專利名稱：監(jiān)測車輛的發(fā)動機冷卻劑系統(tǒng)的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明總體地涉及一種監(jiān)測車輛的發(fā)動機冷卻劑系統(tǒng)(engine coolant system) 的方法。
背景技術(shù)：
加利福尼亞空氣資源委員會(CARB)強制要求由內(nèi)燃發(fā)動機提供動力的車輛必須包括用于監(jiān)測發(fā)動機以及與發(fā)動機的運行有關(guān)的其他部件和/或系統(tǒng)的運行的車載診斷系統(tǒng)，以確保運行中的車輛符合空氣質(zhì)量標準。所述必須被監(jiān)測的與發(fā)動機的運行有關(guān)的其中一種系統(tǒng)是發(fā)動機冷卻劑系統(tǒng)。當運行于最低目標溫度之上時，發(fā)動機運行最為高效且產(chǎn)生最少量的空氣污染物。如果車輛沒有達到最低目標溫度，則發(fā)動機冷卻劑系統(tǒng)的一個或多個部件可能失靈或不能以優(yōu)化的水平運行。因此，CARB強制發(fā)動機冷卻劑系統(tǒng)的運行和/或性能必須受到監(jiān)測，以驗證持續(xù)的正確運行。在混合動力車輛中，發(fā)動機可能未運行足夠的持續(xù)時間來完成發(fā)動機冷卻劑系統(tǒng)的診斷檢查。例如，發(fā)動機在自動停止事件和/或減速燃料切斷(Deceleration Fuel Cut Off DFC0)事件期間可能不運行。因此，發(fā)動機必須在完成發(fā)動機冷卻劑系統(tǒng)診斷檢查所需的時間內(nèi)被保持在發(fā)動機運轉(zhuǎn)模式，由此阻止混合動力車輛在發(fā)動機關(guān)閉模式下運行， 諸如在自動停止事件和/或DFCO事件中，這降低了混合動力車輛的燃料效率。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明提供了一種監(jiān)測車輛的發(fā)動機冷卻劑系統(tǒng)的方法。該方法包括對發(fā)動機冷卻劑系統(tǒng)的發(fā)動機冷卻劑內(nèi)存儲的能量總量進行模擬。將發(fā)動機冷卻劑的實際溫度和最低目標溫度進行比較，以確定發(fā)動機冷卻劑的實際溫度是否高于目標溫度、等于目標溫度或小于目標溫度。該方法還包括當發(fā)動機冷卻劑的實際溫度等于或高于目標溫度時報告系統(tǒng)通過值。當發(fā)動機冷卻劑的實際溫度低于目標溫度時，將模擬出的發(fā)動機冷卻劑內(nèi)存儲的能量總量和最大存儲能量極限進行比較，以確定模擬出的發(fā)動機冷卻劑內(nèi)存儲的能量的量是否大于最大存儲能量極限、等于最大存儲能量極限或是小于最大存儲能量極限。該方法還包括當模擬出的發(fā)動機冷卻劑內(nèi)存儲的能量的量等于或大于最大能量極限時報告系統(tǒng)失敗值。本發(fā)明還提供了一種監(jiān)測車輛的發(fā)動機冷卻劑系統(tǒng)的方法。該方法包括收集和發(fā)動機冷卻劑系統(tǒng)的運行相關(guān)的數(shù)據(jù)。收集到的數(shù)據(jù)包括表明發(fā)動機何時運行的數(shù)據(jù)、表明發(fā)動機何時不運行的數(shù)據(jù)、關(guān)于發(fā)動機運行的時間量的數(shù)據(jù)、關(guān)于周圍空氣溫度的數(shù)據(jù)、關(guān)于在具體發(fā)動機冷卻劑系統(tǒng)診斷檢查中測量到的最低發(fā)動機冷卻劑溫度的數(shù)據(jù)、與發(fā)動機的功率輸出有關(guān)的數(shù)據(jù)、與發(fā)動機冷卻劑的浸泡時間有關(guān)的數(shù)據(jù)、與車輛速度有關(guān)的數(shù)據(jù)、 以及與車輛的冷卻風(fēng)扇速度有關(guān)的數(shù)據(jù)中的至少一個。該方法還包括從收集到的數(shù)據(jù)計算進入發(fā)動機冷卻劑內(nèi)的功率輸入以及來自發(fā)動機冷卻劑的功率輸出。進入發(fā)動機冷卻劑的功率輸入和來自發(fā)動機冷卻劑的功率輸出隨時間進行積分，以預(yù)測發(fā)動機冷卻劑內(nèi)存儲的能量總量。將發(fā)動機冷卻劑的實際溫度和最低目標溫度進行比較，以確定發(fā)動機冷卻劑的實際溫度是否高于目標溫度、等于目標溫度或小于目標溫度。該方法還包括當發(fā)動機冷卻劑的實際溫度在預(yù)測的總能量達到最大能量極限之前等于或高于目標溫度時報告系統(tǒng)通過值。當預(yù)測的在發(fā)動機冷卻劑中存儲的能量總量等于或大于最大存儲能量極限之后，將使用中性能比的分子遞增。在發(fā)動機冷卻劑的實際溫度達到目標溫度前當預(yù)測的在發(fā)動機冷卻劑中存儲的能量的量等于或大于最大能量極限時，報告系統(tǒng)失敗值。該方法還包括在報告系統(tǒng)失敗值時遞增使用中性能比的分子。因此，基于傳輸至和/或來自于發(fā)動機冷卻劑的總能量對發(fā)動機冷卻劑的溫度進行模擬。當發(fā)動機燃燒存在時，能量被增加至發(fā)動機冷卻劑內(nèi)存儲的總能量。當發(fā)動機燃燒不存在時，諸如當混合動力車輛以自動停止模式或減速燃料切斷模式運行時，則能量被從發(fā)動機冷卻劑內(nèi)存儲的總能量中減去。該公開的診斷方法因此適用于當發(fā)動機在加熱時經(jīng)常以發(fā)動機關(guān)閉模式運行的混合動力車輛。在發(fā)動機冷卻劑內(nèi)存儲的總能量的模型被用于確定發(fā)動機冷卻劑的溫度是否應(yīng)該在最低目標溫度之上。如果發(fā)動機冷卻劑的實際溫度低于最低目標溫度，且模擬出的存儲在發(fā)動機冷卻劑內(nèi)的總能量大于最大存儲能量極限， 則表明在發(fā)動機冷卻劑內(nèi)存在有足夠的能量以將發(fā)動機冷卻劑加熱至最低目標溫度或該溫度之上，則診斷檢查可確定發(fā)動機冷卻劑系統(tǒng)正在不正常地運行。當結(jié)合附圖時，本發(fā)明的上述特征和優(yōu)勢以及其他特征和優(yōu)勢從下文中用于實施本發(fā)明的最佳模式的詳盡描述中是輕易地明顯的。


圖I是一種監(jiān)測車輛的發(fā)動機冷卻劑系統(tǒng)的方法的流程圖。
具體實施例方式參見圖I，總體地以20 出監(jiān)測車輛的發(fā)動機冷卻劑系統(tǒng)的方法。該發(fā)動機冷卻劑系統(tǒng)可包括任何適于冷卻車輛的內(nèi)燃發(fā)動機的冷卻劑系統(tǒng)。通常地，發(fā)動機冷卻劑系統(tǒng)包括循環(huán)流過發(fā)動機的發(fā)動機冷卻劑，此時所述發(fā)動機冷卻劑從發(fā)動機吸收熱量形式的熱能，以冷卻發(fā)動機。發(fā)動機冷卻劑可隨后循環(huán)流過一個或多個熱交換器(包括但不限于發(fā)動機散熱器或HVAC加熱核心部)，以從發(fā)動機冷卻劑移除熱能(S卩，熱量)?？蓪囟日{(diào)節(jié)裝置布置在發(fā)動機和散熱器之間，以控制流經(jīng)發(fā)動機的發(fā)動機冷卻劑的流動。該方法監(jiān)測發(fā)動機冷卻劑系統(tǒng)的性能，以識別出一個或多個發(fā)動機冷卻劑系統(tǒng)部件的潛在問題和/或故障，所述部件包括但不限于溫度調(diào)節(jié)裝置或溫度傳感器，例如但不限于發(fā)動機冷卻劑溫度傳感器。監(jiān)測發(fā)動機冷卻劑系統(tǒng)的性能以確保用于車輛的內(nèi)燃發(fā)動機的發(fā)動機冷卻劑加熱至最低目標溫度。當以等于或大于最低目標溫度的溫度運行時，發(fā)動機運行最為高效且產(chǎn)生最少量的空氣污染物。此外，其他車輛系統(tǒng)(除冷卻系統(tǒng)外)的車載診斷(OBD)監(jiān)視器可能需要最低的冷卻劑溫度以使其運行。因此，失靈的冷卻系統(tǒng)會阻止其他OBD監(jiān)視器啟動。因此，迅速且準確地識別發(fā)動機冷卻劑內(nèi)的故障是很重要的，所述故障可能阻止發(fā)動機冷卻劑以及由此阻止發(fā)動機達到最低目標溫度。例如，如果溫度調(diào)節(jié)裝置保持打開，則過量的發(fā)動機冷卻劑會循環(huán)流過散熱器，造成不期望的熱量損失，且阻止發(fā)動機冷卻劑加熱至最低目標溫度。該方法包括使得發(fā)動機冷卻劑系統(tǒng)診斷測試執(zhí)行，如由圖塊22所標示的。發(fā)動機冷卻劑系統(tǒng)診斷測試可被實現(xiàn)為可在車輛的控制器上運行的算法。在車輛被初始開動時， 此時發(fā)動機冷卻劑以及發(fā)動機可處在環(huán)境空氣溫度下，控制器可啟動發(fā)動機冷卻劑系統(tǒng)診斷測試，以驗證發(fā)動機冷卻劑系統(tǒng)的正常運行和/或功能性。發(fā)動機冷卻劑系統(tǒng)診斷測試可在每一個車輛行程中僅運行一次。該方法還包括測量發(fā)動機冷卻劑的實際溫度，如圖塊24所示。例如可使用溫度傳感器測量發(fā)動機冷卻劑的實際溫度。但是，可使用此處未描述的一些其他方式測量或計算發(fā)動機冷卻劑的實際溫度。因此，所公開的方法的范圍不被限制于使用溫度傳感器測量實際溫度。該方法還包括限定發(fā)動機冷卻劑的最低目標溫度，如圖塊26所示。發(fā)動機冷卻劑的最低目標溫度是指在該溫度之上發(fā)動機運行最高效且產(chǎn)生最少量的污染的溫度，可由諸如CARB這樣的管理實體明確地限定。例如，CARB規(guī)定可要求最低目標溫度被設(shè)定為正常溫度調(diào)節(jié)裝置打開溫度以下十一攝氏度arc)。由于溫度調(diào)節(jié)裝置打開溫度可隨著具體的發(fā)動機設(shè)計以及配置發(fā)生變動，所以最低目標溫度因此在不同的車輛和發(fā)動機配置中有所不同。例如，如果溫度調(diào)節(jié)裝置被設(shè)計為在九十一攝氏度的溫度下打開散熱器和發(fā)動機之間的流體連通，則最低目標溫度可被設(shè)定至等于八十攝氏度。該方法還包括限定發(fā)動機冷卻劑的最大存儲能量極限，如圖塊28所示。發(fā)動機冷卻劑的最大存儲能量極限是理論上足以將發(fā)動機冷卻劑加熱至等于或高于最低目標溫度的、存儲在發(fā)動機冷卻劑內(nèi)的熱能的量。因此，高于最大存儲能量極限的存儲在發(fā)動機冷卻劑內(nèi)的能量值將表明已經(jīng)有足夠的熱能添加至發(fā)動機冷卻劑，以將發(fā)動機冷卻劑加熱至高于最低目標溫度的溫度。類似地，低于最大存儲能量極限的存儲在發(fā)動機冷卻劑內(nèi)的能量值將表明已經(jīng)添加至發(fā)動機冷卻劑的熱能不足以將發(fā)動機冷卻劑加熱至高于最低目標溫度的溫度。該方法還包括對發(fā)動機冷卻劑系統(tǒng)的發(fā)動機冷卻劑內(nèi)存儲的能量總量進行模擬， 如圖塊30所示。該模型被用來預(yù)測在發(fā)動機冷卻劑內(nèi)隨時間累計多少熱能。因此，如果車輛包括混合動力車輛，則當發(fā)動機以發(fā)動機運行模式、發(fā)動機自動停止模式以及減速燃料切斷(DFCP)模式中的一種運行時，模型必須計入且模擬存儲在發(fā)動機冷卻劑內(nèi)的能量總量。因此，對存儲在發(fā)動機冷卻劑內(nèi)的能量的量的模型必須計入發(fā)動機運行時進入發(fā)動機冷卻劑內(nèi)的熱能輸入、發(fā)動機運行時來自發(fā)動機冷卻劑的熱能輸出、以及發(fā)動機不運行時來自發(fā)動機冷卻劑的熱能輸出。模擬存儲在發(fā)動機冷卻劑內(nèi)的能量總量包括收集和發(fā)動機冷卻劑系統(tǒng)的運行相關(guān)的數(shù)據(jù)，如圖塊32所示。發(fā)動機冷卻劑診斷測試算法使用收集到的數(shù)據(jù)來模擬存儲在發(fā)動機冷卻劑內(nèi)的熱能的量。收集與發(fā)動機冷卻劑系統(tǒng)運行有關(guān)的數(shù)據(jù)可包括但不限于收集表明發(fā)動機何時運行的數(shù)據(jù)、表明發(fā)動機何時不運行的數(shù)據(jù)、關(guān)于發(fā)動機正在運行和已經(jīng)的時間量的數(shù)據(jù)、關(guān)于周圍空氣溫度的數(shù)據(jù)、關(guān)于在該特定的發(fā)動機冷卻劑系統(tǒng)診斷測試中測量到的最低發(fā)動機冷卻劑溫度的數(shù)據(jù)、關(guān)于發(fā)動機動力輸出的數(shù)據(jù)、關(guān)于發(fā)動機冷卻劑的浸泡時間的數(shù)據(jù)、關(guān)于車輛速度的數(shù)據(jù)、以及關(guān)于車輛的冷卻風(fēng)扇速度的數(shù)據(jù)。應(yīng)理解的是也可收集其他形式的數(shù)據(jù)，且并非全部上述的具體形式的數(shù)據(jù)都需要被收集，即，診斷算法可使用上述形式的數(shù)據(jù)中的一個或多個，但可能不需要或使用全部上述的形式的數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)可從具體的傳感器直接收集，或可替換地通過與車輛的其他控制算法和/或模塊進行數(shù)據(jù)共享而收集。模擬存儲在發(fā)動機冷卻劑內(nèi)的能量總量可包括在時間上對進入發(fā)動機冷卻劑內(nèi)的功率輸入進行積分和在時間上對來自發(fā)動機冷卻劑的功率輸出進行積分，以預(yù)測存儲在發(fā)動機冷卻劑內(nèi)的能量總量，如圖塊34所示。進入發(fā)動機冷卻劑的功率輸入可來自和發(fā)動機冷卻劑接觸的任何能量源。例如，進入發(fā)動機冷卻劑的功率輸入可包括在發(fā)動機運行時來自發(fā)動機內(nèi)的燃燒的功率輸入，且還可包括發(fā)動機已經(jīng)關(guān)閉后發(fā)動機內(nèi)的燃燒(這通常被稱作發(fā)動機的后運行(after-running))。從發(fā)動機內(nèi)的燃燒進入發(fā)動機冷卻劑的功率輸入是發(fā)動機的功率輸出的函數(shù)。這樣的話，發(fā)動機輸出的功率越高，則通過發(fā)動機內(nèi)的燃燒產(chǎn)生的熱能更多，所述熱能被傳輸至發(fā)動機冷卻劑。發(fā)動機冷卻劑診斷算法可求解將發(fā)動機的功率輸出和進入發(fā)動機冷卻劑系統(tǒng)的能量輸入相關(guān)聯(lián)的等式。因此，進入發(fā)動機冷卻劑系統(tǒng)的能量輸入被添加至存儲在發(fā)動機冷卻劑內(nèi)的能量總量。來自發(fā)動機冷卻劑的功率輸出(損失)包括通過和周圍空氣熱交換造成的功率損失、通過和車艙空氣的熱交換造成的功率損失、以及在減速燃料切斷(DFCO)期間的功率損失。通過和周圍空氣的熱交換造成的功率損失是實際發(fā)動機冷卻劑溫度和周圍空氣溫度之間的差、車輛的速度以及將空氣抽入跨過散熱器的冷卻風(fēng)扇的速度的函數(shù)。發(fā)動機冷卻劑系統(tǒng)診斷算法可求解將實際發(fā)動機冷卻劑溫度和周圍空氣溫度之間的差、車輛速度和冷卻風(fēng)扇速度與通過周圍空氣熱交換造成的的功率(即熱能)損失相關(guān)聯(lián)的方程。這樣的話，通過與周圍空氣熱交換造成的功率損失或耗散越多，則從發(fā)動機冷卻劑傳輸?shù)臒崮芫驮蕉唷?因此，通過與周圍空氣熱交換造成的損失或耗散的能量功率從存儲在發(fā)動機冷卻劑內(nèi)的能量總量中減去。通過與車艙空氣熱交換造成的功率損失是實際發(fā)動機冷卻劑溫度和車艙內(nèi)的周圍空氣溫度之間的差的函數(shù)。發(fā)動機冷卻劑系統(tǒng)診斷算法可求解將實際發(fā)動機冷卻劑溫度和車艙內(nèi)周圍空氣溫度之間的差與通過和車艙空氣熱交換造成的功率(即熱能)損失相關(guān)聯(lián)的方程。這樣的話，通過與車艙空氣熱交換造成的功率損失或耗散越多，則從發(fā)動機冷卻劑傳輸?shù)臒崮芫驮蕉唷Ｒ虼耍ㄟ^與車艙空氣熱交換損失或耗散的能量從存儲在發(fā)動機冷卻劑內(nèi)的能量總量中減去。通過DFCO造成的功率損失是質(zhì)量空氣流量(mass air flow)的函數(shù)。發(fā)動機冷卻劑系統(tǒng)診斷算法可求解將質(zhì)量空氣流量和通過DFCO造成的功率(即熱能)損失相關(guān)聯(lián)的方程。這樣的話，通過DFCO造成的功率損失或耗散越多，則從發(fā)動機冷卻劑傳輸?shù)臒崮芫驮蕉?。因此，通過DFCO耗散的能量從存儲在發(fā)動機冷卻劑內(nèi)的能量總量中減去。該方法還包括將發(fā)動機冷卻劑的實際溫度和最低目標溫度進行比較。將發(fā)動機冷卻劑的實際溫度和最低目標溫度進行比較，以確定發(fā)動機冷卻劑的實際溫度是否高于目標溫度、等于目標溫度或小于目標溫度，如圖塊36所示。如果發(fā)動機冷卻劑的實際溫度等于或高于目標溫度，如38處所示,則方法還包括報告系統(tǒng)通過值(system pass value :系統(tǒng)測試通過值)，如圖塊40所示。在報告系統(tǒng)通過值時，該方法還包括將模擬出或預(yù)測出的存儲在發(fā)動機冷卻劑內(nèi)的能量總量和最大存儲能量極限進行比較，如圖塊42所示。將模擬出的發(fā)動機冷卻劑內(nèi)存儲的能量總量和最大存儲能量極限進行比較，以確定模擬出的發(fā)動機冷卻劑內(nèi)存儲的能量的量是否大于最大存儲能量極限、等于最大存儲能量極限或是小于最大存儲能量極限。當模擬出的存儲在發(fā)動機冷卻劑中的能量總量等于或大于最大存儲能量極限且已報告了系統(tǒng)通過值時，表明發(fā)動機冷卻劑診斷測試成功完成。因此，在報告系統(tǒng)通過值且模擬出的存儲在發(fā)動機冷卻劑內(nèi)的能量總量等于或大于最大存儲能量極限時，如圖塊44所示，該方法還包括遞增N/D使用中性能比(N/D in-use performanceratio)的分子。為了追蹤發(fā)動機冷卻劑系統(tǒng)診斷的性能，驗證發(fā)動機冷卻劑系統(tǒng)的確正在被測試且發(fā)動機冷卻劑診斷正在完成其測試，每個車輛都包括追蹤發(fā)動機冷卻劑系統(tǒng)診斷測試成功完成的次數(shù)與滿足最小標準的次數(shù)(有時也被稱作“標準條件滿足”(SCM))準則)的比的控制算法。這可被稱作“N/D使用中性能比”。每一次SCM標準被滿足時，分母“D”被遞增。每一次發(fā)動機冷卻劑系統(tǒng)診斷測試系統(tǒng)成功地完成，或已經(jīng)過了足以表明失敗的診斷檢查的時間，則遞增分子“N”。N/D使用中性能比必須保持在預(yù)設(shè)的水平之上，以確保發(fā)動機冷卻劑系統(tǒng)診斷測試正常發(fā)揮功能，以及滿足CARB的要求。例如，每一發(fā)動機冷卻劑系統(tǒng)診斷測試的N/D比通常必須保持在O. 333之上，以滿足CARB的要求。在發(fā)動機冷卻劑的實際溫度低于目標溫度時，如圖塊48所示，則該方法還包括將模擬出或預(yù)測出的存儲在發(fā)動機冷卻劑內(nèi)的能量總量和最大存儲能量極限進行比較，如圖塊50所示。將模擬出的發(fā)動機冷卻劑內(nèi)存儲的能量總量和最大存儲能量極限進行比較，以確定模擬出的發(fā)動機冷卻劑內(nèi)存儲的能量的量是否大于最大存儲能量極限、等于最大存儲能量極限或是小于最大存儲能量極限。當模擬出的存儲在發(fā)動機冷卻劑中的能量的量等于或高于最大能量極限時，如52 處所示，則方法還包括報告系統(tǒng)失敗值，如圖塊54所示。如果如由模型所預(yù)測的，存儲在發(fā)動機冷卻劑中的熱能總量等于或高于最大能量存儲極限，則認為發(fā)動機冷卻劑中又一些失效，這是由于已將足夠的熱能添加至發(fā)動機冷卻劑，以將發(fā)動機冷卻劑加熱至最低目標溫度或該之上。這樣的話，如果發(fā)動機冷卻劑的實際溫度低于最低目標溫度，而模擬出或預(yù)測的存儲在發(fā)動機冷卻劑內(nèi)的熱能總量大于最大能量存儲極限，即，則在發(fā)動機冷卻劑內(nèi)應(yīng)存在有足夠的能量以將發(fā)動機冷卻劑加熱至最低目標溫度或該溫度之上，則診斷算法可報告發(fā)動機冷卻劑系統(tǒng)沒能通過診斷測試，且可能正在不正常地運行。在所述混合動力車輛中發(fā)動機在自動停止事件和/或DFCO事件的發(fā)動機加熱期間經(jīng)常被關(guān)閉，上述方法允許診斷測試監(jiān)測這種混合動力車輛的發(fā)動機冷卻劑系統(tǒng)的運行而不必強制發(fā)動機保持運行以完成發(fā)動機冷卻劑系統(tǒng)診斷測試。系統(tǒng)失敗值代表發(fā)動機冷卻劑系統(tǒng)診斷測試的成功完成。因此，在報告系統(tǒng)失敗值時，該方法還包括如上所述地遞增N/D使用中性能比的分子，如圖塊46所示。盡管已經(jīng)對用于實施本發(fā)明的最佳模式進行了詳盡的描述，對本發(fā)明所涉及的領(lǐng)域熟悉的技術(shù)人員將辨識出在所附的權(quán)利要求內(nèi)用于實施本發(fā)明的各種可替換設(shè)計和實施例。
權(quán)利要求
1.一種監(jiān)測車輛的發(fā)動機冷卻劑系統(tǒng)的方法，所述方法包括對發(fā)動機冷卻劑系統(tǒng)的發(fā)動機冷卻劑內(nèi)存儲的能量總量進行模擬；將發(fā)動機冷卻劑的實際溫度和最低目標溫度進行比較，以確定發(fā)動機冷卻劑的實際溫度是否高于目標溫度、等于目標溫度或小于目標溫度；當發(fā)動機冷卻劑的實際溫度等于或高于目標溫度時報告系統(tǒng)通過值；當發(fā)動機冷卻劑的實際溫度低于目標溫度時，將模擬出的發(fā)動機冷卻劑內(nèi)存儲的能量總量和最大存儲能量極限進行比較，以確定模擬出的發(fā)動機冷卻劑內(nèi)存儲的能量的量是否大于最大存儲能量極限、等于最大存儲能量極限或是小于最大存儲能量極限；和當模擬出的發(fā)動機冷卻劑內(nèi)存儲的能量的量等于或大于最大能量極限時報告系統(tǒng)失敗值。
2.如權(quán)利要求I所述的方法，其中對存儲在發(fā)動機冷卻劑內(nèi)的能量總量進行模擬包括收集與發(fā)動機冷卻劑系統(tǒng)的運行相關(guān)的數(shù)據(jù)。
3.如權(quán)利要求2所述的方法，其中收集與發(fā)動機冷卻劑系統(tǒng)的運行相關(guān)的數(shù)據(jù)包括表明發(fā)動機何時運行的數(shù)據(jù)、表明發(fā)動機何時不運行的數(shù)據(jù)、關(guān)于發(fā)動機運行的時間量的數(shù)據(jù)、關(guān)于周圍空氣溫度的數(shù)據(jù)、關(guān)于在具體發(fā)動機冷卻劑系統(tǒng)診斷檢查中測量到的最低發(fā)動機冷卻劑溫度的數(shù)據(jù)、與發(fā)動機的功率輸出有關(guān)的數(shù)據(jù)、與發(fā)動機冷卻劑的浸泡時間有關(guān)的數(shù)據(jù)、與車輛速度有關(guān)的數(shù)據(jù)、以及與車輛的冷卻風(fēng)扇速度有關(guān)的數(shù)據(jù)中的至少一個。
4.如權(quán)利要求3所述的方法，其中模擬存儲在發(fā)動機冷卻劑內(nèi)的能量總量包括對進入發(fā)動機冷卻劑內(nèi)的功率輸入和來自發(fā)動機冷卻劑的功率輸出隨時間進行積分，以預(yù)測存儲在發(fā)動機冷卻劑內(nèi)的能量總量。
5.如權(quán)利要求I所述的方法，其中模擬存儲在發(fā)動機冷卻劑中的能量總量包括對發(fā)動機以發(fā)動機運行模式、發(fā)動機自動停止模式以及減速燃料切斷模式中的一種模式運行時存儲在發(fā)動機冷卻劑中的能量總量進行模擬。
6.如權(quán)利要求I所述的方法，其還包括在報告所述系統(tǒng)失敗值時遞增使用中性能比的分子。
7.如權(quán)利要求I所述的方法，其還包括在報告系統(tǒng)通過值時，將模擬出的存儲在發(fā)動機冷卻劑中的能量總量和最大存儲能量極限進行比較，以確定模擬出的存儲在發(fā)動機冷卻劑中的能量是否大于最大存儲能量極限、等于最大存儲能量極限或是小于最大存儲能量極限。
8.如權(quán)利要求7所述的方法，其還包括當模擬出的存儲在發(fā)動機冷卻劑中的能量總量等于或大于最大存儲能量極限時，遞增使用中性能比的分子。
9.如權(quán)利要求I所述的方法，其還包括運行發(fā)動機冷卻劑系統(tǒng)診斷測試。
10.如權(quán)利要求I所述的方法，其還包括測量發(fā)動機冷卻劑的實際溫度。
全文摘要
一種監(jiān)測發(fā)動機冷卻劑系統(tǒng)的方法，其包括模擬存儲在發(fā)動機冷卻劑內(nèi)的總能量。如果發(fā)動機冷卻劑的實際溫度低于最低目標溫度，則將模擬出的存儲在發(fā)動機冷卻劑內(nèi)的總能量和最大存儲能量極限進行比較，以確定在該發(fā)動機冷卻劑內(nèi)是否存在足夠的能量以將該發(fā)動機冷卻劑加熱至等于或高于所述最低目標溫度的溫度。當模擬出的存儲在發(fā)動機冷卻劑內(nèi)的總能量高于最大存儲能量極限，且最低目標溫度尚未達到時，該發(fā)動機冷卻劑系統(tǒng)沒有通過該診斷測試。
文檔編號F01P11/16GK102588072SQ20121000576
公開日2012年7月18日 申請日期2012年1月10日 優(yōu)先權(quán)日2011年1月10日
發(fā)明者D.A.比亞拉斯, D.西伯特, I.安妮洛維克, J.W.斯厄基南, M.布魯諾 申請人:通用汽車環(huán)球科技運作有限責(zé)任公司