本發(fā)明涉及內(nèi)燃機的冷卻裝置。

背景技術(shù)：

例如在專利文獻1(日本特開平10-131753號公報)中公開了如下冷卻裝置，該冷卻裝置具備：制冷劑回路，其供通過發(fā)動機和散熱器雙方的制冷劑流動；旁通流路，其在該制冷劑回路的中途繞過該散熱器；以及流量控制閥，其設(shè)置于該旁通流路。在該裝置中，該流量控制閥由閥殼體和以能夠旋轉(zhuǎn)動作的方式設(shè)置于該閥殼體內(nèi)的回轉(zhuǎn)式的轉(zhuǎn)子構(gòu)成。通過使該轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)，能夠控制制冷劑回路和旁通流路的開閉狀態(tài)。

另外，在專利文獻2(日本特開2013-234605號公報)中，公開了通過電子控制閥使經(jīng)過了發(fā)動機的主體的制冷劑經(jīng)由3個制冷劑回路而返回發(fā)動機的發(fā)動機冷卻系統(tǒng)。具體而言，該系統(tǒng)具備設(shè)置有散熱器的第1制冷劑回路、設(shè)置有加熱器的第2制冷劑回路以及設(shè)置有油冷卻器的第3制冷劑回路，電子控制閥具備對各制冷劑回路進行開閉的3個分支閥。在該系統(tǒng)中，各分支閥的開度被獨立地控制，所以能夠單獨地控制在各制冷劑回路中流動的制冷劑的流量。

現(xiàn)有技術(shù)文獻

專利文獻

專利文獻1：日本特開平10-131753號公報

專利文獻2：日本特開2013-234605號公報

技術(shù)實現(xiàn)要素：

發(fā)明要解決的問題

另外，在用上述專利文獻1的流量控制閥構(gòu)成上述專利文獻2的電子控制閥的情況下，能夠節(jié)約控制閥的設(shè)置空間。另外，在上述電子控制閥的設(shè)置部位設(shè)置有上述流量控制閥的情況下，能夠通過上述轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)來控制各制冷劑回路的開閉狀態(tài)。因此，例如在發(fā)動機的啟動時打開上述第3制冷劑回路而使制冷劑向油冷卻器流動，由此，能夠使油溫度上升而使燃料經(jīng)濟性提高。另外，例如也可以在加熱器要求時打開上述第2制冷劑回路而使制冷劑通過加熱器，使車內(nèi)空氣溫度上升。

然而，在使上述轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)而切換多個制冷劑回路的開閉狀態(tài)的情況下，在上述轉(zhuǎn)子的構(gòu)造上，存在介入有制冷劑向內(nèi)燃機的循環(huán)因所有的制冷劑回路關(guān)閉而停止的止水期間。若在該止水期間中內(nèi)燃機的發(fā)熱量升高，則有可能制冷劑不被冷卻而沸騰。

本發(fā)明是鑒于上述那樣的問題而完成的發(fā)明，其目的在于提供如下內(nèi)燃機的冷卻裝置，即在通過具備轉(zhuǎn)子的控制閥來控制多個制冷劑回路的開閉狀態(tài)的內(nèi)燃機中，能夠避免與所有的制冷劑回路的關(guān)閉相伴的制冷劑的沸騰。

用于解決問題的手段

為了達到上述目的，第1技術(shù)方案涉及內(nèi)燃機的冷卻裝置，其特征在于，具備：

第1制冷劑回路，其用于使通過了內(nèi)燃機的主體的制冷劑在第1熱交換器中流通后返回所述主體；

第2制冷劑回路，其用于使通過了所述主體的制冷劑在第2熱交換器中流通后返回所述主體；

控制閥，其是所述第1制冷劑回路以及所述第2制冷劑回路共用的控制閥，在該控制閥的內(nèi)部具備旋轉(zhuǎn)自如的轉(zhuǎn)子，所述控制閥構(gòu)成為所述第1制冷劑回路以及所述第2制冷劑回路的開閉狀態(tài)分別與所述轉(zhuǎn)子的自基準(zhǔn)位置起的旋轉(zhuǎn)角度對應(yīng)地變化，在所述轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)范圍包括所述第1制冷劑回路以及所述第2制冷劑回路均關(guān)閉的止水區(qū)間；以及

控制裝置，其構(gòu)成為，根據(jù)對所述內(nèi)燃機的要求來控制所述控制閥的動作，并且在所述控制閥進行動作時所述轉(zhuǎn)子經(jīng)由所述止水區(qū)間旋轉(zhuǎn)的情況下，對所述轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)角度處于所述止水區(qū)間的期間的所述內(nèi)燃機的輸出進行限制。

第2技術(shù)方案是在第1技術(shù)方案的基礎(chǔ)上，其特征在于，

所述第2熱交換器包括空調(diào)裝置的加熱芯，

所述控制閥構(gòu)成為，在使所述轉(zhuǎn)子從與所述第2制冷劑回路打開著的第1模式對應(yīng)的旋轉(zhuǎn)角度起動作而使其到達與所述第1制冷劑回路打開且所述第2制冷劑回路關(guān)閉著的第2模式對應(yīng)的旋轉(zhuǎn)角度的情況下，其間存在與所述止水區(qū)間對應(yīng)的旋轉(zhuǎn)角度，

所述控制裝置構(gòu)成為，在存在使制冷劑流通于所述加熱芯的要求的情況下使所述轉(zhuǎn)子動作而使其到達與所述第1模式對應(yīng)的旋轉(zhuǎn)角度，在不存在使制冷劑流通于所述加熱芯的要求的情況下使所述轉(zhuǎn)子動作而使其到達與所述第2模式對應(yīng)的旋轉(zhuǎn)角度。

第3技術(shù)方案是在第1或第2技術(shù)方案的基礎(chǔ)上，其特征在于，

所述內(nèi)燃機具備自動變速器和被所述內(nèi)燃機的旋轉(zhuǎn)力驅(qū)動的機械式的水泵，

所述控制裝置構(gòu)成為，在對所述轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)角度處于所述止水區(qū)間的期間的所述內(nèi)燃機的輸出進行限制的情況下，限制所述自動變速器向減速側(cè)的變速。

第4技術(shù)方案是在第1至第3中任一個技術(shù)方案的基礎(chǔ)上，其特征在于，

所述控制裝置構(gòu)成為，控制所述內(nèi)燃機的內(nèi)燃機旋轉(zhuǎn)速度以及內(nèi)燃機負(fù)荷，以使所述轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)角度處于所述止水區(qū)間的期間的所述內(nèi)燃機的輸出不超過預(yù)定值。

發(fā)明效果

根據(jù)第1技術(shù)方案，控制閥具備旋轉(zhuǎn)自如的轉(zhuǎn)子，構(gòu)成為第1制冷劑回路以及第2制冷劑回路的開閉狀態(tài)分別與該轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)角度對應(yīng)地變化。并且，在控制閥進行動作時轉(zhuǎn)子經(jīng)由第1制冷劑回路以及第2制冷劑回路均關(guān)閉的止水區(qū)間旋轉(zhuǎn)的情況下，限制在該止水區(qū)間的內(nèi)燃機的輸出。因此，根據(jù)本發(fā)明，能夠避免與所有的制冷劑回路關(guān)閉相伴的制冷劑的沸騰。

根據(jù)第2技術(shù)方案，在接受到使制冷劑流通于加熱芯的要求的有無的變更而使控制閥的轉(zhuǎn)子動作的過程中其間存在與止水區(qū)間對應(yīng)的旋轉(zhuǎn)角度。根據(jù)本發(fā)明，限制了這樣的止水區(qū)間中的內(nèi)燃機的輸出，所以即使在頻繁變更空調(diào)裝置的動作的情況下，也能夠有效地避免制冷劑的沸騰。

根據(jù)第3技術(shù)方案，限制了轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)角度處于該止水區(qū)間的期間的自動變速器向減速側(cè)的變速。因此，根據(jù)本發(fā)明，能夠抑制止水區(qū)間的期間的內(nèi)燃機的旋轉(zhuǎn)速度的上升，所以能夠抑制由機械式的水泵的旋轉(zhuǎn)上升引起的制冷劑回路以及控制閥的高壓化。

根據(jù)第4技術(shù)方案，在限制內(nèi)燃機的輸出的情況下，以內(nèi)燃機的輸出不超過預(yù)定值的方式限制內(nèi)燃機旋轉(zhuǎn)速度以及內(nèi)燃機負(fù)荷。因此，根據(jù)本發(fā)明，能夠抑制內(nèi)燃機的發(fā)熱，所以能夠有效避免制冷劑的沸騰。

附圖說明

圖1是用于說明本發(fā)明的實施方式1的冷卻裝置的結(jié)構(gòu)的圖。

圖2是示出多功能閥的轉(zhuǎn)子的動作計劃的圖。

圖3是在本發(fā)明的實施方式1的冷卻裝置中所執(zhí)行的例程的流程圖。

圖4是用于對本發(fā)明的實施方式1的冷卻裝置的變形例進行說明的圖。

圖5是用于對本發(fā)明的實施方式1的冷卻裝置的另一變形例進行說明的圖。

具體實施方式

以下，參照附圖對本發(fā)明的實施方式進行說明。其中，在以下所示的實施方式中言及各要素的個數(shù)、數(shù)量、量、范圍等數(shù)目的情況下，除了特意明示的情況和原理上可明確地確定為是該數(shù)目的情況之外，本發(fā)明不限定于該言及的數(shù)目。另外，在以下所示的實施方式中說明的構(gòu)造、步驟等，除了特意明示的情況、原理上可明確地特定于此的情況之外，對于本發(fā)明而言并非是必需的。

實施方式1.

參照附圖對本發(fā)明的實施方式1進行說明。

[實施方式1的結(jié)構(gòu)]

圖1是用于說明本發(fā)明的實施方式1的冷卻裝置的結(jié)構(gòu)的圖。如圖1所示，本實施方式的冷卻裝置具備搭載于車輛的作為內(nèi)燃機的發(fā)動機10。在發(fā)動機10的主體(汽缸體和/或汽缸蓋)設(shè)置有水套34。在該水套34中流動的制冷劑(發(fā)動機冷卻水)與發(fā)動機10之間進行熱交換。

在水套34中流動的制冷劑被從機械式的水泵12供給。水泵12具備通過旋轉(zhuǎn)來輸送制冷劑的葉輪(未圖示)，成為被發(fā)動機10的旋轉(zhuǎn)力驅(qū)動該葉輪旋轉(zhuǎn)的結(jié)構(gòu)。

水套34的入口部和水泵12的排出口(未圖示)通過供給流路14而連接。水套34的出口部連接有返回流路16。返回流路16在中途分支成3個流路16a～16c。分支流路16a～16c獨立地連接于水泵12的吸入口(未圖示)。即，本實施方式的冷卻裝置具備供給流路14、水套34以及返回流路16共用、且分支流路16a～16c獨立的3個制冷劑循環(huán)流路。

第1循環(huán)流路是使制冷劑通過設(shè)置于分支流路16a的散熱器20的流路，由供給流路14、返回流路16以及分支流路16a構(gòu)成。在使制冷劑通過散熱器20時，在外氣與制冷劑之間進行熱交換。第2循環(huán)流路是使制冷劑通過設(shè)置于分支流路16b的器件22的流路，由供給流路14、返回流路16以及分支流路16b構(gòu)成。器件22包括油冷卻器、EGR冷卻器、ATF(自動變速器油)加溫器等熱交換器。在使制冷劑通過器件22時，在器件22中流動的流體(油，EGR氣體等)與制冷劑之間進行熱交換。而且，第3循環(huán)流路是使制冷劑通過設(shè)置于分支流路16c的作為車內(nèi)空調(diào)用的熱交換器的加熱芯24的流路，由供給流路14、返回流路16以及分支流路16c構(gòu)成。在使制冷劑通過加熱芯24時，在車內(nèi)制暖用空氣與制冷劑之間進行熱交換。

在第1～第3循環(huán)流路所分支的部分、即返回流路16向分支流路16a～16c分支的部分，設(shè)置有作為第1～第3循環(huán)流路所共用的回轉(zhuǎn)閥而構(gòu)成的多功能閥18。多功能閥18具備：閥體，其具有排出口18a～18c以及流入口18d；轉(zhuǎn)子，其以旋轉(zhuǎn)軸為中心而旋轉(zhuǎn)自如地收納于閥體內(nèi)；以及使轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)的馬達(均未圖示)。在通過馬達使轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)時，各排出口與流入口18d之間的開口面積變化，各排出口與流入口18d的連通狀態(tài)變化。即，各分支流路的開口面積變化從而各分支流路的開度變化。根據(jù)多功能閥18，能夠控制向各分支流路流動的制冷劑的流量、向各分支流路的熱交換器的熱量的分配、在冷卻裝置內(nèi)循環(huán)的制冷劑的溫度。

本實施方式的冷卻裝置還具備作為控制裝置的ECU(Electronic Control Unit：電子控制單元)40。ECU40至少具備輸入輸出接口、存儲器以及CPU。輸入輸出接口為了從各種傳感器取入傳感器信號并且對致動器輸出操作信號而設(shè)置。ECU40取入信號的傳感器包括用于檢測發(fā)動機10的旋轉(zhuǎn)速度的曲軸角傳感器28、用于檢測加速器開度的加速器開度傳感器30、切換作為車內(nèi)空調(diào)的加熱器(空調(diào)裝置)的接通/斷開的開關(guān)32等。ECU40發(fā)出操作信號的致動器包括上述的水泵12的馬達、多功能閥18的馬達。在存儲器中，存儲有用于決定后述的動作計劃的控制程序、各種映射等。CPU從存儲器讀取并執(zhí)行控制程序等，基于取入的傳感器信號來生成操作信號。

[實施方式1的動作]

如上述那樣，根據(jù)多功能閥18，能夠使制冷劑經(jīng)過器件22而在該制冷劑與流經(jīng)器件22的流體之間進行熱交換，因此能夠冷卻發(fā)動機油和/或EGR氣體而提高燃料經(jīng)濟性。另外，能夠使制冷劑經(jīng)過加熱芯24而在該制冷劑與車內(nèi)制暖用空氣之間進行熱交換，所以能夠?qū)噧?nèi)空氣進行加溫或者調(diào)節(jié)冷氣機使用時的車內(nèi)溫度。從這樣的觀點出發(fā)，本發(fā)明者研究了如下內(nèi)容，即為了實現(xiàn)燃料經(jīng)濟性與空調(diào)性能的兼顧，基于與多功能閥18的轉(zhuǎn)子自基準(zhǔn)位置起的旋轉(zhuǎn)角度(以下，稱作“轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)角度”)相關(guān)聯(lián)而制定的該轉(zhuǎn)子的動作計劃，來對各分支流路的開閉狀態(tài)進行控制。關(guān)于該動作計劃，參照圖2進行說明。

圖2是示出多功能閥18的轉(zhuǎn)子的動作計劃的圖。圖2的橫軸表示轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)角度，縱軸表示各分支流路的開度的變化。該動作計劃由在存在使制冷劑通過加熱芯24的要求(以下，稱作“加熱器要求”)的情況下使用的通常模式和在不存在加熱器要求的情況下使用的加熱器切斷模式構(gòu)成。通常模式和加熱器切斷模式隔有所有的分支流路關(guān)閉進而向所有的分支流路流動的制冷劑的流量成為零的區(qū)域(區(qū)域d)。此外，在以下的說明中，將轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)范圍中旋轉(zhuǎn)角度處于區(qū)域d的區(qū)間(即制冷劑向發(fā)動機10的循環(huán)停止的區(qū)間)稱作“止水區(qū)間”，將轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)角度處于止水區(qū)間的期間稱作“止水期間”。

在通常模式下，最優(yōu)先進行向加熱芯24通入制冷劑。在圖2中，若使轉(zhuǎn)子從區(qū)域d沿著朝右行進的方向旋轉(zhuǎn)，則轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)角度移至區(qū)域d的旁邊的區(qū)域(區(qū)域c)。在區(qū)域c中，分支流路16c開始打開，制冷劑開始通過加熱芯24。若自此進一步使轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)，則分支流路16c完全打開，轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)角度移至區(qū)域c的旁邊的區(qū)域(區(qū)域b)。在區(qū)域b中，分支流路16b開始打開，制冷劑開始通過器件22。若自此進一步使轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)，則分支流路16b完全打開，轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)角度移至區(qū)域b的旁邊的區(qū)域(區(qū)域a)。在區(qū)域a中，分支流路16a開始打開，制冷劑開始通過散熱器20。若自此進一步使轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)，則分支流路16a完全打開。此外，分支流路16a完全打開的轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)角度的位置相當(dāng)于轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)極限(Rotation limit)，將該旋轉(zhuǎn)極限設(shè)為上述的基準(zhǔn)位置而制定動作計劃。

在加熱器切斷模式下，不向加熱芯24通入制冷劑，與散熱器20相比，優(yōu)先向器件22通入制冷劑。在圖2中，若使轉(zhuǎn)子從區(qū)域d沿著朝左行進的方向旋轉(zhuǎn)，則會移至區(qū)域d的旁邊的區(qū)域(區(qū)域e)。在區(qū)域e中，分支流路16b開始打開，制冷劑開始通過器件22。若自此進一步使轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)，則分支流路16b完全打開，轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)角度移至區(qū)域e的旁邊的區(qū)域(區(qū)域f)。在區(qū)域f中，僅分支流路16b打開，制冷劑僅通過器件22。若自此進一步使轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)，則轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)角度移至區(qū)域f的旁邊的區(qū)域(區(qū)域g)。在區(qū)域g中，分支流路16a開始打開，制冷劑開始通過散熱器20。若自此進一步使轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)，則分支流路16a完全打開。

根據(jù)圖2所示的動作計劃，能夠?qū)崿F(xiàn)燃料經(jīng)濟性和空調(diào)性能的兼顧。然而，知曉了在使用了該動作計劃的情況下，在進行了模式的切換時會存在以下這樣的問題。即，在駕駛員將開關(guān)32操作為接通的情況下，發(fā)出加熱器要求而將模式從加熱器切斷模式向通常模式切換。例如，若在轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)角度處于區(qū)域e時產(chǎn)生加熱器要求，則使轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)而使轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)角度移至區(qū)域c。另外，在駕駛員將開關(guān)32從接通操作成了斷開的情況下，結(jié)束加熱器要求而將模式從通常模式向加熱器切斷模式切換。例如，若在轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)角度處于區(qū)域c時加熱器要求結(jié)束，則使轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)而使轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)角度移至區(qū)域e。

在此，由于使轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)角度從區(qū)域e向區(qū)域c或從區(qū)域c向區(qū)域e轉(zhuǎn)換，所以必須經(jīng)由區(qū)域d即止水區(qū)間。因為區(qū)域e與區(qū)域c之間的轉(zhuǎn)換在短時間內(nèi)完成，所以通過區(qū)域d即止水期間也很短。然而，若在止水期間中發(fā)動機負(fù)荷和/或發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度上升，來自發(fā)動機10的發(fā)熱量增大，則有可能制冷劑會因從發(fā)動機10受熱而沸騰。

于是，在本實施方式中，在使轉(zhuǎn)子動作而到達預(yù)定的旋轉(zhuǎn)角度的過程中使轉(zhuǎn)子經(jīng)由區(qū)域d即止水區(qū)間旋轉(zhuǎn)的情況下，執(zhí)行對轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)角度處于該止水區(qū)間的期間的發(fā)動機10的輸出進行限制的輸出限制控制。更詳細(xì)而言，在本實施方式的冷卻裝置中，在發(fā)出了切換通常模式和加熱器切斷模式的要求(以下，稱作“模式切換要求”)的情況下，根據(jù)基于上述動作計劃而得出的轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)動作來變更各分支流路16a～16c的開度。并且，因為在該變更的過程中，其間存在轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)角度通過區(qū)域d即止水區(qū)間的止水期間，所以執(zhí)行對該止水期間中的發(fā)動機10的輸出進行限制的輸出限制控制。發(fā)動機10的輸出是使發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度乘以轉(zhuǎn)矩而得出的值，與來自發(fā)動機10的發(fā)熱量存在相關(guān)。因此，若進行限制發(fā)動機10的輸出的輸出限制控制，則能夠抑制發(fā)動機10的發(fā)熱量而抑制制冷劑的沸騰。

在輸出限制控制中，更詳細(xì)而言，監(jiān)視基于曲軸角傳感器28、加速器開度傳感器30的檢測信號而算出的發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度以及發(fā)動機負(fù)荷的值，限制發(fā)動機負(fù)荷以及發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度，以使得根據(jù)這些值算出的發(fā)動機10的輸出不超過預(yù)定值。此外，預(yù)定值使用作為會引起制冷劑的沸騰的發(fā)動機10的輸出的閾值而預(yù)先設(shè)定的值。另外，發(fā)動機10的輸出限制可考慮進行節(jié)氣門的開度限制、燃料削減或點火正時的延遲等各種控制，但此處優(yōu)選限制節(jié)氣門的開度的控制。這是因為，與通過燃料削減進行的輸出的限制相比，限制節(jié)氣門的開度的控制帶給駕駛員的違和感較小。

此外，上述發(fā)動機10的輸出限制控制對于抑制制冷劑的沸騰是有效的，但是在具備自動變速器(未圖示)的發(fā)動機10中，在向減速側(cè)進行變速時有可能會產(chǎn)生不良情況。即，若進行自動變速器向減速側(cè)的變速而發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度上升，則與此相應(yīng)地水泵12的旋轉(zhuǎn)速度上升。因此，若在轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)角度屬于區(qū)域d即止水期間進行自動變速器向減速側(cè)的變速，則多功能閥18和/或水套34的內(nèi)部有可能成為高壓。

于是，在發(fā)動機10的輸出限制控制中，期望的是，除了上述的發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度以及發(fā)動機負(fù)荷的限制之外，還一并限制自動變速器向減速側(cè)的變速。由此，能夠抑制制冷劑的沸騰，同時抑制多功能閥18和/或發(fā)動機10的主體的高壓化。

[實施方式1的具體處理]

圖3是在實施方式1的冷卻裝置中執(zhí)行的例程的流程圖。ECU40以與ECU的時鐘數(shù)對應(yīng)的預(yù)定的控制周期反復(fù)執(zhí)行由這樣的流程表示的例程。

在圖3所示的例程中，首先，判定是否處于模式切換執(zhí)行期間(步驟S10)。此處，具體而言，判定是否屬于在從由開關(guān)32的切換操作發(fā)出模式切換要求之后轉(zhuǎn)子到達目標(biāo)的旋轉(zhuǎn)角度為止的期間。其結(jié)果，在判定為不處于模式切換執(zhí)行期間的情況下，移至下一步驟，設(shè)為無發(fā)動機10的輸出限制(步驟S12)。

另一方面，在上述步驟S10中判定為處于模式切換執(zhí)行期間的情況下，移至下一步驟，判定轉(zhuǎn)子是否已經(jīng)通過了止水區(qū)間(區(qū)域d)(步驟S14)。其結(jié)果，在判定為轉(zhuǎn)子還沒有通過止水區(qū)間的情況下，移至下一步驟，實施發(fā)動機10的輸出限制以及降檔限制(步驟S16)。此處，具體而言，限制節(jié)氣門的開度以使發(fā)動機10的輸出不超過預(yù)定值，并且限制自動變速器向減速方向變速。

另一方面，在上述步驟S14中判定為轉(zhuǎn)子通過了止水區(qū)間的情況下，移至下一步驟，設(shè)為無發(fā)動機10的輸出限制(步驟S18)。

這樣，根據(jù)圖3所示的例程的處理，在模式的切換執(zhí)行期間，在轉(zhuǎn)子進行動作而到達止水區(qū)間的止水期間實施發(fā)動機10的輸出限制，所以能夠避免制冷劑沸騰。另外，根據(jù)圖3所示的例程的處理，在模式的切換執(zhí)行期間的止水期間中，實施自動變速器的降檔限制，所以能夠避免多功能閥18和/或水套34的內(nèi)部成為高壓。

另外，在上述的實施方式1的冷卻裝置中，對具備機械式的水泵12的結(jié)構(gòu)進行了說明，但也可以使用由馬達的旋轉(zhuǎn)力驅(qū)動葉輪旋轉(zhuǎn)的電動式的水泵。不過，在使用電動式的水泵的情況下，發(fā)動機10的旋轉(zhuǎn)速度和水泵的旋轉(zhuǎn)速度沒有聯(lián)動，所以無需實施上述自動變速器的降檔限制。

另外，在上述的實施方式1的冷卻裝置中，對具備能夠分別對發(fā)動機冷卻水向散熱器20、器件22以及加熱芯24的流通進行調(diào)整的多功能閥18的結(jié)構(gòu)進行了說明。然而，能夠適用本發(fā)明的多功能閥的結(jié)構(gòu)不限于此，只要是在轉(zhuǎn)子的動作計劃中包含止水區(qū)間的多功能閥中，在根據(jù)要求使轉(zhuǎn)子動作的過程中轉(zhuǎn)子會經(jīng)由止水區(qū)間的結(jié)構(gòu)即可，向分支流路連接的端口的數(shù)量和/或轉(zhuǎn)子的動作計劃沒有限定。另外，散熱器20、器件22以及加熱芯24的結(jié)構(gòu)也不限于此，也可以是應(yīng)用在與通過了發(fā)動機10的制冷劑之間進行熱交換的其他熱交換器的結(jié)構(gòu)。

另外，在上述的實施方式1的冷卻裝置中，在返回流路16的下游分支為分支流路16a～16c，在該分支部設(shè)置了多功能閥18。然而，能夠應(yīng)用本發(fā)明的冷卻裝置不限于此，例如也可以應(yīng)用于圖4或圖5所示的冷卻裝置的結(jié)構(gòu)。圖4是用于對實施方式1的冷卻裝置的變形例進行說明的圖。在圖4的冷卻裝置中，在供給流路14的下游分支有分支流路16a～16c。分支流路16a～16c獨立地與水套34的入口部連接。另外，多功能閥18設(shè)置于供給流路14向分支流路16a～16c分支的部分。在這樣的系統(tǒng)中，也能夠基于圖2所示的動作計劃，來控制各分支流路的開閉狀態(tài)。

另外，圖5是用于對實施方式1的冷卻裝置的另一變形例進行說明的圖。在圖5的冷卻裝置中，分支流路16a～16c獨立地與水套34的出口部連接。分支流路16a～16c在中途合流成1個返回流路16后，與水泵12的吸入口連接。另外，多功能閥18設(shè)置于分支流路16a～16c合流成返回流路16的部分。即，圖5所示的多功能閥18中，口18a～18c作為流入口發(fā)揮功能，口18d作為排出口發(fā)揮功能。在這樣的系統(tǒng)中，也能夠基于圖2所示的動作計劃，來控制各分支流路的開閉狀態(tài)。

另外，在上述的實施方式1的冷卻裝置中，作為輸出限制控制，設(shè)置成了限制節(jié)氣門的開度，但也可以應(yīng)用燃料削減和/或點火正時的延遲等用于限制發(fā)動機10的輸出的其他公知的控制。

另外，在上述的實施方式1的冷卻裝置中，作為輸出限制控制，設(shè)置成了限制節(jié)氣門的開度以使發(fā)動機輸出不超過預(yù)定值，并且限制自動變速器向減速側(cè)的變速，但限制自動變速器向減速側(cè)的變速并非是必須進行的。

此外，在上述的實施方式1的冷卻裝置中，散熱器20或器件22相當(dāng)于第1技術(shù)方案的“第1熱交換器”，加熱芯24相當(dāng)于第1技術(shù)方案的“第2熱交換器”，第1或第2循環(huán)流路相當(dāng)于第1技術(shù)方案的“第1制冷劑回路”，第3循環(huán)流路相當(dāng)于第1技術(shù)方案的“第2制冷劑回路”，多功能閥18相當(dāng)于第1技術(shù)方案的“控制閥”，ECU40相當(dāng)于第1技術(shù)方案的“控制裝置”。另外，在上述的實施方式1的冷卻裝置中，通常模式相當(dāng)于第2技術(shù)方案的“第1模式”，加熱器切斷模式相當(dāng)于第2技術(shù)方案的“第2模式”。

附圖標(biāo)記說明

10 內(nèi)燃機(發(fā)動機)

12 水泵

14 供給流路

16 返回流路

16a～16c 分支流路

20 散熱器

22 器件

24 加熱芯

28 曲軸角傳感器

30 加速器開度傳感器

32 開關(guān)

34 水套

40 ECU(Electronic Control Unit)