本發(fā)明涉及軌道交通技術領域，更具體地說，涉及一種軌道交通進站識別系統(tǒng)。

背景技術：

隨著軌道交通裝備的日益發(fā)展壯大，自動化水平不斷提升。同時，為適應大客流，高效率運輸、靈活編組運用方式的要求，列車的全部進站的識別顯得尤為重要。唯有確保列車全列進站，乘客的安全才能得到可靠的保證。對于司機來講，判斷列車全部進站、對標及停車操作十分嚴格，對司機無疑是一種挑戰(zhàn)。

目前，現(xiàn)有動車組、機車及其他城市軌道裝備的列車全列進站識別一般均靠司機人工實現(xiàn)，增加了司機的工作強度和工作精細程度，同時，也存在一定程度的偶然性，無法確保準確性。

綜上所述，如何確保列車進站控制識別的準確性，是目前本領域技術人員亟待解決的問題。

技術實現(xiàn)要素：

有鑒于此，本發(fā)明的目的是提供一種軌道交通進站識別系統(tǒng)，該系統(tǒng)能夠確保列車進站控制識別的準確性。

為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供如下技術方案：

一種軌道交通進站識別系統(tǒng)，包括：

用于在當前車廂進入車站時輸出高電平、在當前車廂駛出車站時輸出低電平的感應裝置，兩個所述感應裝置分別設置于待測的首節(jié)車廂和末節(jié)車廂；

連接兩個所述感應裝置的控制線路，當所述控制線路為高電平時，與所述控制線路連接的主機向終端設備發(fā)送列車已進站信息。

優(yōu)選的，所述感應裝置包括用于感應車站的感應標定裝置的傳感器和用于根據(jù)所述感應標定裝置的感應狀態(tài)輸出不同電壓的電平輸出電路；

兩個所述電平輸出電路分別設于所述首節(jié)車廂和末節(jié)車廂，所述電平輸出電路中的高電平端和低電平端分別可選擇通斷的連接所述電路。

優(yōu)選的，所述電平輸出電路中的高電平端和低電平端分別通過對應的開關連接所述控制線路，所述傳感器與所述開關連接，并用于控制所述開關的通斷。

優(yōu)選的，所述控制線路的端部具有用于與另一個所述控制線路連接的連接端口。

優(yōu)選的，所述終端設備包括車輛控制系統(tǒng)、指示燈或顯示器終端。

優(yōu)選的，還包括用于提醒車輛未完全進站的提醒裝置，所述自檢裝置與所述主機連接，當所述控制線路為非高電平時，所述主機向所述提醒裝置發(fā)送車輛未完全進站的信息。

優(yōu)選的，所述感應裝置設置于所述車廂的端部。

本發(fā)明提供的軌道交通進站識別系統(tǒng)中兩個感應裝置分別設置在車頭和車尾兩個位置，且僅在均在車站內時，才向終端設備發(fā)送列車已進站信息，從而能夠準確識別全列車進站，終端設備可以為車輛上的設備，可以用于控制車門、蹬車踏板及指示設備等的控制，或者終端設備為車站的設備，可以用于車站的列車控制。上述軌道交通進站識別系統(tǒng)僅通過列車上的設備即可實現(xiàn)識別，而不需地面匹配任何控制設備，使得電路結構及運維成本均得到了大大簡化和降低。

附圖說明

為了更清楚地說明本發(fā)明實施例或現(xiàn)有技術中的技術方案，下面將對實施例或現(xiàn)有技術描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的實施例，對于本領域普通技術人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據(jù)提供的附圖獲得其他的附圖。

圖1為本發(fā)明所提供的一種軌道交通進站識別系統(tǒng)的示意圖；

圖2為本發(fā)明所提供軌道交通進站識別系統(tǒng)的非進站狀態(tài)的電路圖；

圖3為本發(fā)明所提供軌道交通進站識別系統(tǒng)完全進站狀態(tài)的電路圖；

圖4為本發(fā)明所提供軌道交通進站識別系統(tǒng)正在進站狀態(tài)的電路圖；

圖5為本發(fā)明所提供軌道交通進站識別系統(tǒng)正在離站狀態(tài)的電路圖。

圖1-5中：

1為感應裝置、2為控制線路、10為首節(jié)車廂、20為末節(jié)車廂。

具體實施方式

下面將結合本發(fā)明實施例中的附圖，對本發(fā)明實施例中的技術方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本發(fā)明一部分實施例，而不是全部的實施例。基于本發(fā)明中的實施例，本領域普通技術人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本發(fā)明保護的范圍。

本發(fā)明的核心是提供一種軌道交通進站識別系統(tǒng)，該系統(tǒng)能夠確保列車進站控制識別的準確性。

請參考圖1至圖5，圖1為本發(fā)明所提供的一種軌道交通進站識別系統(tǒng)的示意圖；圖2為本發(fā)明所提供軌道交通進站識別系統(tǒng)的非進站狀態(tài)的電路圖；圖3為本發(fā)明所提供軌道交通進站識別系統(tǒng)完全進站狀態(tài)的電路圖；圖4為本發(fā)明所提供軌道交通進站識別系統(tǒng)正在進站狀態(tài)的電路圖；圖5為本發(fā)明所提供軌道交通進站識別系統(tǒng)正在離站狀態(tài)的電路圖。

本發(fā)明所提供的一種軌道交通進站識別系統(tǒng)，包括設于車廂上的感應裝置和連接感應裝置的控制線路。

其中，感應裝置1用于在當前車廂進入車站時輸出高電平、在當前車廂駛出車站時輸出低電平，兩個所述感應裝置1分別設置于待測的首節(jié)車廂10和末節(jié)車廂20；當前車廂為感應裝置1設置的車廂。

連接兩個所述感應裝置1的控制線路2，當所述控制線路2為高電平時，與所述控制線路2連接的主機向終端設備發(fā)送列車已進站信息。

需要說明的是，上述感應裝置1可用于與車站的固定位置或設定的感應部件，從而在當前車廂進入車站區(qū)域或與感應部件感應時，感應裝置1輸出高電平，在當前車廂離開車站區(qū)域時，感應裝置1輸出低電平。分別設于首節(jié)車廂10和末節(jié)車廂20的兩個感應裝置1均與控制線路連接，控制線路連接高電平、低電平時形成不同的電壓狀態(tài)，當兩個感應裝置1所在的車廂均進入站臺時，兩個感應裝置1均輸出高電平，連接于兩個感應裝置之間的控制線路也為高電平狀態(tài)，控制線路2連接的主機向終端設備發(fā)送列車已進站信息。而當兩個感應裝置1中任意一個處于離站狀態(tài)時，其輸出的都是低電平，而連接在兩個感應裝置1中的控制線路一定為非高電平狀態(tài)，主機可以向設備發(fā)送非進站信息或者不發(fā)送任何信息。

本發(fā)明列車全列進站識別方案是利用裝設在列車兩個端部感應裝置檢測端部列車已經進站，然后通過貫穿整列車的硬線來實現(xiàn)綜合判斷首位車的進站狀態(tài)，最終實現(xiàn)對整列車全部進站的識別功能。

由于兩個感應裝置1分別設置在車頭和車尾兩個位置，且僅在均在車站內時，才向終端設備發(fā)送列車已進站信息，從而能夠準確識別全列車進站，終端設備可以為車輛上的設備，可以用于控制車門、蹬車踏板及指示設備等的控制，或者終端設備為車站的設備，可以用于車站的列車控制。上述軌道交通進站識別系統(tǒng)僅通過列車上的設備即可實現(xiàn)識別，而不需地面匹配任何控制設備，使得電路結構及運維成本均得到了大大簡化和降低。

在上述實施例的基礎之上，感應裝置1包括用于感應車站的感應標定裝置的傳感器和用于根據(jù)感應標定裝置的感應狀態(tài)輸出不同電壓的電平輸出電路。電平輸出電路分別設于首節(jié)車廂10和末節(jié)車廂20，電平輸出電路中的高電平端和低電平端分別可選擇通斷的連接電路。

需要說明的是，請參考圖1，兩個感應裝置1分別設于首節(jié)車廂10和末節(jié)車廂20，且二者的電平輸出電路的高低端分別連接電路，便于在使用過程中，可選擇的關閉或打開高電平或低電平，以達到對發(fā)送信息的控制。

可選的，電平輸出電路中的高電平端和低電平端分別通過對應的開關連接控制線路2，傳感器與開關連接，并用于控制開關的通斷。需要說明的上，上述結構通過開關連接，以便在列車重聯(lián)時，可以將兩輛列車重聯(lián)后靠近中間位置的感應裝置1與控制線路斷開連接，實現(xiàn)重聯(lián)后列車首尾的重置。

請參考圖2至圖5，其中，圖2至圖5為本發(fā)明所提供軌道交通進站識別系統(tǒng)的非進站狀態(tài)、完全進站狀態(tài)、正在進站狀態(tài)和正在離站狀態(tài)的電路圖。

當車輛為圖1中由右向左行駛時，a節(jié)為首節(jié)車廂10，b節(jié)為末節(jié)車廂20，設置在首節(jié)車廂10和末節(jié)車廂20的感應裝置1中的開關均可以處于斷開狀態(tài)。

如圖2，當前列車處于非進站狀態(tài)，即首節(jié)車廂10和末節(jié)車廂20均不在站臺范圍內或未進入站臺范圍內，首節(jié)車廂10的感應裝置1的開關k1斷開，開關k2閉合，輸出低電平，末節(jié)車廂20的感應裝置1的開關k3斷開，開關k4閉合，輸出低電平。因而，控制線路2處于低電平，為非進站狀態(tài)，不發(fā)送進站信息。

如圖3，當前列車處于完全進站狀態(tài)，即首節(jié)車廂10和末節(jié)車廂20均在站臺范圍內，則首節(jié)車廂10的感應裝置1檢測到站，其對應的開關k1閉合，k2斷開，并輸出高電平；末節(jié)車廂20的感應裝置1檢測到站，其對應的開關k3閉合，k4斷開，并輸出高電平。由于連接于控制線路2的兩個感應裝置1均輸出高電平，則控制線路2處于高電平，即被拉到圖2中的dc110v，主機同時檢測到控制線路2為高電平狀態(tài)，則判斷列車已完全進站，主機向終端設備發(fā)送列車已進站信息。

如圖4，當前列車處于正在進站狀態(tài)，首節(jié)車廂10的感應裝置1的開關k1閉合，開關k2斷開，輸出高電平，末節(jié)車廂20的感應裝置1的開關k3斷開，開關k4閉合，輸出低電平。因而，控制線路2處于高低電平之間，為正在進站狀態(tài)，不發(fā)送進站信息。

如圖5，當前列車處于正在離站狀態(tài)，首節(jié)車廂10的感應裝置1的開關k1斷開，開關k2閉合，輸出低電平，末節(jié)車廂20的感應裝置1的開關k3閉合，開關k4斷開，輸出高電平。因而，控制線路2處于高低電平之間，為正在離站狀態(tài)，不發(fā)送進站信息。

可選的，上述圖2、圖4和圖5的三種情況中，也可以向終端發(fā)送對應狀態(tài)的信息，而不是已進站信息。

為了便于實現(xiàn)重聯(lián)，在本發(fā)明所提供的一個具體實施例中，控制線路2的端部具有用于與另一個控制線路2連接的連接端口。

需要說明的是，控制線路為電連接線路，當需要將兩個列車重聯(lián)時，可以將兩個列車的位于控制線路端部的連接端口連接，從而實現(xiàn)兩個列車的重聯(lián)，為了實現(xiàn)對整輛列車的進站的感應判斷，位于重聯(lián)后的控制線路端部的感應裝置1進入使用狀態(tài)，而位于中部的感應裝置1則進入暫停使用狀態(tài)。

在上述各個實施例的基礎之上，終端設備包括車輛控制系統(tǒng)、指示燈或顯示器終端。

在上述任意一個實施例的基礎之上，還包括用于提醒車輛未完全進站的提醒裝置，提醒裝置與主機連接，當控制線路2為非高電平時，主機向提醒裝置發(fā)送車輛未完全進站的信息。

需要說明的是，上述提醒裝置主要為駕駛員或操作人員提供位置信息，以便駕駛員能夠較為準確的獲取列車進站的情況，即使在未進站狀態(tài)下，也能夠收取到相關的狀態(tài)提醒。

在上述任意一個實施例的基礎之上，為了使感應裝置1的檢測效果更加貼近實際情況，感應裝置1可以設置于車廂的端部，以便將感應、檢測效果提升。

上述任意一個實施例中所提供的感應裝置可以為gps設備等。

除了上述各個實施例所提供的軌道交通進站識別系統(tǒng)的主要結構和功能，該軌道交通進站識別系統(tǒng)的其他各部分的結構請參考現(xiàn)有技術，本文不再贅述。

本說明書中各個實施例采用遞進的方式描述，每個實施例重點說明的都是與其他實施例的不同之處，各個實施例之間相同相似部分互相參見即可。

以上對本發(fā)明所提供的軌道交通進站識別系統(tǒng)進行了詳細介紹。本文中應用了具體個例對本發(fā)明的原理及實施方式進行了闡述，以上實施例的說明只是用于幫助理解本發(fā)明的方法及其核心思想。應當指出，對于本技術領域的普通技術人員來說，在不脫離本發(fā)明原理的前提下，還可以對本發(fā)明進行若干改進和修飾，這些改進和修飾也落入本發(fā)明權利要求的保護范圍內。