專利名稱：用于內燃發(fā)動機的電控竄缸混合氣返回裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種用于內燃發(fā)動機的電控竄缸混合氣返回裝置，其中 設定燃料噴射量的校正值使得當實際空燃比相對于目標空燃比偏離至 濃側時實際空燃比接近目標空燃比。更具體地，本發(fā)明涉及一種竄缸混 合氣返回裝置，其具有用于調節(jié)從內燃發(fā)動機曲柄室內部供給到進氣通 道內的竄缸混合氣的流量的電控通風閥。
背景技術：
日本特開專利公才艮No.2006-52664公開了 一種用于內燃發(fā)動機的竄 缸混合氣返回裝置。該竄缸混合氣返回裝置大致設有第一通風通道， 其將進氣通道在節(jié)氣門下游的部分連接至曲柄室，從而將曲柄室中的竄 缸混合氣供給到進氣通道內；第二通風通道，其將進氣通道在節(jié)氣門上 游的部分與連接至曲柄室，從而將進氣供給到進氣通道內；以及電控通 風閥，其用于調節(jié)經(jīng)過第一通風通道的竄缸混合氣的流量。在內燃發(fā)動 機的運轉期間，基于發(fā)動機運轉狀態(tài)設定竄缸混合氣流量的要求值，且 控制通風閥的開度使得竄缸混合氣的實際流量變成要求值。
當稀釋的燃料在曲柄室中以高燃料稀釋比率從發(fā)動機潤滑油蒸發(fā) 時，曲柄室中大量燃料隨竄缸混合氣一起供給到進氣通道內，因此實際 空燃比相對于目標空燃比過度增濃。因此，認為當發(fā)動機潤滑油的燃料 稀釋比率高時，可關閉通風閥以停止竄缸混合氣供給到進氣通道內。然 而，由于曲柄室沒有通風，所以該方法不是有效的方法。
在上述公報公開的竄缸混合氣返回裝置中，當噴射器的所需噴射時 間低于最短噴射時間時，實際噴射時間固定在最短噴射時間，且控制通 風閥使得實際空燃比接近目標空燃比，從而抑制空燃比停留在過度增濃 的狀態(tài)。然而，即使當空燃比過度增濃直到所需噴射時間降到最短噴射 時間以下時，通風閥未受控制。

發(fā)明內容
本發(fā)明的一個目的是提供一種用于內燃發(fā)動機的電控竄缸混合氣 返回裝置，其能夠適當抑制出現(xiàn)當曲柄室通風時空燃比過度增濃的狀 態(tài)。
為了達到前述目的并且根據(jù)本發(fā)明的一個方面，提供一種用于內燃 發(fā)動機的電控竄缸混合氣返回裝置。所述發(fā)動機校正燃料噴射量使得所 述燃料噴射量按照實際空燃比相對于目標空燃比的增濃的程度降低。所 述裝置包括電控通風閥和控制單元。電控通風閥調節(jié)所述發(fā)動機的曲柄 室中的供給到進氣通道內的竄缸混合氣的流量?？刂茊卧刂扑鐾L 閥。所述控制單元基于發(fā)動機運轉狀態(tài)設定所述通風岡的開度的要求
述要求值。所述控制單元基于所述增濃的程度和進氣量校正所述要求 值，所述進氣量為供給到所述內燃發(fā)動機的燃燒室內的空氣量。


通過參考以下結合附圖對優(yōu)選實施方式的說明可最好地理解本發(fā)
明及其目的和優(yōu)點，其中
圖l是示意性地示出具有根據(jù)本發(fā)明一個實施方式的電控竄缸混合 氣返回裝置的缸內噴射內燃發(fā)動機的構造的圖2是示出在圖1的缸內噴射內燃發(fā)動機低負荷運轉時竄缸混合氣 和進氣的流動方式的圖3是示出在圖1的缸內噴射內燃發(fā)動機高負荷運轉時竄缸混合氣 和進氣的流動方式的圖4A是示出圖1的電控竄缸混合氣返回裝置引起的空燃比變化的 正時圖4B是示出圖1的電控竄缸混合氣返回裝置引起的空燃比校正值 變化的正時圖5是示出圖4B —部分的正時圖；圖6是示出根據(jù)圖1的缸內噴射內燃發(fā)動機的進氣量與由返回燃料 引起的空燃比提升增濃的程度之間的關系的圖表；
圖7是示出根據(jù)圖1的缸內噴射內燃發(fā)動機的減少側校正系數(shù)(空 燃比的增濃的程度)與由返回燃料引起的出現(xiàn)空燃比過濃的幾率之間的 關系的圖表；
圖8是示出圖1的缸內噴射內燃發(fā)動機的電控單元執(zhí)行的PCV開 度改變程序的第 一半的流程圖9是示出圖1的缸內噴射內燃發(fā)動機的電控單元執(zhí)行的PCV開 度改變程序的第二半的流程圖10是用于圖8和圖9所示的PCV開度改變程序的PCV流量要 求值的計算映射圖11是用于圖8和圖9所示的PCV開度改變程序的進氣校正系數(shù) 的計算映射圖；以及
圖12是用于圖8和圖9所示的PCV開度改變程序的開度校正系數(shù) 的計算映射圖。
具體實施例方式
參考圖1至圖12說明根據(jù)本發(fā)明一個實施方式的用于內燃發(fā)動機 的電控竄缸混合氣返回裝置。本實施方式的竄缸混合氣返回裝置應用于 車用缸內噴射內燃發(fā)動機。
如圖1所示，缸內噴射發(fā)動機10設有通過燃燒由空氣和燃料組成 的空燃混合氣來產(chǎn)生動力的發(fā)動機機體20、用于將外部空氣吸入發(fā)動機 機體20內的進氣裝置40、用于將發(fā)動機機體20中的竄缸混合氣供給到 進氣裝置40內的電控竄缸混合氣返回裝置50以及作為控制單元用于整 體控制這些裝置的電控單元60。
發(fā)動機機體20設有氣缸體21、曲軸箱22、油盤23、氣缸蓋24和 蓋罩25。由經(jīng)由噴射器27直接噴射到燃燒室31內的燃料和經(jīng)由進氣裝 置40供給到燃燒室31內的空氣組成的空燃混合氣在氣缸體21內燃燒。曲軸箱22和氣缸體21支承曲軸26。油盤23儲存發(fā)動機油。氣缸蓋24 包括布置于其中的構成氣門操作系統(tǒng)的部件。蓋罩25阻止發(fā)動機油飛 賊到外部。曲柄室32由氣缸體21和曲軸箱22形成，且氣門操作系統(tǒng) 33由氣缸蓋24和蓋軍25形成。曲柄室32和氣門操作系統(tǒng)33經(jīng)形成在 氣缸體21中的連通室34互相連接。
進氣裝置40設有進氣口 41、空氣濾清器42、進氣管43、節(jié)氣門體 44以及進氣歧管46。進氣口 41將外部空氣吸入進氣裝置40內?？諝?濾清器42捕集經(jīng)進氣口 41吸入的空氣(下文稱為"進氣")中的雜質。 節(jié)氣門體44通過開啟和關閉節(jié)氣門45調節(jié)進氣的流量。進氣管43將 處于空氣濾清器42進氣下游的部分連接至處于節(jié)氣門體44進氣上游的 部分。進氣歧管46將處于節(jié)氣門體44進氣下游側的部分連接至氣缸蓋 24的進氣上游的部分。進氣歧管46具有穩(wěn)壓罐47以及多個支管48， 經(jīng)過節(jié)氣門體44的進氣聚集在穩(wěn)壓罐47中，穩(wěn)壓罐47中的進氣經(jīng)多 個支管48供給到氣缸蓋24的各個進氣口內。亦即，在進氣裝置40中， 進氣經(jīng)其供給到發(fā)動機機體20內的進氣通道49由進氣口 41中的通道、 空氣濾清器42中的通道、進氣管43中的通道、節(jié)氣門體44中的通道 以及進氣歧管46中的通道構成。
竄缸混合氣返回裝置50具有以下三個功能(1)將從燃燒室31流 出后流入曲柄室32的竄缸混合氣供給至進氣裝置40中的節(jié)氣門45的 進氣下游側；(2 )將經(jīng)空氣濾清器42過濾的進氣從進氣裝置40中的節(jié) 氣門45的進氣上游側供給至曲柄室32內部；以及，(3)調節(jié)發(fā)動機機 體20中供給到進氣裝置40內的竄缸混合氣的流量。
具體地，竄缸混合氣返回裝置50設有第一通風通道51,該通道是 用于將曲柄室32中的竄缸混合氣從氣門操作室33內部供給至穩(wěn)壓罐47 內部的通道，且該通道形成用來將蓋軍25連接至穩(wěn)壓罐47。竄缸混合 氣返回裝置50進一步設有第二通風通道52 ，進氣管43中的進氣經(jīng)其供 給到氣門操作室33內且進氣從氣門操作室33內部供給至進氣管43內 部。形成第二通風通道52從而將蓋罩25連接至進氣管43。竄缸混合氣 返回裝置50進一步設有PCV閥(曲軸箱強制通風閥)53，其用于調節(jié) 從氣門操作室33內部流向穩(wěn)壓罐47內部的竄缸混合氣的流量。PCV 閥53設置在蓋罩25中并改變第一通風通道51的流動通道的橫截面面積。在相同的發(fā)動機工況下，當PCV閥53的開度(下文稱為"PCV 開度TB")增加時，從氣門操作室33內部供給至穩(wěn)壓罐47內部的竄缸 混合氣的流量也增加。
如圖2所示，發(fā)動機低負荷運轉時在節(jié)氣門45的進氣下游側上產(chǎn) 生大的負壓，因此曲柄室32中的竄缸混合氣如實心箭頭所示經(jīng)由連通 室34、氣門操作室33以及第一通風通道51流入穩(wěn)壓罐47。此時，進 氣如空心箭頭所示從進氣管43內部經(jīng)由第二通風通道52流至氣門操作 室33。
如圖3所示，發(fā)動機高負荷運轉時曲柄室32和氣門操作室33中產(chǎn) 生大的壓力，因此曲柄室32中的竄缸混合氣經(jīng)由連通室34、氣門操作 室33以及第一進氣通道51流入穩(wěn)壓罐47，且同時氣門操作室33中的 竄缸混合氣如空心箭頭所示經(jīng)由第二通風通道52流入進氣管43。
如圖1所示，電控單元60輸入從加速器位置傳感器61、曲柄位置 傳感器62、空氣流量計63、節(jié)氣門位置傳感器64、冷卻液溫度傳感器 65以及空燃比傳感器66輸出的信號。這些傳感器61至66協(xié)助電控單 元60執(zhí)行的對發(fā)動機10的控制。加速器位置傳感器61輸出對應于車 輛加速器踏板下壓量(下文稱為"加速器操作量AC")的信號。曲柄位 置傳感器62輸出對應于曲軸26轉速(下文稱為"發(fā)動機轉速NE")的 信號?？諝饬髁坑?3輸出對應于流經(jīng)進氣通道49的進氣的質量流量(下 文稱為"進氣流量GF")的信號。節(jié)氣門位置傳感器64輸出對應于節(jié) 氣門45的開度(下文稱為"節(jié)氣門開度TA")的信號。冷卻液溫度傳 感器65輸出對應于用于冷卻發(fā)動機機體20的發(fā)動機冷卻液溫度(下文 稱為"冷卻液溫度THW，，)的信號?？杖急葌鞲衅?6基于排氣中的氧 濃度輸出對應于空燃混合氣的空燃比(下文稱為"空燃比AF")的信號。
電控單元60基于來自傳感器61至66的檢測結果獲得來自駕駛者 的請求以及發(fā)動機運轉狀態(tài)以執(zhí)行各種控制，例如用于調節(jié)進氣流量 GF的節(jié)氣控制、用于調節(jié)噴射器27的燃料噴射量(下文稱為"噴射量 QI")的噴射控制、用于使空燃混合氣的空燃比AF接近目標值的空燃 比控制以及用于調節(jié)發(fā)動機機體20中供給到進氣裝置40內的竄缸混合 氣的流量(下文稱為"PCV流量GB")的通風控制。在節(jié)氣控制中，電控單元60基于加速器操作量AC和發(fā)動機轉速 NE獲得發(fā)動機負荷的要求值，將對應于該要求值的進氣流量GF設為 目標值，并控制節(jié)氣門45的開度使得來自空氣流量計63的進氣流量接 近該目標值。
在噴射控制中，電控單元60基于來自空氣流量計63的進氣流量 GF獲得供給到燃燒室31內的空氣量(下文稱為"進氣量GA")以基 于進氣量GA將燃料噴射量QI設定為基本噴射量QIB，在燃料噴射量 QI中目標值為空燃混合氣的空燃比。電控單元60設定噴射量QI的最 終要求值(下文稱為"噴射量的要求值QIT")，在噴射量QI的最終要 求值中，基于另一控制設定的校正噴射量QIF反映在基本噴射量QIB 中，并控制噴射器27使得實際噴射量QI (下文稱為"噴射量的實際值 QIR")變成要求值QIT。
在通風控制中，電控單元60基于發(fā)動機負荷和發(fā)動機轉速NE設定 所需的PCV流量GB (下文稱為"PCV流量的要求值GBT")。電控單 元60將以下情況時的PCV開度TB設為PCV開度TB的要求值(下文 稱為"PCV開度的要求值TBT"):在該開度下實際PCV流量GB (下 文稱為"PCV流量的實際值GBR，，)被估測為保持在要求值GBT。并 且，電控單元60控制PCV閥53的開度使得實際PCV開度TB (下文 稱為"PCV開度的實際值TBR")保持在要求值TBT?？稍谌我饨o定 時間獲得發(fā)動機負荷作為實際進氣量與可供給到燃燒室31內的進氣量 的最大值的比率的指標或噴射器27的噴射量QI的實際值(噴射量QI 的要求值)與噴射器27的噴射值QI的最大值的比率的指標。
在空燃比控制中，電控單元60基于目標空燃比AF (下文稱為"空 燃比目標值AFT")與來自空燃比傳感器66的空燃比AF(下文稱為"空 燃比實際值AFR")之間的偏離量和偏離趨勢設定用于基本噴射量QIB 的校正系數(shù)。用該校正系數(shù)校正基本噴射量QIB，從而計算出用于使空 燃比實際值AFR接近目標值AFT的校正噴射量QIF。
進一步地，在空燃比控制中，電控單元60執(zhí)行空燃比反饋控制以 計算用于噴射量QI的校正系數(shù)(下文稱為"空燃比校正值FAF"),其 用來補償空燃比實際值AFR從空燃比目標值AFT的暫時偏離。電控單 元60進一步執(zhí)行空燃比學習控制以計算用于噴射量QI的校正系數(shù)(下
10文稱為"空燃比學習值FAG")，其用來補償空燃比實際值AFR從空燃 比目標值AFT的恒態(tài)偏離。
現(xiàn)在將參考圖4A至圖5詳細說明空燃比反饋控制。圖4A和圖4B 示出空燃比實際值AFR和空燃比校正值FAF相對于時間軸的變化。圖 5示出圖4B的空燃比校正值FAF的一部分變化。
如圖4A和圖4B所示，當空燃比實際值AFR相對于空燃比目標值 AFT偏離至濃側時(在時間tll之前、時間t12與時間tl3之間、時間 tl4與時間tl5之間以及時間tl6之后)，例如相對于化學計量空燃比偏 離至濃側時，將空燃比校正值FAF設為小于噴射量QI的基準值"1"， 使得噴射量QI減少。同時，當空燃比實際值AFR相對于空燃比目標值 AFT偏離至稀側時(在時間tll與時間t12之間、時間t13與時間t14 之間以及時間t15與時間t16之間)，將空燃比校正值FAF設為大于噴 射量QI的基準值"1"，使得噴射量QI增加。
具體地，釆用以下方式修正空燃比校正值FAF。
在圖4A中，空燃比實際值AFR在時間t12與時間tl3之間相對于 空燃比目標值AFT偏離至濃側。此時，如圖5中時間t13之前的區(qū)域 所示，對每個預定的計算時間段從空燃比校正值FAF減去漸變值FALl。 亦即，當空燃比校正值FAF位于點PI時，減去漸變值FAL1，從而執(zhí) 行修正使得空燃比校正值FAF位于點P2。持續(xù)以該方式修正空燃比校 正值FAF直到時間tl3為止，從而空燃比實際值AFR從相對于空燃比 目標值AFT偏離至濃側的狀態(tài)變?yōu)槠x至稀側的狀態(tài)。
接下來，當通過空燃比傳感器66檢測到上述變化時，如圖5中緊 接時間t13之后的區(qū)域所示對空燃比校正值FAF加上快速變化值FAR2。 亦即，當空燃比校正值FAF位于點P3時，對空燃比FAF加上快速變 化值FAR2，從而執(zhí)行修正使得空燃比校正值FAF位于點P4。以該方 式執(zhí)行空燃比校正值FAF的修正，從而空燃比校正值FAF從減少噴射 量QI的值(小于基準值"1")變?yōu)樵黾訃娚淞縌I的值(大于基準值 "1")。將快速變化值FAR2設定為防止空燃比實際值AFR相對于空燃 比目標值AFT從稀側快速轉化至濃側的值。因此，如上所述，同樣在 對空燃比校正值FAF加上快速變化值FAR2之后，空燃比實際值AFR暫時保持在相對于空燃比目標值AFT偏離至稀側的狀態(tài)(圖4A中從時 間t13至時間t14的時段)。
接下來，如圖4A所示，在從時間t13至時間t14的時段，空燃比實 際值AFR相對于空燃比目標值AFT偏離至稀側。此時，如圖5中時間 t13與時間tl4之間的區(qū)域所示，對于每個預定的計算時段對空燃比校 正值FAF加上漸變值FAR1。亦即，當空燃比校正值FAF位于點P4時， 加上漸變值FAR1，從而執(zhí)行修正使得空燃比校正值FAF位于點P5。 以該方式持續(xù)修正空燃比校正值FAF，從而空燃比實際值AFR從相對 于空燃比目標值AFT偏離至稀側的狀態(tài)變?yōu)槠x至濃側的狀態(tài)(圖4A 中時間t14 )。
接下來，當通過空燃比傳感器66檢測到上述變化時，如圖5中緊 接著時間t14之后的區(qū)域所示，將空燃比校正值FAF減去快速變化值 FAL2。亦即，當空燃比校正值FAF位于點P6時，將空燃比校正值FAF 減去快速變化值FAL2，從而執(zhí)行修正使得空燃比校正值FAF位于點 P7。以該方式執(zhí)行空燃比校正值FAF的修正，從而空燃比校正值FAF 從增加噴射量QI的值(大于基準值"1")變?yōu)闇p少噴射量QI的值(小 于基準值'T，)。將快速變化值FAL2設定為防止空燃比實際值AFR相 對于空燃比目標值AFT從濃側快速轉化至稀側的值。因此，如上所述， 同樣在將空燃比校正值FAF減去快速變化值FAL2之后，空燃比實際值 AFR暫時保持在相對于空燃比目標值AFT偏離至濃側的狀態(tài)(圖4A 中從時間tl4至時間tl5的時間段)。
在采用以上所示方式執(zhí)行空燃比反饋控制的同時采用以下方式執(zhí) 行空燃比學習控制。
當不存在空燃比實際值AFR相對于空燃比目標值AFT恒態(tài)偏離至 濃側和稀側中的任一側的趨勢時，空燃比校正值FAF相對于"1"在濃 側與稀側之間波動；因此，空燃比校正值FAF在這種情況下的平均值 表現(xiàn)為等于"1"的值，"1"大致為基準值。同時，例如由于噴射器27 的個體差異或老化，當空燃比實際值AFR傾向于相對于空燃比目標值 AFT恒態(tài)偏離至濃側和稀側中的任一側時，空燃比校正值FAF相對于 不同于基準值"1"的值在濃側與稀側之間波動，因此，空燃比校正值 FAF的平均值收斂至不同于基準值"1"的值。如上所述，當空燃比實際值AFR與空燃比目標值AFT之間不存在恒態(tài)偏離時與當實際值AFR 與目標值AFT之間出現(xiàn)恒態(tài)偏離時相比，空燃比校正值FAF的平均值 有所不同。因此，基于該事實，可發(fā)現(xiàn)實際值AFR與目標值AFT傾向 于恒態(tài)偏離。
當空燃比校正值FAF的平均值小于預先設定為小于基準值"1"的 預定值oc時，判定空燃比實際值AFR傾向于相對于空燃比目標值AFT 恒態(tài)偏離至濃側，因此，為了消除該趨勢，對空燃比學習值FAG進行 修正。當空燃比校正值FAF的平均值不小于預先設定為大于基準值"1" 的預定值P時，判定空燃比實際值AFR傾向于相對于空燃比目標值 AFT恒態(tài)偏離至稀側，因此，為了消除該趨勢，對空燃比校正值FAF 的平均值進行修正。當空燃比校正值FAF的平均值在不小于預定值a 和小于預定值P的范圍之內時，判定不存在空燃比實際值AFR相對于 空燃比目標值AFT偏離至濃側和稀側的趨勢，因此，保持此時的空燃 比學習值FAG。以上述方式對根據(jù)發(fā)動機負荷大小設定的多個學習區(qū)域 中的每個區(qū)域執(zhí)行空燃比學習值FAG的修正。亦即，當實際發(fā)動機負 荷的大小對應于給定的學習區(qū)域時，對該學習區(qū)域中的空燃比學習值 FAG進行修正。
以上述方式計算出的空燃比校正值FAF和空燃比學習值FAG作為 校正噴射量QIF反映在上述噴射控制中的基本噴射量QIB中。由于空 燃比校正值FAF和空燃比學習值FAG被設為用于基本噴射量QIB的校 正系數(shù)，所以空燃比校正值FAF和空燃比學習值FAG在其中彼此結合 的單一校正系數(shù)(下文稱為"空燃比校正系數(shù)kFA")作為校正噴射量 QIF反映在基本噴射量QIB中。亦即，當基于空燃比校正值FAF和空 燃比學習值FAG的空燃比校正系數(shù)kFA為用于使空燃比實際值AFR 相對于空燃比目標值AFT偏離至濃側接近目標值AFT的值時，空燃比 校正系數(shù)kFA作為校正噴射量QIF反映在基本噴射量QIB中，從而將 基本噴射量QIB校正至減少側。同時，當基于空燃比校正值FAF和空 燃比學習值FAG的空燃比校正系數(shù)kFA為用于使空燃比實際值AFR 相對于空燃比目標值AFT偏離至稀側接近目標值AFT的值時，空燃比 校正系數(shù)kFA作為校正噴射量QIF反映在基本噴射量QIB中，從而將 基本噴射量QIB校正至增加側。說將參考圖6和圖7說明解決本發(fā)明的問題的方式。圖6和圖7示出 這種情形稀釋的燃料從發(fā)動機油蒸發(fā)，且曲柄室32中預定量的竄缸 混合氣供給到進氣通道49內。
在這些狀況下，供給到燃燒室31內的燃料量(下文稱為"室內燃 料量QZ")為噴射器27的噴射量的實際值QIR和與竄缸混合氣一起供 給到進氣通道49內的返回燃料量的結合，因此，空燃比實際值AFR相 對于空燃比目標值AFT基本偏離至濃側。以該方式計算出空燃比校正 系數(shù)kFA從而在空燃比控制中消除向濃側的偏離，且空燃比校正系數(shù) kFA反映在噴射控制中的基本噴射量QIB中，從而空燃比實際值AFR 接近空燃比目標值AFT。
然而，當空燃比實際值AFR由于過大的返回燃料量QR而相對于 空燃比目標值AFT過度偏離至濃側時，如上所述通過空燃比控制計算 空燃比校正系數(shù)kFA以消除該偏離。然而，由于空燃比的校正值FAF 不能對應于空燃比實際值AFR的變化，所以空燃比實際值AFR不能正 確地接近空燃比目標值AFT，亦即，沒有正確地執(zhí)行空燃比控制。在以 下說明中，將以下狀態(tài)稱為"過濃"由于竄缸混合氣包含的返回燃料 的原因，空燃比實際值AFR增濃至使空燃比控制沒有被正確地執(zhí)行的 程度。即使空燃比實際值AFR沒有增濃至使空燃比控制沒有被正確執(zhí) 行的程度，也可認為當實際值AFR相對于目標值AFT的增濃的程度超 過預設的允許范圍時的狀態(tài)為"過濃"。
在本實施方式的竄缸混合氣返回裝置50中，出現(xiàn)空燃比過濃的可 能性主要依賴于進氣量GA和空燃比的增濃的程度(空燃比實際值AFR 相對于空燃比目標值AFT相對于濃側的偏離度)。針對該依賴性，基于 進氣量GA和增濃的程度校正PCV開度TB，從而抑制空燃比出現(xiàn)過濃。
作為用于通過空燃比控制來降低噴射量QI的值而計算出的空燃比 校正系數(shù)kFA (下文稱為為減少側校正系數(shù)kFL )反映了空燃比的增濃 的程度。對此，利用減少側校正系數(shù)kFL作為空燃比增濃的程度的指 標，基于進氣量GA和增濃的程度校正PCV開度。
返回燃料對空燃混合氣的比例隨著進氣量GA的降低而增加。因此， 返回燃料對空燃比實際值AFR的影響、亦即返回燃料使空燃比實際值AFR相對于空燃比目標值AFT偏離至濃側的程度(下文稱為"提升增 濃的程度")也隨著返回燃料對空燃混合氣的比例增加而增加。
如圖6所示，本發(fā)明人已確認提升增濃的程度關于進氣量GA的變 化趨勢在進氣量GA小于第一基準量GA1的區(qū)域與進氣量GA不小于 第一基準量GA1的區(qū)域之間不同。亦即，當進氣量GA小于第一基準 量GA1時，返回燃料引起的提升增濃的程度很大，并且提升增濃的程 度的變化很大，且提升增濃的程度關于進氣量GA的變化變得相當小。 同時，當進氣量GA不小于第一基準量GA1時，返回燃料引起的提升 增濃的程度表現(xiàn)出隨著進氣量GA增加而逐漸變小的趨勢。當進氣量 GA不小于大于第一基準量GA1的第二基準量GA2時，返回燃料引起 的提升增濃的程度很小，并且提升增濃的程度關于進氣量GA的變化變 得相當小。第一基準量GA1對應于當發(fā)動機負荷處于低負荷區(qū)域時的 進氣量GA，且第二基準量GA2對應于當發(fā)動機負荷處于高負荷區(qū)域時 的進氣量GA。例如通過實驗預先獲得這些基準量。
同時，當返回燃料在空燃比實際值AFR相對于空燃比目標值AFT 偏離至濃側的同時供給到進氣通道49內時，空燃比實際值AFR進一步 增濃。因此，由于返回燃料而出現(xiàn)空燃比過濃的可能性(下文稱為"出 現(xiàn)過濃的幾率")按照空燃比增濃的程度增加。
如圖7所示，本發(fā)明人已確認提升增濃的程度關于作為增濃的程度 的減少側校正系數(shù)kFL變化的趨勢在以下兩個區(qū)域之間不同 一是減 少側校正系數(shù)kFL小于基準校正系數(shù)kFLl的區(qū)域，亦即，增濃的程度 小于基準程度的區(qū)域， 一是減少側校正系數(shù)kFL不小于基準校正系數(shù) kFLl的區(qū)域，亦即，增濃的程度等于或大于基準程度的區(qū)域。亦即， 當減少側校正系數(shù)kFL小于基準校正系數(shù)kFLl ，出現(xiàn)過濃的幾率很小， 并且出現(xiàn)過濃的幾率關于減少側校正系數(shù)kFL的變化也變得相當小。 同時，當減少側校正系數(shù)kFL不小于基準校正系數(shù)kFLl時，出現(xiàn)過濃 的幾率表現(xiàn)為隨著減少側校正系數(shù)kFL增加而逐漸變大的趨勢。例如 通過實驗預先掌握基準校正系數(shù)kFLl。
上述基于進氣量GA和增濃的程度對PCV開度TB的校正依靠用于 PCV開度TB的校正系數(shù)完成，所述校正系數(shù)的計算是基于圖6所示提 升增濃的程度關于進氣量GA變化的趨勢以及圖7所示提升增濃的程度
15關于減少側校正系數(shù)kFL變化的趨勢。
現(xiàn)在將參考圖8至圖12說明電控單元60對PCV閥53執(zhí)行控制的 具體示例。圖8和圖9所示的PCV開度改變程序示出作為通風控制之 一執(zhí)行的程序的流程并由電控單元60在每個預定的控制循環(huán)中反復執(zhí) 行。
如圖8所示，在PCV開度改變程序中，首先基于發(fā)動機負荷和發(fā) 動機轉速NE設定PCV開度的基本值(步驟S110 )。具體地，將發(fā)動機 負荷和發(fā)動機轉速NE應用于預先儲存在電控單元60中并用來計算 PCV流量的要求值GBT的映射圖，從而計算出此時與發(fā)動機運轉狀態(tài) 一致的PCV流量GB (PCV流量的要求值GBT)。然后，基于節(jié)氣門 開度TA和發(fā)動機轉速NE、亦即基于影響PCV流量GB的參數(shù)，計算 出使PCV流量的實際值GBR與計算出的要求值GBT相同所需的PCV 開度，并且將計算出的PCV開度TB設定為PCV開度TB的基本值。
上述用來計算PCV流量的要求值GBT的映射圖構造成如圖10所 示。該映射圖上，為發(fā)動機負荷和發(fā)動機轉速NE的一個組合設定一個 要求值GBT，且對應于發(fā)動機負荷和發(fā)動機轉速NE的每個組合的要求 值GBTi殳定在發(fā)動機10的整個運轉區(qū)域中，亦即，圖IO中用虛線包 圍的內部區(qū)域中。曲線GBT1至GBT5分別表示PCV流量的要求值GBT 相同，且這些曲線中要求值GBT的大小關系按以下表達式設定
GBT1> GBT2> GBT3> GBT4 >GBT5 (1)
進一步地，PCV流量的要求值GBT設定在PCV流量的要求值GBT 不同的兩條相鄰曲線之間，例如，在曲線GBT1與曲線GBT2之間，從 而從要求值GBT大的曲線(曲線GBT1)逐漸降低至要求值GBT小的 曲線(曲線GBT2)。除這種設定外，例如，在PCV流量的要求值GBT 不同的兩條相鄰曲線之間，PCV流量的要求值GBT可以是這兩條相鄰 的曲線之一上的值。
進一步地，在圖10所示的映射圖上，將發(fā)動機負荷和發(fā)動機轉速 NE與PCV流量的要求值GBT的關系設定如下。亦即，當發(fā)動機負荷 在中負荷區(qū)域內時將要求值GBT設為最大值，要求值GBT隨著發(fā)動機負荷從中負荷區(qū)域轉移至高負荷區(qū)域而逐漸降低。在最高負荷區(qū)域內將
要求值GBT設定為最小值。此外，要求值GBT隨著發(fā)動機負荷從中負 荷區(qū)域轉移至高負荷區(qū)域而逐漸降低。在低負荷區(qū)域的高轉速低負荷區(qū) 域中，將要求值GBT設為小于其他低負荷區(qū)域。
如圖8所示，從所述映射圖計算出PCV流量的要求值GBT (步驟 S110 ),并且此后判斷發(fā)動機油的燃料稀釋比率是否高于基準稀釋比率 (步驟S120)。當燃料稀釋比率低時，與竄缸混合氣一起供給到燃燒室 31內的返回燃料的返回燃料量QR降低。在此類狀況下，預知將不會出 現(xiàn)空燃比實際值AFR由于竄缸混合氣輸入到進氣通道49內而過濃。亦 即，預知即使不執(zhí)行用于降低PCV開度TB的校正在隨后的程序中也 不存在特殊問題。因此，在步驟S120中的判斷程序中，為了避免對PCV 開度TB進行不必要的校正，基于燃料稀釋比率判斷校正PCV開度的 必要性。亦即，預先將基準稀釋比率設為用于判斷燃料稀釋比率是否增 加至使返回燃料量QR超出允許范圍的程度的值。
在步驟S120中的判斷程序中，當判斷燃料稀釋比率高于基準稀釋 比率時，判斷來自冷卻液溫度傳感器65的冷卻液溫度THW是否高于 基準溫度(步驟S130 )。當冷卻液溫度THW低于基準溫度時，稀釋的 燃料不會從發(fā)動機油蒸發(fā)。這些狀況下，預知不會出現(xiàn)空燃比實際值 AFR由于竄缸混合氣供給到進氣通道49內而過濃。亦即，預知即使不 執(zhí)行用于降低PCV開度TB的校正在隨后的程序中也不存在特殊問題。 因此，在步驟S130中的判斷程序中，為了避免對PCV開度TB進行不 必要的校正，基于冷卻液溫度THW判斷校正PCV開度TB的必要性。 亦即，預先將基準溫度設為用于判斷稀釋的燃料是否蒸發(fā)的值。
當步驟S120和S130的判斷程序中的各種條件成立時，通過步驟 S140至S180的程序計算出用于PCV開度TB的基本值的校正系數(shù)(下 文稱為"開度校正系數(shù)kTB"),并且將基于開度校正系數(shù)kTB計算出 的值和PCV開度TB的基本值(以下稱為"PCV開度TB的變化值") 設為PCV開度的要求值TBT。同時，當判定步驟S120或S130的判斷 程序中的任一個條件不成立時，通過步驟Sl卯的程序將PCV開度的基 本值設為PCV開度的要求值TBT。
在步驟S180或Sl卯的程序之后，對PCV閥53執(zhí)行控制4吏得PCV開度的實際值TBR保持于在步驟S180或步驟S190中設定的要求值(步 驟S200 )。
下面詳細說明步驟S140至步驟S180的程序。
首先，基于進氣量GA計算出進氣校正系數(shù)kGA作為用于PCV開 度TB的校正系數(shù)(步驟S140 ),進氣量GA基于空氣流量計63檢測到 的值獲得。具體地，進氣量GA應用于預先儲存在電控單元60中并用 來計算進氣校正系數(shù)kGA的映射圖，并基于該映射圖計算出進氣校正 系數(shù)kGA。
例如，上述用于計算進氣校正系數(shù)kGA的映射圖可構造為如圖11 所示。該映射圖上進氣量GA與進氣校正系數(shù)kGA之間的關系基于上 述如圖6所示的提升增濃的程度關于進氣量GA的變化趨勢構成如下。
在進氣量GA小于第一基準量GA1的區(qū)域中，返回燃料引起的提升 增濃的程度很大。在進氣量GA小于第一基準量GA1的區(qū)域中，就降 低出現(xiàn)空燃比過濃的可能性的需要及促進曲柄室32內部通風的需要而 言，認為需優(yōu)先考慮前一需要。因此，可以講基于進氣量GA向PCV 開度TB的閥關閉側的校正的程度優(yōu)選地相當大。因此，對應于進氣量 GA小于第一基準量GA1的區(qū)域的進氣校正系數(shù)kGA大于對應于以下 區(qū)域的進氣校正系數(shù)kGA:進氣量GA不小于第一基準量GA1并小于 第二基準量GA2的區(qū)域，以及進氣量GA不小于第二基準量GA2的區(qū) 域；使得向PCV開度TB的閥關閉側的校正的程度變大。亦即，當進 氣校正系數(shù)kGA被設定在"0"與"1"之間的范圍內時，在進氣量GA 小于第一基準量GA1的區(qū)域中，將進氣校正系數(shù)kGA設為最大值"1", 使得關于PCV開度TB的閥關閉側的校正的程度變大。進氣校正系數(shù) kGA的上限可設為大于"1"的值。這種情況下，在進氣量GA小于第 一基準量GA1的區(qū)域中，將進氣校正系數(shù)kGA設為大于"1"的值。
在進氣量GA不小于第一基準量GA1并小于第二基準量GA2的區(qū) 域中，返回燃料引起的提升增濃的程度表現(xiàn)為隨著進氣量GA增加而逐 漸變小的趨勢。在進氣量GA不小于第一基準量GA1并小于第二基準 量GA2的區(qū)域中，認為降低出現(xiàn)空燃比過濃的可能性的需要和促進曲 柄室32內部通風的需要都可被滿足。因此，可以講基于進氣量GA向PCV開度TB的閥關閉側的校正的程度優(yōu)選地隨著進氣量GA增加而減 少。因此，將對應于進氣量GA不小于第一基準量GA1并小于第二基 準量GA2的區(qū)域的進氣校正系數(shù)kGA設為隨著進氣量GA增加而逐漸 變小。亦即，當進氣校正系數(shù)kGA被設定在"0"與"1"之間的范圍 內時，將進氣校正系數(shù)kGA設為從"1"至"0"逐漸變小，使得向PCV 開度TB的閥關閉側的校正的程度逐漸變小。
在進氣量GA不小于第二基準量GA2的區(qū)域中，返回燃料引起的提 升增濃的程度很小。亦即，在進氣量GA不小于第二基準量GA2的區(qū) 域中，就降低出現(xiàn)空燃比過濃的可能性的需要及促進曲柄室32內部通 風的需要而言，認為需優(yōu)先考慮后一需要(因認為不必滿足前一需要)。 因此，可以講基于進氣量GA向PCV開度TB的閥關閉側的校正的程 度優(yōu)選地相當小。因此，對應于進氣量GA不小于第二基準量GA2的 區(qū)域的進氣校正系數(shù)kGA小于對應于以下區(qū)域的進氣校正系數(shù)kGA: 進氣量GA小于第一基準量GAl的區(qū)域，以及進氣量GA不小于第一 基準量GAl并小于第二基準量GA2的區(qū)域，使得向PCV開度TB的 閥關閉側的校正的程度變小。亦即，當進氣校正系數(shù)kGA被設定在"0" 與"1"之間的范圍內時，在進氣量GA不小于第二基準量GA2的區(qū)域 中將進氣校正系數(shù)kGA設為"0"，使得向PCV開度TB的閥關閉側的 校正的程度變成最小值。進氣校正系數(shù)kGA的下限可設為大于"0"的 值，且在這種情況下，在進氣量GA不小于第二基準量GA2的區(qū)域中 將進氣校正系數(shù)kGA設為該大于"0"的值，使得向PCV開度TB的 閥關閉側的校正的程度變成最小值。
在步驟S150中，將減少側校正系數(shù)kFL乘以進氣校正系數(shù)kGA， 并將計算結果值設為中間校正系數(shù)kTL。亦即，將反映了提升增濃的程 度關于進氣量GA的變化趨勢(增濃的程度)的減少側校正系數(shù)kFL 設為中間校正系數(shù)kTL。將通過空燃比控制計算出的修勻的減少側校正 系數(shù)kFL用作其上將反映進氣校正系數(shù)kGA的減少側校正系數(shù)kFL。 可利用例如在空燃比控制中計算出的在先計算時段中的減少側校正系 數(shù)kFL和當前計算時段中的減少側校正系數(shù)kFL來完成減少側校正系 數(shù)kFL的修勻?？商娲兀蓪⒃诳杖急瓤刂浦杏嬎愠龅脑谙扔嬎銜r 段中的空燃比校正值FAF和空燃比學習值FAG以及當前計算時段中的 這些值分別修勻以基于它們計算減少側校正系數(shù)kFL。
19在步驟S160中，基于在步驟S150中計算出的中間校正系數(shù)kTL 計算出開度校正系數(shù)kTB，其為用于PCV開度TB的校正系數(shù)。具體 地，中間校正系數(shù)kTL應用于預先儲存在電控單元60中并用來計算開 度校正系數(shù)kTB的映射圖，且基于該映射圖計算出開度校正系數(shù)kTB。
例如，用于計算開度校正系數(shù)kTB的映射圖可構造為如圖12所示。 在該映射圖上，中間校正系數(shù)kTL與開度校正系數(shù)kTB之間的關系基 于上述如圖7所示的出現(xiàn)過濃的幾率關于減少側校正系數(shù)kFL的變化 趨勢構成如下。
在中間校正系數(shù)kTL小于基準校正系數(shù)kFLl的區(qū)域中，返回燃料 引起的出現(xiàn)過濃的幾率很小。亦即，在中間校正系數(shù)kTL小于基準校 正系數(shù)kFLl的區(qū)域中，就降低出現(xiàn)空燃比過濃的可能性的需要及促進 曲柄室32內部通風的需要而言，需優(yōu)先考慮后一需要。因此，可以講 基于中間校正系數(shù)kTL向PCV開度TB的閥關閉側的校正的程度優(yōu)選 地相當小。因此，對應于中間校正系數(shù)kTL小于基準校正系數(shù)kTLl 的區(qū)域的開度校正系數(shù)kTB大于對應于中間校正系數(shù)kTL不小于基準 校正系數(shù)kFLl的區(qū)域的開度校正系數(shù)kTB。亦即，當開度校正系數(shù)kTB 設定在"0"與"1"之間的范圍內時，向PCV開度TB的閥關閉側的 校正的程度為最小值，且將開度校正系數(shù)kTB設為"1"以防止PCV 開度TB被校正以接近閥關閉側。開度校正系數(shù)kTB的上限可設為大于 "1"。這種情況下，將開度校正系數(shù)kTB設為大于"1"的值，使得向 PCV開度TB的閥關閉側的校正的程度為最小值。
接下來，在中間校正系數(shù)kTL不小于基準校正系數(shù)kFLl的區(qū)域中， 返回燃料引起出現(xiàn)過濃的幾率表現(xiàn)為隨著中間校正系數(shù)kTL增加而逐 漸變大的趨勢。亦即，在中間校正系數(shù)kTL不小于基準校正系數(shù)kFLl 的區(qū)域中，認為降低出現(xiàn)空燃比過濃的可能性的需要和促進曲柄室32 內部通風的需要都可被滿足。因此，可以講基于中間校正系數(shù)kTL隨 著中間校正系數(shù)kTL增加向PCV開度TB的閥關閉側的校正的程度優(yōu) 選地逐漸變大。因此，將對應于中間校正系數(shù)kTL不小于基準校正系 數(shù)kFLl的區(qū)域的開度校正系數(shù)kTB設為隨著中間校正系數(shù)kTL增加 而逐漸變小。亦即，當開度校正系數(shù)kTB設定在"0"與"1"之間的 范圍內時，將開度校正系數(shù)kTB設為從"1"至"0"逐漸變小，使得向PCV開度TB的閥關閉側的校正的程度逐漸變大。
如上所述，將開度校正系數(shù)kTB設為用于降低由返回燃料引起的出 現(xiàn)空燃比過濃的可能性的值，并同時基于發(fā)動機運轉狀態(tài)設為不會引起 向PCV開度TB的閥關閉側過度校正的值，亦即，PCV開度TB的基 本值。亦即，在通過向PCV開度TB的閥關閉側的校正可靠地抑制出 現(xiàn)空燃比過濃的同時，設定開度校正系數(shù)kTB使得曲柄室32內部通風 的需要盡可能被滿足。換言之，設定開度校正系數(shù)kTB，使得允許可靠 地抑制出現(xiàn)空燃比過濃的最小值與相鄰程度中的任一個被確保為向 PCV開度TB的閥關閉側的校正的程度，從而可盡可能抑制曲柄室32 中的通風程度由于PCV開度TB的校正而減小。
將PCV開度TB的基本值乘以開度校正系數(shù)kTB (步驟S170 )，并 且將計算結果值設為pcv開度tb的變化值。將pcv開度tb的變化 值設為PCV開度的要求值TBT (步驟S180 )。
如上所述，在本實施方式的pcv開度改變程序中，采用以下方式 計算出開度校正系數(shù)kTB。亦即，基于進氣量GA計算進氣校正系數(shù) kGA。計算出的進氣校正系數(shù)kGA反映在減少側校正系數(shù)kFL中以計 算校正系數(shù)kFL?；谟嬎愠龅男Ｕ禂?shù)kFL計算開度校正系數(shù)kTB。
本實施方式具有以下優(yōu)點。
(1) 在本實施方式中，基于進氣量GA和減少側校正系數(shù)kF (增 濃的程度)校正PCV開度TB的基本值使得PCV開度TB減小。因此， 可靠地抑制了出現(xiàn)空燃比過濃。此外，基于發(fā)動機運轉狀態(tài)設定PCV 開度TB的要求值，亦即，校正PCV開度TB的基本值，從而實現(xiàn)抑制 過濃。由此，與pcv閥53在發(fā)動機油的燃料稀釋比率高時完全關閉的 情況不一樣，在使曲柄室32內部通風的同時可靠地抑制了出現(xiàn)空燃比 過濃。
(2) 在本實施方式中，PCV開度TB的基本值被校正為隨著進氣 量GA降低而進一步接近閥關閉側上的值。亦即，隨著返回燃料引起的 空燃比提升增濃的程度變大，通過控制PCV閥53降低返回燃料量QR。 因此，可靠地抑制了空燃比實際值AFR出現(xiàn)過濃。(3) 在本實施方式中，進氣校正系數(shù)kGA關于進氣量GA變化的 趨勢(向PCV開度TB的閥關閉側的校正的程度)在進氣量GA小于 第一基準量GA1的區(qū)域與進氣量GA不小于第一基準量GA1的區(qū)域之 間不同。因此，PCV開度TB被校正以保持在對應于返回燃料對空燃比 實際值AFR的影響的級別。此外，能可靠地抑制曲柄室32內部的通風 程度由于向PCV開度TB的閥關閉側的過度校正而不必要地降低。
(4) 在本實施方式中，在進氣量GA小于第一基準量GA1的區(qū)域 中，設定進氣校正系數(shù)kGA使得向PCV開度TB的閥關閉側的校正的 程度為最大值。亦即，將對應于進氣量GA小于第一基準量GA1的區(qū) 域的向PCV開度TB的閥關閉側的校正的程度設為大于對應于以下區(qū) 域的向PCV開度TB的閥關閉側的校正的程度進氣量GA不小于第 一基準量GA1并小于第二基準量GA2的區(qū)域，以及進氣量GA不小于 第二基準量GA2的區(qū)域。因此，可靠地抑制了空燃比實際值AFR出現(xiàn) 過濃。
(5) 在本實施方式中，在進氣量GA不小于第一基準量GA1的區(qū) 域中，基于進氣量校正系數(shù)kGA向PCV開度TB的閥關閉側的校正的 程度隨著進氣量GA增加而減小。因此，可靠地抑制了供給到進氣通道 49內的竄缸混合氣的量不必要地降低，亦即，可靠地抑制了曲柄室32 內部的通風程度不必要地降低。
(6) 在本實施方式中，在進氣量GA不小于第二基準量GA2的區(qū) 域中，設定進氣校正系數(shù)kGA使得向PCV開度TB的閥關閉側的校正 的程度為最小值。亦即，設定進氣校正系數(shù)kGA以防止PCV開度TB 的基本值被校正以接近閥關閉側。因此，可靠地抑制了供給到進氣通道 49內的竄缸混合氣量不必要地降低，亦即，可靠地抑制了曲柄室32內 部的通風程度不必要地降低。
(7) 在本實施方式中，PCV開度TB的基本值被校正以隨著減少 側校正系數(shù)kFL (空燃比的增濃的程度)增加而進一步接近作為中間校 正系數(shù)kTL的閥關閉側上的值。亦即，隨著由返回燃料量引起的出現(xiàn) 空燃比過濃的幾率變大，通過控制PCV閥53降低返回燃料量QR。因 此，可靠地抑制了出現(xiàn)空燃比實際值AFR過濃。(8) 在本實施方式中，開度校正系數(shù)kTB (向PCV開度TB的閥 關閉側的校正的程度)改變成作為減少側校正系數(shù)kFL的中間校正系 數(shù)kTL的趨勢在中間校正系數(shù)kTL小于基準校正系數(shù)kFLl的區(qū)域與 中間校正系數(shù)kTL不小于基準校正系數(shù)kFLl的區(qū)域之間不同。因此， PCV開度TB被校正以保持在對應于返回燃料對空燃比實際值AFR的 影響的級別。此外，能可靠地抑制曲柄室32內部的通風程度由于向PCV 開度TB的閥關閉側的過度校正而不必要地降低。
(9) 在本實施方式中，在作為減少側校正系數(shù)kFL的中間校正系 數(shù)kTL小于基準校正系數(shù)kFLl的區(qū)域中，設定開度校正系數(shù)kTB使 得向PCV開度TB的閥關閉側的校正的程度為最小值。亦即，設定開 度校正系數(shù)kTB以防止PCV開度TB的基本值被校正以接近閥關閉側。 因此，可靠地抑制了供給到進氣通道49內的竄缸混合氣量不必要地降 低，亦即，可靠地抑制了曲柄室32內部的通風程度不必要地降低。
(10) 在本實施方式中，在作為減少側校正系數(shù)kFL的中間校正系 數(shù)kTL不小于基準校正系數(shù)kFLl的區(qū)域中，基于開度校正系數(shù)kTB 向PCV開度TB的岡關閉側的校正的程度隨著中間校正系數(shù)kTL增加 而增加。因此，可靠地抑制了空燃比實際值AFR出現(xiàn)過濃。
(11) 在進氣量GA相當小并且減少側校正系數(shù)kFL相當大的情形 下，出現(xiàn)空燃比過濃的可能性很大。然而，在本實施方式中，當進氣量 GA相當小時，亦即，當進氣量GA小于第一基準量GA1時，將基于進 氣量GA向PCV開度TB的閥關閉側的校正的程度設為最大值。此外， 當中間校正系數(shù)kTL相當大時，亦即，當中間校正系數(shù)kTL從基準校 正系數(shù)kFLl偏離成相當大時，設定開度校正系數(shù)kTB使得基于中間校 正系數(shù)kTL向PCV開度TB的閥關閉側的校正的程度大。因此，即使 在上述狀況下，也可靠地抑制了空燃比實際值AFR出現(xiàn)過濃。
可將上述實施方式修改如下。
在上述實施方式中，計算開度校正系數(shù)kTB的步驟可修改如下。亦 即，例如，可提供一個計算映射圖，在該映射圖中預先指定進氣量GA 及減少側校正系數(shù)kFL (增濃的程度)與開度校正系數(shù)kTB之間的關 系，并基于該計算映射圖可以計算出在任意給定時間的與進氣量GA和
23減少側校正系數(shù)kFL相對應的開度校正系數(shù)kTB。
在上述實施方式中，將減少側校正系數(shù)kFL看做空燃比實際值AFR 的增濃的程度，并且基于增濃的程度校正PCV開度TB。然而，除此之 外，也可基于空燃比傳感器66所檢測到的空燃比實際值AFR與空燃比 目標值AFT之間的偏離量校正PCV開度TB。簡而言之，空燃比實際 值AFR的增濃的程度不僅可采用上述實施方式所述的方式獲得，也可 采用任意其他適當?shù)姆绞将@得。
盡管缸內噴射發(fā)動機用于上述實施方式中，但本發(fā)明可應用于任意 類型的發(fā)動機，只要其執(zhí)行以下空燃比控制即可在該空燃比控制中， 基于實際空燃比相對于目標空燃比向濃側偏離來修正空燃比校正系數(shù) 使得燃料噴射量減小。此外，所述竄缸混合氣返回裝置可具有有別于上 述實施方式所示的構造，只要其具有電控PCV閥即可。
權利要求
1.一種用于內燃發(fā)動機的電控竄缸混合氣返回裝置，其中所述發(fā)動機校正燃料噴射量使得所述燃料噴射量按照實際空燃比相對于目標空燃比的增濃的程度降低，所述裝置包括電控通風閥，其調節(jié)所述發(fā)動機的曲柄室中的供給到進氣通道內的竄缸混合氣的流量；以及控制單元，其用于控制所述通風閥，其中所述控制單元基于發(fā)動機運轉狀態(tài)設定所述通風閥的開度的要求值，并控制所述通風閥的開度使得所述通風閥的開度的實際值保持在所述要求值，并且其中所述控制單元基于所述增濃的程度和進氣量校正所述要求值，所述進氣量為供給到所述內燃發(fā)動機的燃燒室內的空氣量。
2. 如權利要求l所述的竄缸混合氣返回裝置，其中所述控制單元 基于所述進氣量校正所述要求值，從而抑制竄缸混合氣中包含的燃料引 起所述實際空燃比相對于所述目標空燃比偏離至濃側的程度隨著所述 進氣量降低而增加。
3. 如權利要求l所述的竄缸混合氣返回裝置，其中所述控制單元 校正所述要求值使得所述要求值隨著所述進氣量降低而進一步接近閥 關閉側的值。
4. 如權利要求3所述的竄缸混合氣返回裝置，其中所述控制單元 使與所述進氣量有關的進氣校正的程度的變化趨勢在所述進氣量小于 第一基準量的區(qū)域與所述進氣量大于所述第一基準量的區(qū)域之間不同， 其中所述進氣校正的程度為基于所述進氣量使所述要求值接近所述閥 關閉側的程度。
5. 如權利要求4所述的竄缸混合氣返回裝置，其中，在所述進氣 量小于所述第一基準量的區(qū)域中，不論所述進氣量如何變化，所述控制 單元將所述進氣校正的程度保持在最大值。
6. 如權利要求4所述的竄缸混合氣返回裝置，其中，在所述進氣 量大于所述第一基準量的區(qū)域中，隨著所述進氣量增加所述控制單元減小所述進氣校正的程度。
7. 如權利要求6所述的竄缸混合氣返回裝置，其中，在所述進氣 量大于第二基準量的區(qū)域中，所述控制單元設定所述進氣校正的程度從 而防止所述要求值被校正為接近所述閥關閉側，所述第二基準量大于所 述第一基準量。
8. 如權利要求l所述的竄缸混合氣返回裝置，其中，隨著所述增 濃的程度變大，所述控制單元校正所述要求值使得所述要求值進一步接 近所述閥關閉側的值。
9. 如權利要求l所述的竄缸混合氣返回裝置，其中所述控制單元 使與所述增濃的程度有關的偏離校正的程度的變化趨勢在所述增濃的 程度小于基準程度的區(qū)域與所述增濃的程度大于所述基準程度的區(qū)域 之間不同，其中所述偏離校正的程度為基于所述增濃的程度使所述要求 值接近所述閥關閉側的程度。
10. 如權利要求9所述的竄缸混合氣返回裝置，其中，在所述增濃 的程度小于所述基準程度的區(qū)域中，不論所述增濃的程度如何變化，所 述控制單元將所述偏離校正的程度保持在最小值。
11. 如權利要求9所述的竄缸混合氣返回裝置，其中，在所述增濃 的程度大于所述基準程度的區(qū)域中，隨著所述增濃的程度增加，所述控 制單元增加所述偏離校正的程度。
12. 如權利要求l所述的竄缸混合氣返回裝置，其中，僅當發(fā)動機 潤滑油的燃料稀釋比高于基準稀釋比時，所述控制單元才基于減小校正 值和進氣量來校正所述要求值。
13. 如權利要求1至12中任一項所述的竄缸混合氣返回裝置，其 中所述控制單元基于指示發(fā)動機運轉狀態(tài)的發(fā)動機負荷和發(fā)動機轉速 中的至少一個來設定所述要求值，并控制所述通風閥使得所述通風閥的 開度的實際值接近所述要求值，其中，當所述控制單元已基于所述增濃 的程度和所述進氣量校正了所述要求值使得所述要求值接近所述閥關閉側時，所述控制單元將所述已校正的要求值設為新的要求值并控制所 述通風閥使得所述通風閥的開度的實際值接近所述新的要求值。
全文摘要
公開一種用于內燃發(fā)動機的電控竄缸混合氣返回裝置，所述發(fā)動機校正燃料噴射量。該電控竄缸混合氣返回裝置設有電控通風閥和控制單元。電控通風閥調節(jié)竄缸混合氣的流量?？刂茊卧刂扑鐾L閥。所述控制單元控制所述通風閥的開度使得所述通風閥的開度的實際值保持在通風閥的開度的要求值。所述控制單元基于進氣量和實際空燃比相對于目標空燃比的增濃的程度校正所述要求值，所述進氣量為供給到所述內燃發(fā)動機的燃燒室內的空氣量。
文檔編號F02M25/06GK101539044SQ20091011903
公開日2009年9月23日 申請日期2009年3月18日 優(yōu)先權日2008年3月18日
發(fā)明者佐藤文一 申請人:豐田自動車株式會社