠生成的最大轉(zhuǎn)矩，b)獲取第三轉(zhuǎn)矩，第三轉(zhuǎn)矩是包括第一轉(zhuǎn)矩的與內(nèi)燃機有關(guān)的負(fù)載轉(zhuǎn)矩，以及c)獲取第四轉(zhuǎn)矩，第四轉(zhuǎn)矩是能夠在內(nèi)燃機中實現(xiàn)的軸轉(zhuǎn)矩的最大值；以及iv)當(dāng)基于第二轉(zhuǎn)矩和第三轉(zhuǎn)矩來執(zhí)行怠速控制時，與當(dāng)轉(zhuǎn)矩差超過預(yù)定值時相比，當(dāng)轉(zhuǎn)矩差等于或小于預(yù)定值時，將預(yù)定速度設(shè)定為較大，轉(zhuǎn)矩差是通過從第四轉(zhuǎn)矩減去第一轉(zhuǎn)矩而獲得的值。上述方面能被定義如下。用于內(nèi)燃機的控制裝置被應(yīng)用到通過使用內(nèi)燃機的動力來行駛的車輛，并且配備有：怠速控制處理單元，所述怠速控制處理單元控制內(nèi)燃機的曲軸的旋轉(zhuǎn)速度，以達(dá)到用于怠速運轉(zhuǎn)的目標(biāo)速度；減法處理單元，在執(zhí)行由怠速控制處理單元執(zhí)行控制期間，在內(nèi)燃機的旋轉(zhuǎn)速度等于或小于預(yù)定速度的條件下，所述減法處理單元通過作為被安裝在車輛上的輔助中的一個的預(yù)定輔機來減小施加到內(nèi)燃機的曲軸的輔機負(fù)載轉(zhuǎn)矩；最大轉(zhuǎn)矩獲取處理單元，所述最大轉(zhuǎn)矩獲取處理單元獲取在由怠速控制處理單元執(zhí)行的控制期間內(nèi)燃機能夠生成的最大轉(zhuǎn)矩；負(fù)載轉(zhuǎn)矩獲取處理單元，所述負(fù)載轉(zhuǎn)矩獲取處理單元獲取包括由安裝在車輛上輔機施加到曲軸的輔機負(fù)載轉(zhuǎn)矩的負(fù)載轉(zhuǎn)矩；以及設(shè)定處理單元，基于由最大轉(zhuǎn)矩獲取處理單元獲取的最大轉(zhuǎn)矩和由負(fù)載轉(zhuǎn)矩獲取處理單元獲取的負(fù)載轉(zhuǎn)矩，在執(zhí)行由怠速控制處理單元實現(xiàn)的控制期間，與在轉(zhuǎn)矩差超過預(yù)定值的情形相比，在能夠在內(nèi)燃機中實現(xiàn)的軸轉(zhuǎn)矩的最大值超過由被安裝在車輛上的輔機施加到曲軸的輔機負(fù)載轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)矩差等于或小于預(yù)定值的情況下，所述設(shè)定處理單元將預(yù)定速度設(shè)定為較大。

在內(nèi)燃機的怠速運轉(zhuǎn)期間，在由于任何原因而降低內(nèi)燃機的旋轉(zhuǎn)速度并且變得難以將內(nèi)燃機的旋轉(zhuǎn)速度恢復(fù)至目標(biāo)速度的情形前，減法處理單元減小由預(yù)定輔機施加到曲軸的輔機負(fù)載轉(zhuǎn)矩，使得最終可抑制發(fā)生發(fā)動機熄火。在由于任何原因而降低內(nèi)燃機的旋轉(zhuǎn)速度的情況下，與軸轉(zhuǎn)矩的最大值對由輔機施加到曲軸的輔機負(fù)載轉(zhuǎn)矩有余地的情形相比，在軸轉(zhuǎn)矩的最大值對由輔機施加到曲軸的輔機負(fù)載轉(zhuǎn)矩?zé)o余地的情況下，更難以將內(nèi)燃機的旋轉(zhuǎn)速度恢復(fù)到目標(biāo)速度。因此，在假定軸轉(zhuǎn)矩的最大值有余地而設(shè)定預(yù)定速度的情況下，在軸轉(zhuǎn)矩的最大值無余地并且發(fā)動機熄火會發(fā)生的情形中，由減法處理單元執(zhí)行使得減小通過輔機施加到曲軸的輔機負(fù)載轉(zhuǎn)矩的處理將不足。在假定軸轉(zhuǎn)矩的最大值無余地而設(shè)定預(yù)定速度的情況下，相反，在軸轉(zhuǎn)矩的最大值有余地的情況下，不必執(zhí)行由減法處理單元執(zhí)行使得減小輔機負(fù)載轉(zhuǎn)矩的處理。

關(guān)于這一點，與轉(zhuǎn)矩差超過預(yù)定值的情況下相比，在轉(zhuǎn)矩差不超過預(yù)定值的情況下，為設(shè)定處理單元提供被設(shè)定為較大的預(yù)定速度，并且與能夠在內(nèi)燃機中實現(xiàn)的軸轉(zhuǎn)矩的最大值有余地的情形相比，在能夠在內(nèi)燃機中實現(xiàn)的軸轉(zhuǎn)矩的最大值無余地的狀態(tài)下降低旋轉(zhuǎn)速度的情形下，能更早地擴大能夠在內(nèi)燃機中實現(xiàn)的軸轉(zhuǎn)矩的最大值超過輔機負(fù)載轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)矩差。因此，即使在能夠在內(nèi)燃機中實現(xiàn)的軸轉(zhuǎn)矩的最大值無余地的情況下，也能防止發(fā)動機熄火情形。此外，與假定軸轉(zhuǎn)矩的最大值無余地而設(shè)定預(yù)定速度的情形相比，能防止實施由減法處理單元執(zhí)行使得減小輔機負(fù)載轉(zhuǎn)矩的處理。

在上述方面中，電子控制單元可以被構(gòu)造成根據(jù)外部空氣的溫度和外部空氣的壓力中的至少一個可變地設(shè)定第二轉(zhuǎn)矩。

在上述裝置中，根據(jù)外部空氣的溫度和外部空氣的壓力可變地設(shè)定最大轉(zhuǎn)矩，由此與無可變設(shè)定的情形相比，能更準(zhǔn)確地計算上述轉(zhuǎn)矩差。因此，在能夠?qū)崿F(xiàn)的軸轉(zhuǎn)矩的最大值有余地的情形下，通過升高所述預(yù)定速度，能抑制如下情形：用于減小由預(yù)定輔機施加到曲軸的輔機負(fù)載轉(zhuǎn)矩的處理被執(zhí)行。

在上述方面中，預(yù)定輔機可以是用于被安裝在車輛上的空調(diào)裝置的壓縮機。在上述裝置中，對與車輛的行駛有關(guān)的功能無直接影響的壓縮機是輔機負(fù)載轉(zhuǎn)矩的減小的目標(biāo)。因此，能適當(dāng)?shù)胤乐故苡蓽p法處理單元執(zhí)行的處理影響與車輛的行駛有關(guān)的功能的情形。

在上述方面中，電子控制單元可以被構(gòu)造成：i)當(dāng)轉(zhuǎn)矩差超過預(yù)定值時，將預(yù)定速度設(shè)定為第一值，以及ii)當(dāng)轉(zhuǎn)矩差不超過預(yù)定值時，將預(yù)定速度設(shè)定為大于第一值的第二值。

在上述裝置中，取決于是否超過預(yù)定值，可變地設(shè)定預(yù)定速度。因此，能相對簡單地執(zhí)行用于抑制在能夠在內(nèi)燃機中實現(xiàn)的軸轉(zhuǎn)矩的最大值無余地的情況下發(fā)生發(fā)動機熄火的情形的處理。

在上述方面中，電子控制單元可以被構(gòu)造成當(dāng)轉(zhuǎn)矩差減小時，將預(yù)定速度設(shè)定為以兩個或更多個步長或連續(xù)地增大的值。當(dāng)能夠在內(nèi)燃機中實現(xiàn)的軸轉(zhuǎn)矩的最大值的余地減小時，在不減小由輔機施加到曲軸的輔機負(fù)載轉(zhuǎn)矩的情況下允許恢復(fù)至目標(biāo)速度的內(nèi)燃機的旋轉(zhuǎn)速度的下降量減小。關(guān)于這一點，在上述裝置中，可以將預(yù)定速度可變地設(shè)定為至少三個值，由此，能夠取決于軸轉(zhuǎn)矩的最大值的余量，將預(yù)定速度設(shè)定成最水平。因此，能夠防止由預(yù)定輔機施加到曲軸的輔機負(fù)載轉(zhuǎn)矩被最小化。

附圖說明

在下文中，參考附圖，描述本發(fā)明的示例性實施例的特征、優(yōu)點以及技術(shù)及工業(yè)重要性，其中，相同的圖符標(biāo)記表示相同的元件，并且其中：

圖1是根據(jù)第一實施例的系統(tǒng)構(gòu)造圖；

圖2是根據(jù)第一實施例的示出在怠速運轉(zhuǎn)期間執(zhí)行的處理的框圖；

圖3是根據(jù)第一實施例的示出由閾值設(shè)定單元執(zhí)行的處理的過程的流程圖；

圖4是示出負(fù)載轉(zhuǎn)矩、旋轉(zhuǎn)速度和壓縮機狀態(tài)變化的時序圖；以及

圖5A是示出負(fù)載轉(zhuǎn)矩如何變化的時序圖，并且圖5B是示出旋轉(zhuǎn)速度如何變化的時序圖。

具體實施方式

<第一實施例>在下文中，將參考附圖詳細(xì)地描述用于內(nèi)燃機的旋轉(zhuǎn)速度控制裝置的第一實施例。

圖1中所示的內(nèi)燃機10是低排量(例如，“1500cc”或更小)發(fā)動機。節(jié)氣門14位于內(nèi)燃機10的進(jìn)氣通道12中。節(jié)氣門14調(diào)整進(jìn)氣通道12的流路面積。在進(jìn)氣通道12中，燃料噴射閥16設(shè)置在節(jié)氣門14的下游。作為進(jìn)氣門18的打開結(jié)果，吸入進(jìn)氣通道12中的空氣與由燃料噴射閥16噴射的燃料的空氣-燃料混合物被吸入燃燒室20中。火花塞22設(shè)置在燃燒室20中。當(dāng)火花塞22執(zhí)行點火操作時，燃燒吸入到燃燒室20中的空氣-燃料混合物，并且能將燃燒能量經(jīng)由活塞26轉(zhuǎn)換成曲軸28的旋轉(zhuǎn)能量。作為排氣門30的打開的結(jié)果，將為燃燒室20中燃燒而提供的空氣-燃料混合物作為排氣排放到排氣通道32。凈化排氣的催化劑34被設(shè)置在排氣通道32中。

能由進(jìn)氣側(cè)可變氣門正時機構(gòu)36可變地設(shè)定進(jìn)氣門18的氣門打開正時?？赏ㄟ^排氣側(cè)可變氣門正時機構(gòu)38可變地設(shè)定排氣門30的氣門打開正時。

內(nèi)燃機10的曲軸28經(jīng)由變速器29機械地連接到驅(qū)動輪。此外，曲軸28機械地連接到壓縮機42。壓縮機42被置入空調(diào)裝置40中并且壓縮用于空調(diào)的制冷劑。在該實施例中，可變?nèi)萘啃蛪嚎s機被假定為壓縮機42。換句話說，壓縮機42設(shè)有：曲柄室，曲柄室填充有作為壓縮的目標(biāo)的制冷劑；活塞，活塞允許曲柄室膨脹或收縮；以及允許活塞沖程變化的裝置。當(dāng)活塞沖程為0并且壓縮機42不執(zhí)行用于加壓制冷劑的操作時，壓縮機42處于靜止?fàn)顟B(tài)。當(dāng)活塞沖程超過0并且壓縮機42執(zhí)行用于加壓制冷劑的操作時，壓縮機42處于驅(qū)動狀態(tài)。

ECU 44是控制空調(diào)裝置40的電子控制裝置。ECU 44特別通過操作壓縮機42的活塞沖程來執(zhí)行容量控制。在該實施例中，在怠速運轉(zhuǎn)(稍后所述)期間驅(qū)動壓縮機42的情況下，ECU 44具有固定活塞沖程值并且執(zhí)行不可變?nèi)萘靠刂啤?/p>

置入發(fā)電單元50中的交流發(fā)電機52的旋轉(zhuǎn)軸還被機械地連接到曲軸28。交流發(fā)電機52的輸出電壓被施加到電池60。電池60是蓄電裝置，用于將電力供應(yīng)到被安裝在車輛上電子控制裝置，諸如ECU 44，以及供應(yīng)到電子控制致動器，諸如節(jié)氣門14和火花塞22。電池60將電力供應(yīng)到特別是產(chǎn)生制動負(fù)壓的電動真空泵62。這用于如下假定：在確保制動負(fù)壓中，不使用進(jìn)氣通道12的進(jìn)氣負(fù)壓的車輛作為根據(jù)本實施例的車輛。

電子控制單元(ECU)70是控制內(nèi)燃機10的電子控制裝置。ECU70接收基于由曲柄角傳感器80檢測到的值的曲軸28的旋轉(zhuǎn)速度NE、由外部氣溫傳感器82檢測到的外部空氣的溫度(外部空氣溫度THO)以及由大氣壓力傳感器84檢測到的外部空氣壓力PO。此外，ECU 70接收由水溫傳感器86檢測到的用于內(nèi)燃機10的冷卻劑的溫度(冷卻劑溫度THW)、由油溫傳感器88檢測到的用于內(nèi)燃機10的潤滑劑的溫度(油溫THA)以及由制冷劑壓力傳感器90檢測到的制冷劑的壓力(制冷劑壓力PC)。能基于上述各個值，操作各種致動器，諸如節(jié)氣門14、火花塞22、進(jìn)氣側(cè)可變氣門正時機構(gòu)36和排氣側(cè)可變氣門正時機構(gòu)38。

特別地當(dāng)內(nèi)燃機10的軸轉(zhuǎn)矩不需要被施加到驅(qū)動輪時，ECU 70通過將內(nèi)燃機10的輸出抑制到發(fā)動機熄火不會發(fā)生的范圍內(nèi)的最小值，執(zhí)行用于控制曲軸28的旋轉(zhuǎn)速度以達(dá)到目標(biāo)速度的怠速運轉(zhuǎn)。在下文中，將參考圖2描述。

圖2是示出特別是在由ECU 70實現(xiàn)的那些處理中與怠速運轉(zhuǎn)有關(guān)的處理的功能框圖。目標(biāo)速度設(shè)定單元M10設(shè)定用于怠速運轉(zhuǎn)的曲軸28的旋轉(zhuǎn)速度NE的目標(biāo)值(目標(biāo)速度NE*)。在本文中，取決于壓縮機42是處于驅(qū)動狀態(tài)還是靜止?fàn)顟B(tài)，通過將從ECU 44輸出的信號用作輸入，可變地設(shè)定目標(biāo)速度NE*。具體地，與壓縮機42處于靜止?fàn)顟B(tài)的情形相比，在壓縮機42處于驅(qū)動狀態(tài)的情況下，將較大的值設(shè)定為目標(biāo)速度NE*。

開環(huán)操作量計算單元M12通過將目標(biāo)速度NE*用作輸入，計算用于控制曲軸28的旋轉(zhuǎn)速度NE以達(dá)到目標(biāo)速度NE*的開環(huán)操作量。開環(huán)操作量是具有轉(zhuǎn)矩大小“Nm”的物理量。不考慮與各種摩擦力諸如活塞26和氣缸內(nèi)壁表面之間的摩擦力以及在驅(qū)動進(jìn)氣門18和排氣門30期間生成的摩擦力對應(yīng)的摩擦負(fù)載轉(zhuǎn)矩，計算開環(huán)操作量。此外，在忽略通過輔機諸如壓縮機42和交流發(fā)電機52施加到曲軸28的輔機負(fù)載轉(zhuǎn)矩的情況下，將開環(huán)操作量設(shè)定到用于控制以達(dá)到目標(biāo)速度NE*所要求的值。期望鑒于例如處于目標(biāo)速度NE*的泵送損失，計算開環(huán)操作量。

閉環(huán)操作量計算單元M14計算用于旋轉(zhuǎn)速度NE到目標(biāo)速度NE*的反饋控制的操作量(閉環(huán)操作量)。閉環(huán)操作量還是具有轉(zhuǎn)矩的大小的物理量。

加法單元M16將開環(huán)操作量與閉環(huán)操作量相加，并且將該結(jié)果輸出為轉(zhuǎn)矩基值Trqb*。輔機轉(zhuǎn)矩計算單元M18計算通過輔機諸如壓縮機42和交流發(fā)電機52施加到曲軸28的總輔機負(fù)載轉(zhuǎn)矩。該輔機負(fù)載轉(zhuǎn)矩是表示消耗內(nèi)燃機10的軸轉(zhuǎn)矩的負(fù)載的物理量。在本實施例中，將輔機負(fù)載轉(zhuǎn)矩計算為絕對值。鑒于目標(biāo)速度NE*和制冷劑壓力PC，計算由壓縮機42施加到曲軸28的輔機負(fù)載轉(zhuǎn)矩?；谀繕?biāo)速度NE*和用于交流發(fā)電機52的要求發(fā)電電流，計算由交流發(fā)電機52施加到曲軸28的輔機負(fù)載轉(zhuǎn)矩。在本文中，可以從發(fā)電單元50獲得要求發(fā)電電流。在允許用于內(nèi)燃機10的冷卻劑的循環(huán)的水泵和允許用于內(nèi)燃機10的潤滑劑的循環(huán)的油泵作為將妨礙旋轉(zhuǎn)的輔機負(fù)載轉(zhuǎn)矩施加到曲軸28的輔機存在的情況下，期望這些輔機負(fù)載轉(zhuǎn)矩被計算并且與輔機轉(zhuǎn)矩計算單元M18的輸出值相加。基于例如目標(biāo)速度NE*，計算這些輔機負(fù)載轉(zhuǎn)矩。

摩擦計算單元M20通過將冷卻劑溫度THW和油溫THA用作輸入，計算與上述摩擦力有關(guān)的摩擦負(fù)載轉(zhuǎn)矩。換句話說，摩擦計算單元M20計算歸因于摩擦力的在值上通過從指示轉(zhuǎn)矩減去軸轉(zhuǎn)矩獲得的量。冷卻劑溫度THW和油溫THA越低，摩擦負(fù)載轉(zhuǎn)矩的值越大。

加法單元M22將由輔機轉(zhuǎn)矩計算單元M18計算出的輔機負(fù)載轉(zhuǎn)矩與由摩擦計算單元M20計算出的摩擦負(fù)載轉(zhuǎn)矩相加，并且將該結(jié)果輸出為負(fù)載轉(zhuǎn)矩TrqL。

加法單元M24通過將由加法單元M16輸出的轉(zhuǎn)矩基值Trqb*與由加法單元M22輸出的負(fù)載轉(zhuǎn)矩TrqL相加，計算要求轉(zhuǎn)矩Trq*。要求轉(zhuǎn)矩Trq*是內(nèi)燃機10的旋轉(zhuǎn)速度NE變?yōu)槟繕?biāo)速度NE*要求的指示轉(zhuǎn)矩。換句話說，開環(huán)操作量計算單元M12的輸出值和摩擦計算單元M20的輸出值的總和是關(guān)于忽略由輔機施加到曲軸28的輔機負(fù)載轉(zhuǎn)矩的情形下用于達(dá)到目標(biāo)速度NE*的控制的指示轉(zhuǎn)矩。因此，通過將輔機轉(zhuǎn)矩計算單元M18的輸出值與該指示轉(zhuǎn)矩相加獲得的值是考慮通過輔機施加到曲軸28的輔機負(fù)載轉(zhuǎn)矩的內(nèi)燃機10的指示轉(zhuǎn)矩。

操作量計算單元M26基于要求轉(zhuǎn)矩Trq*，計算內(nèi)燃機10的節(jié)氣門14的開度和點火正時，并且根據(jù)計算出的開度和點火正時操作開度和點火正時。具體地，操作節(jié)氣門14的開度和點火正時，使得內(nèi)燃機10的指示轉(zhuǎn)矩變?yōu)橐筠D(zhuǎn)矩Trq*。在該實施例中，反饋控制實際空燃比來達(dá)到目標(biāo)空燃比，當(dāng)控制旋轉(zhuǎn)速度NE以達(dá)到目標(biāo)速度NE*時，該目標(biāo)空燃比被用作理論空燃比。因此，目標(biāo)空燃比具有固定值并且不是操作的目標(biāo)，由此不是用于指示轉(zhuǎn)矩變?yōu)橐筠D(zhuǎn)矩Trq*的操作量。此外，在該實施例中，當(dāng)旋轉(zhuǎn)速度NE被控制以達(dá)到目標(biāo)速度NE*時，進(jìn)氣門18的氣門打開正時和排氣門30的氣門打開正時具有固定值。因此，氣門正時不是用于指示轉(zhuǎn)矩以變?yōu)橐筠D(zhuǎn)矩Trq*的操作量。

在該實施例中，如上所述，對用于達(dá)到目標(biāo)速度NE*的控制，采用基于負(fù)載轉(zhuǎn)矩TrqL的前饋控制。因此，與在僅基于旋轉(zhuǎn)速度NE到目標(biāo)速度NE*的反饋控制執(zhí)行用于達(dá)到目標(biāo)速度NE*的控制的情形相比，在怠速運轉(zhuǎn)期間的內(nèi)燃機10的輸出能具有較小的值。這是因為在怠速運轉(zhuǎn)期間，內(nèi)燃機10的輸出需要增大到一定程度以防止在僅執(zhí)行反饋控制的情況下，歸因于增強為與負(fù)載波動有關(guān)的瞬態(tài)現(xiàn)象的過沖和下沖的發(fā)動機熄火。

在該實施例中，進(jìn)氣通道12的負(fù)壓不被用作制動負(fù)壓，由此，在怠速運轉(zhuǎn)期間對進(jìn)氣通道12的負(fù)壓的請求不會發(fā)生。在進(jìn)氣通道12的負(fù)壓被用作制動負(fù)壓的情況下，將總輔機負(fù)載轉(zhuǎn)矩的最大值被設(shè)定為關(guān)于將節(jié)氣門14的開度減小到允許將進(jìn)氣通道12的負(fù)壓用作制動負(fù)壓的水平的情形下的內(nèi)燃機10的軸轉(zhuǎn)矩的值。在該實施例中，然而，總輔機負(fù)載轉(zhuǎn)矩的最大值能變?yōu)榻咏诠?jié)氣門14的最大開度處的軸轉(zhuǎn)矩。然而，在這種情況下，當(dāng)該情形下的設(shè)置可能消除能實現(xiàn)為內(nèi)燃機10的軸轉(zhuǎn)矩的最大值的余地時，發(fā)動機熄火會發(fā)生，并且這會導(dǎo)致例如歸因于隨著內(nèi)燃機10的劣化的摩擦增大、不期望干擾等，內(nèi)燃機10的軸轉(zhuǎn)矩超過用于停止曲軸28的旋轉(zhuǎn)的負(fù)載轉(zhuǎn)矩。

在該實施例中，當(dāng)內(nèi)燃機10的旋轉(zhuǎn)速度NE低于預(yù)定速度NEth時，停止壓縮機42，使得無論如上所述可以消除余地的設(shè)置如何，避免發(fā)動機熄火，同時在能在內(nèi)燃機10中實現(xiàn)的軸轉(zhuǎn)矩的最大值無余地的情況下，提高預(yù)定速度NEth。在下文中將詳細(xì)地描述。

最大生成轉(zhuǎn)矩計算單元M28計算可通過執(zhí)行用于達(dá)到目標(biāo)速度NE*的控制獲得的內(nèi)燃機10的轉(zhuǎn)矩的最大值(最大轉(zhuǎn)矩TrqMAX)。在下文中，轉(zhuǎn)矩具有通過從指示轉(zhuǎn)矩減去等同于內(nèi)燃機10的泵送損失獲得的值。

如上所述，在執(zhí)行用于達(dá)到目標(biāo)速度NE*的控制期間，氣門正時和目標(biāo)空燃比被固定。因此，通過給出的氣門正時和目標(biāo)空燃比，計算最大轉(zhuǎn)矩TrqMAX。具體地，通過用作最優(yōu)值的點火正時，計算最大轉(zhuǎn)矩TrqMAX。在本文中，最優(yōu)值是指兩個點火正時中作為延遲側(cè)的一個點火正時，兩個點火正時是指作為當(dāng)最大化轉(zhuǎn)矩生成效率時的點火正時的最佳轉(zhuǎn)矩的最小提前(MBT)，以及作為當(dāng)能避免發(fā)生爆震時的點火正時的提前極限的輕微爆震點火正時。此外，通過用作最大值的節(jié)氣門14的開度，計算最大轉(zhuǎn)矩TrqMAX。然而，當(dāng)節(jié)氣門14的開度被用作最大值并且指定目標(biāo)速度NE*時，不唯一地確定填充效率。因此，在該實施例中，使用外部空氣溫度THO和外部空氣壓力PO以及目標(biāo)速度NE*，使得能精確地算出關(guān)于節(jié)氣門14的開度被用作最大值的情形的填充效率。換句話說，基于外部空氣溫度THO和外部空氣壓力PO以及目標(biāo)速度NE*，計算最大轉(zhuǎn)矩TrqMAX。

閾值設(shè)定單元M30基于最大轉(zhuǎn)矩TrqMAX和負(fù)載轉(zhuǎn)矩TrqL，設(shè)定作為用于停止壓縮機42的閾值的上述的預(yù)定速度NEth。在下文中，將參考圖3描述。

圖3示出由閾值設(shè)定單元M30執(zhí)行的處理。例如以在怠速運轉(zhuǎn)期間，以預(yù)定周期重復(fù)地執(zhí)行該處理。閾值設(shè)定單元M30在該系列處理開始時，獲得最大轉(zhuǎn)矩TrqMAX(S10)。然后，閾值設(shè)定單元M30獲得負(fù)載轉(zhuǎn)矩TrqL(S12)。然后，閾值設(shè)定單元M30判定從最大轉(zhuǎn)矩TrqMAX減去負(fù)載轉(zhuǎn)矩TrqL獲得的值是否等于或小于預(yù)定值ΔTrq(S14)。該處理將是判定是否存在如下情形：由于相對于由輔機施加到曲軸28的輔機負(fù)載轉(zhuǎn)矩，能在內(nèi)燃機10中實現(xiàn)的軸轉(zhuǎn)矩的最大值缺少余地，發(fā)動機熄火很可能發(fā)生。換句話說，最大轉(zhuǎn)矩TrqMAX是通過從指示轉(zhuǎn)矩減去泵送損失的負(fù)載轉(zhuǎn)矩獲得的值。因此，通過從最大轉(zhuǎn)矩TrqMAX減去摩擦計算單元M20的輸出值獲得的值是能在內(nèi)燃機10中實現(xiàn)的軸轉(zhuǎn)矩的最大值。因此，通過從最大轉(zhuǎn)矩TrqMAX減去負(fù)載轉(zhuǎn)矩TrqL獲得的值是通過從能在內(nèi)燃機10中實現(xiàn)的軸轉(zhuǎn)矩的最大值減去由輔機施加到曲軸28的輔機負(fù)載轉(zhuǎn)矩獲得的值。換句話說，通過從最大轉(zhuǎn)矩TrqMAX減去負(fù)載轉(zhuǎn)矩TrqL獲得的值是能在內(nèi)燃機10中實現(xiàn)的軸轉(zhuǎn)矩的最大值超過通過輔機施加到曲軸28的輔機負(fù)載轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)矩差。

期望的是，預(yù)定值ΔTrq是等于或大于0的值。特別期望將預(yù)定值ΔTrq設(shè)定為大于0的值，因為當(dāng)由于干擾等，減小旋轉(zhuǎn)速度NE時，應(yīng)當(dāng)確保旋轉(zhuǎn)速度NE將恢復(fù)至目標(biāo)速度NE*要求的轉(zhuǎn)矩余量。此外，期望當(dāng)最大轉(zhuǎn)矩TrqMAX和負(fù)載轉(zhuǎn)矩TrqL的計算精度較低時，將較大值設(shè)定為預(yù)定值ΔTrq。

在確定超過預(yù)定值ΔTrq的情況下(S14：否)，閾值設(shè)定單元M30將預(yù)定速度NEth設(shè)定為基準(zhǔn)值B。當(dāng)能在內(nèi)燃機10中實現(xiàn)的軸轉(zhuǎn)矩的最大值有余地時，在減小內(nèi)燃機10的旋轉(zhuǎn)速度NE的情況下，基于允許在不停止壓縮機42的情況下將旋轉(zhuǎn)速度NE恢復(fù)至目標(biāo)速度NE*的值的下限值，設(shè)定基準(zhǔn)值B。

在確定不超過預(yù)定值ΔTrq的情況下(S14：是)，閾值設(shè)定單元M30將預(yù)定速度NEth設(shè)定為防熄火值A(chǔ)(S16)。在本文中，當(dāng)能在內(nèi)燃機10中實現(xiàn)的軸轉(zhuǎn)矩的最大值無余地時，在減小內(nèi)燃機10的旋轉(zhuǎn)速度NE的情況下，基于允許在不停止壓縮機42的情況下將旋轉(zhuǎn)速度NE恢復(fù)到目標(biāo)速度NE*的值的下限值，設(shè)定防熄火值A(chǔ)。在能在內(nèi)燃機10中實現(xiàn)的軸轉(zhuǎn)矩的最大值無余地的情況下，在降低旋轉(zhuǎn)速度NE后，難以提高旋轉(zhuǎn)速度NE。因此，防熄火值A(chǔ)被設(shè)定為大于基準(zhǔn)值B的值。

在完成步驟S16和S18的處理的情況下，閾值設(shè)定單元M30臨時終止該系列處理。將參考圖4描述上述處理的效果。

圖4示出最大轉(zhuǎn)矩TrqMAX和負(fù)載轉(zhuǎn)矩TrqL如何變化，旋轉(zhuǎn)速度NE和預(yù)定速度NEth如何變化，以及如何驅(qū)動或停止壓縮機42。

在時刻t1前，預(yù)定速度NEth具有基準(zhǔn)值B，如該圖所示，因為通過從最大轉(zhuǎn)矩TrqMAX減去負(fù)載轉(zhuǎn)矩TrqL獲得的值超過預(yù)定值ΔTrq。當(dāng)在時刻t1，通過從最大轉(zhuǎn)矩TrqMAX減去負(fù)載轉(zhuǎn)矩TrqL獲得的值變?yōu)榈扔诨蛐∮陬A(yù)定值ΔTrq時，預(yù)定速度NEth升高到防熄火值A(chǔ)。然后，壓縮機42處于驅(qū)動狀態(tài)，即使當(dāng)負(fù)載轉(zhuǎn)矩TrqL超過最大轉(zhuǎn)矩TrqMAX，同時旋轉(zhuǎn)速度NE超過預(yù)定速度NEth。然后，在時刻t2，基于來自ECU 70的指令，旋轉(zhuǎn)速度NE變?yōu)榈扔诨蛐∮陬A(yù)定速度NEth并且通過ECU 44，使壓縮機42處于靜止?fàn)顟B(tài)。以這種方式，從外部施加到曲軸28的負(fù)載轉(zhuǎn)矩減小與通過壓縮機42施加到曲軸28的輔機負(fù)載轉(zhuǎn)矩相同的量。因此，軸轉(zhuǎn)矩的最大值相對于通過輔機施加到曲軸28的輔機負(fù)載轉(zhuǎn)矩有余地，由此，內(nèi)燃機10的軸轉(zhuǎn)矩能具有足以提高旋轉(zhuǎn)速度NE的值。以這種方式，旋轉(zhuǎn)速度旋轉(zhuǎn)速度NE被恢復(fù)到目標(biāo)速度NE*。在這種情況下，目標(biāo)速度NE*仍然等于壓縮機42驅(qū)動期間的目標(biāo)速度NE*。此外，在停止壓縮機42后，在預(yù)定時間段內(nèi)保持壓縮機42的靜止?fàn)顟B(tài)，即使當(dāng)旋轉(zhuǎn)速度NE超過預(yù)定速度NEth時也是如此。

即使當(dāng)負(fù)載轉(zhuǎn)矩TrqL超過最大轉(zhuǎn)矩TrqMAX時不減小內(nèi)燃機10的旋轉(zhuǎn)速度NE的時段存在是因為最大轉(zhuǎn)矩TrqMAX和負(fù)載轉(zhuǎn)矩TrqL有錯誤。在由于通過從最大轉(zhuǎn)矩TrqMAX減去負(fù)載轉(zhuǎn)矩TrqL獲得的值變?yōu)榈扔诨蛐∮?，使壓縮機42處于靜止?fàn)顟B(tài)的情況下，由于錯誤，不一定停止壓縮機42。然而，在該實施例中，基于旋轉(zhuǎn)速度NE的實際下降，使壓縮機42處于靜止?fàn)顟B(tài)，由此，在禁止發(fā)動機熄火的同時，盡可能長地保持壓縮機42的驅(qū)動狀態(tài)。

當(dāng)通過從最大轉(zhuǎn)矩TrqMAX減去負(fù)載轉(zhuǎn)矩TrqL獲得的值接近預(yù)定值ΔTrq時，通過加速器操作，解除怠速運轉(zhuǎn)的情況下，停止壓縮機42。在當(dāng)要求增大內(nèi)燃機10的軸轉(zhuǎn)矩時，轉(zhuǎn)矩不足發(fā)生的情況下，這通過用于停止壓縮機42的已知邏輯來實現(xiàn)。

上文所述的實施例能實現(xiàn)下述效果。(1)當(dāng)通過從最大轉(zhuǎn)矩TrqMAX減去負(fù)載轉(zhuǎn)矩TrqL獲得的值等于或小于預(yù)定值ΔTrq時，提高預(yù)定速度NEth。因此，能抑制發(fā)動機熄火情形。尤其是，當(dāng)通過從最大轉(zhuǎn)矩TrqMAX減去負(fù)載轉(zhuǎn)矩TrqL獲得的值等于或小于預(yù)定值ΔTrq時，使預(yù)定速度NEth升高到防熄火值A(chǔ)，由此，與始終將預(yù)定速度NEth保持設(shè)定到防熄火值A(chǔ)的情形相比，能抑制停止壓縮機42的情形以及抑制發(fā)動熄火情形。

(2)當(dāng)旋轉(zhuǎn)速度NE等于或小于預(yù)定速度NEth時，使壓縮機42處于靜止?fàn)顟B(tài)。在本文中，通過壓縮機42施加到曲軸28的輔機負(fù)載轉(zhuǎn)矩相對大，由此，當(dāng)壓縮機42處于靜止?fàn)顟B(tài)時，能在內(nèi)燃機10中實現(xiàn)的軸轉(zhuǎn)矩的最大值具有余地。因此，能將旋轉(zhuǎn)速度NE恢復(fù)成目標(biāo)速度NE*。

(3)不會影響與車輛的行駛有關(guān)的功能的壓縮機42是輔機負(fù)載轉(zhuǎn)矩減小的目標(biāo)。因此，能抑制由于用于將旋轉(zhuǎn)速度NE恢復(fù)到目標(biāo)速度NE*的控制，影響與行駛有關(guān)的功能的情形。

(4)基于外部空氣溫度THO和外部空氣壓力PO，可變地設(shè)定最大轉(zhuǎn)矩TrqMAX。因此，能抑制當(dāng)能實現(xiàn)的軸轉(zhuǎn)矩的最大值有余地時，確定通過從最大轉(zhuǎn)矩TrqMAX減去負(fù)載轉(zhuǎn)矩TrqL獲得的值等于或小于預(yù)定值ΔTrq的情形。因此，能抑制停止壓縮機42的情形以及抑制發(fā)動機熄火情形。

在上述實施例中，壓縮機42對應(yīng)于預(yù)定輔機，由ECU 44、70執(zhí)行圖4中的時刻t2的處理的部件對應(yīng)于減法處理單元，步驟S10的處理對應(yīng)于最大轉(zhuǎn)矩獲取處理單元，并且步驟S12的處理對應(yīng)于負(fù)載轉(zhuǎn)矩獲取處理單元。此外，基準(zhǔn)值B對應(yīng)于第一值，并且防熄火值A(chǔ)對應(yīng)于第二值。

<第二實施例>在下文中，參考附圖將描述用于內(nèi)燃機的旋轉(zhuǎn)速度控制裝置的第二實施例。下述描述將集中在第二實施例如何不同于第一實施例。

在上述第一實施例中，預(yù)定速度NEth被設(shè)定為基準(zhǔn)值B和防熄火值A(chǔ)中的一個。在該實施例中，然而，根據(jù)通過從最大轉(zhuǎn)矩TrqMAX減去負(fù)載轉(zhuǎn)矩TrqL獲得的值，連續(xù)地改變預(yù)定速度NEth。具體地，當(dāng)通過從最大轉(zhuǎn)矩TrqMAX減去負(fù)載轉(zhuǎn)矩TrqL獲得的值減小時，將連續(xù)地增大的值設(shè)定為預(yù)定速度NEth。

圖5A示出最大轉(zhuǎn)矩TrqMAX和負(fù)載轉(zhuǎn)矩TrqL如何變化，并且圖5B示出旋轉(zhuǎn)速度NE和預(yù)定速度NEth如何變化。在該實施例中，如圖中所示，當(dāng)逐步減小通過從最大轉(zhuǎn)矩TrqMAX減去負(fù)載轉(zhuǎn)矩TrqL獲得的值時，逐步地增大預(yù)定速度NEth。換句話說，當(dāng)除了作為通過從最大轉(zhuǎn)矩TrqMAX減去負(fù)載轉(zhuǎn)矩TrqL獲得的值的除圖5A中所示的值的最小值和最大值外的值被假定為預(yù)定值時，與不超過預(yù)定值的情形相比，在超過預(yù)定值的情況下，預(yù)定速度NEth被設(shè)定為較大值。

在本文中，與由于任何原因使旋轉(zhuǎn)速度NE減小的情形有關(guān)并且在不停止壓縮機42的情況下允許旋轉(zhuǎn)速度NE恢復(fù)到目標(biāo)速度NE*的旋轉(zhuǎn)速度NE的減小量被視為，當(dāng)最大轉(zhuǎn)矩TrqMAX的余地減小時減小。因此，當(dāng)以上述方式，逐步地增大預(yù)定速度NEth時，能將預(yù)定速度NEth設(shè)定到最小水平。因此，盡可能地防止壓縮機42停止。

<其他實施例>可以如下改變上述每一實施例。關(guān)于最大轉(zhuǎn)矩，在上述實施例中，基于外部空氣溫度THO和外部空氣壓力PO，計算最大轉(zhuǎn)矩TrqMAX。然而，最大轉(zhuǎn)矩TrqMAX的計算可以采用預(yù)先確定的固定外部空氣溫度和外部空氣壓力值，代替每次檢測的外部空氣溫度THO和外部空氣壓力PO。

最大轉(zhuǎn)矩TrqMAX不限于通過從指示轉(zhuǎn)矩減去泵送損失等效的負(fù)載轉(zhuǎn)矩獲得的轉(zhuǎn)矩。例如，最大轉(zhuǎn)矩TrqMAX可以是軸轉(zhuǎn)矩。即使在這種情況下，當(dāng)負(fù)載轉(zhuǎn)矩TrqL是通過輔機轉(zhuǎn)矩計算單元M18計算的輔機負(fù)載轉(zhuǎn)矩并且排除由摩擦計算單元M20計算的摩擦負(fù)載轉(zhuǎn)矩時，能實現(xiàn)數(shù)學(xué)上與步驟S14的處理等效的處理。然而，本發(fā)明不限于此。例如，指示轉(zhuǎn)矩可以是最大轉(zhuǎn)矩TrqMAX并且負(fù)載轉(zhuǎn)矩TrqL可以與上述實施例相同。盡管在這種情況下，不考慮泵送損失等效的負(fù)載轉(zhuǎn)矩，當(dāng)適當(dāng)?shù)卦O(shè)定預(yù)定值ΔTrq時，能抑制延遲提高預(yù)定速度NEth的正時的情形。

關(guān)于輔機轉(zhuǎn)矩計算單元，在上述實施例中，基于目標(biāo)速度NE*和要求發(fā)電電流，計算由交流發(fā)電機52施加到曲軸28的輔機負(fù)載轉(zhuǎn)矩。然而，本發(fā)明不限于此。例如，由交流發(fā)電機52施加到曲軸28的輔機負(fù)載轉(zhuǎn)矩可以基于目標(biāo)速度NE*和檢測的發(fā)電電流值計算或可以基于旋轉(zhuǎn)速度NE和檢測的發(fā)電電流值計算。此外，由不限于交流發(fā)電機52的每一輔機施加到曲軸28的輔機負(fù)載轉(zhuǎn)矩的計算值可以是當(dāng)前通過輔機施加到曲軸28的輔機負(fù)載轉(zhuǎn)矩、稍后通過控制由輔機施加到曲軸28的輔機負(fù)載轉(zhuǎn)矩或其中間值等。

關(guān)于負(fù)載轉(zhuǎn)矩，在上述實施例中，在計算負(fù)載轉(zhuǎn)矩TrqL期間，在曲軸28中不考慮由變速器29施加到曲軸28的負(fù)載轉(zhuǎn)矩。然而，期望在例如變速器29設(shè)有變矩器的情況下，考慮由變速器29施加到曲軸28的負(fù)載轉(zhuǎn)矩。在這種情況下，鑒于例如變矩器中的流體的溫度，計算由變速器29施加到曲軸28的負(fù)載轉(zhuǎn)矩。在設(shè)定預(yù)定值ΔTrq期間，還能考慮由變速器29等施加到曲軸28的負(fù)載轉(zhuǎn)矩，代替在計算負(fù)載轉(zhuǎn)矩TrqL期間忽略由變速器29等施加到曲軸28的負(fù)載轉(zhuǎn)矩。換句話說，預(yù)定值ΔTrq可以被設(shè)定為大于0的值，并且鑒于負(fù)載轉(zhuǎn)矩TrqL中忽略通過變速器29等施加到曲軸28的負(fù)載轉(zhuǎn)矩，設(shè)定該值。

關(guān)于設(shè)定處理單元，在上述第一實施例中，例如“TrqL/TrqMAX”至少為規(guī)定比α的情況下，可以將預(yù)定速度NEth設(shè)定為防熄火值A(chǔ)。在本文中，當(dāng)滿足“-(α-1)·TrqMAX＝ΔTrq”時，該處理數(shù)學(xué)上等效于圖3中的步驟S14的處理。

在上述第二實施例中，當(dāng)通過從最大轉(zhuǎn)矩TrqMAX減去負(fù)載轉(zhuǎn)矩TrqL獲得的值減小時，連續(xù)增大的值被設(shè)定為預(yù)定速度NEth。然而，本發(fā)明不限于此。例如，當(dāng)通過從最大轉(zhuǎn)矩TrqMAX減去負(fù)載轉(zhuǎn)矩TrqL獲得的值減小時，可以將以兩個或更多個步長增大的值設(shè)定為預(yù)定速度NEth。

關(guān)于減法處理單元，在上述實施例中，當(dāng)旋轉(zhuǎn)速度NE等于或小于預(yù)定速度NEth時，使壓縮機42處于靜止?fàn)顟B(tài)。然而，本發(fā)明不限于此。例如，可以通過大于0的值，減小通過壓縮機42施加到曲軸28的輔機負(fù)載轉(zhuǎn)矩。與當(dāng)旋轉(zhuǎn)速度NE大于預(yù)定速度NEth時相比，當(dāng)旋轉(zhuǎn)速度NE等于或小于預(yù)定速度NEth時，這能通過例如將壓縮機42的活塞沖程改變?yōu)檩^小的值來實現(xiàn)。

作為轉(zhuǎn)矩減小的目標(biāo)的預(yù)定輔機不限于壓縮機42。在用于對電池60充電的請求度相對低的情況下，例如，當(dāng)減小交流發(fā)電機52的輸出電力時，可以減小通過交流發(fā)電機52施加到曲軸28的輔機負(fù)載轉(zhuǎn)矩。在例如通過使用來自導(dǎo)航系統(tǒng)的輸出信號，在車輛行駛路線上的特定距離內(nèi)的點處有下坡的情況下，可以確定充電請求度為低。

抑制負(fù)載轉(zhuǎn)矩TrqL增大的對策不限于用于提高預(yù)定速度NEth的處理。在ECU 70在圖3的步驟S14做出肯定判定時，例如，除步驟S16的處理外，還可以執(zhí)行用于將目標(biāo)空燃比改變成允許增大輸出的空燃比或用于將進(jìn)氣門18和排氣門30的氣門正時改變成允許轉(zhuǎn)矩增大的正時的處理。換句話說，當(dāng)通過由怠速控制處理單元執(zhí)行的控制，減小通過從最大轉(zhuǎn)矩TrqMAX減去負(fù)載轉(zhuǎn)矩TrqL獲得的轉(zhuǎn)矩時，除用于提高預(yù)定速度NEth的處理外，還可以執(zhí)行上述改變處理。當(dāng)在這種情況下，在點火正時執(zhí)行延遲操作使得旋轉(zhuǎn)速度NE保持在目標(biāo)速度NE*時，能增大通過提前點火正時實現(xiàn)的最大轉(zhuǎn)矩和當(dāng)前轉(zhuǎn)矩之間的差(儲備轉(zhuǎn)矩)。最終，可以抑制旋轉(zhuǎn)速度NE變?yōu)榈扔诨蛐∮陬A(yù)定速度NEth。

關(guān)于目標(biāo)速度，在上述實施例中，當(dāng)驅(qū)動或停止壓縮機42時，改變目標(biāo)速度NE*。然而，本發(fā)明不限于此。例如，當(dāng)驅(qū)動和停止壓縮機42時，目標(biāo)速度NE*可以具有共同值。如另一示例，目標(biāo)速度NE*可以具有兩種值，其中切換條件與壓縮機42的驅(qū)動與否無關(guān)。此外，目標(biāo)速度NE*可以改變成三個或更多個值。

關(guān)于怠速控制處理單元，要求轉(zhuǎn)矩Trq*可以是軸轉(zhuǎn)矩，并且可以根據(jù)其操作致動器。即使在這種情況下，當(dāng)例如操作量計算單元M26基于要求轉(zhuǎn)矩Trq*操作致動器使得實際軸轉(zhuǎn)矩變?yōu)橐筠D(zhuǎn)矩Trq*時，執(zhí)行與上述實施例類似的控制。這能通過例如操作量計算單元M26除了基于要求轉(zhuǎn)矩Trq*外還基于冷卻劑溫度THW和油溫THA操作致動器時實現(xiàn)。

在上述實施例中，氣門特性、諸如氣門正時是在怠速運轉(zhuǎn)期間設(shè)定的單一特性。然而，本發(fā)明不限于此。在增大要求轉(zhuǎn)矩Trq*的情況下，例如，可以采用在怠速運轉(zhuǎn)期間改變氣門正時的控制。在這種情況下，與設(shè)定可用的各種氣門正時的情形有關(guān)的內(nèi)燃機10的轉(zhuǎn)矩的最大值可以是最大轉(zhuǎn)矩TrqMAX。

在上述實施例中，在怠速運轉(zhuǎn)期間，將目標(biāo)空燃比固定到理論空燃比。然而，本發(fā)明不限于此。在增大要求轉(zhuǎn)矩Trq*的情況下，例如，可以采用在怠速運轉(zhuǎn)期間將目標(biāo)空燃比改變成除理論空燃比外的空燃比(諸如最大化轉(zhuǎn)矩的輸出空燃比)的控制。在這種情況下，與設(shè)定各種目標(biāo)空燃比的情形有關(guān)的內(nèi)燃機10的轉(zhuǎn)矩的最大值可以是最大轉(zhuǎn)矩TrqMAX。

可以僅從開環(huán)操作量計算單元M12，無需閉環(huán)操作量計算單元M14，計算轉(zhuǎn)矩基值Trqb*。同時，可以僅從閉環(huán)操作量計算單元M14，無需開環(huán)操作量計算單元M12，計算轉(zhuǎn)矩基值Trqb*。

內(nèi)燃機10的致動器不一定必須基于要求轉(zhuǎn)矩Trq*操作。例如，由閉環(huán)操作量計算單元M14輸出的操作量可以是內(nèi)燃機10的致動器的操作量。在這種情況下，即使在歸因于閉環(huán)控制的過沖或下沖的情況下，用于怠速運轉(zhuǎn)的最大輸出傾向于被設(shè)計成防止發(fā)動機熄火。在減小與該情形有關(guān)的最大輸出的余量的情況下，然而，在用于達(dá)到目標(biāo)速度NE*的控制期間，能在內(nèi)燃機10中實現(xiàn)的軸轉(zhuǎn)矩的最大值相對于通過輔機施加到曲軸28的輔機負(fù)載轉(zhuǎn)矩?zé)o余地。在這種情況下，以關(guān)于上述實施例所述的方式，有效改變預(yù)定速度NEth。

內(nèi)燃機不限于端口噴射和火花點火型內(nèi)燃機。例如，內(nèi)燃機可以是缸內(nèi)噴射和火花點火型內(nèi)燃機。同時，內(nèi)燃機不限于火花點火型內(nèi)燃機并且其示例可以包括壓縮點火型內(nèi)燃機，諸如柴油機。在這種情況下，用于達(dá)到目標(biāo)速度NE*的控制的操作量可以是噴射量或噴射正時。此外，內(nèi)燃機上可以安裝有增壓器。在這種情況下，在怠速運轉(zhuǎn)期間能實現(xiàn)的軸轉(zhuǎn)矩的最大值很可能無余地，由此，用于允許預(yù)定速度NEth以關(guān)于上述實施例所述的方式改變的處理的實用價值尤其高。

壓縮機42不限于可變?nèi)萘啃蛪嚎s機。即使當(dāng)可變?nèi)萘靠刂撇豢捎脮r，只要提供將壓縮機42的旋轉(zhuǎn)軸機械連接到曲軸28或從曲軸28機械斷開的離合器，當(dāng)旋轉(zhuǎn)速度NE變?yōu)榈扔诨虼笥陬A(yù)定速度NEth時，壓縮機42的負(fù)載能變?yōu)?。因此，能實現(xiàn)與上述實施例的效果類似的效果。