本發(fā)明屬于車輛控制，具體涉及一種智能網(wǎng)聯(lián)車輛極限工況車身穩(wěn)定扭矩控制方法及系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

1、本部分的陳述僅僅是提供了與本發(fā)明相關(guān)的背景技術(shù)信息，不必然構(gòu)成在先技術(shù)。

2、隨著智能化技術(shù)的快速發(fā)展，智能網(wǎng)聯(lián)車輛在新能源商用車領(lǐng)域的比重逐步攀升，同時(shí)整車搭載的控制模塊也越來(lái)越多，如車身穩(wěn)定系統(tǒng)(esc)、緊急制動(dòng)系統(tǒng)(aeb)、車輛防抱死系統(tǒng)(abs)以及電子制動(dòng)系統(tǒng)(ebs)，當(dāng)車輛處于極限工況時(shí)，如何實(shí)現(xiàn)各子模塊之間的協(xié)同控制，確保車輛扭矩精準(zhǔn)輸出，保持車身穩(wěn)定，從而提高車輛的安全性和舒適性，成為當(dāng)前智能網(wǎng)聯(lián)車輛研究的關(guān)鍵技術(shù)之一。

3、據(jù)了解，目前的極限工況車輛扭矩控制方法僅是接收單一控制單元指令，比如只接收aeb控制，使車輛緊急制動(dòng)，轉(zhuǎn)彎或濕滑路面可能會(huì)導(dǎo)致車輛甩尾或側(cè)翻；或者只接收esc控制，使扭矩快速下降，可能出現(xiàn)制動(dòng)力不足導(dǎo)致車輛追尾，降低車輛安全性。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路

1、為了解決上述問(wèn)題，本發(fā)明提出了一種智能網(wǎng)聯(lián)車輛極限工況車身穩(wěn)定扭矩控制方法及系統(tǒng)，基于整車控制器通過(guò)結(jié)合整車信號(hào)以及各電子控制系統(tǒng)工作狀態(tài)，實(shí)時(shí)調(diào)整電機(jī)請(qǐng)求扭矩，保證車輛在極限工況的車身穩(wěn)定性。

2、根據(jù)一些實(shí)施例，本發(fā)明的第一方案提供了一種智能網(wǎng)聯(lián)車輛極限工況車身穩(wěn)定扭矩控制方法，采用如下技術(shù)方案：

3、一種智能網(wǎng)聯(lián)車輛極限工況車身穩(wěn)定扭矩控制方法，包括：

4、獲取車輛的實(shí)時(shí)狀態(tài)信息以及車身穩(wěn)定控制信號(hào)；

5、根據(jù)所獲取的實(shí)時(shí)狀態(tài)信息，判斷車輛所處的運(yùn)行狀態(tài)；

6、計(jì)算車輛所處的不同運(yùn)行狀態(tài)的電機(jī)期望扭矩；

7、根據(jù)所得到的車身穩(wěn)定控制信號(hào)，確定當(dāng)前車輛不同控制單元的工作狀態(tài)；

8、根據(jù)車輛不同控制單元的工作狀態(tài)和不同運(yùn)行狀態(tài)的電機(jī)期望扭矩，確定車輛電機(jī)的目標(biāo)請(qǐng)求扭矩，完成極限工況車身穩(wěn)定扭矩的控制。

9、作為進(jìn)一步的技術(shù)限定，所獲取的車輛實(shí)時(shí)狀態(tài)信息至少包括油門踏板信號(hào)、剎車踏板信號(hào)和電機(jī)轉(zhuǎn)速；所獲取的車身穩(wěn)定控制信號(hào)包括緊急制動(dòng)信息、車身穩(wěn)定信息以及車輛防抱死信息。

10、進(jìn)一步的，在判斷車輛所處的運(yùn)行狀態(tài)的過(guò)程中，根據(jù)所獲取的油門踏板信號(hào)和剎車踏板信號(hào)，確定油門踏板開度和剎車踏板開度；若油門踏板開度大于油門踏板開度閾值，則車輛處于驅(qū)動(dòng)狀態(tài)；若剎車踏板開度大于剎車踏板開度閾值，則車輛處于制動(dòng)狀態(tài)。

11、進(jìn)一步的，當(dāng)車輛處于驅(qū)動(dòng)狀態(tài)時(shí)，根據(jù)油門踏板開度和電機(jī)轉(zhuǎn)速確定驅(qū)動(dòng)電機(jī)期望扭矩；當(dāng)車輛處于制動(dòng)狀態(tài)時(shí)，根據(jù)剎車踏板開度和電機(jī)轉(zhuǎn)速得到制動(dòng)電機(jī)請(qǐng)求扭矩，結(jié)合電機(jī)轉(zhuǎn)速、電機(jī)基準(zhǔn)轉(zhuǎn)速和電子制動(dòng)請(qǐng)求扭矩，確定制動(dòng)電機(jī)期望扭矩，即得到不同運(yùn)行狀態(tài)的電機(jī)期望扭矩。

12、作為進(jìn)一步的技術(shù)限定，判斷所獲取的車身穩(wěn)定控制信號(hào)是否有效，結(jié)合不同的車身穩(wěn)定控制信號(hào)的工作模式判斷車輛的所處工作狀態(tài)，確定當(dāng)前車輛不同控制單元的工作狀態(tài)。

13、作為進(jìn)一步的技術(shù)限定，當(dāng)所獲取的車身穩(wěn)定控制信號(hào)至少一個(gè)失效時(shí)，根據(jù)失效的車身穩(wěn)定控制信號(hào)的優(yōu)先等級(jí)進(jìn)行電機(jī)扭矩的限制，同時(shí)將限制扭矩反饋至儀表盤，提示車輛駕駛員及時(shí)維修。

14、根據(jù)一些實(shí)施例，本發(fā)明的第二方案提供了一種智能網(wǎng)聯(lián)車輛極限工況車身穩(wěn)定扭矩控制系統(tǒng)，采用如下技術(shù)方案：

15、一種智能網(wǎng)聯(lián)車輛極限工況車身穩(wěn)定扭矩控制系統(tǒng)，包括：

16、獲取模塊，其被配置為獲取車輛的實(shí)時(shí)狀態(tài)信息以及車身穩(wěn)定控制信號(hào)；

17、判斷模塊，其被配置為根據(jù)所獲取的實(shí)時(shí)狀態(tài)信息，判斷車輛所處的運(yùn)行狀態(tài)；

18、計(jì)算模塊，其被配置為計(jì)算車輛所處的不同運(yùn)行狀態(tài)的電機(jī)期望扭矩；

19、確定模塊，其被配置為根據(jù)所得到的車身穩(wěn)定控制信號(hào)，確定當(dāng)前車輛不同控制單元的工作狀態(tài)；

20、控制模塊，其被配置為根據(jù)車輛不同控制單元的工作狀態(tài)和不同運(yùn)行狀態(tài)的電機(jī)期望扭矩，確定車輛電機(jī)的目標(biāo)請(qǐng)求扭矩，完成極限工況車身穩(wěn)定扭矩的控制。

21、根據(jù)一些實(shí)施例，本發(fā)明的第三方案提供了一種計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)，采用如下技術(shù)方案：

22、一種計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)，其上存儲(chǔ)有程序，該程序被處理器執(zhí)行時(shí)實(shí)現(xiàn)如本發(fā)明第一方案所述的智能網(wǎng)聯(lián)車輛極限工況車身穩(wěn)定扭矩控制方法中的步驟。

23、根據(jù)一些實(shí)施例，本發(fā)明的第四方案提供了一種電子設(shè)備，采用如下技術(shù)方案：

24、一種電子設(shè)備，包括存儲(chǔ)器、處理器及存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器上并在處理器上運(yùn)行的程序，所述處理器執(zhí)行所述程序時(shí)實(shí)現(xiàn)如本發(fā)明第一方案所述的智能網(wǎng)聯(lián)車輛極限工況車身穩(wěn)定扭矩控制方法中的步驟。

25、根據(jù)一些實(shí)施例，本發(fā)明的第五方案提供了一種計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，采用如下技術(shù)方案：

26、一種計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，包括軟件代碼，所述軟件代碼中的程序執(zhí)行如本發(fā)明第一方案所述的智能網(wǎng)聯(lián)車輛極限工況車身穩(wěn)定扭矩控制方法中的步驟。

27、與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明的有益效果為：

28、本申請(qǐng)通過(guò)整車控制器實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)油門、剎車信號(hào)，同時(shí)接收esc、aeb、abs以及ebs的狀態(tài)信息，協(xié)同各控制單元實(shí)時(shí)調(diào)整電機(jī)扭矩輸出，確保車輛在極限工況下的穩(wěn)定控制，提高車輛行駛安全性和舒適性；解決了解決智能網(wǎng)聯(lián)車輛在極限工況下緊急制動(dòng)或緊急降扭引起的車身失控問(wèn)題。

技術(shù)特征：

1.一種智能網(wǎng)聯(lián)車輛極限工況車身穩(wěn)定扭矩控制方法，其特征在于，包括：

2.如權(quán)利要求1中所述的一種智能網(wǎng)聯(lián)車輛極限工況車身穩(wěn)定扭矩控制方法，其特征在于，所獲取的車輛實(shí)時(shí)狀態(tài)信息至少包括油門踏板信號(hào)、剎車踏板信號(hào)和電機(jī)轉(zhuǎn)速；所獲取的車身穩(wěn)定控制信號(hào)包括緊急制動(dòng)信息、車身穩(wěn)定信息以及車輛防抱死信息。

3.如權(quán)利要求2中所述的一種智能網(wǎng)聯(lián)車輛極限工況車身穩(wěn)定扭矩控制方法，其特征在于，在判斷車輛所處的運(yùn)行狀態(tài)的過(guò)程中，根據(jù)所獲取的油門踏板信號(hào)和剎車踏板信號(hào)，確定油門踏板開度和剎車踏板開度；若油門踏板開度大于油門踏板開度閾值，則車輛處于驅(qū)動(dòng)狀態(tài)；若剎車踏板開度大于剎車踏板開度閾值，則車輛處于制動(dòng)狀態(tài)。

4.如權(quán)利要求3中所述的一種智能網(wǎng)聯(lián)車輛極限工況車身穩(wěn)定扭矩控制方法，其特征在于，當(dāng)車輛處于驅(qū)動(dòng)狀態(tài)時(shí)，根據(jù)油門踏板開度和電機(jī)轉(zhuǎn)速確定驅(qū)動(dòng)電機(jī)期望扭矩；當(dāng)車輛處于制動(dòng)狀態(tài)時(shí)，根據(jù)剎車踏板開度和電機(jī)轉(zhuǎn)速得到制動(dòng)電機(jī)請(qǐng)求扭矩，結(jié)合電機(jī)轉(zhuǎn)速、電機(jī)基準(zhǔn)轉(zhuǎn)速和電子制動(dòng)請(qǐng)求扭矩，確定制動(dòng)電機(jī)期望扭矩，即得到不同運(yùn)行狀態(tài)的電機(jī)期望扭矩。

5.如權(quán)利要求1中所述的一種智能網(wǎng)聯(lián)車輛極限工況車身穩(wěn)定扭矩控制方法，其特征在于，判斷所獲取的車身穩(wěn)定控制信號(hào)是否有效，結(jié)合不同的車身穩(wěn)定控制信號(hào)的工作模式判斷車輛的所處工作狀態(tài)，確定當(dāng)前車輛不同控制單元的工作狀態(tài)。

6.如權(quán)利要求1中所述的一種智能網(wǎng)聯(lián)車輛極限工況車身穩(wěn)定扭矩控制方法，其特征在于，當(dāng)所獲取的車身穩(wěn)定控制信號(hào)至少一個(gè)失效時(shí)，根據(jù)失效的車身穩(wěn)定控制信號(hào)的優(yōu)先等級(jí)進(jìn)行電機(jī)扭矩的限制，同時(shí)將限制扭矩反饋至儀表盤，提示車輛駕駛員及時(shí)維修。

7.一種智能網(wǎng)聯(lián)車輛極限工況車身穩(wěn)定扭矩控制系統(tǒng)，其特征在于，包括：

8.一種計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)，其上存儲(chǔ)有計(jì)算機(jī)程序，其特征在于，該程序被處理器執(zhí)行時(shí)實(shí)現(xiàn)了如權(quán)利要求1-6中任一項(xiàng)所述的智能網(wǎng)聯(lián)車輛極限工況車身穩(wěn)定扭矩控制方法的步驟。

9.一種電子設(shè)備，包括存儲(chǔ)器、處理器及存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器上并在處理器上運(yùn)行的計(jì)算機(jī)程序，其特征在于，所述處理器執(zhí)行所述程序時(shí)實(shí)現(xiàn)了如權(quán)利要求1-6中任一項(xiàng)所述的智能網(wǎng)聯(lián)車輛極限工況車身穩(wěn)定扭矩控制方法的步驟。

10.一種計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，包括軟件代碼，其特征在于，所述軟件代碼中的程序執(zhí)行如權(quán)利要求1-6中任一項(xiàng)所述的智能網(wǎng)聯(lián)車輛極限工況車身穩(wěn)定扭矩控制方法的步驟。

技術(shù)總結(jié)
本發(fā)明屬于車輛控制技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種智能網(wǎng)聯(lián)車輛極限工況車身穩(wěn)定扭矩控制方法及系統(tǒng)，包括:獲取車輛的實(shí)時(shí)狀態(tài)信息以及車身穩(wěn)定控制信號(hào)；根據(jù)所獲取的實(shí)時(shí)狀態(tài)信息，判斷車輛所處的運(yùn)行狀態(tài)；計(jì)算車輛所處的不同運(yùn)行狀態(tài)的電機(jī)期望扭矩；根據(jù)所得到的車身穩(wěn)定控制信號(hào)，確定當(dāng)前車輛不同控制單元的工作狀態(tài)；根據(jù)車輛不同控制單元的工作狀態(tài)和不同運(yùn)行狀態(tài)的電機(jī)期望扭矩，確定車輛電機(jī)的目標(biāo)請(qǐng)求扭矩，完成極限工況車身穩(wěn)定扭矩的控制。

技術(shù)研發(fā)人員：齊洪磊,黃玉鵬,王波,楊傳開,李文皓
受保護(hù)的技術(shù)使用者：中通客車股份有限公司
技術(shù)研發(fā)日：
技術(shù)公布日：2025/1/6