觸網(wǎng)T同桿架設(shè)在田野側(cè)，或敷設(shè)于路基的電纜溝，不額外占用走廊。
[0023]三、本發(fā)明技術(shù)可靠，實(shí)施方便，既適用于既有線改造，也適用于新線建設(shè)。
【附圖說明】
[0024]圖1是本發(fā)明涉及的直供系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。
[0025]圖2是本發(fā)明實(shí)施例的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖。
[0026]圖3是本發(fā)明實(shí)施例的串聯(lián)直供牽引網(wǎng)的結(jié)構(gòu)示意圖。
[0027]圖4是本發(fā)明涉及的AT供電系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。
[0028]圖5是本發(fā)明實(shí)施例的用于AT供電系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。
[0029]圖6是本發(fā)明實(shí)施例的負(fù)饋電纜取代負(fù)饋線的結(jié)構(gòu)示意圖。
[0030]圖7是本發(fā)明實(shí)施例的串聯(lián)AT牽引網(wǎng)的結(jié)構(gòu)示意圖。
【具體實(shí)施方式】
[0031]下面結(jié)合附圖和【具體實(shí)施方式】對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步的描述。
[0032]圖1示出，本發(fā)明涉及的直供系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。直供系統(tǒng)由牽引變電所SS和直供牽引網(wǎng)構(gòu)成，直供牽引網(wǎng)由接觸網(wǎng)T、鋼軌R構(gòu)成，列車L在接觸網(wǎng)T與鋼軌R之間受電；直供系統(tǒng)在牽引變電所SS出口設(shè)置分段器P，而其接觸網(wǎng)一般不設(shè)分段所S1，但為了下面描述的方便，圖中畫出了分段所Si, i = mn，m = I表示牽引變電所SS右側(cè)，m = 2表示左偵U，η = 1,2,…，N，N為分段KS1個(gè)數(shù)，而分段個(gè)數(shù)=Ν-1，如圖1中，Sn、S12, S21等。實(shí)際中，為了降低鋼軌電位和牽引網(wǎng)阻抗，常常將一導(dǎo)線與鋼軌并聯(lián)，稱為直供+回流線方式。
[0033]圖2是本發(fā)明實(shí)施例的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖。牽引變電所SS通過牽引母線TB給牽引電纜TC供電，在分段所S1中，牽引電纜TC與接觸網(wǎng)T通過分段母線W相并聯(lián)，牽引電纜TC分段與接觸網(wǎng)T通過開關(guān)K實(shí)現(xiàn)分段，i = mn, m = I表示牽引變電所SS右側(cè)，m = 2表示左偵U，n = 1,2,…，N，N為分段KS1個(gè)數(shù)，而分段個(gè)數(shù)=N-1，如圖2中，S n、S12、S13、S21等；牽引電纜TC需要在牽引變電所SS出口進(jìn)行分段，而此處的接觸網(wǎng)不再需要設(shè)置分段器P ;與直供系統(tǒng)一樣，列車L在接觸網(wǎng)T與鋼軌R之間受電。
[0034]圖3是本發(fā)明實(shí)施例的串聯(lián)直供牽引網(wǎng)的結(jié)構(gòu)示意圖，參見圖1和圖2，在右側(cè)牽引電纜TC末端串聯(lián)直供牽引網(wǎng)。
[0035]圖4示出，本發(fā)明涉及的AT供電系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。AT供電系統(tǒng)由牽引變電所SS和AT牽引網(wǎng)構(gòu)成，而AT牽引網(wǎng)由接觸網(wǎng)T、負(fù)饋線F、自耦變AT1、鋼軌R構(gòu)成，列車L在接觸網(wǎng)T與鋼軌R之間受電。其中，給接觸網(wǎng)T供電的牽引母線用TB表示，給負(fù)饋線F供電的牽引母線用FB表示，牽引變電所SS出口的接觸網(wǎng)應(yīng)設(shè)置分段器P，自耦變AT1并接于接觸網(wǎng)T、鋼軌R和負(fù)饋線F之間，自耦變AT1連接于接觸網(wǎng)T和鋼軌R的繞組與連接于鋼軌R和負(fù)饋線F的繞組匝數(shù)相等，兩個(gè)相鄰的自耦變AT1之間的牽引網(wǎng)稱為一個(gè)分段，俗稱AT段，i = mn，m = I表示牽引變電所SS右側(cè)，m = 2表示左側(cè)，η = I, 2，…，Ν，Ν為自親變(或分段所S)個(gè)數(shù)，而AT段個(gè)數(shù)=Ν-1，見圖中ATn，AT12, AT13, AT21等。
[0036]圖5是本發(fā)明實(shí)施例的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖。由牽引變電所SS、牽引電纜TC、負(fù)饋電纜NC和AT牽引網(wǎng)構(gòu)成，列車L在接觸網(wǎng)T與鋼軌R之間受電；牽引變電所SS的牽引母線TB給牽引電纜TC供電，牽引母線NB給負(fù)饋電纜NC供電；在分段所S1中設(shè)置開關(guān)K、分段母線W和自耦變六1'1;在分段所S ，牽引電纜TC與接觸網(wǎng)T通過分段母線W相并聯(lián)，負(fù)饋電纜NC與負(fù)饋線F通過分段母線W相并聯(lián)，牽引電纜TC、負(fù)饋電纜NC、接觸網(wǎng)T與負(fù)饋線F通過開關(guān)K實(shí)現(xiàn)各自的分段；兩個(gè)相鄰的分段所之間的牽引電纜TC、負(fù)饋電纜NC及AT牽引網(wǎng)稱為一個(gè)分段(對(duì)應(yīng)一個(gè)AT段)=mn，m= I表示牽引變電所SS右側(cè)，m = 2表示左側(cè)，η = 1,2,…，N，N為自耦變(或分段所S)個(gè)數(shù)，而AT段個(gè)數(shù)=Ν-1，見圖中Sn、S12,S13、S21 以及 AT n，AT12, AT13, AT21 等。
[0037]圖6是本發(fā)明實(shí)施例的負(fù)饋電纜取代負(fù)饋線的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖。圖5所示的牽引電纜TC和負(fù)饋電纜NC與AT牽引網(wǎng)相并聯(lián)的基本方案，更適用于圖4所示的既有AT牽引網(wǎng)的改造，而對(duì)于新建鐵路，為了節(jié)約投資，可以簡化系統(tǒng)，用負(fù)饋電纜NC取代原來的負(fù)饋線F，即省去AT牽引網(wǎng)的負(fù)饋線F，其原理不變，所不同的是，原來負(fù)饋線F的負(fù)荷(電流)將由負(fù)饋電纜NC承擔(dān)。
[0038]圖7是本發(fā)明實(shí)施例的連接AT牽引網(wǎng)的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖。在圖5所示的牽引電纜TC和負(fù)饋電纜NC與AT牽引網(wǎng)相并聯(lián)的基本方案的基礎(chǔ)上，末端可以連接AT牽引網(wǎng)，以減少電纜用量，節(jié)約投資，進(jìn)一步延長供電距離，提高性價(jià)比。顯然，圖6所示的省去負(fù)饋線F的系統(tǒng)末端仍然可以連接AT牽引網(wǎng)
[0039]上述分段所S1*的開關(guān)K主要用于實(shí)現(xiàn)分段檢修和切除故障。
[0040]牽引電纜TC和負(fù)饋電纜NC宜采用單芯電纜；牽引電纜TC和負(fù)饋電纜NC盡可能緊密布置，可以與接觸網(wǎng)T同桿連續(xù)架設(shè)于田野側(cè)，或沿鐵路敷設(shè)于電纜溝內(nèi)，無需額外占用走廊。
[0041]考慮到牽引變電所對(duì)電纜(牽引電纜TC和負(fù)饋電纜NC)實(shí)施單邊供電具有首端(靠近牽引變電所的一端)電流大、末端電流小的特點(diǎn)，則靠近首端的電纜截面要相對(duì)大，靠近末端的電纜截面要相對(duì)小。當(dāng)采用標(biāo)準(zhǔn)截面電纜時(shí)，靠近首端的電纜根數(shù)要相對(duì)多，靠近末端的電纜根數(shù)要相對(duì)少。這樣，靠近首端的電纜的電阻更小，將在長回路中與其中的傳統(tǒng)供電系統(tǒng)相比分擔(dān)更多的供電任務(wù)，有利于靠近首端的接觸網(wǎng)輕型化。
[0042]為了增強(qiáng)供電可靠性，可以考慮電纜的100%備用方式，或者η路工作+m路備用，或者η路工作和m路備用電纜并聯(lián)工作，只在檢修或故障時(shí)，退出一路或一路中的故障部分。
【主權(quán)項(xiàng)】
1.一種電氣化鐵路牽引供電系統(tǒng)，包括牽引變電所SS、接觸網(wǎng)T和鋼軌R，列車L在接觸網(wǎng)T與鋼軌R之間受電，其中，接觸網(wǎng)T和鋼軌R構(gòu)成直供牽引網(wǎng)，接觸網(wǎng)T、負(fù)饋線F、自耦變AT1、鋼軌R構(gòu)成AT牽引網(wǎng)，其特征在于:牽引變電所SS通過牽引母線TB給牽引電纜TC供電，牽引變電所SS通過負(fù)饋母線NB給負(fù)饋電纜NC供電；在分段所，牽引電纜TC與接觸網(wǎng)T分別經(jīng)開關(guān)K在分段母線一 Wl上并聯(lián)并分段，負(fù)饋電纜NC與負(fù)饋線F分別經(jīng)開關(guān)K在分段母線二 W2上并聯(lián)并分段。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種電氣化鐵路牽引供電系統(tǒng)，其特征在于:所述牽引電纜TC末端可以串聯(lián)直供牽引網(wǎng)。3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種電氣化鐵路牽引供電系統(tǒng)，其特征在于:所述負(fù)饋電纜NC可以取代負(fù)饋線F。4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種電氣化鐵路牽引供電系統(tǒng)，其特征在于:所述牽引電纜TC和負(fù)饋電纜NC末端可以串聯(lián)AT牽引網(wǎng)。
【專利摘要】本發(fā)明公開了一種電氣化鐵路牽引供電系統(tǒng)，屬于電氣化鐵路牽引供電技術(shù)領(lǐng)域。它能有效地減少分相。包括牽引變電所SS、接觸網(wǎng)T和鋼軌R，其中，接觸網(wǎng)T和鋼軌R構(gòu)成直供牽引網(wǎng)，牽引變電所SS通過牽引母線TB給牽引電纜TC供電,通過負(fù)饋母線NB給負(fù)饋電纜NC供電；在分段所Si中，牽引電纜TC與接觸網(wǎng)T分別經(jīng)開關(guān)K在分段母線一W1上并聯(lián)并分段，負(fù)饋電纜NC與負(fù)饋線F分別經(jīng)開關(guān)K在分段母線二W2上并聯(lián)并分段。牽引電纜TC末端可以串聯(lián)直供牽引網(wǎng)。牽引電纜TC和負(fù)饋電纜NC末端可以串聯(lián)AT牽引網(wǎng)。供電能力和電壓水平主要由電纜決定，本發(fā)明供電能力強(qiáng)，供電距離長且分相少，既適用于既有線改造，也適用于新線建設(shè)。主要用于電氣化鐵路牽引供電。
【IPC分類】B60M3/00
【公開號(hào)】CN105109362
【申請(qǐng)?zhí)枴緾N201510587481
【發(fā)明人】李群湛, 易東, 王保國, 解紹鋒, 王祖峰, 郭鍇, 李強(qiáng), 景德炎, 賀建閩, 鄧琴, 李亞楠, 劉再民, 李志鋒, 劉煒, 陳民武, 張麗艷
【申請(qǐng)人】西南交通大學(xué)
【公開日】2015年12月2日
【申請(qǐng)日】2015年9月14日