一種氣電混聯(lián)式混合動力系統(tǒng)串聯(lián)轉(zhuǎn)并聯(lián)控制方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種氣電混聯(lián)式混合動力系統(tǒng)串聯(lián)轉(zhuǎn)并聯(lián)控制方法。
【背景技術(shù)】
[0002]如圖1所示為現(xiàn)有氣電混聯(lián)式混合動力系統(tǒng)，由圖可知，該系統(tǒng)包括同軸布置的發(fā)動機(jī)1、ISG電機(jī)3和主電機(jī)5，其中，ISG電機(jī)3與發(fā)動機(jī)輸出軸通過扭轉(zhuǎn)減震器2傳動連接，而ISG電機(jī)3與主電機(jī)5之間通過離合器4傳動連接，主電機(jī)直接連接驅(qū)動橋驅(qū)動整車。根據(jù)離合器4的工作狀態(tài)，該系統(tǒng)可分為串聯(lián)模式和并聯(lián)模式，串聯(lián)模式是指離合器處于分離狀態(tài)，主電機(jī)是唯一的驅(qū)動部件；并聯(lián)模式是指離合器結(jié)合，發(fā)動機(jī)或主電機(jī)是驅(qū)動部件。
[0003]目前串聯(lián)轉(zhuǎn)并聯(lián)模式有以下兩種控制方式:(I)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速控制，ISG轉(zhuǎn)矩控制:若發(fā)動機(jī)未停機(jī)，發(fā)動機(jī)采用轉(zhuǎn)速控制，目標(biāo)轉(zhuǎn)速為主電機(jī)轉(zhuǎn)速，ISG電機(jī)采用轉(zhuǎn)矩控制，目標(biāo)扭矩為ONm;若發(fā)動機(jī)已停機(jī)，ISG電機(jī)采用轉(zhuǎn)矩控制將發(fā)動機(jī)啟動成功，然后發(fā)動機(jī)采用轉(zhuǎn)速控制，目標(biāo)轉(zhuǎn)速為主電機(jī)轉(zhuǎn)速，ISG電機(jī)采用轉(zhuǎn)矩控制，目標(biāo)扭矩為ONm。由于氣體發(fā)動機(jī)響應(yīng)較慢，且存在調(diào)速不穩(wěn)等因素致使串聯(lián)轉(zhuǎn)并聯(lián)模式轉(zhuǎn)化慢。(2) ISG轉(zhuǎn)速控制，發(fā)動機(jī)采用油門控制且是O油門:若發(fā)動機(jī)未停機(jī)，ISG采用轉(zhuǎn)速控制，目標(biāo)轉(zhuǎn)速為主電機(jī)轉(zhuǎn)速，發(fā)動機(jī)采用油門控制且是O油門；若發(fā)動機(jī)已停機(jī)，ISG電機(jī)先采用轉(zhuǎn)矩控制將發(fā)動機(jī)啟動成功，然后I SG采用轉(zhuǎn)速控制，目標(biāo)轉(zhuǎn)速為主電機(jī)轉(zhuǎn)速，發(fā)動機(jī)采用油門控制且是O油門。此控制方式的缺點(diǎn)是:當(dāng)發(fā)動機(jī)有負(fù)載(如空調(diào)空壓機(jī)工作等)或主電機(jī)轉(zhuǎn)速較高時，ISG受制于本身功率限制致使調(diào)速較慢；離合器結(jié)合后發(fā)動機(jī)響應(yīng)整車控制指令參與驅(qū)動，因氣體機(jī)從O油門到目標(biāo)油門響應(yīng)慢，司機(jī)感覺車輛存在動力中斷問題。
[0004]由上可知，現(xiàn)在串聯(lián)轉(zhuǎn)并聯(lián)的控制方式存在模式轉(zhuǎn)換慢、模式轉(zhuǎn)換后存在動力中斷等問題。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0005]本發(fā)明的目的是提供一種氣電混聯(lián)式混合動力系統(tǒng)串聯(lián)轉(zhuǎn)并聯(lián)控制方法，以解決現(xiàn)有控制方式存在的模式轉(zhuǎn)換慢、模式轉(zhuǎn)換后存在動力中斷的問題。
[0006]為了實(shí)現(xiàn)以上目的，本發(fā)明所采用的技術(shù)方案是:一種氣電混聯(lián)式混合動力系統(tǒng)串聯(lián)轉(zhuǎn)并聯(lián)控制方法，包括如下步驟:
[0007](I)當(dāng)車輛滿足進(jìn)入并聯(lián)條件時，判斷發(fā)動機(jī)是否完成起機(jī)，若未完成，則ISG電機(jī)采用轉(zhuǎn)速控制，目標(biāo)轉(zhuǎn)速為主電機(jī)轉(zhuǎn)速；
[0008](2)當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到設(shè)定的轉(zhuǎn)速nl時，給發(fā)動機(jī)供氣；
[0009](3)當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到設(shè)定的轉(zhuǎn)速n2時，發(fā)動機(jī)點(diǎn)火；
[0010](4)當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到設(shè)定的轉(zhuǎn)速n3時，發(fā)動機(jī)完成起機(jī)，此時ISG采用轉(zhuǎn)速控制，跟隨主電機(jī)轉(zhuǎn)速，而發(fā)動機(jī)采用油門控制，并給定油門值；
[0011](5)當(dāng)發(fā)動機(jī)和主電機(jī)轉(zhuǎn)速差小于設(shè)定轉(zhuǎn)速差值時，離合器結(jié)合，車輛進(jìn)入并聯(lián)模式，發(fā)動機(jī)參與驅(qū)動。
[0012]設(shè)定的轉(zhuǎn)速nl為200rpm。
[0013]設(shè)定的轉(zhuǎn)速n2為400rpm。
[0014]設(shè)定的轉(zhuǎn)速n3為550rpm。
[0015]發(fā)動機(jī)和主電機(jī)的設(shè)定轉(zhuǎn)速差值為50rpm。
[0016]本發(fā)明氣電混聯(lián)式混合動力系統(tǒng)串聯(lián)轉(zhuǎn)并聯(lián)控制方法的突出特點(diǎn)是串聯(lián)轉(zhuǎn)并聯(lián)模式時，ISG電機(jī)采用轉(zhuǎn)速控制，跟隨主電機(jī)的轉(zhuǎn)速，而發(fā)動機(jī)為油門控制并給定合適的油門值，調(diào)速響應(yīng)很快，且進(jìn)入并聯(lián)模式后發(fā)動機(jī)響應(yīng)比調(diào)速過程中采用發(fā)動機(jī)控制而油門值為O的方式要快，在離合器結(jié)合后混合動力系統(tǒng)無動力中斷。
【附圖說明】
[0017]圖1為現(xiàn)有混聯(lián)式混合動力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖；
[0018]圖2為本發(fā)明串聯(lián)轉(zhuǎn)并聯(lián)模式控制流程圖。
【具體實(shí)施方式】
[0019]下面結(jié)合附圖及具體的實(shí)施例對本發(fā)明進(jìn)行進(jìn)一步介紹。
[0020]如圖2所示，本發(fā)明氣電混聯(lián)式混合動力系統(tǒng)串聯(lián)轉(zhuǎn)并聯(lián)控制方法包括如下步驟:
[0021](I)當(dāng)車輛滿足進(jìn)入并聯(lián)條件時，判斷發(fā)動機(jī)是否完成起機(jī)，若發(fā)動機(jī)已完成起機(jī)，此時ISG采用轉(zhuǎn)速控制，跟隨主電機(jī)轉(zhuǎn)速，發(fā)動機(jī)控制為油門控制，并給定合適的油門值；若未完成，則ISG電機(jī)采用轉(zhuǎn)速控制，目標(biāo)轉(zhuǎn)速為主電機(jī)轉(zhuǎn)速；
[0022](2)當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到設(shè)定的轉(zhuǎn)速nl時，控制電磁閥給發(fā)動機(jī)供氣；
[0023](3)當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到設(shè)定的轉(zhuǎn)速n2時，發(fā)動機(jī)點(diǎn)火；
[0024](4)當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到設(shè)定的轉(zhuǎn)速n3時，發(fā)動機(jī)完成起機(jī)，此時ISG采用轉(zhuǎn)速控制，跟隨主電機(jī)轉(zhuǎn)速，而發(fā)動機(jī)采用油門控制，并給定合適的油門值；
[0025](5)當(dāng)發(fā)動機(jī)和主電機(jī)轉(zhuǎn)速差小于設(shè)定轉(zhuǎn)速差值時，離合器結(jié)合，車輛進(jìn)入并聯(lián)模式，發(fā)動機(jī)參與驅(qū)動。
[0026]本實(shí)施例中發(fā)動機(jī)的各設(shè)定轉(zhuǎn)速值如下:設(shè)定的轉(zhuǎn)速nl為200rpm，設(shè)定的轉(zhuǎn)速n2為400rpm，設(shè)定的轉(zhuǎn)速n3為550rpm ;發(fā)動機(jī)和主電機(jī)的設(shè)定轉(zhuǎn)速差值為50rpm。
[0027]以上實(shí)施例僅用于幫助理解本發(fā)明的核心思想，不能以此限制本發(fā)明，對于本領(lǐng)域的技術(shù)人員，凡是依據(jù)本發(fā)明的思想，對本發(fā)明進(jìn)行修改或者等同替換，在【具體實(shí)施方式】及應(yīng)用范圍上所做的任何改動，均應(yīng)包含在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。
【主權(quán)項】
1.一種氣電混聯(lián)式混合動力系統(tǒng)串聯(lián)轉(zhuǎn)并聯(lián)控制方法，其特征在于，包括如下步驟: (1)當(dāng)車輛滿足進(jìn)入并聯(lián)條件時，判斷發(fā)動機(jī)是否完成起機(jī)，若未完成，則ISG電機(jī)采用轉(zhuǎn)速控制，目標(biāo)轉(zhuǎn)速為主電機(jī)轉(zhuǎn)速； (2)當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到設(shè)定的轉(zhuǎn)速nl時，給發(fā)動機(jī)供氣； (3)當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到設(shè)定的轉(zhuǎn)速n2時，發(fā)動機(jī)點(diǎn)火； (4)當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到設(shè)定的轉(zhuǎn)速n3時，發(fā)動機(jī)完成起機(jī)，此時ISG采用轉(zhuǎn)速控制，跟隨主電機(jī)轉(zhuǎn)速，而發(fā)動機(jī)采用油門控制，并給定油門值； (5)當(dāng)發(fā)動機(jī)和主電機(jī)轉(zhuǎn)速差小于設(shè)定轉(zhuǎn)速差值時，離合器結(jié)合，車輛進(jìn)入并聯(lián)模式，發(fā)動機(jī)參與驅(qū)動。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的氣電混聯(lián)式混合動力系統(tǒng)串聯(lián)轉(zhuǎn)并聯(lián)控制方法，其特征在于:設(shè)定的轉(zhuǎn)速nl為200rpm。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的氣電混聯(lián)式混合動力系統(tǒng)串聯(lián)轉(zhuǎn)并聯(lián)控制方法，其特征在于:設(shè)定的轉(zhuǎn)速n2為400rpm。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的氣電混聯(lián)式混合動力系統(tǒng)串聯(lián)轉(zhuǎn)并聯(lián)控制方法，其特征在于:設(shè)定的轉(zhuǎn)速n3為550rpm。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的氣電混聯(lián)式混合動力系統(tǒng)串聯(lián)轉(zhuǎn)并聯(lián)控制方法，其特征在于:發(fā)動機(jī)和主電機(jī)的設(shè)定轉(zhuǎn)速差值為50rpm。
【專利摘要】本發(fā)明公開了一種氣電混聯(lián)式混合動力系統(tǒng)串聯(lián)轉(zhuǎn)并聯(lián)控制方法，當(dāng)車輛滿足進(jìn)入并聯(lián)條件時，若發(fā)動機(jī)未完成起機(jī)，則ISG采用轉(zhuǎn)速控制，目標(biāo)轉(zhuǎn)速為主電機(jī)轉(zhuǎn)速，發(fā)動機(jī)在設(shè)定的轉(zhuǎn)速n1處供氣，在設(shè)定的轉(zhuǎn)速n2處點(diǎn)火，起機(jī)成功后ISG仍采用轉(zhuǎn)速控制，跟隨主電機(jī)轉(zhuǎn)速，發(fā)動機(jī)控制為油門控制，并給定合適的油門值；當(dāng)發(fā)動機(jī)和主電機(jī)轉(zhuǎn)速差小于設(shè)定轉(zhuǎn)速差值，離合器結(jié)合，車輛進(jìn)入并聯(lián)模式。該方法的突出特點(diǎn)是串聯(lián)轉(zhuǎn)并聯(lián)模式時，ISG電機(jī)采用轉(zhuǎn)速控制，跟隨主電機(jī)的轉(zhuǎn)速，而發(fā)動機(jī)為油門控制并給定合適的油門值，調(diào)速響應(yīng)很快，且進(jìn)入并聯(lián)模式后發(fā)動機(jī)響應(yīng)比調(diào)速過程中采用發(fā)動機(jī)控制而油門值為0的方式要快，在離合器結(jié)合后混合動力系統(tǒng)無動力中斷。
【IPC分類】B60W10-08, B60W10-06, B60W20-00
【公開號】CN104554240
【申請?zhí)枴緾N201410853988
【發(fā)明人】岳淑彪, 陳慧勇, 蘇常軍, 楊學(xué)青, 許盛中, 李濤
【申請人】鄭州宇通客車股份有限公司
【公開日】2015年4月29日
【申請日】2014年12月31日