本發(fā)明涉及一種坡道上的行駛速度預(yù)警方法與系統(tǒng)，屬于輪式挖掘機(jī)測(cè)試。

背景技術(shù)：

1、研究發(fā)現(xiàn)，與履帶式挖掘機(jī)相比，輪式挖掘機(jī)重心高、輪胎抓地力小，車輛行駛時(shí)存在較高風(fēng)險(xiǎn)。目前，眾多輪式挖掘機(jī)制造廠商安裝車輛行駛速度報(bào)警裝置，若行駛速度超標(biāo)時(shí)，則啟動(dòng)報(bào)警裝置，提醒司機(jī)剎車。但裝置基于當(dāng)前超標(biāo)車速報(bào)警，缺少提前預(yù)警功能，未能給司機(jī)預(yù)留充足的反應(yīng)時(shí)間，往往存在安全風(fēng)險(xiǎn)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路

1、本技術(shù)的目的在于克服現(xiàn)有技術(shù)中的不足，提供一種具備提前預(yù)警功能給司機(jī)預(yù)留充足的反應(yīng)時(shí)間的車輛在坡道上的行駛速度預(yù)警方法與系統(tǒng)。

2、為達(dá)到上述目的，本技術(shù)是采用下述技術(shù)方案實(shí)現(xiàn)的：

3、第一方面，本技術(shù)提供一種坡道上的行駛速度預(yù)警方法，包括，

4、獲取坡道傾角和常規(guī)警戒速度，根據(jù)所述坡道傾角和所述常規(guī)警戒速度獲得坡道上的警戒速度；

5、獲取當(dāng)前車輛行駛加速度和歷史行駛工作日志數(shù)據(jù)，根據(jù)所述當(dāng)前車輛行駛加速度、所述歷史行駛工作日志數(shù)據(jù)和所述坡道上的警戒速度獲得第一約束條件；

6、根據(jù)所述當(dāng)前車輛行駛加速度、所述歷史行駛工作日志數(shù)據(jù)和所述坡道上的警戒速度獲取司機(jī)開(kāi)始干預(yù)時(shí)的行駛速度，根據(jù)所述司機(jī)開(kāi)始干預(yù)時(shí)的行駛速度和所述歷史行駛工作日志數(shù)據(jù)獲得第二約束條件；

7、根據(jù)所述第一、第二約束條件獲取預(yù)警速度，以所述預(yù)警速度進(jìn)行預(yù)警。

8、在第一方面的一些實(shí)施例中，根據(jù)所述坡道傾角和所述常規(guī)警戒速度獲得坡道上的警戒速度，包括，

9、根據(jù)坡道傾角獲取對(duì)應(yīng)的修正系數(shù)，所述坡道上的警戒速度通過(guò)下式計(jì)算獲?。?/p>

10、?，

11、式中，為坡道上的警戒速度，為修正系數(shù)，為常規(guī)警戒速度。

12、在第一方面的一些實(shí)施例中，從所述歷史行駛工作日志數(shù)據(jù)中獲取司機(jī)干預(yù)反應(yīng)時(shí)間，并以下列條件式作為第一約束條件獲取所述預(yù)警速度：

13、?，

14、式中，為司機(jī)干預(yù)反應(yīng)時(shí)間，為預(yù)警速度，為當(dāng)前車輛行駛加速度，為司機(jī)開(kāi)始干預(yù)時(shí)的行駛速度，為坡道上的警戒速度。

15、在第一方面的一些實(shí)施例中，

16、根據(jù)所述歷史行駛工作日志數(shù)據(jù)獲取司機(jī)松油門和油門響應(yīng)期間車輛行駛的速度變化值和司機(jī)剎車和剎車響應(yīng)期間車輛行駛的速度變化值，并以下列條件式作為第二約束條件與所述第一約束條件相結(jié)合獲取所述預(yù)警速度：

17、?，

18、式中，為司機(jī)踩踏剎車和剎車響應(yīng)結(jié)束后車輛行駛速度，為司機(jī)松油門和油門響應(yīng)期間車輛行駛的速度變化值，為司機(jī)剎車和剎車響應(yīng)期間車輛行駛的速度變化值。

19、在第一方面的一些實(shí)施例中，所述司機(jī)松油門和油門響應(yīng)期間車輛行駛的速度變化值通過(guò)下式計(jì)算獲?。?/p>

20、?，

21、式中，為司機(jī)松油門和油門響應(yīng)期間車輛行駛加速度，為司機(jī)松油門和油門響應(yīng)時(shí)間，所述司機(jī)松油門和油門響應(yīng)時(shí)間從所述歷史行駛工作日志數(shù)據(jù)中獲取，為司機(jī)松油門和油門響應(yīng)結(jié)束后車輛行駛速度，為司機(jī)松油門和油門響應(yīng)結(jié)束后引擎性能系數(shù)，為司機(jī)松油門和油門響應(yīng)結(jié)束后油門開(kāi)度，所述司機(jī)松油門和油門響應(yīng)結(jié)束后引擎性能系數(shù)和所述司機(jī)松油門和油門響應(yīng)結(jié)束后油門開(kāi)度根據(jù)歷史行駛工作日志數(shù)據(jù)獲取獲取。

22、在第一方面的一些實(shí)施例中，

23、以坡道傾角為第一自變量，以司機(jī)開(kāi)始干預(yù)時(shí)的行駛速度為第二自變量，以司機(jī)松油門和油門響應(yīng)時(shí)間為第三自變量，以司機(jī)松油門和油門響應(yīng)結(jié)束后引擎性能系數(shù)為第一因變量，擬合建立第一函數(shù)模型，同時(shí)以司機(jī)松油門和油門響應(yīng)結(jié)束后油門開(kāi)度為第二因變量，擬合建立第二函數(shù)模型；

24、根據(jù)所述第一函數(shù)模型獲取司機(jī)松油門和油門響應(yīng)結(jié)束后引擎性能系數(shù)，所述第一函數(shù)模型如下，

25、?；

26、根據(jù)所述第二函數(shù)模型獲取司機(jī)松油門和油門響應(yīng)結(jié)束后油門開(kāi)度，所述第二函數(shù)模型如下，

27、?；

28、式中，為坡道傾角。

29、在第一方面的一些實(shí)施例中，所述剎車響應(yīng)期間車輛行駛的速度變化值的獲取公式為：

30、?；

31、式中，為司機(jī)踩踏剎車和剎車響應(yīng)期間車輛行駛預(yù)測(cè)加速度，為司機(jī)踩踏剎車和剎車響應(yīng)時(shí)間，所述司機(jī)踩踏剎車和剎車響應(yīng)時(shí)間從所述歷史行駛工作日志數(shù)據(jù)中獲??；

32、所述司機(jī)踩踏剎車和剎車響應(yīng)期間車輛行駛預(yù)測(cè)加速度的獲取公式為：

33、?；

34、式中，為剎車力，為司機(jī)踩踏剎車和剎車響應(yīng)期間剎車盤與剎車片間摩擦系數(shù)，為司機(jī)踩踏剎車和剎車響應(yīng)期間剎車力與剎車深度的系數(shù)，為司機(jī)踩踏剎車和剎車響應(yīng)剎車深度，為司機(jī)踩踏剎車和剎車響應(yīng)結(jié)束后車輛行駛速度，為司機(jī)松油門和油門響應(yīng)結(jié)束后車輛行駛速度，為車輛質(zhì)量。

35、在第一方面的一些實(shí)施例中，以坡道傾角為第一自變量，以司機(jī)松油門和油門響應(yīng)結(jié)束后車輛行駛速度為第四自變量，以司機(jī)松油門和油門響應(yīng)期間車輛行駛加速度為第五自變量，以司機(jī)踩踏剎車和剎車響應(yīng)時(shí)間為第六自變量，以司機(jī)踩踏剎車和剎車響應(yīng)期間剎車力與剎車深度的系數(shù)為第三因變量，擬合建立第三函數(shù)模型，同時(shí)以司機(jī)踩踏剎車和剎車響應(yīng)期間剎車盤與剎車片間摩擦系數(shù)為第四因變量，擬合建立第四函數(shù)模型，同時(shí)以司機(jī)踩踏剎車和剎車響應(yīng)剎車深度為第五因變量，擬合建立第五函數(shù)模型；

36、根據(jù)所述第三函數(shù)模型獲取司機(jī)踩踏剎車和剎車響應(yīng)期間剎車力與剎車深度的系數(shù)，所述第三函數(shù)模型如下，

37、?；

38、式中，為司機(jī)松油門和油門響應(yīng)期間車輛行駛加速度，為坡道傾角；

39、根據(jù)所述第四函數(shù)模型獲取司機(jī)踩踏剎車和剎車響應(yīng)期間剎車盤與剎車片間摩擦系數(shù)，所述第四函數(shù)模型如下，

40、?；

41、根據(jù)第五函數(shù)模型獲取司機(jī)踩踏剎車和剎車響應(yīng)剎車深度，所述第五函數(shù)模型如下，

42、?。

43、第二方面，本技術(shù)還提供一種坡道上的行駛速度預(yù)警系統(tǒng)，其特征在于，包括，

44、速度獲取模塊1，用于實(shí)時(shí)獲取行駛速度；

45、加速度獲取模塊2，用于實(shí)時(shí)獲取當(dāng)前車輛行駛加速度；

46、傾角獲取模塊3，用于實(shí)時(shí)獲取坡道傾角；

47、日志調(diào)取模塊4，用于獲取歷史行駛工作日志數(shù)據(jù)；

48、預(yù)警模塊5，根據(jù)第一方面任一項(xiàng)實(shí)施例所述坡道上的行駛速度預(yù)警方法獲取預(yù)警速度，響應(yīng)于所述行駛速度達(dá)到所述預(yù)警速度，發(fā)出超速警報(bào)。

49、第三方面，本技術(shù)還提供一種計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，包括計(jì)算機(jī)程序/指令，其特征在于，該計(jì)算機(jī)程序/指令被處理器執(zhí)行時(shí)實(shí)現(xiàn)第一方面任一項(xiàng)任一項(xiàng)實(shí)施例所述坡道上的行駛速度預(yù)警方法的步驟。

50、與現(xiàn)有技術(shù)相比，本技術(shù)所達(dá)到的有益效果：

51、本技術(shù)提供的坡道上的行駛速度預(yù)警方法與系統(tǒng)，獲取當(dāng)前車輛行駛加速度和歷史行駛工作日志數(shù)據(jù)，根據(jù)當(dāng)前車輛行駛加速度、歷史行駛工作日志數(shù)據(jù)和坡道上的警戒速度可以在司機(jī)反映之前提前根據(jù)歷史行駛工作日志數(shù)據(jù)記載的司機(jī)駕駛習(xí)慣來(lái)提前預(yù)警，因此第一約束條件加入了司機(jī)反應(yīng)時(shí)間與當(dāng)前車輛行駛加速度的考量，使基于第一約束條件所獲得的預(yù)警速度允許司機(jī)存在反應(yīng)時(shí)間的冗余，使司機(jī)開(kāi)始干預(yù)駕駛時(shí)車輛的實(shí)際速度不會(huì)超過(guò)坡道上的警戒速度，這種定制化的預(yù)警方式大大提高了預(yù)警的針對(duì)性和有效性，從而進(jìn)行更加個(gè)性化的預(yù)警設(shè)置；引入第二約束條件可以確保司機(jī)在結(jié)束剎車動(dòng)作后的速度在預(yù)警速度以下，避免產(chǎn)生循環(huán)報(bào)警，也避免了司機(jī)在反應(yīng)時(shí)間后進(jìn)行干預(yù)時(shí)實(shí)際速度已經(jīng)超過(guò)了坡道上的警戒速度的危險(xiǎn)情況，以使根據(jù)第一、第二約束條件獲取預(yù)警速度，真正具備可用性，具備提前預(yù)警功能給司機(jī)預(yù)留充足的反應(yīng)時(shí)間。