專利名稱：一種地鐵調(diào)車機(jī)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型屬于地鐵用設(shè)備，具體涉及一種地鐵調(diào)車機(jī)。
背景技術(shù)：
現(xiàn)有的地鐵調(diào)車機(jī)存在下述問題1、動力單元采用工程機(jī)械所用的動力單元，牽引曲線在工作速度時(30 40km/h)相對于雙曲線下降程度較大，即在工作速度下牽引力較低。2、轉(zhuǎn)向架為二軸焊接轉(zhuǎn)向架，采用二系懸掛和牽引拉桿，桿件較多，結(jié)構(gòu)復(fù)雜。3、冷卻系統(tǒng)采用靜液壓系統(tǒng)驅(qū)動風(fēng)扇冷卻水、進(jìn)氣和油等，即油泵采用定量泵，驅(qū) 動風(fēng)扇的馬達(dá)的轉(zhuǎn)速和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速相對應(yīng)，不能調(diào)節(jié)，所以風(fēng)扇速度始終按照發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速 成比例變化，不能按照溫度要求來調(diào)整。
發(fā)明內(nèi)容本實(shí)用新型為了解決現(xiàn)有地鐵調(diào)車機(jī)工作速度下牽引力較低、轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)復(fù)雜、 冷卻系統(tǒng)不能按溫度調(diào)整工作等問題。本實(shí)用新型采用如下的技術(shù)方案實(shí)現(xiàn)地鐵調(diào)車機(jī)，包括底架，底架上設(shè)置前機(jī)器間、司機(jī)室、后機(jī)器間以及冷卻間，底架 下安裝前后兩臺轉(zhuǎn)向架，動力系統(tǒng)設(shè)置于后機(jī)器間之內(nèi)，用于冷卻動力系統(tǒng)的冷卻系統(tǒng)設(shè) 置于冷卻間之內(nèi)包括油泵，其特征在于所述的動力系統(tǒng)包括電噴式發(fā)電機(jī)以及與其連接的 鐵路用液力-機(jī)械變速箱，轉(zhuǎn)向架采用中心銷牽引結(jié)構(gòu)；冷卻系統(tǒng)的油泵采用變量泵，油泵 和馬達(dá)之間的油路上設(shè)置可感受系統(tǒng)溫度的溫控閥。本實(shí)用新型具有如下有益效果1、動力系統(tǒng)匹配后，在工作速度30-40km/h下，450地鐵調(diào)車機(jī)牽引力和600馬力 調(diào)車機(jī)相當(dāng)，牽引曲線更近似與雙曲線，特別適合于重載運(yùn)行，而且雙機(jī)重聯(lián)后完全可滿足 大坡道地鐵列車牽引的要求。2、改變轉(zhuǎn)向架的牽引方式后，轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)簡單，單元制動器和砂箱安裝方便，更容 易滿足地鐵限界要求。3、風(fēng)扇轉(zhuǎn)速可根據(jù)系統(tǒng)所需的冷卻溫度來調(diào)整，從而降低了風(fēng)扇功率消耗，提升 了整車的功率利用率。

圖1為本實(shí)用新型的結(jié)構(gòu)示意圖圖2為本實(shí)用新型的液壓系統(tǒng)原理圖圖中1-前機(jī)器間，2-司機(jī)室，3-后機(jī)器間，4-冷卻間，5-底架，6-轉(zhuǎn)向架，7-液 壓油箱，8-油泵，9-溫控閥，10-馬達(dá)，11-風(fēng)扇。
具體實(shí)施方式
結(jié)合附圖對本實(shí)用新型的具體實(shí)施方式
作進(jìn)一步說明。本實(shí)用新型所述的地鐵調(diào)車機(jī)，包括底架5，底架5上部設(shè)置前、后機(jī)器間，司機(jī)室2以及冷卻間4 ；底架5下部為轉(zhuǎn)向架6。動力系統(tǒng)設(shè)置于后機(jī)器間3，用于冷卻動力系統(tǒng)的 冷卻系統(tǒng)設(shè)置于冷卻間4之內(nèi)包括油泵8。動力系統(tǒng)包括電噴式發(fā)電機(jī)(如美國康明斯QSX15-C450發(fā)動機(jī))以及與其連接 的鐵路用液力_機(jī)械變速箱(如日本NICO公司專為鐵路生產(chǎn)的TDCN-22-1806液力-機(jī) 械變速箱)，兩者直接連接后安裝在后機(jī)器間3內(nèi)。轉(zhuǎn)向架6采用二軸焊接轉(zhuǎn)向架，牽引方式采用中心銷牽引。冷卻系統(tǒng)的油泵8采用變量泵，油泵8和馬達(dá)10之間的油路上設(shè)置可感受動力系 統(tǒng)溫度(包括發(fā)動機(jī)水、氣或者變速箱油的溫度)的溫控閥9。溫控閥9包括感溫元件、閥 芯部分，其結(jié)構(gòu)本領(lǐng)域技術(shù)人員可從現(xiàn)有技術(shù)中獲得。例如在發(fā)動機(jī)冷卻水的出水口安裝 一溫控閥，溫控閥感受水溫的高低，使其內(nèi)部的液體膨脹或收縮，從而推動閥芯運(yùn)動，用該 運(yùn)動量來控制變量泵的排量，從而控制馬達(dá)流量，進(jìn)而調(diào)整風(fēng)扇轉(zhuǎn)速。如此動力系統(tǒng)的溫度 高，需要的冷卻能量大，風(fēng)扇轉(zhuǎn)速就快；反之動力系統(tǒng)的溫度低，需要的冷卻能力小，風(fēng)扇轉(zhuǎn) 速則慢。
權(quán)利要求一種地鐵調(diào)車機(jī)，包括底架(5)，底架(5)上設(shè)置前機(jī)器間(1)、司機(jī)室(2)、后機(jī)器間(3)以及冷卻間(4)，底架(5)下安裝前后兩臺轉(zhuǎn)向架(6)，動力系統(tǒng)設(shè)置于后機(jī)器間(3)之內(nèi)，用于冷卻動力系統(tǒng)的冷卻系統(tǒng)設(shè)置于冷卻間之(4)內(nèi)，冷卻系統(tǒng)包括油泵，其特征在于所述的動力系統(tǒng)包括電噴式發(fā)電機(jī)以及與其連接的鐵路用液力-機(jī)械變速箱，轉(zhuǎn)向架(6)采用中心銷牽引結(jié)構(gòu)；冷卻系統(tǒng)的油泵(8)采用變量泵，油泵(8)和馬達(dá)(10)之間的油路上設(shè)置可感受系統(tǒng)溫度的溫控閥(9)。
專利摘要本實(shí)用新型屬于地鐵用設(shè)備，具體涉及一種地鐵調(diào)車機(jī)，解決了現(xiàn)有地鐵調(diào)車機(jī)工作速度下牽引力較低、轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)復(fù)雜、冷卻系統(tǒng)不能按溫度調(diào)整工作等問題。地鐵調(diào)車機(jī)，其動力系統(tǒng)包括電噴式發(fā)電機(jī)以及與其連接的鐵路用液力-機(jī)械變速箱，轉(zhuǎn)向架采用中心銷牽引結(jié)構(gòu)；冷卻系統(tǒng)的油泵采用變量泵，油泵和馬達(dá)之間的油路上設(shè)置可感受系統(tǒng)溫度的溫控閥。本實(shí)用新型具有如下有益效果特別適合于重載運(yùn)行，而且雙機(jī)重聯(lián)后完全可滿足大坡道地鐵列車牽引的要求；轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)簡單，單元制動器和砂箱安裝方便，更容易滿足地鐵限界要求；風(fēng)扇轉(zhuǎn)速可根據(jù)系統(tǒng)所需的冷卻溫度來調(diào)整，從而降低了風(fēng)扇功率消耗，提升了整車的功率利用率。
文檔編號B61J3/00GK201559675SQ200920254820
公開日2010年8月25日 申請日期2009年11月28日 優(yōu)先權(quán)日2009年11月28日
發(fā)明者馮莉, 劉曉虹, 初長虹, 孔德瑾, 張妍, 張小兵, 曹亞玲, 朱俊亞, 李宏, 李得志, 溫智強(qiáng), 王永安, 王鴻博, 白春民, 臧昆, 谷業(yè)明, 趙瑞杰, 連安彬, 霍強(qiáng) 申請人:太原軌道交通裝備有限責(zé)任公司