本發(fā)明涉及行人安全保護(hù)，尤其涉及主動(dòng)智能化行人保護(hù)系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

1、隨著市場(chǎng)汽車需求量的增加,對(duì)汽車的安全性要求越來(lái)越高,不僅考慮發(fā)生碰撞交通事故時(shí)艙內(nèi)乘員的安全，行人保護(hù)也越來(lái)越受到主機(jī)廠和消費(fèi)者的關(guān)注。最新版e-ncap、c-ncap在行人頭部傷害值要求進(jìn)行了升級(jí)。

2、針對(duì)行人安全防護(hù)，現(xiàn)有通常在行人頭部與發(fā)動(dòng)機(jī)蓋或者前風(fēng)擋之間設(shè)置緩沖裝置，可以有效降低人員的傷害值。傳統(tǒng)方案主要通過(guò)在保險(xiǎn)杠后方的橫梁上增加傳感器，當(dāng)發(fā)生碰撞時(shí)，傳感器將收集到的壓力或者加速度變化信息傳遞給控制器，由控制器根據(jù)標(biāo)定結(jié)果評(píng)估是否將發(fā)蓋頂起器或風(fēng)擋氣囊進(jìn)行點(diǎn)爆。

3、由于現(xiàn)有碰撞信息的采集方式為車輛加速度的變化或者壓力傳感器的壓力變換，系統(tǒng)容易對(duì)多種非人員工況進(jìn)行錯(cuò)誤標(biāo)定，這就會(huì)導(dǎo)致頂起器及氣囊會(huì)按照設(shè)計(jì)定義進(jìn)行點(diǎn)爆，增加了誤判、誤爆的幾率，使得一旦發(fā)生碰撞發(fā)蓋頂起器和氣囊極容易起爆，而發(fā)蓋頂起器和氣囊的維修也較為昂貴，從而增加了車輛相關(guān)部件的維修周期及費(fèi)用。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路

1、有鑒于此，本發(fā)明的目的在于提出主動(dòng)智能化行人保護(hù)系統(tǒng)，以解決現(xiàn)有的行人保護(hù)系統(tǒng)難以區(qū)分碰撞物的特性，導(dǎo)致增加了誤判的幾率，從而增加了車輛相關(guān)部件的維修周期及費(fèi)用的問(wèn)題。

2、基于上述目的，本發(fā)明提供了主動(dòng)智能化行人保護(hù)系統(tǒng)，包括設(shè)置在車輛前擋風(fēng)處的行人保護(hù)氣囊，以及設(shè)置在發(fā)動(dòng)機(jī)蓋鉸鏈處的發(fā)蓋頂起器，還包括攝像頭、碰撞傳感器、車速傳感器、mcu以及控制器ecu；所述攝像頭用于采集車輛前方障礙物信息，所述碰撞傳感器則用于采集前保險(xiǎn)杠橫梁上的壓力變化信息，所述車速傳感器則用于采集車輛在行駛中的車速信息；所述mcu對(duì)攝像頭采集到的障礙物信息進(jìn)行處理，所述控制器ecu則根據(jù)處理后的障礙物信息以及采集的車速信息，判斷是否對(duì)車輛進(jìn)行減速，與此同時(shí),控制器ecu也會(huì)根據(jù)采集的前保險(xiǎn)杠橫梁上的壓力變化信息以及處理后的障礙物信息，判斷是否發(fā)生碰撞，若發(fā)生碰撞時(shí)，所述控制器ecu根據(jù)攝像頭采集到的障礙物信息并結(jié)合深度學(xué)習(xí)算法，進(jìn)行判斷車輛前方的障礙物是否為行人；若所述控制器ecu判斷車輛發(fā)生碰撞，且判斷車輛前方的障礙物是行人時(shí)，則控制行人保護(hù)氣囊或發(fā)蓋頂起器中的一個(gè)或多個(gè)進(jìn)行起爆，若控制器ecu判斷車輛發(fā)生碰撞，且判斷車輛前方的障礙物不是行人時(shí)，則控制行人保護(hù)氣囊和發(fā)蓋頂起器均不進(jìn)行起爆，以起到對(duì)車輛進(jìn)行防護(hù)的目的。

3、優(yōu)選的，所述mcu通過(guò)對(duì)攝像頭采集的障礙物信息進(jìn)行處理，能夠得出車輛距障礙物的距離信息，并設(shè)距離為s。

4、優(yōu)選的，所述控制器判斷是否對(duì)車輛進(jìn)行減速的過(guò)程為：先在所述控制器ecu中設(shè)置車輛車速高于v1時(shí)，車輛在行駛中的安全距離要大于s1，否則，所述控制器ecu則會(huì)控制車輛進(jìn)行主動(dòng)減速；以及在所述控制器ecu中設(shè)置車輛車速低于v1時(shí)，車輛在行駛中的安全距離要大于s2，否則，所述控制器ecu則會(huì)控制車輛進(jìn)行主動(dòng)減速；隨后控制器ecu則根據(jù)車速傳感器檢測(cè)到的當(dāng)前車速v與v1進(jìn)行比較。

5、優(yōu)選的，所述若當(dāng)前車速v高于設(shè)定的車速v1時(shí)，則控制器ecu比較車輛距障礙物的距離s與安全距離s1的大小，若s大于s1時(shí)，則控制器ecu不做出反應(yīng)，若s小于s1時(shí)，則控制器ecu控制車輛進(jìn)行主動(dòng)減速；若當(dāng)前車速v低于設(shè)定的車速v1時(shí)，所述控制器ecu則進(jìn)行比較車輛距障礙物的距離s與安全距離s2的大小，若s大于s2時(shí)，則控制器ecu不作出反應(yīng)，若s小于s2時(shí)，則控制器ecu控制車輛進(jìn)行主動(dòng)減速。

6、優(yōu)選的，所述控制器ecu結(jié)合碰撞傳感器采集的壓力變化信息，能夠識(shí)別車輛是否發(fā)生碰撞，且控制器ecu結(jié)合攝像頭采集的障礙物信息，也能夠識(shí)別車輛是否發(fā)生碰撞。

7、優(yōu)選的，若所述控制器ecu通過(guò)壓力變化信息識(shí)別到車輛發(fā)生碰撞時(shí)，所述控制器ecu不會(huì)直接作出反應(yīng)，會(huì)先通過(guò)判斷碰撞的障礙物是否為行人，若判斷碰撞物為行人，所述控制器ecu會(huì)控制行人保護(hù)氣囊或發(fā)蓋頂起器作出反應(yīng)。

8、優(yōu)選的，若所述控制器通過(guò)攝像頭檢測(cè)到發(fā)生碰撞時(shí)，且碰撞物為行人時(shí)，所述控制器ecu能夠直接控制行人保護(hù)氣囊或發(fā)蓋頂起器作出反應(yīng)。

9、本發(fā)明的有益效果如下：一、提升被動(dòng)傳感器（碰撞傳感器）接收信號(hào)的前置性，通過(guò)攝像頭可以識(shí)別遠(yuǎn)處未碰撞信息，提前促使車輛減速、規(guī)避，或者將頂起器、氣囊等部件相對(duì)傳統(tǒng)方案提前起爆，可更有效提供行人保護(hù)。

10、二、結(jié)合攝像人行評(píng)估，會(huì)先通過(guò)判斷碰撞的障礙物是否為行人，若判斷碰撞物為行人，控制器ecu會(huì)控制行人保護(hù)氣囊或發(fā)蓋頂起器作出反應(yīng)，起到了對(duì)行人保護(hù)的目的，若判斷車輛前方的障礙物不是行人時(shí)，則控制行人保護(hù)氣囊和發(fā)蓋頂起器均不進(jìn)行起爆，以起到對(duì)車輛進(jìn)行防護(hù)的目的，能夠最大化的降低了維修成本，如車輛撞樹等柱形障礙物，系統(tǒng)判定不點(diǎn)爆發(fā)蓋頂起器和前風(fēng)擋行人保護(hù)氣囊，則整車減少了相關(guān)部件的維修周期及費(fèi)用。

技術(shù)特征：

1.主動(dòng)智能化行人保護(hù)系統(tǒng)，包括設(shè)置在車輛前擋風(fēng)處的行人保護(hù)氣囊，以及設(shè)置在發(fā)動(dòng)機(jī)蓋鉸鏈處的發(fā)蓋頂起器，其特征在于，還包括攝像頭、碰撞傳感器、車速傳感器、mcu以及控制器ecu；所述攝像頭用于采集車輛前方障礙物信息，所述碰撞傳感器則用于采集前保險(xiǎn)杠橫梁上的壓力變化信息，所述車速傳感器則用于采集車輛在行駛中的車速信息；所述mcu對(duì)攝像頭采集到的障礙物信息進(jìn)行處理，所述控制器ecu則根據(jù)處理后的障礙物信息以及采集的車速信息，判斷是否對(duì)車輛進(jìn)行減速，與此同時(shí),控制器ecu也會(huì)根據(jù)采集的前保險(xiǎn)杠橫梁上的壓力變化信息以及處理后的障礙物信息，判斷是否發(fā)生碰撞，若發(fā)生碰撞時(shí)，所述控制器ecu根據(jù)攝像頭采集到的障礙物信息并結(jié)合深度學(xué)習(xí)算法，進(jìn)行判斷車輛前方的障礙物是否為行人；若所述控制器ecu判斷車輛發(fā)生碰撞，且判斷車輛前方的障礙物是行人時(shí)，則控制行人保護(hù)氣囊或發(fā)蓋頂起器中的一個(gè)或多個(gè)進(jìn)行起爆，若控制器ecu判斷車輛發(fā)生碰撞，且判斷車輛前方的障礙物不是行人時(shí)，則控制行人保護(hù)氣囊和發(fā)蓋頂起器均不進(jìn)行起爆，以起到對(duì)車輛進(jìn)行防護(hù)的目的。

2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的主動(dòng)智能化行人保護(hù)系統(tǒng)，其特征在于，所述mcu通過(guò)對(duì)攝像頭采集的障礙物信息進(jìn)行處理，能夠得出車輛距障礙物的距離信息，并設(shè)距離為s。

3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的主動(dòng)智能化行人保護(hù)系統(tǒng)，其特征在于，所述控制器判斷是否對(duì)車輛進(jìn)行減速的過(guò)程為：先在所述控制器ecu中設(shè)置車輛車速高于v1時(shí)，車輛在行駛中的安全距離要大于s1，否則，所述控制器ecu則會(huì)控制車輛進(jìn)行主動(dòng)減速；以及在所述控制器ecu中設(shè)置車輛車速低于v1時(shí)，車輛在行駛中的安全距離要大于s2，否則，所述控制器ecu則會(huì)控制車輛進(jìn)行主動(dòng)減速；隨后控制器ecu則根據(jù)車速傳感器檢測(cè)到的當(dāng)前車速v與v1進(jìn)行比較。

4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的主動(dòng)智能化行人保護(hù)系統(tǒng)，其特征在于，若當(dāng)前車速v高于設(shè)定的車速v1時(shí)，則控制器ecu比較車輛距障礙物的距離s與安全距離s1的大小，若s大于s1時(shí)，則控制器ecu不做出反應(yīng)，若s小于s1時(shí)，則控制器ecu控制車輛進(jìn)行主動(dòng)減速；若當(dāng)前車速v低于設(shè)定的車速v1時(shí)，所述控制器ecu則進(jìn)行比較車輛距障礙物的距離s與安全距離s2的大小，若s大于s2時(shí)，則控制器ecu不作出反應(yīng)，若s小于s2時(shí)，則控制器ecu控制車輛進(jìn)行主動(dòng)減速。

5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的主動(dòng)智能化行人保護(hù)系統(tǒng)，其特征在于，所述控制器ecu結(jié)合碰撞傳感器采集的壓力變化信息，能夠識(shí)別車輛是否發(fā)生碰撞，且控制器ecu結(jié)合攝像頭采集的障礙物信息，也能夠識(shí)別車輛是否發(fā)生碰撞。

6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的主動(dòng)智能化行人保護(hù)系統(tǒng)，其特征在于，若所述控制器ecu通過(guò)壓力變化信息識(shí)別到車輛發(fā)生碰撞時(shí)，所述控制器ecu不會(huì)直接作出反應(yīng)，會(huì)先通過(guò)判斷碰撞的障礙物是否為行人，若判斷碰撞物為行人，所述控制器ecu會(huì)控制行人保護(hù)氣囊或發(fā)蓋頂起器作出反應(yīng)。

7.根據(jù)權(quán)利要求5所述的主動(dòng)智能化行人保護(hù)系統(tǒng)，其特征在于，若所述控制器通過(guò)攝像頭檢測(cè)到發(fā)生碰撞時(shí)，且碰撞物為行人時(shí)，所述控制器ecu能夠直接控制行人保護(hù)氣囊或發(fā)蓋頂起器作出反應(yīng)。

技術(shù)總結(jié)
本發(fā)明涉及行人安全保護(hù)技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及主動(dòng)智能化行人保護(hù)系統(tǒng)，包括行人保護(hù)氣囊以及發(fā)蓋頂起器，還包括攝像頭、碰撞傳感器、車速傳感器、MCU以及控制器ECU，所述攝像頭用于采集車輛前方障礙物信息，所述碰撞傳感器則用于采集前保險(xiǎn)杠橫梁上的壓力變化信息，所述車速傳感器則用于采集車輛在行駛中的車速信息。本發(fā)明通過(guò)結(jié)合攝像人行評(píng)估，先通過(guò)判斷碰撞的障礙物是否為行人，若判斷碰撞物為行人，控制器ECU會(huì)控制行人保護(hù)氣囊或發(fā)蓋頂起器作出反應(yīng)，起到了對(duì)行人保護(hù)的目的，若判斷車輛前方的障礙物不是行人時(shí)，則控制行人保護(hù)氣囊和發(fā)蓋頂起器均不進(jìn)行起爆，以起到對(duì)車輛進(jìn)行防護(hù)的目的，能夠最大化的降低了維修成本。

技術(shù)研發(fā)人員：劉磊,王輝,汪杰,楊黎黎
受保護(hù)的技術(shù)使用者：蕪湖金安世騰汽車安全系統(tǒng)有限公司
技術(shù)研發(fā)日：
技術(shù)公布日：2025/1/9