本發(fā)明涉及純電動(dòng)汽車(chē)技術(shù)領(lǐng)域，尤其是涉及一種純電動(dòng)汽車(chē)輕量化車(chē)體及其設(shè)計(jì)方法。

背景技術(shù)：

輕量化是電動(dòng)汽車(chē)提高續(xù)航里程的內(nèi)在需求，輕量化純電動(dòng)汽車(chē)集成開(kāi)發(fā)技術(shù)研究和應(yīng)用是關(guān)鍵的核心技術(shù)和競(jìng)爭(zhēng)力，車(chē)身的輕量化技術(shù)和應(yīng)用,更是整車(chē)輕量化的重中之重。

在整車(chē)結(jié)構(gòu)輕量化設(shè)計(jì)方面，多是在傳統(tǒng)汽車(chē)底盤(pán)的基礎(chǔ)上開(kāi)發(fā)電動(dòng)車(chē)平臺(tái)，鋼質(zhì)電池包采用懸掛式結(jié)構(gòu)形式與車(chē)身底板連接，電池包的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，對(duì)車(chē)身的減重設(shè)計(jì)貢獻(xiàn)度較低。

在鋁合金材料研究輕量化方面，如中國(guó)專利公開(kāi)號(hào)cn202641863u的輕量化四輪電動(dòng)車(chē)車(chē)身骨架結(jié)構(gòu)，其車(chē)身骨架結(jié)構(gòu)為高強(qiáng)度的鋁合金骨架結(jié)構(gòu)，鋁合金骨架包括兩主梁，兩主梁平行設(shè)置，主梁的截面形狀為空心矩形環(huán)，兩主梁之間設(shè)有支撐底架，主梁一端部設(shè)有前支撐架，主梁的另一端部設(shè)有后保險(xiǎn)杠，兩主梁之間還設(shè)有后支撐架。

目前鋁合金輕量化車(chē)身結(jié)構(gòu)主要存在如下缺陷：

1、國(guó)內(nèi)自主開(kāi)發(fā)的低速電動(dòng)車(chē)多采用全鋁車(chē)身，但是因其性能要求不高，其他開(kāi)發(fā)的鋁制車(chē)身并不能滿足高速電動(dòng)車(chē)的性能要求，尤其是安全性能；2、碳纖維增強(qiáng)復(fù)合材料由于受到技術(shù)、工藝、成本的限制，在電動(dòng)汽車(chē)上還不能大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用；3、電池包結(jié)構(gòu)以及電池包固定結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)不合理，對(duì)車(chē)身減重以及車(chē)身結(jié)構(gòu)強(qiáng)度貢獻(xiàn)較低。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

針對(duì)現(xiàn)有技術(shù)不足，本發(fā)明所要解決的技術(shù)問(wèn)題是提供一種純電動(dòng)汽車(chē)輕量化車(chē)體及其設(shè)計(jì)方法，以達(dá)到減輕電動(dòng)汽車(chē)整體質(zhì)量，改善電動(dòng)汽車(chē)結(jié)構(gòu)安全性能的目的。

為了解決上述技術(shù)問(wèn)題，本發(fā)明所采用的技術(shù)方案為：

該純電動(dòng)汽車(chē)輕量化車(chē)體，包括車(chē)身骨架和電池包框架，所述車(chē)身骨架上設(shè)有外覆蓋件、翼子板、車(chē)身地板、前后保險(xiǎn)杠結(jié)構(gòu)以及吸能結(jié)構(gòu)，所述車(chē)身骨架和電池包框架均為鋁合金型材空間框架結(jié)構(gòu)，所述外覆蓋件、翼子板、車(chē)身地板、前后保險(xiǎn)杠結(jié)構(gòu)以及吸能結(jié)構(gòu)均采用碳纖維復(fù)合材料。

所述電池包框架位于車(chē)身地板下方，電池包框架包括電池包殼體和設(shè)在電池包殼體下方的電池包固定框板，電池包固定框板的邊緣通過(guò)緊固件固定在車(chē)身骨架底部。

所述車(chē)身骨架上設(shè)有減振塔座和副車(chē)架，所述減振塔座和副車(chē)架均采用加壓壓鑄鋁合金材料。

所述車(chē)身骨架上設(shè)有后排座椅骨架和儀表盤(pán)橫梁，所述后排座椅骨架和儀表盤(pán)橫梁均采用鎂合金材料。

所述外覆蓋件包括頂蓋總成、側(cè)圍外板、前艙蓋、車(chē)門(mén)外板以及行李箱蓋，所述頂蓋總成、側(cè)圍外板、前艙蓋、翼子板、車(chē)門(mén)外板以及行李箱蓋均采用長(zhǎng)碳纖維復(fù)合材料。

所述前后保險(xiǎn)杠結(jié)構(gòu)和吸能結(jié)構(gòu)以及車(chē)身地板均采用連續(xù)碳纖維復(fù)合材料。

所述車(chē)架骨架包括a柱和前風(fēng)擋上橫梁以及中空的接頭，所述a柱穿過(guò)接頭，前風(fēng)擋上橫梁一端插入設(shè)在接頭內(nèi)側(cè)的接筒。

所述車(chē)身骨架包括門(mén)檻梁，所述車(chē)身地板兩側(cè)邊固定在門(mén)檻梁上部，電池包固定框板的兩側(cè)邊固定在門(mén)檻梁的底部，電池包殼體位于兩門(mén)檻梁之間。

所述減振塔座包括豎直支撐部，所述豎直支撐部為中空腔體結(jié)構(gòu)，中空腔體結(jié)構(gòu)中設(shè)有蜂窩狀加強(qiáng)結(jié)構(gòu)。

該純電動(dòng)汽車(chē)輕量化車(chē)體的設(shè)計(jì)方法，包括以下設(shè)計(jì)步驟：

1)構(gòu)建一體化車(chē)體-整車(chē)參數(shù)化建模-初始結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)及結(jié)構(gòu)優(yōu)化-計(jì)算載荷分布及優(yōu)化-載荷解耦-接頭、截面力學(xué)性能分析-結(jié)果評(píng)估；

2)結(jié)果評(píng)估通過(guò)依據(jù)采用的材料類型再進(jìn)行結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)以及優(yōu)化設(shè)計(jì)-cad建模-cae優(yōu)化計(jì)算；

3)依據(jù)計(jì)算結(jié)果，判定是否滿足輕量化整車(chē)要求；

4)如滿足整車(chē)輕量化要求-再進(jìn)行驗(yàn)證、測(cè)試、評(píng)價(jià)，完成輕量化車(chē)體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。

本發(fā)明與現(xiàn)有技術(shù)相比，具有以下優(yōu)點(diǎn)：

1、中空鋁合金的車(chē)身骨架結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)合理，提升了輕量化車(chē)體空間框架結(jié)構(gòu)優(yōu)化以達(dá)到整車(chē)性能要求，改善車(chē)體整體剛度；

2、碳纖維復(fù)合材料吸能應(yīng)用，以破壞力學(xué)為基礎(chǔ)對(duì)碰撞能量不可逆轉(zhuǎn)換系統(tǒng)進(jìn)行全新車(chē)身設(shè)計(jì)，建立碳纖維復(fù)合材料碰撞能量不可逆轉(zhuǎn)換系統(tǒng)的仿真模型，實(shí)現(xiàn)碳纖維復(fù)合材料碰撞能量不可逆轉(zhuǎn)換系統(tǒng)與一體化車(chē)身集成；

3、采用低成本化生產(chǎn)工藝的碳纖維復(fù)合材料，該碳纖維復(fù)合材料為長(zhǎng)碳纖熱塑性維復(fù)合材料，成本低；

4、采用鋁型材與車(chē)體一體化集成設(shè)計(jì)，而不采用分離式設(shè)計(jì)的鋁合金電池框架，并考慮電池的重量、布置位置和前后軸荷分布，集成在車(chē)身底板下部，配合車(chē)身的框架提高車(chē)身的扭轉(zhuǎn)與彎曲剛度，有利于車(chē)身的輕量化設(shè)計(jì)；

5、通過(guò)性能試驗(yàn)，結(jié)合結(jié)構(gòu)拓?fù)鋬?yōu)化，自頂而下設(shè)計(jì)滿足車(chē)身性能的型材及其截面，通過(guò)復(fù)雜截面鋁型材的應(yīng)用，減少整車(chē)框架零件數(shù)與焊縫數(shù)量，增強(qiáng)車(chē)身彎扭剛度，提高零件功能集成度；

6、通過(guò)焊接工藝研究并結(jié)合仿真分析，設(shè)計(jì)出符合鋁合金材料和結(jié)構(gòu)的焊接工藝，采用激光填絲、激光復(fù)合焊接技術(shù)實(shí)現(xiàn)鋁合金車(chē)身框架連接，可達(dá)到焊接接頭強(qiáng)度由母材強(qiáng)度的60％提高到80％，保證車(chē)身框架的安全性、可靠性，并實(shí)現(xiàn)連續(xù)穩(wěn)定生產(chǎn)。

附圖說(shuō)明

下面對(duì)本說(shuō)明書(shū)各幅附圖所表達(dá)的內(nèi)容及圖中的標(biāo)記作簡(jiǎn)要說(shuō)明：

圖1為本發(fā)明輕量化車(chē)體結(jié)構(gòu)示意圖一。

圖2為本發(fā)明輕量化車(chē)體結(jié)構(gòu)示意圖二。

圖3為本發(fā)明輕量化車(chē)體結(jié)構(gòu)示意圖三。

圖4為本發(fā)明輕量化車(chē)體結(jié)構(gòu)示意圖四。

圖5為本發(fā)明電池包框架結(jié)構(gòu)示意圖。

圖6為本發(fā)明接頭結(jié)構(gòu)示意圖。

圖7為本發(fā)明設(shè)計(jì)方法邏輯框圖。

圖中：

1.車(chē)身骨架、2.a柱、3.減振塔座、4.前保橫梁、5.前縱梁、6.門(mén)檻梁、7.接頭、8.門(mén)檻加強(qiáng)板、9.b柱、10.車(chē)身地板、11.后排座椅骨架、12.電池包下殼體、13.電池包固定框板、14.電池包上殼體。

具體實(shí)施方式

下面對(duì)照附圖，通過(guò)對(duì)實(shí)施例的描述，對(duì)本發(fā)明的具體實(shí)施方式作進(jìn)一步詳細(xì)的說(shuō)明。

如圖1至圖6所示，該純電動(dòng)汽車(chē)輕量化車(chē)體，包括車(chē)身骨架1和電池包框架，車(chē)身骨架1上設(shè)有外覆蓋件、翼子板、車(chē)身地板10、前后保險(xiǎn)杠結(jié)構(gòu)以及吸能結(jié)構(gòu)，車(chē)身骨架和電池包框架均為鋁合金型材空間框架結(jié)構(gòu)，外覆蓋件、翼子板、車(chē)身地板、前后保險(xiǎn)杠結(jié)構(gòu)以及吸能結(jié)構(gòu)均采用碳纖維復(fù)合材料。

電池包框架位于車(chē)身地板10下方，電池包框架包括電池包殼體和設(shè)在電池包殼體下方的電池包固定框板13，電池包固定框板13的邊緣通過(guò)緊固件固定在車(chē)身骨架底部。電池包殼體包括電池包上殼體14和電池包下殼體12，電池包上殼體14的邊緣設(shè)有翻邊，電池包下殼體12的邊緣也設(shè)有翻邊，電池包上殼體和電池包下殼體通過(guò)翻邊配合，電池包下殼體通過(guò)電池包固定框板13集成在車(chē)身骨架上。

車(chē)身骨架1包括門(mén)檻梁6，車(chē)身地板10兩側(cè)邊固定在門(mén)檻梁6上部，電池包固定框板的兩側(cè)邊固定在門(mén)檻梁的底部，電池包殼體位于兩門(mén)檻梁之間。鋁合金電池包與車(chē)身骨架的一體化設(shè)計(jì)，提升輕量化車(chē)體空間框架結(jié)構(gòu)優(yōu)化以達(dá)整車(chē)性能要求。

采用多材料復(fù)合輕量化原則設(shè)計(jì)，以鋁合金空間框架為受力主體，關(guān)鍵受力部位采用非熱處理鑄鋁件接頭和分布式碳纖維的一體化車(chē)體。車(chē)身骨架采用6系鋁合金型材為整車(chē)骨架，為受力承載主體；外覆蓋件包括頂蓋總成、側(cè)圍外板、前艙蓋、車(chē)門(mén)外板以及行李箱蓋，頂蓋總成、側(cè)圍外板、前艙蓋、翼子板、車(chē)門(mén)外板以及行李箱蓋均采用長(zhǎng)碳纖維復(fù)合材料。前后保險(xiǎn)杠結(jié)構(gòu)和吸能結(jié)構(gòu)以及車(chē)身地板均采用連續(xù)碳纖維復(fù)合材料。

車(chē)身骨架上設(shè)有減振塔座3和副車(chē)架，減振塔座和副車(chē)架均采用高壓壓鑄鋁合金材料。減振塔座3包括豎直支撐部，豎直支撐部為中空腔體結(jié)構(gòu)，中空腔體結(jié)構(gòu)中設(shè)有蜂窩狀加強(qiáng)結(jié)構(gòu)。

車(chē)身骨架上設(shè)有后排座椅骨架11和儀表盤(pán)橫梁，后排座椅骨架和儀表盤(pán)橫梁均采用鎂合金材料。車(chē)架骨架包括a柱2和前風(fēng)擋上橫梁以及中空的接頭7，a柱穿過(guò)接頭，前風(fēng)擋上橫梁一端插入設(shè)在接頭內(nèi)側(cè)的接筒。

前縱梁5為截面為“8”型中空鋁合金型材結(jié)構(gòu)，前縱梁5后端通過(guò)支架固定在前地板橫梁上，前縱梁前端通過(guò)副車(chē)架與吸能結(jié)構(gòu)相連，前保橫梁4固定在吸能結(jié)構(gòu)上。b柱9下端固定在門(mén)檻梁6上，并通過(guò)門(mén)檻加強(qiáng)板8加強(qiáng)。

如圖7所示，該純電動(dòng)汽車(chē)輕量化車(chē)體的設(shè)計(jì)方法，包括以下設(shè)計(jì)步驟：

構(gòu)建一體化車(chē)體-整車(chē)參數(shù)化建模-初始結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)及結(jié)構(gòu)優(yōu)化-計(jì)算載荷分布及優(yōu)化-載荷解耦-接頭、截面力學(xué)性能分析-結(jié)果評(píng)估；

結(jié)果評(píng)估通過(guò)依據(jù)采用的材料類型再進(jìn)行結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)以及優(yōu)化設(shè)計(jì)-cad建模-cae優(yōu)化計(jì)算；

依據(jù)計(jì)算結(jié)果，判定是否滿足輕量化整車(chē)要求；

如滿足整車(chē)輕量化要求-再進(jìn)行驗(yàn)證、測(cè)試、評(píng)價(jià)，完成輕量化車(chē)體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。

復(fù)合材料-金屬集成應(yīng)用對(duì)輕量化車(chē)身的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)要求也與以往不同，結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的理念、方法也不斷變化。性能、結(jié)構(gòu)、材料一體化的設(shè)計(jì)方法得到廣泛應(yīng)用。隨著結(jié)構(gòu)分析技術(shù)和手段的不斷完善，以及優(yōu)化理論的不斷發(fā)展，車(chē)身結(jié)構(gòu)優(yōu)化已經(jīng)由單一目標(biāo)逐漸發(fā)展到多目標(biāo)優(yōu)化設(shè)計(jì)。

本發(fā)明專利提出以整車(chē)輕量化目標(biāo)為導(dǎo)向的鋁合金框架分布式碳纖維一體化結(jié)構(gòu)車(chē)體的“性能—材料—結(jié)構(gòu)”集成設(shè)計(jì)方案流程圖。如圖7所示，本集成設(shè)計(jì)方案以整車(chē)輕量化為目標(biāo)，以構(gòu)造鋁合金框架分布式碳纖維一體化結(jié)構(gòu)車(chē)體為出發(fā)點(diǎn)，提出了鋁合金框架(含電池框架)分布式碳纖維一體化結(jié)構(gòu)車(chē)體的總體設(shè)計(jì)方案。

開(kāi)展全新材料與結(jié)構(gòu)形式下的載荷分布與結(jié)構(gòu)優(yōu)化技術(shù)和車(chē)用碳纖維低成本原材料和工藝技術(shù)研究；研究輕量化整車(chē)狀態(tài)下碰撞、疲勞耐久、操穩(wěn)極限工況的載荷分布與提取，碳纖維-鋁合金復(fù)合材料純電動(dòng)轎車(chē)載荷分布研究。載荷分解到關(guān)鍵接頭、截面的，提煉出相應(yīng)的力學(xué)性能。評(píng)價(jià)關(guān)鍵接頭、截面的載荷和應(yīng)力分布的合理性；實(shí)現(xiàn)多種輕質(zhì)材料(長(zhǎng)碳纖維增強(qiáng)復(fù)合材料、連續(xù)碳纖維增強(qiáng)復(fù)合材料和鋁合金為主)及多種先進(jìn)成形工藝集成應(yīng)用，建立鋁合金框架(含電池框架)分布式碳纖維一體化結(jié)構(gòu)車(chē)體，掌握輕量化的新能源轎車(chē)整車(chē)試驗(yàn)驗(yàn)證和評(píng)價(jià)等核心技術(shù)。開(kāi)發(fā)一款滿足整車(chē)c-ncap五星碰撞、車(chē)身與底盤(pán)減重30％以上、集成應(yīng)用多種輕量化技術(shù)的純電動(dòng)汽車(chē)，建立滿足鋁合金框架分布式碳纖維一體化結(jié)構(gòu)車(chē)體要求的新材料-新結(jié)構(gòu)-新工藝的設(shè)計(jì)平臺(tái)。

外覆蓋件、翼子板(車(chē)門(mén)、前艙蓋、后背門(mén))采用長(zhǎng)碳纖維增強(qiáng)復(fù)合材料替代傳統(tǒng)鋼板材料來(lái)實(shí)現(xiàn)整個(gè)車(chē)輛的輕量化，前后保險(xiǎn)杠結(jié)構(gòu)、吸能結(jié)構(gòu)、a/b柱加強(qiáng)板等結(jié)構(gòu)件采用連續(xù)碳纖維增強(qiáng)復(fù)合材料。采用的輕量化材料具體情況如下所示：頂蓋總成、側(cè)圍外板、前艙蓋、翼子板、車(chē)門(mén)外板、行李箱蓋均采用長(zhǎng)碳纖維增強(qiáng)復(fù)合材料；前保險(xiǎn)杠結(jié)構(gòu)、吸能結(jié)構(gòu)、a柱加強(qiáng)板、門(mén)檻加強(qiáng)板、b柱加強(qiáng)板、車(chē)身地板、后保險(xiǎn)杠結(jié)構(gòu)均采用連續(xù)碳纖維增強(qiáng)復(fù)合材料。

鋁合金車(chē)身骨架與電池包框架一體化設(shè)計(jì)，鋁合金電池框布置在地板下方，提升車(chē)身剛度的同時(shí)，降低整車(chē)的重心位置，同時(shí)使整車(chē)前后懸重量分配更加合理，對(duì)整車(chē)的操縱穩(wěn)定性有利。

鋁合金電池包上殼體布置在車(chē)身地板的下部；鋁合金電池包下殼體通過(guò)連接螺栓與電池框架連接起來(lái)，實(shí)現(xiàn)了鋁合金電池包與車(chē)身骨架的一體化設(shè)計(jì)。鋁合金電池框是車(chē)身骨架的一部分，采用鋁框架與車(chē)體集成設(shè)計(jì)，不需要單獨(dú)設(shè)計(jì)鋁合金電池框，充分考慮電池的重量、布置位置和前后軸荷分布，集成在車(chē)身底板下部，配合車(chē)身的框架能大大提更車(chē)身的剛度和強(qiáng)度，有利于車(chē)身的輕量化設(shè)計(jì)。

鋁合金框架分布式碳纖維一體化結(jié)構(gòu)車(chē)體輕量化集成設(shè)計(jì)方案主要體現(xiàn)在如下三方面：1)一體化結(jié)構(gòu)車(chē)體設(shè)計(jì)：以性能目標(biāo)為導(dǎo)向多材料復(fù)合輕量化空間框架(含電池框架)車(chē)體的集成設(shè)計(jì)；以的輕量化設(shè)計(jì)構(gòu)造，建立通過(guò)鋁擠框架和鋁鑄節(jié)點(diǎn)的設(shè)計(jì)及cae預(yù)評(píng)方法，改善車(chē)體多處的局部剛度，達(dá)到提高整車(chē)剛度及性能要求；2)鋁合金電池包與車(chē)身骨架的一體化設(shè)計(jì)：采用鋁框架與車(chē)體集成設(shè)計(jì)，不需要單獨(dú)設(shè)計(jì)鋁合金電池框，充分考慮電池的重量、布置位置和前后軸荷分布，集成在車(chē)身底板下部，配合車(chē)身的框架能大大提更車(chē)身的剛度和強(qiáng)度，有利于車(chē)身的輕量化設(shè)計(jì)；3)碳纖維吸能系統(tǒng)設(shè)計(jì)：對(duì)吸能系統(tǒng)進(jìn)行全新設(shè)計(jì)，建立碳纖維復(fù)合材料吸能系統(tǒng)的仿真模型，開(kāi)發(fā)碳纖維復(fù)合材料吸能系統(tǒng)的量產(chǎn)工藝和碳纖維復(fù)合材料吸能部件的測(cè)試，實(shí)現(xiàn)碳纖維復(fù)合材料吸能系統(tǒng)與一體化車(chē)身集成。開(kāi)發(fā)碳纖維復(fù)合材料吸能系統(tǒng)，其吸能總能量超過(guò)金屬吸能系統(tǒng)，相對(duì)于金屬吸能系統(tǒng)減重超過(guò)40％。

為了實(shí)現(xiàn)上述鋁合金框架分布式碳纖維一體化結(jié)構(gòu)車(chē)體輕量化集成設(shè)計(jì)方案，需要對(duì)所采用的主要輕量化材料(鋁合金和碳纖維增強(qiáng)復(fù)合材料)采用一些全新的生產(chǎn)加工工藝。新加工工藝主要體現(xiàn)在如下兩個(gè)方向：(1)開(kāi)展車(chē)用碳纖維低成本原材料和工藝技術(shù)研究；(2)實(shí)現(xiàn)多種輕質(zhì)材料及多種先進(jìn)成形工藝集成應(yīng)用。

車(chē)用碳纖維低成本原材料和工藝技術(shù)具體包含如下兩個(gè)方面：(1)碳纖維主體多材質(zhì)多軸向混編織物制備工藝：通過(guò)多種纖維混雜效應(yīng)分析、車(chē)身各向異性分析與混編工藝優(yōu)化、混雜纖維多軸向經(jīng)編工藝分析、碳纖維復(fù)合材料的易回收技術(shù)等技術(shù)手段，開(kāi)發(fā)碳纖為主體與玄武巖纖維、玻璃纖維等纖維的多層次多軸向混編工藝技術(shù)，在滿足電動(dòng)車(chē)載荷構(gòu)件的前提下，有效降低成本，碳纖維混編織物較純碳纖維成本降低30～40％；(2)長(zhǎng)碳纖增強(qiáng)熱塑性復(fù)合材料開(kāi)發(fā)與應(yīng)用技術(shù)：通過(guò)高速生產(chǎn)工藝開(kāi)發(fā)、開(kāi)展粘性流動(dòng)特性研究、成型工藝性研究等開(kāi)發(fā)程序，最終開(kāi)發(fā)低成本高性能長(zhǎng)碳纖增強(qiáng)熱塑性復(fù)合材料，成本降低30％；開(kāi)展碳纖增強(qiáng)汽車(chē)外覆蓋件或結(jié)構(gòu)件的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和成型技術(shù)研究，制件減重目標(biāo)40％。

實(shí)現(xiàn)多種輕質(zhì)材料及多種先進(jìn)成形工藝集成主要包括如下三個(gè)方面：(1)車(chē)用碳纖維復(fù)合材料的先進(jìn)成形全流程工藝技術(shù)：針對(duì)車(chē)身承力部件、碰撞部件，采用碳纖維為主體多纖維多層次混編、浸漬、高效模壓成形、自動(dòng)化裁切、打磨等全流程工藝批量化制造；針對(duì)汽車(chē)表面件、加強(qiáng)件，采用長(zhǎng)碳纖維復(fù)合材料在線模壓成形工藝批量化制造；(2)鋁合金材料和成形工藝技術(shù)：依據(jù)成熟的材料性能數(shù)據(jù)支撐，結(jié)合拓?fù)鋬?yōu)化技術(shù)，開(kāi)發(fā)滿足鋁合金框架車(chē)身結(jié)構(gòu)需求的非對(duì)稱截面、多腔體截面等復(fù)雜截面型材，研制鋁合金型材精密擠壓淬火工藝及其空間成形工藝，試制出鋁合金前縱梁、門(mén)檻縱梁、a柱等輕量化零件，相對(duì)典型鋼質(zhì)零件減重35％以上，擠壓截面尺寸精度達(dá)到超高精級(jí)，并實(shí)現(xiàn)連續(xù)穩(wěn)定生產(chǎn)；(3)鋁合金車(chē)體框架結(jié)構(gòu)一體化制造技術(shù)：通過(guò)開(kāi)發(fā)鋁合金材料-鋁合金材料連接技術(shù)、鋁合金材料-碳纖維復(fù)合材料連接技術(shù)、碳纖維-碳纖維復(fù)合材料連接技術(shù)等技術(shù)手段，開(kāi)發(fā)滿足鋁合金車(chē)體框架一體化結(jié)構(gòu)的集成連接工藝。采用激光填絲、激光復(fù)合焊接技術(shù)，開(kāi)發(fā)出適用于鋁合金框架車(chē)體的先進(jìn)焊接工藝，焊縫強(qiáng)度達(dá)到母材強(qiáng)度的80％，整車(chē)焊接變形控制在±1.5mm；汽車(chē)復(fù)合材料部件/輕合金部件間高效膠接連接技術(shù)，鋁型材碳纖維聯(lián)接強(qiáng)度滿足部件載荷工況要求，定型時(shí)間小于1min，滿足連續(xù)穩(wěn)定生產(chǎn)需要。

上面結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明進(jìn)行了示例性描述，顯然本發(fā)明具體實(shí)現(xiàn)并不受上述方式的限制，只要采用了本發(fā)明的構(gòu)思和技術(shù)方案進(jìn)行的各種非實(shí)質(zhì)性的改進(jìn)，或未經(jīng)改進(jìn)將本發(fā)明的構(gòu)思和技術(shù)方案直接應(yīng)用于其它場(chǎng)合的，均在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。