專(zhuān)利名稱(chēng)：一種減震柱的調(diào)整方法和測(cè)量臺(tái)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及麥克弗森(Macpherson)式懸架。

圖1表示這種懸架。已知這種型式的懸架包含基本上形成減震器的支柱1，所述減震器同時(shí)也是轉(zhuǎn)向輪的一部分。
減震器包括主體2和桿3。桿的上端30通過(guò)一個(gè)聯(lián)結(jié)點(diǎn)31依附于車(chē)身，一般是彈性聯(lián)接關(guān)節(jié)。螺簧4安裝在上座圈40和下座圈41之間。下座圈41依附于減震器的主體2，上座圈40依附于車(chē)身，一般也經(jīng)過(guò)所述彈性聯(lián)結(jié)關(guān)節(jié)的過(guò)濾，在某些情況下，對(duì)于彈簧和減震器來(lái)說(shuō)，這種過(guò)濾作用可以是相同的。
再有，主體2被穩(wěn)固地裝配在輪轂座5上。所以在主體2和輪轂座5之間沒(méi)有自由度。下臂6的一側(cè)與車(chē)身聯(lián)結(jié)，另一側(cè)通過(guò)聯(lián)結(jié)關(guān)節(jié)65聯(lián)結(jié)在輪轂座5上。輪轂座5支持輪轂50，輪轂50上裝有帶輪胎52的轉(zhuǎn)向輪51。
在主體附近區(qū)域，減震柱1對(duì)主體施加來(lái)自彈簧和來(lái)自減震器的力。雖然精確地確定這些力的作用點(diǎn)是困難的，特別是與減震柱1的特殊結(jié)構(gòu)有關(guān)，，但已經(jīng)知道，對(duì)于這種型式的懸架的正確工作狀況來(lái)說(shuō)，掌握減震器的桿3所受的剪切力，是具有決定作用的。為了模擬麥克弗森(Macpherson)式懸架，可以考慮車(chē)身對(duì)減震柱的反作用力為R。它的方向經(jīng)過(guò)點(diǎn)C，而點(diǎn)C是下臂6施加在聯(lián)結(jié)關(guān)節(jié)65上的力B與地面作用于輪胎52上的合力S的交會(huì)點(diǎn)。在首次近似中，車(chē)輛是靜止的，所述合力S是垂直方向并經(jīng)過(guò)輪胎接觸區(qū)的中心(車(chē)輛在直線(xiàn)穩(wěn)速行駛時(shí)，這個(gè)力的數(shù)值取決于輪胎的特性以及前軸幾何學(xué)特性的調(diào)整情況)。B和S的交會(huì)給出C點(diǎn)。反作用力R分解為彈簧的推力P和作用于減震器的桿3上的方向與所述桿3垂直的剪切力T，所以，適用的關(guān)系式為R＝T＋P(矢量和)。
為了得到減震柱良好的工作狀況(沒(méi)有或很小的干摩擦力，最少的磨損等等)，對(duì)施加在桿3上的剪切力T加以嚴(yán)格控制，被認(rèn)為是有利的。為此目的，已經(jīng)提出過(guò)使彈簧4的軸相對(duì)于桿3的軸傾斜，如附圖所示。因此，實(shí)際上現(xiàn)時(shí)所用的所有麥克弗森式懸架的彈簧，它的軸不與減震器桿的軸同一。為減小桿3上的剪切力，這個(gè)彈簧4的傾斜角度已經(jīng)被計(jì)算出來(lái)。
再有，申請(qǐng)人的研究已表明彈簧所施加的這些力的合力，可施加一個(gè)圍繞轉(zhuǎn)向軸的力矩Cp，所述轉(zhuǎn)向軸是由聯(lián)結(jié)點(diǎn)31和聯(lián)結(jié)關(guān)節(jié)65的中心66確定的。這個(gè)轉(zhuǎn)矩對(duì)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的穩(wěn)定有影響。為了使轉(zhuǎn)向系統(tǒng)有良好的工作狀況，有必要適當(dāng)?shù)乜刂?例如減小，來(lái)自左懸架和右懸架的轉(zhuǎn)矩Cp的復(fù)合影響。
不幸的是，許許多多的車(chē)輛至今只有較粗糙的懸架和/或轉(zhuǎn)向性能。車(chē)輛的動(dòng)態(tài)性能取決于大量的參數(shù)，其中有一些參數(shù)的影響更是知道得很少，卻又是很重要的。其結(jié)果是即使設(shè)計(jì)者在設(shè)計(jì)懸架時(shí)充分注意全部技術(shù)規(guī)范，其結(jié)果未必總能體現(xiàn)設(shè)計(jì)中的貢獻(xiàn)。
本發(fā)明提出一些手段，能使成批生產(chǎn)的車(chē)輛中的每輛車(chē)實(shí)際上最佳化。事實(shí)上已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，懸架的所有部件，更確切地說(shuō)是減震柱，在特性方面的分散性是不可避免的，這種分散性會(huì)引起一輛車(chē)和另一輛車(chē)之間性能上更大的差異。本發(fā)明提出最佳化所需的零件，以及使彈簧4的推力P和桿3上的剪切力T之間，反作用力R的分布，和彈簧施加的圍繞轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)矩Cp的分布最佳化的方法。
本發(fā)明提出，在減震柱中的彈簧，它的傾斜度已按使殘余剪切力T最佳化的方法預(yù)先計(jì)算出來(lái)，例如殘余剪切力盡可能地小，采用一些零件，使有可更精細(xì)地調(diào)整這個(gè)殘余剪切力T或轉(zhuǎn)矩Cp。用這種方法，就有可能考慮到特性的分散性，特別是彈簧特性的分散性，它似乎是造成成批車(chē)輛實(shí)際剪切力T和轉(zhuǎn)矩Cp非常分散的主要原因。
本發(fā)明的目的是，控制彈簧對(duì)上座圈和下座圈的推力的中心位置，和所述推力的方向，而不會(huì)影響到懸架的通常幾何學(xué)參數(shù)，這些參數(shù)是車(chē)輪側(cè)傾角，轉(zhuǎn)向軸傾斜角和車(chē)輛前輪轉(zhuǎn)向節(jié)銷(xiāo)的主銷(xiāo)后傾角，這些都保持不變。
本發(fā)明為麥克弗森式懸架提出一種減震柱，所述減震柱包括由主體和桿組成的減震器，所述減震柱有一個(gè)圍繞所述桿的螺旋形彈簧，并包括一個(gè)由減震器主體支持的座圈，和一個(gè)可通過(guò)聯(lián)結(jié)裝置依附于車(chē)身的上座圈，所述下座圈有一個(gè)下座，接納所述彈簧的一端，所述上座圈有一個(gè)上座，接納所述彈簧的另一端，所述上座圈被所述桿貫穿，減震器主體一個(gè)接合表面，用于接合配有接合裝置的輪轂座，所述輪轂座確定所述輪子的旋轉(zhuǎn)軸，所述接合裝置使主體和輪轂座之間處于預(yù)定的方位角位置，其特征在于即所述減震柱包含調(diào)整裝置，用于調(diào)整彈簧軸相對(duì)于所述接合表面的相對(duì)位置。
通過(guò)下面對(duì)一個(gè)例子的描述，并參考附圖，本發(fā)明將被更好地了解，所給的例子以圖形說(shuō)明并且不局限于此，其中圖1表示麥克弗森(Macpherson)式懸架；圖2至4和圖8至12說(shuō)明下座圈相對(duì)于減震器桿的軸位移，所形成的偏心的調(diào)整；圖5至7和圖13至15說(shuō)明傾斜的調(diào)整，下座圈相對(duì)于減震器桿的方向作各種傾斜；圖16和17說(shuō)明座圈對(duì)彈簧支承的不同幾何形狀的調(diào)整；圖18至21說(shuō)明下座圈相對(duì)于減震器桿軸的平移調(diào)整；圖22、23和24說(shuō)明根據(jù)本發(fā)明的三種測(cè)量臺(tái)；圖25說(shuō)明一個(gè)雙測(cè)量臺(tái)，是本發(fā)明特有的一個(gè)方面；圖26和27表示轉(zhuǎn)向輪用的麥克弗森式懸架，前視圖和側(cè)視圖；圖28和29以示意圖有示主軸和主力；圖30，31和32說(shuō)明一種可能的調(diào)整情況；圖33和34說(shuō)明電控調(diào)整用的裝備。
圖2至7描述減震柱，所用的調(diào)整方法是減震器的主體2相對(duì)于輪轂座5作相對(duì)旋轉(zhuǎn)。到輪轂座的接合裝置包括標(biāo)示機(jī)構(gòu)(也就是參照機(jī)構(gòu))，用于減震器主體相對(duì)于輪轂座的相對(duì)定向，所述標(biāo)示機(jī)構(gòu)被設(shè)置在接合表面的附近。例如，它有一個(gè)刻度區(qū)，可指示和改變主體2和輪轂座5之間的相對(duì)位置。因此，可以控制下座圈的相對(duì)角度位置和/或偏心距。
在描述下面所示的調(diào)整裝置之前，我們指出一點(diǎn)就轉(zhuǎn)向輪來(lái)說(shuō)，減震柱包括滾珠軸承42，在圖2，5，6，8，至14，22，23和26至30中可以見(jiàn)到，其目的是使輪子的轉(zhuǎn)向不受彈簧4的妨礙。
滾珠軸承42設(shè)置在彈簧4的下座圈41下面的減震柱中，滾珠軸承42定位于偏心軸套27的中心，使?jié)L珠軸承42的中心相對(duì)于減震器2的軸有一個(gè)偏移量e(圖2至4)。比較圖3和4可以看出，減震器主體2相對(duì)于輪轂座5旋轉(zhuǎn)一個(gè)角度ε，可使?jié)L珠軸承42的中心移位，因此使下座圈41移位。
圖5所表示的減震柱，滾珠軸承42也是設(shè)置在下座圈41的下面，滾珠軸承42是傾斜的，所以下座圈支承面的垂直線(xiàn)相對(duì)于桿3的軸線(xiàn)形成一個(gè)α角。圖6表示的是由于主體2相對(duì)于輪轂座5旋轉(zhuǎn)，滾珠軸承42的軸和在下座圈41上的彈簧4的姿態(tài)有所改變。偏心距e和傾斜角α也可以被聯(lián)合運(yùn)用。
在后軸減震柱或前軸減震柱中，滾珠軸承42設(shè)置在彈簧的上座圈上面的情況下(圖7)，彈簧4的下座圈41與減震器的主體2是一個(gè)整體。下座圈41的軸相對(duì)于減震器主體2的軸傾斜一個(gè)β角，和/或相對(duì)于減震器主體2的軸有一個(gè)偏心距e。這里，也可調(diào)整減震器主體2相對(duì)于輪轂座5的角度定向，所述角度定向的變化，可改變下座圈41相對(duì)于上座圈的位置，從而調(diào)整彈簧4的推力的方向。
圖8至12說(shuō)明偏心旋轉(zhuǎn)的調(diào)整下座圈41通過(guò)旋轉(zhuǎn)可調(diào)的偏心器420，安裝在減震器主體2上。偏心器420可以是滾珠軸承42的一部分(圖10和12)，或者獨(dú)立于滾珠軸承(圖8，9和11)。偏心器420相對(duì)于主體2旋轉(zhuǎn)(圖8和9)，或相對(duì)于座圈41旋轉(zhuǎn)(圖11)，使座圈41相對(duì)于主體2位移。也可以通過(guò)帶有偏心器的聯(lián)結(jié)構(gòu)件，將上座圈安裝在主體上。
圖13和14表示用楔形物調(diào)整，該楔形物有一個(gè)最大厚度截面和徑向相對(duì)的一個(gè)最小厚度截面，厚度在所述截面之間連續(xù)變化，所述楔形物71以其一面支承所述下座圈，另外，用相對(duì)旋轉(zhuǎn)的方法，可以調(diào)整所述楔形物71。這種設(shè)置被用于例如滾珠軸承42裝在下座圈41下面的前軸減震柱中。當(dāng)然，如所述那樣，使用如楔71那樣的楔形物支承上座圈(未示)也能對(duì)上座圈起作用。
楔形物71，它的兩面彼此傾斜一個(gè)γ角，被安裝在下座圈41和滾珠軸承42之間(圖13)，或滾珠軸承42和與減震器主體2成為一體的支承軸套25之間(圖14)。作為一種變形，軸套25可以相對(duì)于減震器主體2的軸傾斜一個(gè)α角(圖15)，并仍能支承楔形物。調(diào)整的內(nèi)容是楔形物71相對(duì)于所述座圈41的角度定向(圖13)，或相對(duì)于所述主體2的角度定向(圖14)。所述方向的變化，可改變下座圈41相對(duì)于減震器2的軸的傾斜度，從而調(diào)整彈簧4的推力的方向。在調(diào)整以后，最好通過(guò)機(jī)械鎖定裝置或用粘合的方法，將楔形物71剛性連接至下座圈41(圖13)，或連接至支承軸套25(圖14)。同樣的調(diào)整原則也適用于無(wú)滾珠軸承的減震柱，或滾珠軸承42裝在彈簧上座上面的減震柱。
圖16說(shuō)明一個(gè)環(huán)78形成支承件，裝在彈簧4和座圈，在這里是下座圈41之間。所述環(huán)78形成一個(gè)座圈的座，裝在所述座圈41的周?chē)梢栽谒鲋車(chē)餍D(zhuǎn)移動(dòng)，所述環(huán)在彈簧和所述座圈之間形成一個(gè)支承件，所述環(huán)貼靠座圈的面是轉(zhuǎn)動(dòng)面，所述環(huán)有一個(gè)最大厚度截面和一個(gè)最小厚度截面，通過(guò)相對(duì)于所述座圈的相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)，所述環(huán)可以調(diào)整。在圖17中，表示的是一種變形，其中，環(huán)79除了厚度可變以外，有一個(gè)座相對(duì)于與座圈41的貼靠面是偏心的，所述貼靠面是轉(zhuǎn)動(dòng)面。在這兩種情況下，通過(guò)環(huán)78或79相對(duì)于座圈41旋轉(zhuǎn)，而支承在環(huán)上的彈簧無(wú)相對(duì)移動(dòng)，以此實(shí)施調(diào)整。如果彈簧允許，環(huán)的偏心特性也可獨(dú)立于厚度變化的特征而被使用。
在無(wú)轉(zhuǎn)向軸，或轉(zhuǎn)向軸上滾珠軸承是裝在彈簧上座圈上面的減震柱(圖18至21)的情況下，減震柱也能使用所述調(diào)整方法，主要包括以下配置下座圈41安置在與減震器的主體2組成一體的軸套21上，所述軸套形成滑路，引導(dǎo)所述座圈在與減震器軸交叉的平面上平移，所述減震柱構(gòu)件設(shè)有機(jī)構(gòu)，用于選擇所述下座圈相對(duì)于所述軸套的相對(duì)位置，以及用于在所選擇的位置上鎖定所述下座圈和所述軸套。
在所述例子中，下座圈41和軸套21之間的相對(duì)平移，是在圖19至21的平面的垂直方向上進(jìn)行的。軸套21的兩個(gè)平行而相對(duì)的邊緣設(shè)有齒22，該齒形成滑路(圖18和19)。兩邊的齒確保引導(dǎo)下座圈41平移(通過(guò)所述平行邊緣)，并由齒本身在相對(duì)位置上鎖定。
下座圈41可由金屬板沖壓產(chǎn)生(圖18和19)。在這種情況下，下座圈有兩個(gè)平行的彎曲邊緣。從圖18中可以見(jiàn)到，每個(gè)彎曲邊緣的中間開(kāi)有一個(gè)切口23。這個(gè)切口23嵌合到軸套21的齒22中，以便固定所選的相對(duì)位置。
下座圈41也可以用模制的方法制造(圖20和21)，這樣，這個(gè)下座圈就有兩個(gè)邊板部24(圖20)，它的下表面有壓制的互補(bǔ)于齒22的部分。這個(gè)壓制的部分與軸套21的齒22嵌合，以便固定所選的相對(duì)位置。
上述調(diào)整元件，在車(chē)輛性能偏差的任何一種檢測(cè)方法中，當(dāng)然可以用于校準(zhǔn)。它們可以單獨(dú)作用，其中某些也可以彼此結(jié)合使用。本發(fā)明能夠?qū)ρb在車(chē)輛上的減震柱實(shí)際性能的苛嚴(yán)容差予以關(guān)照。調(diào)整元件可以結(jié)合測(cè)量來(lái)使用，例如對(duì)加在桿上的剪切力的測(cè)量，其方法例如使桿的頂部從上座圈分開(kāi)，或更一般地從主體上的聯(lián)結(jié)部件分開(kāi)，測(cè)量為保持桿的頂部于初始形狀所需的力，或者用任何適當(dāng)?shù)姆椒▉?lái)測(cè)量。如果希望檢測(cè)轉(zhuǎn)矩的聯(lián)合影響，對(duì)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的性能進(jìn)行測(cè)量是恰當(dāng)?shù)?，以便?duì)調(diào)整元件進(jìn)行調(diào)整，例如對(duì)為維持車(chē)輛在給定斜坡上直線(xiàn)行駛，而施加在轉(zhuǎn)向輪上的轉(zhuǎn)矩進(jìn)行測(cè)量。因此，有幾種參數(shù)可以測(cè)量，例如，桿上的剪切力，圍繞轉(zhuǎn)向軸的轉(zhuǎn)動(dòng)力矩，或轉(zhuǎn)向輪上的轉(zhuǎn)矩，或車(chē)輛實(shí)際使用中與減震柱操作有關(guān)的，有代表性的直接或間接的其他參數(shù)。
因此，可以期望在生產(chǎn)線(xiàn)的終端進(jìn)行精細(xì)調(diào)整?？梢愿嗟剡\(yùn)用試驗(yàn)的方法，對(duì)調(diào)整的效果進(jìn)行觀察，例如對(duì)裝有本發(fā)明減震柱的每一輛車(chē)歸結(jié)為一張經(jīng)歷卡，由此建立校準(zhǔn)規(guī)則。這些規(guī)則特別地可以在維修過(guò)程中，供驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的專(zhuān)家用來(lái)對(duì)車(chē)輛進(jìn)行調(diào)整。
根據(jù)本發(fā)明的另一個(gè)方面，提出在制造過(guò)程中，在安裝到車(chē)輛上以前，對(duì)減震柱進(jìn)行工作。對(duì)剪切力T和/或轉(zhuǎn)矩Cp進(jìn)行測(cè)量，如它們?cè)跍p震柱裝的車(chē)輛上的時(shí)候，會(huì)在減震柱上表現(xiàn)的那樣。這種測(cè)量可以在減震柱的組合體上完成。通過(guò)如下所述的一種裝置，這種測(cè)量可以在良好的工業(yè)條件下進(jìn)行，所述裝置的結(jié)構(gòu)被控制為隨裝所述減震柱的車(chē)輛的特性而變。根據(jù)測(cè)量的結(jié)果，對(duì)彈簧加在上座圈的力的方向進(jìn)行調(diào)整的裝置，一直動(dòng)作到調(diào)整元件被鎖定的相應(yīng)之處。
圖22、23和24說(shuō)明為麥克弗森懸架的減震柱而設(shè)的測(cè)量臺(tái)，所述減震柱包括--準(zhǔn)備裝到輪轂座上的接合面；--準(zhǔn)備裝在車(chē)身上的聯(lián)結(jié)構(gòu)件，接受所述桿并為它形成一個(gè)彈性聯(lián)結(jié)關(guān)節(jié)；--圍繞所述桿的螺旋形彈簧；--裝在減震器主體上的下座圈，和裝在所述聯(lián)結(jié)構(gòu)件上的上座圈，所述彈簧插裝在所述座圈之間；--所述測(cè)量臺(tái)包括并裝在一個(gè)框架上--板，其一面配有用于接合聯(lián)結(jié)構(gòu)件的裝置；
--準(zhǔn)備接受所述主體的心軸；--將心軸朝向板或背離板而移動(dòng)的裝置；--測(cè)量臺(tái)構(gòu)形裝置，用于使測(cè)量臺(tái)成為裝有所述減震柱的車(chē)輛的功能操作臺(tái)；--用于至少測(cè)量一個(gè)代表聯(lián)結(jié)構(gòu)件上的應(yīng)力值的裝置。
在一個(gè)特定的實(shí)施例(圖22)中，板90通過(guò)第一組三根連桿B1，B2，B3，被安裝在框架92上，用球關(guān)節(jié)或等效彈性去耦的方式安裝，這樣對(duì)測(cè)量有利，即不引進(jìn)磨擦，連桿一方面裝在板90的表面，與接受所述聯(lián)結(jié)構(gòu)件的表面相對(duì)，另一方面在可成形的凹部裝在與板90相對(duì)的框架92上，同時(shí)，使用第二組三根共面的連桿B4，B5，B6，一方面以球關(guān)節(jié)裝在所述板面上，另一方面裝在所述框架上，使它們的平面垂直于桿的軸線(xiàn)，所述連桿中的至少一根連桿，包括一個(gè)拉伸和壓縮力傳感器(I)。最好是第二組B4，B5，B6中的至少兩根連桿，或者全部三根連桿，裝有這種傳感器I。這種測(cè)量臺(tái)有可能在最接近實(shí)際情況的條件下，模擬減震柱的實(shí)際應(yīng)力。為此目的，將三根連桿B1，B2，B3，一起連結(jié)于E點(diǎn)是適宜的。
如果希望測(cè)量剪切力
，E點(diǎn)的最好位置是當(dāng)減震柱裝到車(chē)上時(shí)，空間上對(duì)減震柱而言，相應(yīng)于C點(diǎn)被確定的位置。如果希望測(cè)量轉(zhuǎn)矩Cp，E點(diǎn)的最好位置是當(dāng)減震柱裝到車(chē)上時(shí)，空間上對(duì)減震柱而言，相應(yīng)于點(diǎn)66被確定的位置。在這兩種情況下，測(cè)量可得到良好的近似，而不必調(diào)整測(cè)量臺(tái)，也就是說(shuō)，以一種測(cè)量臺(tái)的構(gòu)形可進(jìn)行兩種測(cè)量，只要測(cè)量臺(tái)這樣來(lái)調(diào)整即將E點(diǎn)定位在連接66至C的線(xiàn)段上。
不管怎樣，E點(diǎn)是從有關(guān)車(chē)輛的完整的幾何學(xué)特性所得出的。讀者參考本說(shuō)明的引言部分，那里指出點(diǎn)C和66被確定在何處，那是與輪轂座的確切形狀，聯(lián)結(jié)關(guān)節(jié)65，以及輪胎的尺寸有關(guān)的。測(cè)量臺(tái)的調(diào)整，通過(guò)機(jī)械進(jìn)行，它可以使凹進(jìn)的部分移動(dòng)，要不然測(cè)量臺(tái)可借助于許多預(yù)先調(diào)整好的箱體，能快速地插入測(cè)量臺(tái)，例如用夾鉗接合，每一個(gè)箱體相應(yīng)于一種車(chē)輛。
減震柱已經(jīng)預(yù)先組裝。但是，它在測(cè)量臺(tái)上測(cè)量時(shí)，要求減震器的桿不與上座圈聯(lián)結(jié)。對(duì)所有準(zhǔn)備通過(guò)上座圈裝在主體上的減震柱而言，桿的端部不裝配(或拆開(kāi))，并將桿推入主體，這就足夠了。在上座圈已裝在桿的端部的情況下，可行的是，提供一個(gè)與桿的頂部相同形狀的適配器部分，以使減震柱能被裝在測(cè)量臺(tái)上，而使減震器的桿不受力，并被推入減震器的主體。
減震柱通過(guò)它的上座圈40(或通過(guò)適配器部分)被安裝在板90上，精確得如同它被裝在車(chē)身上，這就是說(shuō)，以這種方法安裝即減震器桿的彈性聯(lián)結(jié)(點(diǎn)31)被確定在合適的地方。減震器的主體2用插入的方法，被裝在心軸91上。測(cè)量臺(tái)使有可能將彈簧4壓縮至這樣的位置即在車(chē)輛重力作用下它應(yīng)有的位置，這種壓縮方法是心軸91向板90作相對(duì)運(yùn)動(dòng)，平行于減震器的軸線(xiàn)移動(dòng)。
然后進(jìn)行測(cè)量，特別是剪切力測(cè)量。通過(guò)對(duì)一個(gè)或幾個(gè)傳感器送來(lái)的信號(hào)的適當(dāng)處理，可以得到作用在板90平面上的點(diǎn)31上力的直接讀數(shù)。這是假設(shè)桿緊固于減震柱的上緊固件時(shí)，所應(yīng)受到的剪切力。連桿B5上的傳感器I，如果連桿B5上提供了一個(gè)傳感器，也能測(cè)出圍繞從點(diǎn)E延伸到點(diǎn)31的軸線(xiàn)推壓彈簧4時(shí)所施加的轉(zhuǎn)矩。
這些測(cè)量的結(jié)果，使有可能對(duì)彈簧的推力方向做精細(xì)的調(diào)整，也就是說(shuō)，通過(guò)對(duì)減震柱上所加的調(diào)整元件施加作用，來(lái)校準(zhǔn)矢量P。這就有可能校正桿上的剪切力，或板90上的聯(lián)結(jié)構(gòu)件所施加的任何其他力的分量。當(dāng)所希望的數(shù)值獲得時(shí)，調(diào)整元件被鎖定，減震柱可以用車(chē)輛上，而確信它的彈性和導(dǎo)向性能實(shí)際上處于最佳值。
圖23表示另一個(gè)測(cè)量臺(tái)實(shí)施例，其中，板90通過(guò)由軸裝配的板P3，被安裝在框架92上，板P3一方面裝在所述板90上與連有所述聯(lián)結(jié)構(gòu)件的表面相對(duì)的表面上，另一方面裝在與所述板90(軸或等效彈簧桿)相對(duì)的框架92(可構(gòu)形軸)上，另外，連桿B3，形成一根與板P3所確定的平面交叉于E的軸線(xiàn)，連桿B3，一方面以球關(guān)節(jié)裝在所述板與連有所述聯(lián)結(jié)構(gòu)件的表面相對(duì)的表面，另一方面在可構(gòu)形凹部裝在與所述板90相對(duì)的框架92上，的述凹部和所述可構(gòu)形軸位置的確定，實(shí)際上構(gòu)成所述構(gòu)形手段，另外，第二根連桿B4，一方面以球關(guān)節(jié)裝在所述板90上，另一方面裝在所述框架92上，致使所術(shù)第二根連桿垂直于桿的軸線(xiàn)，所述第二根連桿有一個(gè)拉伸和壓縮力傳感器I。這個(gè)測(cè)量臺(tái)的構(gòu)形類(lèi)似于上面已敘述過(guò)的測(cè)量臺(tái)，并按相同的規(guī)則被使用。
圖24表示測(cè)量臺(tái)的另一個(gè)變形實(shí)施例，其中，板90包括一個(gè)基本上平行于減震柱的立柱900。該立柱通過(guò)兩個(gè)連桿B1和B2，安裝在框架上，連桿B1和B2，相對(duì)于要測(cè)量的減震柱而言，被設(shè)置在下懸架三角形平面上(見(jiàn)圖1的臂6)。連桿B1和B2會(huì)聚于D點(diǎn)，與點(diǎn)66(臂6的球關(guān)節(jié)65的中心，見(jiàn)圖1)的幾何學(xué)焦點(diǎn)相合。板90也通過(guò)連桿B3安裝在框架92上，連桿B3設(shè)置在車(chē)輪平面上，沿載荷S-的方向。連桿B3的軸線(xiàn)經(jīng)過(guò)C點(diǎn)。板90也通過(guò)連桿B4和B6安裝在框架92上，連桿B4和B6設(shè)置在垂直于減震器軸線(xiàn)的平面上，它們互相垂直并會(huì)聚于點(diǎn)31。板90也通過(guò)連桿B5安裝到框架上，連桿B5與連桿B6平行。連桿B5和B6所決定的平面，垂直于轉(zhuǎn)向軸線(xiàn)80，并與該軸線(xiàn)相交于點(diǎn)31。連桿B3，B4，B5和B6都裝有傳感器I。減震器的桿沒(méi)有與座圈40聯(lián)結(jié)，彈簧像在正常載荷下會(huì)受到壓縮那樣被壓縮。這個(gè)測(cè)量臺(tái)有以下幾種用處B4直接測(cè)量減震器桿的橫向剪切力，B5和B6測(cè)量減震器桿的縱向剪切力，B5測(cè)量彈簧圍繞轉(zhuǎn)向軸80所產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩，B3測(cè)量在彈簧壓縮狀態(tài)下從車(chē)輛轉(zhuǎn)向輪看的豎直載荷。測(cè)量臺(tái)的形狀類(lèi)似于上面已說(shuō)明的測(cè)量臺(tái)形狀，影響到框架的不同連桿的錨定。
因此，這種測(cè)量臺(tái)，包括第一組共面的兩根連桿B1和B2，并有與轉(zhuǎn)向軸80一致的軸，基本上在下臂球關(guān)節(jié)的中心，測(cè)量臺(tái)還包括第二組共面的兩根連桿B4和B6，其設(shè)置方法，是使它們所在的平面垂直于桿軸，處于容納所述桿的所述彈性聯(lián)結(jié)關(guān)節(jié)的高度，測(cè)量臺(tái)還包括一個(gè)連桿B5，與B6共面，從而使連桿B5和B6所形成的平面垂直于轉(zhuǎn)向軸80，并在所述彈性聯(lián)結(jié)關(guān)節(jié)的高度上與所述轉(zhuǎn)向軸相交，還有一根連桿B3，定位在車(chē)輪的中央平面上。
進(jìn)一步，還可能采用一種測(cè)量臺(tái)，具有兩個(gè)像上述那樣的測(cè)量系統(tǒng)，這就可能接受為同一車(chē)輛設(shè)計(jì)的右減震柱和左減震柱。這種測(cè)量臺(tái)的優(yōu)點(diǎn)是能在極接近實(shí)際情況的條件下，通過(guò)對(duì)兩個(gè)測(cè)量系統(tǒng)的傳感器信號(hào)的適當(dāng)處理，就可能獲得這兩個(gè)減震柱對(duì)車(chē)輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)所產(chǎn)生的聯(lián)合效果的直接讀數(shù)。這些測(cè)量的結(jié)果，使有可能通過(guò)這兩個(gè)減震柱的每個(gè)柱上的調(diào)整元件的作用，精細(xì)地調(diào)整兩個(gè)減震柱對(duì)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的聯(lián)合作用。
這種調(diào)整臺(tái)的一個(gè)例子如圖25所示。在調(diào)整以后，這兩個(gè)減震柱配對(duì)，并安裝到車(chē)上。可以看出，兩個(gè)位置都和剛才敘述過(guò)的一樣，每個(gè)位置上都備有板90和心軸91。連桿B1，B2，B3被調(diào)整為會(huì)聚于點(diǎn)E，并被選擇為隨這對(duì)減震柱所要裝備的車(chē)輛的幾何學(xué)特性而變。某些連桿配有上述拉伸/壓縮力傳感器。兩個(gè)心軸91安裝在可在框架92上滑動(dòng)的橫梁94上，橫梁94在汽缸/活塞作用下沿框架滑動(dòng)。用這種方法，測(cè)量臺(tái)就可能同時(shí)壓縮每個(gè)支柱構(gòu)件的彈簧。
本發(fā)明還提出轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的特殊的適配方法，利用圖26至34加以說(shuō)明。在車(chē)輪作轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)的過(guò)程中，在通過(guò)連桿53以球關(guān)節(jié)聯(lián)結(jié)于輪轂座5的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的促動(dòng)下，由減震柱，輪轂座，輪轂以及車(chē)輪所組成的組合體，圍繞由點(diǎn)31和點(diǎn)66所決定的轉(zhuǎn)向軸80轉(zhuǎn)動(dòng)。
減震柱1包括滾珠軸承42，它可以使車(chē)輪轉(zhuǎn)向，而不使彈簧4在扭動(dòng)中受力。事實(shí)上，彈簧4的推力作用在車(chē)身和減震器的主體2之間。所述減震器主體引起圍繞轉(zhuǎn)向軸80的旋轉(zhuǎn)。這個(gè)滾珠軸承42，既可以被設(shè)置在主體和彈性聯(lián)結(jié)關(guān)節(jié)之間，也可以被設(shè)置在彈性聯(lián)結(jié)關(guān)節(jié)和彈簧的上座圈40之間，中圖26和27所示，或者，最后也可以在下座圈41和減震器主體2之間。
如在各種情況下所看到的，旋轉(zhuǎn)軸70通常與轉(zhuǎn)向軸80不同。在所有已知實(shí)施例中，這兩個(gè)軸是交叉的。事實(shí)上，滾珠軸承的軸，通常等同于桿3和減震器主體2的共用軸。這種結(jié)構(gòu)，使有可能限制轉(zhuǎn)矩Cp的作用，而轉(zhuǎn)矩Cp是彈簧的推力P圍繞轉(zhuǎn)向軸80所施加的，并通過(guò)連桿53影響到轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的穩(wěn)定。
盡管所有這些設(shè)計(jì)嘗試，引起駕駛員對(duì)進(jìn)一步改進(jìn)性能的注意，不僅在于車(chē)輛結(jié)構(gòu)要非常可靠，而且車(chē)輛應(yīng)能夠被舒適地駕駛，但至今許多車(chē)輛的轉(zhuǎn)向性能仍然較差。這種駕駛性能事實(shí)上取決于許多參數(shù)，其中一些參數(shù)的影響所知甚少，而不幸的是它們卻可能是重要的。這種結(jié)果就是雖然設(shè)計(jì)者在計(jì)算轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)尺寸時(shí)，已遵循所有的技術(shù)規(guī)范，但結(jié)果并不總是得到與設(shè)計(jì)時(shí)已經(jīng)注意到的那樣同等的效果。
本發(fā)明所提出的，是減震柱設(shè)計(jì)的發(fā)展，這就有可能控制并更精細(xì)地調(diào)整由彈簧的推力所產(chǎn)生的圍繞轉(zhuǎn)向軸80的轉(zhuǎn)矩Cp的影響，從而就有可能控制減震柱對(duì)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)性能所共擔(dān)的作用，而不必對(duì)前軸系統(tǒng)的幾何學(xué)性質(zhì)(特征角度和偏移)作進(jìn)一步修改。所以，這個(gè)發(fā)明為懸架的設(shè)計(jì)者提供附加的設(shè)計(jì)自由度，它完全與習(xí)慣上要在前軸的定義中考慮的參數(shù)無(wú)關(guān)。這種附加的設(shè)計(jì)參數(shù)進(jìn)一步提供調(diào)整的能力，可以使減震柱的調(diào)整變得比較容易，并因此縮短未來(lái)車(chē)輛懸架的發(fā)展進(jìn)程。
根據(jù)本發(fā)明的麥克弗森式車(chē)輪懸架的減震柱，有一個(gè)包含主體和桿的減震器所述減震柱，有一個(gè)圍繞所述桿的螺旋形彈簧，有一個(gè)由減震器主體支承的下座圈，所述下座圈有一個(gè)接受所述彈簧一端的下座，還有一個(gè)預(yù)定聯(lián)結(jié)在車(chē)身上的上座圈，所述上座圈有一個(gè)接受所述彈簧另一端的上座，所述上座圈被所述桿貫穿，減震器主體有一個(gè)表面與接合裝置一起接合輪轂座，所述輪轂座決定所述車(chē)輪的旋轉(zhuǎn)軸，上座圈和下座圈中的一個(gè)，包含一個(gè)滾珠軸承，以允許輪轂座轉(zhuǎn)向，其特征在于所述滾珠軸承的軸與轉(zhuǎn)向軸不是一個(gè)軸。
本發(fā)明因此提出一種麥克弗森式轉(zhuǎn)向輪懸架用的減震柱，其中，滾珠軸承42的旋轉(zhuǎn)軸的定位方法是不與轉(zhuǎn)向軸80交叉。所以，這個(gè)旋轉(zhuǎn)軸既可以與轉(zhuǎn)向軸平行，也可以與轉(zhuǎn)向軸不共面。然后就有可能在這兩種情況下，決定兩個(gè)軸之間的距離d。這個(gè)距離d是這兩個(gè)軸可測(cè)得的兩個(gè)有關(guān)點(diǎn)之間的最小距離。在滾珠軸承42裝在上座圈40上面的情況下，如圖27或29中所示，這個(gè)距離在與每個(gè)軸都垂直的方向上被確定。
由于是這樣一種結(jié)構(gòu)，就有可能對(duì)彈簧的推力
圍繞轉(zhuǎn)向軸80所施加的轉(zhuǎn)矩Cp進(jìn)行控制，如在下面敘述并以圖28和29說(shuō)明的那樣。因此，由右面和左面的減震柱所產(chǎn)生的兩個(gè)轉(zhuǎn)矩Cp，在完善的控制方法下聯(lián)合作用于轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。
彈簧對(duì)下座圈41施加一具推力
。這個(gè)推力
經(jīng)過(guò)滾珠軸承42。這個(gè)滾珠軸承42的內(nèi)磨擦很小，在這些條件下，彈簧的推力
沿軸承的軸70所加的旋轉(zhuǎn)力矩為零。這個(gè)零力矩是由于這樣的事實(shí)彈簧的推力
的方向與滾珠軸承42的軸相交于B點(diǎn)，如圖28和29中所示。如果由于減震柱的調(diào)整，來(lái)自點(diǎn)B的推力
的指向不與轉(zhuǎn)向軸80交會(huì)，其結(jié)果是彈簧的推力
圍繞轉(zhuǎn)向軸80施加一個(gè)轉(zhuǎn)矩Cp，這個(gè)轉(zhuǎn)矩正比于彈簧的所述推力
垂直于轉(zhuǎn)向軸80的分量，以及前面所述的距離d。對(duì)距離d和力的方向的完善控制，就有可能提供很精確的轉(zhuǎn)矩Cp值。
這個(gè)距離d可以在減震柱的設(shè)計(jì)中決定，所以能控制右面和左面的減震柱的轉(zhuǎn)矩Cp對(duì)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的作用。
根據(jù)本發(fā)明的另一個(gè)方面，這個(gè)距離d可以被調(diào)整。在這種情況下，就變成有可能調(diào)節(jié)兩個(gè)減震柱的轉(zhuǎn)矩聯(lián)合作用，以便校正在車(chē)上發(fā)現(xiàn)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)性能上的任何缺陷，無(wú)論是什么檢測(cè)方法。因此，人們可以在組裝線(xiàn)的終端進(jìn)行所述調(diào)整，或者，更多的是經(jīng)驗(yàn)上的，通過(guò)觀察所述調(diào)整的影響，例如，借助于裝有本發(fā)明的減震柱的每輛車(chē)的經(jīng)歷卡，從而建立一些供驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)方面的專(zhuān)家們使用的校正規(guī)范。因此，這種調(diào)整可以被利用，特別是在車(chē)輛的維修保養(yǎng)過(guò)程中，用來(lái)對(duì)轉(zhuǎn)向性能進(jìn)行可能的校正。由于測(cè)量臺(tái)能測(cè)量轉(zhuǎn)矩Cp，所以，也就可能在減震柱的組裝過(guò)程中進(jìn)行調(diào)整。例如，可以使用上述測(cè)量臺(tái)中的一個(gè)。圖27，30至32說(shuō)明偏心滾珠軸承42。通過(guò)裝在直接接觸車(chē)身的支持件上的楔形物72的相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)，進(jìn)行調(diào)整，所述楔形物72有一個(gè)凹部接納滾珠軸承42。例如，可以看出，圖31中的推力軸承的軸，距離轉(zhuǎn)向軸比圖30中所示的更遠(yuǎn)。在這個(gè)例子中，調(diào)整是在車(chē)輛維修站或在測(cè)量臺(tái)上，安裝減震柱時(shí)，所進(jìn)行的操作。
距離d的調(diào)整方法可表現(xiàn)為推力軸承的平移，而不改變軸的定向，例如，對(duì)偏心于減震器桿3的推力軸承42的上環(huán)74進(jìn)行調(diào)整(圖30至34)。這種調(diào)整以這樣的方法來(lái)決定它將改變彈簧的推力特性，特別是它的剛度盡可能地小。因此，推力軸承的平移，將優(yōu)先地沿關(guān)垂直于彈簧的幾何軸的平面進(jìn)行，而它的傾斜，將圍繞最好是與彈簧的幾何軸交叉的軸。
距離d也可以在車(chē)輛行駛過(guò)程中調(diào)整，以便一旦發(fā)現(xiàn)轉(zhuǎn)向性能的缺陷，立即對(duì)這種缺陷進(jìn)行校正。這種缺陷可能被車(chē)輛的駕駛員注意到。在這種情況下，這種通過(guò)調(diào)整距離d而進(jìn)行的校正，可以利用由車(chē)輛駕駛員本身控制的執(zhí)行機(jī)構(gòu)而實(shí)現(xiàn)。缺陷的檢測(cè)也可以自動(dòng)地進(jìn)行，例如對(duì)轉(zhuǎn)矩進(jìn)行測(cè)量，所述轉(zhuǎn)矩是為了保持車(chē)輛的直線(xiàn)軌道而需要加在轉(zhuǎn)向輪上的。在這種情況下，距離d的調(diào)整可以被完全自動(dòng)化的主動(dòng)校正系統(tǒng)所控制。
圖33和34表示一個(gè)包括能改變距離d的機(jī)械化系統(tǒng)的實(shí)施例。滾珠承42的上環(huán)74靠裝在低磨擦的襯套上。這個(gè)環(huán)74被操縱圍繞垂直于所述環(huán)平面的軸73旋轉(zhuǎn)，并被定位于其周緣的一點(diǎn)，另外，這個(gè)環(huán)包括與所述軸相對(duì)的齒條75，該齒條75由聯(lián)結(jié)于電控機(jī)械化系統(tǒng)77的軸的小齒輪76促動(dòng)。這個(gè)機(jī)械化系統(tǒng)77有一種不可逆特性，這就是說(shuō)，在沒(méi)有饋電電壓的情況下，加在小齒輪76的軸上的轉(zhuǎn)矩，不能使它旋轉(zhuǎn)。這個(gè)機(jī)械化裝置可以實(shí)現(xiàn)，例如，利用與減速器如蝸桿系統(tǒng)相連接的電馬達(dá)，或者利用直接驅(qū)動(dòng)小齒輪76的壓電式馬達(dá)來(lái)實(shí)現(xiàn)。
權(quán)利要求
1.麥克弗森(Macpherson)式車(chē)輪懸架的減震柱，包括設(shè)有主體(2)和桿(3)的減震器，所述減震柱包括圍繞所述桿(3)的螺旋形彈簧(4)，它有一個(gè)支承在減震器主體(2)上的下座圈(41)，所述下座圈有一個(gè)下座，接納所述彈簧的一端，還有一個(gè)上座圈(40)，準(zhǔn)備安置于車(chē)身，所述上座圈有一個(gè)上座，接納所述彈簧的另一端，所述上座圈被所述桿貫穿，減震器主體有一個(gè)表面，用于接合帶有接合裝置的輪轂座(5)，所述輪轂座確定所述車(chē)輪的旋轉(zhuǎn)軸，所述接合裝置支配主體和輪轂座之間的預(yù)定方位，其特征在于所述減震柱有調(diào)整裝置，用于調(diào)整彈簧軸相對(duì)于所述接合表面的相對(duì)位置。
2.根據(jù)權(quán)利要求1的減震柱，其中，所述調(diào)整裝置基本上包括下述安排所述下座圈通過(guò)一個(gè)偏心器(420)，安裝在減震器主體上，偏心器旋轉(zhuǎn)可調(diào)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1的減震柱，其中，所述調(diào)整裝置基本上包括下述安排座圈之一安置在一個(gè)楔形物(71)上，楔形物包括一個(gè)最大厚度截面，和一個(gè)在徑向上與這個(gè)截面相對(duì)的最小厚度截面，厚度在所述截面之間連續(xù)變化，所述楔形物以其一個(gè)表面支承所述座圈，所述楔形物可作相對(duì)旋轉(zhuǎn)調(diào)整。
4.根據(jù)權(quán)利要求3的減震柱，其中，所述座圈是下座圈，所述楔形物(71)以其一個(gè)表面接受下座圈(41)，所述楔形物的另一個(gè)表面，安裝在與減震器主體合為一體的支承軸套上。
5.根據(jù)權(quán)利要求1的減震柱，其中，所述調(diào)整基本上包括下述安排一個(gè)座圈的座，用一個(gè)環(huán)(78)來(lái)形成，這個(gè)環(huán)安裝在所述座圈的周?chē)?，并可在所述周?chē)D(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，所述環(huán)在彈簧和所述座圈之間形成一個(gè)支撐物，所述環(huán)貼附在座圈上的表面是一個(gè)旋轉(zhuǎn)面，所述形成的環(huán)，有一個(gè)最大厚度截面和一個(gè)最小厚度截面，所述環(huán)相對(duì)于所述座圈旋轉(zhuǎn)可調(diào)。
6.根據(jù)權(quán)利要求1的減震柱，其中，所述調(diào)整裝置，基本上包括下述安排一個(gè)座圈的座，由形成偏心器(79)的環(huán)組成，所述環(huán)有一個(gè)安裝面，安置在所述座圈上，所述環(huán)相對(duì)于所述座圈旋轉(zhuǎn)可調(diào)。
7.根據(jù)權(quán)利要求1的減震柱，其中，所述關(guān)于桿軸的力的方向調(diào)整裝置，基本上包括下述安排所述輪轂座的接合裝置，包括標(biāo)示減振器主體相對(duì)于輪轂座的相對(duì)方向的裝置，所述標(biāo)示裝置設(shè)置在接合表面上或其附近，通過(guò)所述減震器主體相對(duì)于輪轂座的旋轉(zhuǎn)，實(shí)現(xiàn)調(diào)整。
8.根據(jù)權(quán)利要求1的減震柱，其中，所述調(diào)整裝置基本上包括下述安排將下座圈(41)安置在與減震器主體(2)合為一體的軸套(22)上，所述軸套形成一個(gè)滑路，引導(dǎo)所述座圈在與減震器軸交叉的平面上平移，所述減震柱包括用于選擇所述下座圈相對(duì)于所述軸套的相對(duì)位置的裝置，以及在所選擇的位置上鎖定所述下座圈和所述軸套的裝置。
9.麥克弗森(Macpherson)式懸架的減震柱用的測(cè)量臺(tái)，所述減震柱包括-減震器，包括主體和桿，所述主體包括準(zhǔn)備裝到輪轂座上的接合面；-準(zhǔn)備裝到車(chē)身上的聯(lián)結(jié)構(gòu)件，該構(gòu)件容納所述桿，并為它形成彈性聯(lián)結(jié)關(guān)節(jié)；-圍繞桿的螺旋形彈簧；-安裝在減震器主體上的下座圈，和安裝在所述聯(lián)結(jié)構(gòu)件上的上座圈，所述彈簧被插裝在所述座圈之間；-所述測(cè)量臺(tái)被設(shè)置在框架(92)上，包括-第一塊板(90)，它的一個(gè)面上裝有接合聯(lián)結(jié)構(gòu)件的裝置；-心軸(91)，準(zhǔn)備用于容納所述主體；-保障心軸朝向和背離板，而作相對(duì)運(yùn)動(dòng)的裝置；-構(gòu)形裝置，用于使測(cè)量臺(tái)的形狀隨準(zhǔn)備安裝所述減震柱的車(chē)輛而變；-裝置用于保證至少獲得一個(gè)代表聯(lián)結(jié)構(gòu)件所受應(yīng)力的參數(shù)值。
10.根據(jù)權(quán)利要求9的測(cè)量臺(tái)，其中，板通過(guò)第一組三根連桿(B1，B2，B3)安裝在框架上，這些連桿的軸，同時(shí)以球關(guān)節(jié)一方面裝在所述第一塊板(90)的一個(gè)面上，相對(duì)的一面連有所述聯(lián)結(jié)構(gòu)件，另一方面在可構(gòu)形的凹部，裝在面對(duì)所述板的框架(92)上，所述凹部的定位，實(shí)質(zhì)上成為構(gòu)形手段，同時(shí)，板通過(guò)第二組三根共面的連桿(B4，B5，B6)安裝在框架上，這些連桿的軸，以球關(guān)節(jié)一方面裝在所述第一塊板上，另一方面裝在所述框架上，其聯(lián)結(jié)方式是使它們的平面垂直于桿的軸，所述連桿中的至少一根連桿，包含拉伸和壓縮力傳感器。
11.根據(jù)權(quán)利要求10的測(cè)量臺(tái)，其中，所述第二組連桿中的至少兩根連桿，包含力傳感器(I)，以便測(cè)量減震器桿上的剪切力。
12.根據(jù)權(quán)利要求9的測(cè)量臺(tái)，其中，第一塊板通過(guò)另一塊板(P3)安裝在框架上，所述另一塊板，一方面通過(guò)可構(gòu)形的軸裝在所述第一塊板與聯(lián)有所述聯(lián)結(jié)構(gòu)件的面相對(duì)的面上，另一方面裝在面對(duì)所述第一塊板的框架上，第一塊板還通過(guò)連桿(B3)安裝在框架上，連桿(B3)以球關(guān)節(jié)一方面裝在所述第一塊板與聯(lián)有上座圈的面相對(duì)的面上，另一方面在可構(gòu)形的凹部，裝在面對(duì)所述第一塊板的框架上，所述凹部的調(diào)整，實(shí)質(zhì)上成為所述構(gòu)形手段，第一塊板還通過(guò)第二連桿(B4)安裝在框架上，連桿(B4)以球關(guān)節(jié)一方面裝在所述第一塊板上，另一方面裝在所述框架上，以使所述第二連桿垂直于桿的軸，所述第二連桿包含拉伸和壓縮力傳感器。
13.根據(jù)權(quán)利要求9的測(cè)量臺(tái)，其中，板(90)和連接柱(900)組件，通過(guò)六根連桿(B1至B6)裝在框架(92)上，這些連桿以球關(guān)節(jié)一方面裝在所述組件上，另一方面在可構(gòu)形的凹部，裝在面對(duì)所述組件的框架上，其中第一組兩根連桿(B1和B2)是共面的，共面的軸與轉(zhuǎn)向軸(80)一致，基本上在下臂的球關(guān)節(jié)的接合中心，其中第二組兩根連桿(B4和B6)是共面的，并這樣安排使它們的平面垂直于桿的軸，并位于容納所述桿的彈性聯(lián)結(jié)關(guān)節(jié)的高度上，其中連桿(B5)與連桿(B6)共面，其它排方法是連桿(B5和B6)形成的平面垂直于轉(zhuǎn)向軸(80)，并在所述彈性聯(lián)結(jié)關(guān)節(jié)的高度上，與所述轉(zhuǎn)向軸相交，其中連桿(B3)定位在車(chē)輪的中央平面上。
14.用于測(cè)量減震柱的整套裝置，包括兩個(gè)相同的測(cè)量臺(tái)，每個(gè)測(cè)量臺(tái)根據(jù)權(quán)利要求9至13之一所述構(gòu)成。
15.根據(jù)權(quán)利要求1的減震柱調(diào)整方法，使用根據(jù)權(quán)利要求9至13之一的測(cè)量臺(tái)，包括下列步驟-根據(jù)準(zhǔn)備安裝所述減震柱的車(chē)輛的幾何學(xué)特征，調(diào)整測(cè)量臺(tái)的構(gòu)形；-操作調(diào)整裝置，目的是獲得所觀察的參數(shù)的預(yù)定最佳數(shù)值。
16.麥克弗森(Macphenson)式車(chē)輪懸架的減震柱，包括設(shè)有主體(2)和桿(3)的減震器，所述減震柱有一個(gè)圍繞所述桿(3)的螺旋形彈簧(4)，所述彈簧有一個(gè)由減震器主體(2)支承的下座圈，所述下座圈有一個(gè)接納所述彈簧的一端的下座，另外，有一個(gè)準(zhǔn)備安置于車(chē)身的上座圈(40)，所述上座圈有一個(gè)接納所述彈簧另一端的上座，所述上座圈被所述桿貫穿，減震器主體有一個(gè)表面，用于接合帶有接合裝置的輪轂座(5)，所述輪轂座確定所述車(chē)輪的旋轉(zhuǎn)軸，上下座圈中的一個(gè)，包含一個(gè)滾珠軸承，以允許輪轂座擺動(dòng)，其特征在于所述滾珠軸承(70)的軸與轉(zhuǎn)向軸(80)不重合。
17.根據(jù)權(quán)利要求16的減震柱，包括調(diào)整所述滾珠軸承軸的軸與轉(zhuǎn)向軸之間距離的裝置。
18根據(jù)權(quán)利要求16的減震柱，其中，所述裝置包括一個(gè)滾珠軸承(42)的上環(huán)(74)貼靠在低摩擦襯套上，所述環(huán)(74)被控制圍繞垂直于所述環(huán)平面的軸(73)旋轉(zhuǎn)，并定位于其周緣的一點(diǎn)，還包括與所述軸相對(duì)的一個(gè)齒條(75)，齒條由連接在不可逆電控馬達(dá)系統(tǒng)的軸上的小齒輪(76)驅(qū)動(dòng)。
全文摘要
減震柱，包括設(shè)置在彈簧4的下座圈41下面的滾珠軸承42。滾珠軸承42定中心于偏心軸套27，以使?jié)L珠軸承42的中心，從減振器2的軸偏移一個(gè)距離e。減震器主體2與輪轂座5之間的旋轉(zhuǎn)，使?jié)L珠軸承42的中心偏移，從而使下座圈41位移。采用適當(dāng)?shù)臏y(cè)量臺(tái)，減震柱在組裝中被精細(xì)地調(diào)整。
文檔編號(hào)B60G17/0185GK1157226SQ96114060
公開(kāi)日1997年8月20日 申請(qǐng)日期1996年12月19日 優(yōu)先權(quán)日1995年12月19日
發(fā)明者安東尼·迪克盧, 雅克·福雷, 雅克·富爾基耶, 蒂埃里·奧爾薩 申請(qǐng)人:米什蘭集團(tuán)總公司