專利名稱：發(fā)動機(jī)控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種發(fā)動機(jī)控制方法。
背景技術(shù)：
日本公開特許公報10-288070公開一種用于控制柴油機(jī)中的燃料噴射量的技術(shù)。在該技術(shù)中，燃料噴射被控制以便將發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速保持為目標(biāo)數(shù)值。即使當(dāng)向發(fā)動機(jī)施加負(fù)荷(例如具有輔助裝置諸如空調(diào)機(jī)或者動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的發(fā)動機(jī))時也仍然保持這種速度?；陂_關(guān)的輸出可以檢測怠速狀態(tài)。開關(guān)檢測加速器的完全關(guān)閉位置。燃料噴射量是基于·各種參數(shù)的輸入條件來校正的以使得發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速在發(fā)動機(jī)的怠速狀態(tài)下保持為固定值?？苫谛Ｕ蟮娜剂蠂娚淞颗c實(shí)際的燃料噴射量之間的偏差來計算燃料噴射量的任何誤差。在該技術(shù)中，在除了怠速狀態(tài)之外的工作范圍中的燃料噴射量也可以被校正。然而，在上述的常規(guī)技術(shù)中，僅在怠速狀態(tài)期間計算燃料噴射量的校正量，而且校正量是基于映射數(shù)據(jù)(map data)來確定的，其中，使用來自其它工作條件的測量值預(yù)先確定所述映射數(shù)據(jù)。因此，校正量對于在除了怠速階段之外的工作范圍中的使用是不充分的。特別地，在發(fā)動機(jī)工作期間的過渡時間，校正后的燃料噴射的指令值與實(shí)際的燃料噴射量之間的差異很大。因此空燃比很大程度上偏離目標(biāo)空燃比并且因此使排放惡化。因此，需要下述發(fā)動機(jī)控制方法在該發(fā)動機(jī)控制方法中，可以在除了怠速狀態(tài)之外的工作范圍中檢測控制指令值與實(shí)際的控制值之間的差異。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的實(shí)施方式包括用于對具有輔助裝置的發(fā)動機(jī)進(jìn)行控制的發(fā)動機(jī)控制方法。在該方法中，預(yù)先存儲和發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速相對應(yīng)的受控變量與輔助裝置的扭矩之間的關(guān)系?？苫谳o助裝置的扭矩的計算值和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速來確定受控變量的估計值。可基于發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、節(jié)氣門開度、加速器開度和/或供氣壓力中的至少一個來計算受控變量的指令值。然后計算受控變量的估計值與受控變量的指令值之間的差異。根據(jù)該方法，能夠在除了怠速狀態(tài)之外的工作范圍期間檢測受控變量的指令值與受控變量的實(shí)際值之間的差異。


圖I是示出估計的進(jìn)氣量與發(fā)動機(jī)輸出扭矩之間關(guān)系的圖；圖2是發(fā)動機(jī)控制方法的流程圖；圖3是初始輸出扭矩映射(map);圖4是在改寫之前用于進(jìn)氣的指令校正值映射；
圖5是在改寫之后用于進(jìn)氣的指令校正值映射；圖6是示出第二實(shí)施方式的估計燃料噴射量與發(fā)動機(jī)輸出扭矩之間的關(guān)系的圖；圖7是第二實(shí)施方式的發(fā)動機(jī)控制方法的流程圖；圖8是第二實(shí)施方式的初始輸出扭矩映射；圖9是在改寫之前用于燃料噴射的指令校正值映射；以及圖10是在改寫之后用于燃料噴射的指令校正值映射。
具體實(shí)施方式
在上文和下文公開的每個另外的特征和教導(dǎo)都可以單獨(dú)地利用或者結(jié)合其它的特征和教導(dǎo)來利用，以提供改進(jìn)的發(fā)動機(jī)控制方法。將參照附圖詳細(xì)地描述本發(fā)明的典型示例，這些典型示例單獨(dú)地以及互相結(jié)合地利用這些另外的特征和教導(dǎo)中的許多。這種詳細(xì)描述僅僅意圖教導(dǎo)本領(lǐng)域中普通技術(shù)人員用于實(shí)踐本教導(dǎo)的優(yōu)選方面的另外的細(xì)節(jié)，而并不意圖限制本發(fā)明的范圍。只有權(quán)利要求限定要求保護(hù)的發(fā)明的范圍。因此，在以下詳細(xì)描述中公開的特征和步驟的組合可能在最廣的意義上對于實(shí)踐本發(fā)明不是必需的，而是僅僅被教導(dǎo)用以具體地描述本發(fā)明的典型示例。此外，典型示例的各種特征和從屬權(quán)利要求可以以沒有具體列舉出來的方式組合以便提供本教導(dǎo)的另外的有用配置。結(jié)合圖I至圖5解釋本發(fā)明的一個實(shí)施方式。根據(jù)實(shí)施方式的叉車可以包括汽油發(fā)動機(jī)和作為用于貨物裝卸的輔助裝置的液壓泵。液壓泵的驅(qū)動扭矩可以用如下關(guān)系(I)表達(dá)。(I)液壓泵的驅(qū)動扭矩=液壓泵的容量X液壓泵的排放壓力X增速比八200 Π X泵效率)因此，液壓泵的驅(qū)動扭矩能夠通過測量液壓泵的排放壓力來計算。當(dāng)叉車停止時貨物裝卸操作的發(fā)動機(jī)的輸出扭矩可以用如下關(guān)系(2)建立。(2)發(fā)動機(jī)的輸出扭矩=液壓泵的驅(qū)動扭矩發(fā)動機(jī)的輸出扭矩還可以包括發(fā)動機(jī)的摩擦扭矩。發(fā)動機(jī)的摩擦扭矩可以通過ECU (電子控制單元)預(yù)先存儲?？梢曰谵D(zhuǎn)速和油溫度計算該摩擦扭矩。因此，發(fā)動機(jī)的摩擦扭矩可以從公式(2)中省略。發(fā)動機(jī)的輸出扭矩與進(jìn)氣量(受控變量)之間的關(guān)系可以通過ECU預(yù)先存儲為與多個轉(zhuǎn)速相對應(yīng)的多個映射。圖I示出在IOOOrpm處發(fā)動機(jī)輸出扭矩與進(jìn)氣量之間的關(guān)系的示例。可以基于發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、節(jié)氣門開度和/或進(jìn)氣歧管的進(jìn)氣壓力來計算進(jìn)氣量。通常對不包括空氣流量計的汽油發(fā)動機(jī)進(jìn)行這種計算。結(jié)合圖2至圖5解釋控制上述汽油發(fā)動機(jī)的方法。E⑶判定從前一學(xué)習(xí)程序起是否經(jīng)歷了預(yù)先確定的時間并由此建立學(xué)習(xí)條件(步驟Si)。在其中建立學(xué)習(xí)條件的情況是下述情況在該情況下，只有可以被估計的輔助裝置被驅(qū)動并且學(xué)習(xí)條件等于通過E⑶存儲的在初始狀態(tài)下的設(shè)定條件。在這種情況下，不必考慮發(fā)動機(jī)的摩擦扭矩。例如，當(dāng)停止的叉車移動它的貨物并且條件例如油溫度等于初始狀態(tài)下的條件時，可以建立學(xué)習(xí)條件。在建立了學(xué)習(xí)條件的情況下(SI中為“是(YES)”)，通過參考映射(見圖3)基于液壓泵的驅(qū)動扭矩的計算值和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速(Ne)來計算進(jìn)氣的估計值(Gact)(步驟S2)。映射(見圖3)示出在初始狀態(tài)下在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速處的進(jìn)氣量和液壓泵的驅(qū)動扭矩。
在步驟SI中，當(dāng)判定為“否(NO)”時，學(xué)習(xí)程序暫時停止。重復(fù)步驟SI中的判定直到從前一個學(xué)習(xí)程序起經(jīng)歷了預(yù)先確定的時間為止，并且建立學(xué)習(xí)條件。接下來，ECU將進(jìn)氣的估計值(Gact)與進(jìn)氣的指令值(Gac)進(jìn)行比較(步驟S3)?？梢曰谟成溆嬎氵M(jìn)氣的指令值(Gac)。映射示出發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和節(jié)氣門的開度量之間的關(guān)系。該映射是通過實(shí)驗(yàn)等預(yù)先建立的。接下來，ECU計算通過對進(jìn)氣的估計值與進(jìn)氣的指令值的比較所獲取的差異(Gacdl=Gac-Gact)(步驟S4)。如圖4和圖5所示，對應(yīng)于所述差異來改寫映射(步驟S5)。映射示出在各進(jìn)氣的指令值(Gac)處和在各發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速(Ne)處的進(jìn)氣的指令校正值(Gcc)。以下，每次建立學(xué)習(xí)條件時都重復(fù)步驟SI至步驟S5。更具體地，圖4中的映射包括在學(xué)習(xí)程序之前在進(jìn)氣的指令值(Gac)和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速(Ne)處的量。相對于計算出的差異(Gacdl)更新映射中的值，并且將該值存儲為進(jìn)氣的指令校正值(Gcc)，如圖5所示。另外在任何隨后的學(xué)習(xí)程序中，將進(jìn)氣的指令校正值(Gcc)以相同的方式更新并且存儲在映射中。 因此，用于計算進(jìn)氣的指令校正值(Gcc)的映射在每次學(xué)習(xí)程序被執(zhí)行時都被更新。在映射的所有格子中，每個進(jìn)氣的指令校正值(Gcc)的初始值都為O。ECU在學(xué)習(xí)程序之后通過將進(jìn)氣的指令值(Gac)與進(jìn)氣的指令校正值(Gcc)相加、或者通過從進(jìn)氣的指令值(Gac)中減去進(jìn)氣的指令校正值(Gcc)來計算進(jìn)氣的最終計算值(Gacf)。ECU基于進(jìn)氣的最終計算值(Gacf)的結(jié)果來計算燃料噴射量(或噴射時間)和點(diǎn)火正時等。也就是說，ECU將其指令值與校正量相加。由于這樣的操作，ECU計算最終燃料噴射值和最終點(diǎn)火正時并且對最終燃料噴射值和最終點(diǎn)火正時進(jìn)行電子控制。該學(xué)習(xí)程序在進(jìn)氣的指令值(Gac)大于2mg/s且小于或等于4mg/s的條件下以及在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速(Ne)大于3000rpm且小于或等于4000rpm的條件下發(fā)生。如上所述，在對具有輔助裝置的發(fā)動機(jī)進(jìn)行控制的方法中，預(yù)先存儲與發(fā)動機(jī)的各轉(zhuǎn)速相對應(yīng)的受控變量(例如，進(jìn)氣量)與輔助裝置的扭矩之間的關(guān)系。受控變量的估計值是通過參考上述關(guān)系基于輔助裝置的扭矩的計算值和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速來計算的?？梢曰诎l(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、節(jié)氣門開度、加速器開度和/或供氣壓力中的至少一個(例如，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和節(jié)氣門開度)來計算受控變量的指令值?？梢酝ㄟ^對估計值與指令值進(jìn)行比較而獲得差異。根據(jù)該方法，即使在除了怠速階段之外的工作范圍中也能夠檢測受控變量的指令值與受控變量的實(shí)際值之間的差異。發(fā)動機(jī)優(yōu)選地是汽油發(fā)動機(jī)。受控變量優(yōu)選為進(jìn)氣量?？苫谑境鲚o助裝置的計算扭矩值和發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速的映射(參考圖3)來計算進(jìn)氣的估計量值?？苫谑境霭l(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和節(jié)氣門開度的映射來計算進(jìn)氣的指令值?；谶M(jìn)氣的指令值與進(jìn)氣的估計值之間的差異來計算進(jìn)氣的指令校正值?？赏ㄟ^將進(jìn)氣的指令值與進(jìn)氣的指令校正值相加或者通過從進(jìn)氣的指令值中減去進(jìn)氣的指令校正值來確定進(jìn)氣的最終計算值。根據(jù)該方法，在汽油發(fā)動機(jī)中，能夠使進(jìn)氣的指令量與進(jìn)氣的實(shí)際量之間的差距變小。因此，在除了怠速之外的工作范圍中，能夠根據(jù)實(shí)際的車輛狀態(tài)來控制發(fā)動機(jī)?？梢匀缟纤龅貓?zhí)行對汽油發(fā)動機(jī)的控制。因此，可基于液壓泵的排放壓力來計算液壓泵的驅(qū)動扭矩?？梢曰谠擈?qū)動扭矩來計算進(jìn)氣的估計量。因此，通過在不同的條件下重復(fù)進(jìn)行學(xué)習(xí)程序，即使在除了怠速階段之外的工作范圍期間也能夠獲取優(yōu)選的校正量。因此，能夠使進(jìn)氣的指令值與進(jìn)氣的實(shí)際值之間的差距變小。此外，能夠在不使用空氣流量計的情況下執(zhí)行遵循實(shí)際車輛狀態(tài)的發(fā)動機(jī)控制，以防止排氣性能的惡化。例如，有可能由于進(jìn)氣系統(tǒng)零件例如閥門開口的直徑的不規(guī)則而使得進(jìn)氣量減少。替代性地，進(jìn)氣系統(tǒng)可能變得阻塞或在空氣過濾器元件中可能有壓力損失等。即使在進(jìn)氣量減少時，也能夠使進(jìn)氣的指令值與進(jìn)氣的實(shí)際值之間的差距變小。另外，在由于將上述的原因去除而使進(jìn)氣量恢復(fù)時，能夠使進(jìn)氣的指令值與進(jìn)氣的實(shí)際值之間的差距變小。因此，能夠優(yōu)選地根據(jù)進(jìn)氣的實(shí)際量來控制發(fā)動機(jī)。由于這樣的控制，還能夠防止總負(fù)荷扭矩的降低。此外，能夠防止排氣的惡化。此外，即使在由于噴射器的惡化、噴射器之間的不規(guī)則等而使燃料噴射的實(shí)際量與指令值相比增加或減少的情況下，也對發(fā)動機(jī)進(jìn)行控制，使得燃料噴射的實(shí)際量與指令值之間的差距是小的。因此，能夠防止排氣的惡化。此外，能夠產(chǎn)生與發(fā)動機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)相對應(yīng)的期望扭矩?？梢圆捎脠D6至圖10中示出的配置來代替圖I至圖5中示出的配置。圖6至圖 10中示出的配置是柴油發(fā)動機(jī)的控制方法而不是汽油發(fā)動機(jī)的控制方法。具有圖6至圖10中所示配置的叉車包括柴油發(fā)動機(jī)和構(gòu)成用于起重作業(yè)的輔助裝置的液壓泵。關(guān)于液壓泵的驅(qū)動扭矩，用(I)表示的上述關(guān)系同樣成立。關(guān)于發(fā)動機(jī)的輸出扭矩，用(2)表示的上述關(guān)系同樣成立。發(fā)動機(jī)的輸出扭矩與燃料噴射量之間的關(guān)系通過ECU預(yù)先存儲為多個映射。燃料噴射量優(yōu)選地是受控變量。映射優(yōu)選地與多個轉(zhuǎn)速相對應(yīng)。圖6不出了在IOOOrpm處發(fā)動機(jī)的輸出扭矩與燃料噴射量之間的關(guān)系。柴油發(fā)動機(jī)的燃料噴射的指令量不是直接測量到的，而是可基于燃料壓力諸如共軌壓力以及燃料噴射閥的通電時間來計算該指令量。結(jié)合圖7至圖10解釋對柴油發(fā)動機(jī)進(jìn)行控制的方法。首先，E⑶判定從前一學(xué)習(xí)程序起是否經(jīng)歷了預(yù)先確定的時間并建立學(xué)習(xí)條件(步驟S101)。在建立了學(xué)習(xí)條件的情況下(在步驟SlOl中為“是(YES)”)，通過參考映射(見圖8)基于發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速(Ne)和液壓泵的驅(qū)動扭矩的計算值來計算燃料噴射的估計值(Qrc)(步驟S102)。圖8的映射示出在初始狀態(tài)下在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速處的燃料噴射量和液壓泵的驅(qū)動扭矩。在步驟SlOl中，當(dāng)判定是“否(NO)”時，學(xué)習(xí)程序暫時停止，并且重復(fù)判定步驟SlOl直到從前一學(xué)習(xí)程序起經(jīng)歷了預(yù)先確定的時間為止，并建立學(xué)習(xí)條件。接下來，E⑶將計算出的燃料噴射的估計值(Qrc)與燃料噴射的指令值(Qc)進(jìn)行比較。燃料噴射的指令值(Qc)是基于示出發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和節(jié)氣門開度彼此的映射來計算的(步驟S103)。接下來，E⑶計算通過對估計值與指令值的比較所獲取的差異(Qcdl=Qc-Qrc)(步驟S104)。如圖9所示，映射示出在任意燃料噴射的指令值(Qc)處和在任意發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速(Ne)處的燃料噴射的指令校正值(Qcc)。對應(yīng)于計算出的差異來改寫燃料噴射的指令校正值(Qcc)(步驟S105)。以下，每次建立學(xué)習(xí)條件時都重復(fù)步驟SlOl至步驟S105。圖9的映射示出在執(zhí)行學(xué)習(xí)程序之前與燃料噴射的指令值(Qc)和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速(Ne )相對應(yīng)的燃料噴射的指令校正量值(Qcc )。對應(yīng)于計算出的差異(Qcdl)來更新燃料噴射的指令校正值(Qcc)，如圖10所示。另外，在隨后的學(xué)習(xí)程序中，將燃料噴射的指令校正值(Qcc)以相同的方式更新并且存儲在映射中。因此，用于計算燃料噴射的指令校正值(Qcc)的映射在每次執(zhí)行學(xué)習(xí)程序時都被更新。在映射的所有格子中，燃料噴射的指令校正值(Qcc)的初始值都為O。ECU通過將燃料噴射的指令值(Qc)與燃料噴射的指令校正值(Qcc)相加或者通過從燃料噴射的指令值(Qc)中減去燃料噴射的指令校正值(Qcc)來計算燃料噴射的最終計算值(Qcf)。ECU計算燃料噴射閥的通電時間的增加值/減少值作為校正值。由此，能夠執(zhí)行與燃料噴射的最終計算值(Qcf)相對應(yīng)的燃料噴射。ECU執(zhí)行對燃料噴射閥的電子控制。當(dāng)前的學(xué)習(xí)程序是在燃料噴射的指令值(Qc)大于10mm3/st且小于或等于20mm3/st以及發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速(Ne)大于3000rpm且小于或等于4000rpm的條件下執(zhí)行的。如上所述，發(fā)動機(jī)優(yōu)選地是柴油發(fā)動機(jī)。受控變量可以是燃料噴射量。如圖8中所示，可以基于示出發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速和輔助裝置的扭矩的計算值的映射來計算燃料噴射的估計量?；谑境霭l(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和節(jié)氣門開度的映射來計算燃料噴射的指令值?；谌剂蠂娚涞闹噶钪蹬c燃料噴射的估計值之間的差異來計算燃料噴射的指令校正值?？梢酝ㄟ^將燃料噴射的指令值與燃料噴射的指令校正值相加、或者通過從燃料噴射的指令值中減去燃料噴射的指令校正值來確定燃料噴射的最終計算值。
根據(jù)這種方法，在柴油發(fā)動機(jī)中，能夠使燃料噴射的指令值與燃料噴射的實(shí)際值之間的差距變小。因此，能夠產(chǎn)生與發(fā)動機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)相對應(yīng)的期望扭矩。如上所述執(zhí)行對柴油發(fā)動機(jī)的控制。相應(yīng)地，總是測量液壓泵的排放壓力而且可以基于排放壓力來計算液壓泵的驅(qū)動扭矩。可基于驅(qū)動扭矩來計算燃料噴射的估計量。由于這樣的操作，通過在不同的條件下重復(fù)學(xué)習(xí)程序，可以在除了怠速階段之外的工作范圍中獲取優(yōu)選的校正量。因此,能夠使燃料噴射的指令值與燃料噴射的實(shí)際值之間的差距變小。例如,有可能由于噴射器的惡化、噴射器的制造中的不規(guī)則等使燃料噴射的實(shí)際量相對于指令值增加或減少。即使當(dāng)燃料噴射量增加或減少時，也能夠使燃料噴射的實(shí)際量與燃料噴射的指令值之間的差距變小。因此，可以防止發(fā)動機(jī)扭矩的無意增大或減小。從而可以防止排氣的惡化。雖然已經(jīng)參照具體的配置對本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行了描述，但顯而易見的是對于本領(lǐng)域技術(shù)人員來說，可以在沒有偏離本發(fā)明范圍的情況下進(jìn)行許多替代、修改和改變。因此，本發(fā)明的實(shí)施方式意圖包含所有這樣的可能落入在所附權(quán)利要求的精神和范圍內(nèi)的替代、修改和改變。例如，本發(fā)明的實(shí)施方式不應(yīng)該被限制于所述典型的配置，而是可以被修改，例如如下所述。如圖I至圖5所示，可以基于發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和輔助裝置的扭矩來計算進(jìn)氣量的估計值?？梢曰诎l(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和節(jié)氣門開度來計算進(jìn)氣的指令值。可通過對估計值和指令值進(jìn)行互相比較而獲得差異?？苫谟嬎愠龅牟町悂硇ＵM(jìn)氣的指令校正值。代替這樣的方法，可以基于發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和輔助裝置的扭矩來計算進(jìn)氣歧管的內(nèi)部壓力的估計值?？梢曰诎l(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和節(jié)氣門開度來計算進(jìn)氣歧管的內(nèi)部壓力的指令值?？赏ㄟ^對估計值和指令值進(jìn)行比較而獲得差異?？苫谒霾町悂硇Ｕ齼?nèi)部壓力的指令校正量值。代替所述差異，可基于比率來校正指令校正值。該比率可以通過對估計值和指令值進(jìn)行比較來計算。例如，可通過乘以該比率來校正指令校正值。還可以使用上述的方法來代替圖6至圖10中所示的方法。如上所述，ECU可以基于進(jìn)氣的最終計算值(Gacf)的結(jié)果來對燃料噴射量和點(diǎn)火正時進(jìn)行電子控制?？商娲兀珽⑶可以對節(jié)氣門開度進(jìn)行電子控制。如上所述，輔助裝置可以是用于貨物裝卸操作的液壓泵。可替代地，輔助裝置可以是另外的由發(fā)動機(jī)驅(qū)動的輔助裝置。輔助裝置可以是下述動力發(fā)電機(jī)，該動力發(fā)電機(jī)的扭矩可基于轉(zhuǎn)速、電壓、電流和/或效率來計算。輔助裝置還可以是通過液壓泵操作的動力轉(zhuǎn)向裝置。本發(fā)明的控制方法還能夠應(yīng)用于壓縮機(jī)。壓縮機(jī)可以用在制冷劑的排放壓力是可 測量的空調(diào)機(jī)中。
權(quán)利要求
1.一種用于對帶有輔助裝置的發(fā)動機(jī)進(jìn)行控制的發(fā)動機(jī)控制方法，包括如下步驟 預(yù)先存儲和所述發(fā)動機(jī)的各轉(zhuǎn)速相對應(yīng)的受控變量與所述輔助裝置的扭矩之間的關(guān)系; 通過參考所述關(guān)系基于所述輔助裝置的扭矩的計算值和所述發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速來計算所述受控變量的估計值； 基于所述發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、節(jié)氣門開度、加速器開度和供氣壓力中的至少一個來計算所述受控變量的指令值；以及 通過對所述受控變量的所述估計值和所述受控變量的所述指令值進(jìn)行比較來計算差B1升。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的發(fā)動機(jī)控制方法，其中 所述發(fā)動機(jī)是汽油發(fā)動機(jī)， 所述受控變量是進(jìn)氣量， 基于示出所述關(guān)系的映射來計算進(jìn)氣的估計值， 基于示出所述發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和所述節(jié)氣門開度的映射來計算進(jìn)氣的指令值， 基于所述進(jìn)氣的指令值與所述進(jìn)氣的估計值之間的差異來計算進(jìn)氣的指令校正值，以及 通過將所述進(jìn)氣的指令值與所述進(jìn)氣的指令校正值相加、或者通過從所述進(jìn)氣的指令值減去所述進(jìn)氣的指令校正值來計算進(jìn)氣的最終計算值。
3.根據(jù)權(quán)利要求I所述的發(fā)動機(jī)控制方法，其中 所述發(fā)動機(jī)是柴油發(fā)動機(jī)， 所述受控變量是燃料噴射量， 基于示出所述關(guān)系的映射來計算燃料噴射的估計值， 基于示出所述發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和所述節(jié)氣門開度的映射來計算燃料噴射的指令值， 基于所述燃料噴射的指令值與所述燃料噴射的估計值之間的差異來計算燃料噴射的指令校正值，以及 通過將所述燃料噴射的指令值與所述燃料噴射的指令校正值相加、或者通過從所述燃料噴射的指令值減去所述燃料噴射的指令校正值來計算燃料噴射的最終計算值。
全文摘要
本發(fā)明的實(shí)施方式包括一種用于對具有輔助裝置的發(fā)動機(jī)進(jìn)行控制的發(fā)動機(jī)控制方法。在該方法中，預(yù)先存儲與發(fā)動機(jī)的各轉(zhuǎn)速相對應(yīng)的受控變量與輔助裝置的扭矩之間的關(guān)系。通過參考所述關(guān)系基于輔助裝置的扭矩的計算值和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速來計算受控變量的估計值?；诎l(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、節(jié)氣門開度、加速器開度和供氣壓力中的至少一個來計算受控變量的指令值。通過對受控變量的估計值與受控變量的指令值進(jìn)行比較來確定計算出的差異。
文檔編號F02D41/30GK102889145SQ20121025426
公開日2013年1月23日 申請日期2012年7月20日 優(yōu)先權(quán)日2011年7月22日
發(fā)明者鈴木崇義 申請人:株式會社豐田自動織機(jī)