本發(fā)明涉及一種根據(jù)權(quán)利要求1的前序部分的、用于控制車輛的電子氣動式行車制動裝置的方法，在該方法中，從行車制動器的至少部分地壓緊的狀態(tài)出發(fā)，在至少一個氣動式行車制動缸中產(chǎn)生為了至少部分地緩解行車制動器而要達到的目標緩解制動壓力，其中，在所述至少一個氣動式行車制動缸中的目標緩解制動壓力的產(chǎn)生在壓力梯度下進行。

此外，本發(fā)明涉及一種根據(jù)權(quán)利要求5的前序部分的、車輛的電子氣動式行車制動裝置，其具有至少一個電氣式行車制動值發(fā)生器、中央電子控制設(shè)備、至少一個包括本地電子控制設(shè)備的壓力調(diào)節(jié)器以及至少一個氣動式行車制動缸，其中，電氣式行車制動值發(fā)生器根據(jù)制動緩解要求向中央控制設(shè)備發(fā)送制動緩解信號，所述中央控制設(shè)備根據(jù)制動緩解信號產(chǎn)生代表目標緩解制動壓力的、用于至少一個電氣壓力調(diào)節(jié)器的本地的控制設(shè)備的信號，所述信號接著將處于至少一個行車制動缸中的實際制動壓力調(diào)節(jié)到目標緩解制動壓力。

背景技術(shù)：

從de02013007881a1已知這種方法或車輛的這種電子氣動式行車制動裝置。在這種電子氣動式行車制動裝置中，例如呈電子氣動式壓力調(diào)節(jié)模塊形式的壓力調(diào)節(jié)器在制動緩解時并且因此在排出壓縮空氣時造成干擾性的噪聲。由此甚至可能使裝有這種行車制動裝置的車輛的批準成問題。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

因此，本發(fā)明的任務(wù)在于：進一步開發(fā)電子氣動式行車制動裝置及其運行方法，使得用小的花費實現(xiàn)更少的噪聲。

根據(jù)本發(fā)明，該任務(wù)通過權(quán)利要求1和權(quán)利要求5的特征解決。本發(fā)明的有利的拓展方案是附加的從屬權(quán)利要求的主題。

本發(fā)明基于這種認識：干擾性噪聲被歸因于在制動緩解時、即在將處于(高的)制動壓力下的壓縮空氣從制動缸排出到外部時的高的壓力梯度。

有利地，可通過根據(jù)車輛的運行條件主動地限制在制動緩解時或制動緩解期間的壓力梯度來實現(xiàn)較小的噪聲，因為在制動壓力降低慢的情況下比在制動壓力降低快的情況下出現(xiàn)更少的噪聲。如果例如要根據(jù)制動緩解要求將至少一個制動缸中的制動壓力從4bar的初始壓力減低到1bar的目標緩解壓力，則得出：壓力降低進行得越慢，噪聲越小。

壓力梯度的主動式限制應(yīng)理解為：通過主動干預(yù)行車制動裝置的控制來調(diào)節(jié)壓力梯度，其中，該壓力梯度與在沒有這種主動干預(yù)的情況下將會出現(xiàn)的壓力梯度相比受到限制、即減小。換言之，在行車制動器緩解期間存在的壓力梯度被主動地限制在一上極限值上，該上極限值小于下述壓力梯度，當行車制動裝置在不限制壓力梯度的情況下在至少一個氣動式行車制動缸中產(chǎn)生目標緩解制動壓力時通過行車制動裝置調(diào)節(jié)出該壓力梯度。

限制的程度根據(jù)車輛的運行條件調(diào)節(jié)并且處于沒有限制和最大限制之間的范圍內(nèi)。因此，沒有限制意味著不進行主動干預(yù)，而最大的限制意味著進行最大干預(yù)。在主動干預(yù)和最大干預(yù)之間可實現(xiàn)制動緩解時的壓力梯度限制的所有程度和分級。

制動緩解時的壓力梯度表達的是(較高的)初始制動壓力與(較低的)制動緩解壓力之間的壓力差異關(guān)于時間或單位時間的比例關(guān)系，其中，(較高的)初始制動壓力是在制動緩解開始的時刻存在的制動壓力，(較低的)制動緩解壓力例如是大氣壓，制動壓力應(yīng)減壓到所述大氣壓作為目標壓力或者額定壓力。替代地，當例如僅僅存在著用于部分緩解行車制動器的要求時，待達到的制動緩解壓力也可以大于大氣壓。通常，壓力梯度以bar每秒(1x10⁵pa)為單位給出，例如25bar/s。

因此，根據(jù)本發(fā)明的方法設(shè)置，主動地限制在行車制動器緩解期間存在的壓力梯度，其中，限制的程度根據(jù)車輛的運行條件調(diào)節(jié)并且處于沒有限制和最大的限制之間的范圍內(nèi)。

在本發(fā)明的電子氣動式行車制動裝置中設(shè)置，所述至少一個電子氣動式壓力調(diào)節(jié)器通過中央電子控制設(shè)備和/或本地電子控制設(shè)備如此調(diào)控，以至于在行車制動器緩解期間存在的壓力梯度被主動地限制，其中，限制的程度根據(jù)車輛的運行條件調(diào)節(jié)并且處于沒有限制和最大限制之間的范圍內(nèi)。

換言之，所述制動緩解時的壓力梯度的主動限制借助于所述至少一個電子氣動式壓力調(diào)節(jié)器的通過中央控制設(shè)備和/或通過本地的控制設(shè)備的相應(yīng)改變的調(diào)控進行。

當行車制動裝置在不主動限制壓力梯度的情況下在至少一個氣動式行車制動缸中產(chǎn)生目標緩解制動壓力時通過行車制動裝置調(diào)節(jié)出的壓力梯度構(gòu)成用于在制動緩解期間的壓力梯度的主動限制的尺度。因此，該壓力梯度是最大的壓力梯度，該最大的壓力梯度通常可以通過在構(gòu)造和調(diào)控方面不變的行車制動裝置實現(xiàn)。因此，該最大的壓力梯度實際上在當行車制動裝置在不主動進行壓力梯度限制的情況下根據(jù)制動緩解要求調(diào)到目標緩解制動壓力時出現(xiàn)。因此，其不僅僅涉及理論值。因為行車制動裝置通常如此設(shè)計，以至于其盡可能快速地調(diào)節(jié)出或者調(diào)準由制動緩解要求預(yù)先給定的目標緩解制動壓力或者目標緩解制動壓力。相反，根據(jù)本發(fā)明，通過限制所述制動緩解時的壓力梯度緩慢地調(diào)節(jié)出或者調(diào)準目標緩解制動壓力。

就待達到的目標緩解制動壓力的預(yù)先給定而言，這種預(yù)先給定或制動緩解要求是通過駕駛員(即通過相應(yīng)操縱(放開)腳制動踏板)還是自動地(例如通過駕駛員輔助系統(tǒng)或者通過行駛動態(tài)調(diào)節(jié)系統(tǒng))進行，是無關(guān)緊要的。相反，待達到的目標緩解制動壓力的預(yù)先給定能夠通過駕駛員和/或通過這種系統(tǒng)進行。因此，電氣式行車制動值發(fā)生器可以是可由駕駛員操縱的腳制動模塊(如其在ebs系統(tǒng)中使用的那樣)或者可以是駕駛員輔助系統(tǒng)或者行駛動態(tài)調(diào)節(jié)系統(tǒng)的電氣控制單元，所述駕駛員輔助系統(tǒng)或者行駛動態(tài)調(diào)節(jié)系統(tǒng)通過輸入到中央控制設(shè)備中的制動緩解電信號預(yù)先給定所述制動緩解要求或所述在制動緩解時待達到的目標緩解制動壓力。

通過在從屬權(quán)利要求中列舉的措施能夠有利地拓展和改進在權(quán)利要求1中給出的發(fā)明。

特別優(yōu)選的是，車輛的運行條件至少包括：驅(qū)動防滑調(diào)節(jié)裝置和/或制動防滑調(diào)節(jié)裝置和/或esp調(diào)節(jié)裝置的激活或者停用的狀態(tài)；和/或車輛的開動；和/或車輛的靜止狀態(tài)；和/或車輛的速度。所述列舉不應(yīng)理解為窮舉。相反，運行條件可理解為在車輛運行時出現(xiàn)的所有運行條件，尤其在靜止狀態(tài)下、在從靜止狀態(tài)開動時、在行駛期間和在從行駛到靜止狀態(tài)制動時。因此，制動緩解時的壓力梯度的限制的程度不是固定的值，而是相應(yīng)于(剛剛)存在的運行條件變化或者可變的值。

在此，優(yōu)選設(shè)置一檢測所述運行條件的、具有至少一個傳感器的傳感器裝置，所述傳感器裝置將代表運行條件的傳感器信號輸入到中央電子控制設(shè)備和/或本地電子控制設(shè)備中。在此，該傳感器裝置最初也可以設(shè)置用于不同于行車制動裝置的裝置，例如用于驅(qū)動機的控制裝置或者車輛的變速器。然而，因為行車制動裝置也使用或者利用該傳感器裝置的信號用于本發(fā)明的方法，因此，這種傳感器裝置(也)看作屬于行車制動裝置。

尤其是，當驅(qū)動防滑調(diào)節(jié)裝置(asr)和/或制動防滑調(diào)節(jié)裝置(abs)和/或esp調(diào)節(jié)裝置是激活的或者被激活時和/或當要求車輛開動時，不對在緩解行車制動器期間存在的壓力梯度進行限制或通過中央電子控制設(shè)備和/或本地電子控制設(shè)備相應(yīng)地調(diào)控所述至少一個電子氣動式壓力調(diào)節(jié)器。其原因在于：為實現(xiàn)所提到的調(diào)節(jié)裝置的高的調(diào)節(jié)品質(zhì)，要求行車制動裝置對制動緩解要求盡可能快速地反應(yīng)，所述反應(yīng)比由緩慢的壓力減小而產(chǎn)生的較小噪聲優(yōu)先。例如，在典型的abs循環(huán)(壓力下降、壓力保持、壓力上升)的框架內(nèi)，壓力下降應(yīng)盡可能快速地進行。對于車輛的所要求的開動也是如此，在所述開動時應(yīng)盡可能快速地緩解行車制動器，以避免開動時的震動。

相反，當車輛處于靜止狀態(tài)時，對壓力梯度進行最大限制。因為在車輛已經(jīng)停下來的情況下，以何種壓力梯度緩解行車制動器并不重要。因此，在這種情況下，在制動緩解時的噪聲減小被給予優(yōu)先級。

特別優(yōu)選的是，所述電子氣動式行車制動裝置是電子地制動壓力調(diào)節(jié)的行車制動裝置或者是電子制動系統(tǒng)(ebs)，所述電子制動系統(tǒng)包括至少一個壓力調(diào)節(jié)模塊作為壓力調(diào)節(jié)器，本地電子控制設(shè)備集成在該壓力調(diào)節(jié)模塊中。公知的是，這種壓力調(diào)節(jié)模塊除了包括這種本地控制設(shè)備之外還包括磁-入口/出口-閥組合、由入口/出口-閥組合氣動地控制的繼電器閥以及用于測量經(jīng)調(diào)控的制動壓力并將其反饋到本地控制設(shè)備中的壓力傳感器。所述本地控制設(shè)備與所述中央制動控制設(shè)備通信。

根據(jù)一種拓展方案，電子氣動式行車制動裝置包括至少一個電氣式壓力傳感器，所述電氣式壓力傳感器將相應(yīng)于在至少一個行車制動缸中存在的制動壓力的壓力信號輸入到本地控制設(shè)備和/或中央控制設(shè)備中，所述控制設(shè)備基于該信號在待達到的目標緩解制動壓力和待調(diào)節(jié)出的壓力梯度方面進行目標實際-比較。在ebs(電子調(diào)節(jié)式制動系統(tǒng))的情況下，以有利的方式考慮已經(jīng)存在并且集成到壓力調(diào)節(jié)模塊中的壓力傳感器作為下述壓力傳感器，借助于該壓力傳感器確定所述在制動緩解時的壓力梯度。

本發(fā)明還涉及一種具有如以上所說明的電子氣動式行車制動裝置的車輛、尤其重型商用車。

附圖說明

以下參照附圖根據(jù)實施例詳細地說明本發(fā)明。附圖示出：

圖1電子氣動式制動閥的示意性的線路圖，所述電子氣動式制動閥具有本發(fā)明的電子氣動式行車制動裝置的優(yōu)選的實施例；

圖2基于圖1的行車制動裝置的、針對本發(fā)明方法的第一實施方式構(gòu)造的電子氣動式行車制動裝置的示意圖；

圖3基于圖1的行車制動裝置的、針對本發(fā)明方法的第二實施方式構(gòu)造的電子氣動式行車制動裝置的示意圖；

圖4基于圖1的行車制動裝置的、針對本發(fā)明方法的第三實施方式構(gòu)造的電子氣動式行車制動裝置的示意圖。

具體實施方式

在圖1中示意性地示出牽引車-掛車組合的牽引車的電子氣動式制動裝置1的優(yōu)選的實施方式。在當前情況下，牽引車-掛車組合例如具有在這里未示出的兩軸鞍式掛車，然而也可以將一個牽引桿掛車或者多個牽引桿掛車鉤掛在所述牽引車上。

在此，牽引車的行車制動裝置例如以電子調(diào)節(jié)式制動系統(tǒng)(ebs；electronicbrakesystem)形式的電子氣動式摩擦制動裝置構(gòu)成。

在這種電子調(diào)節(jié)式制動系統(tǒng)(ebs)中，存在軸式或者輪式壓力調(diào)節(jié)模塊16，36，38，其具有集成的入口閥、出口閥和備用閥以及用于檢測實際制動壓力的壓力傳感器和用于根據(jù)相應(yīng)的制動要求利用額定制動壓力來調(diào)整實際制動壓力的本地電子控制設(shè)備或者制動壓力調(diào)節(jié)器94。這種壓力調(diào)節(jié)模塊16，36，38的構(gòu)造和功能充分已知并且因此在這里不需進一步解釋。

此外，牽引車的電子調(diào)節(jié)式制動系統(tǒng)(ebs)包括制動防滑調(diào)節(jié)裝置(abs)，所述制動防滑調(diào)節(jié)裝置的abs控制程序優(yōu)選集成在一中央制動控制設(shè)備14中。此外，在這里，在電子調(diào)節(jié)式制動系統(tǒng)(ebs)中優(yōu)選存在驅(qū)動防滑調(diào)節(jié)裝置(asr)以及電子穩(wěn)定程序(esp)，其中，與此相關(guān)的控制程序也在所述中央制動控制設(shè)備14中執(zhí)行。

根據(jù)牽引車的圖1中所示的電子氣動式行車制動裝置的線路圖，存在腳制動值發(fā)生器或腳制動模塊2、用于供應(yīng)前軸制動回路或前軸壓力通道的前軸儲備壓力容器4以及用于供應(yīng)后軸制動回路或后軸壓力通道的后軸儲備壓力容器6?？諝猥@取、空氣制備和防護措施如法律上規(guī)定地由在這里未詳細地說明的空氣制備模塊8實施。

后軸儲備壓力容器6通過氣動式供給管路10，12一方面與用于后軸行車制動缸50的兩通道式壓力調(diào)節(jié)模塊16的儲備接頭連接以及與所述腳制動值發(fā)生器2的后軸通道26連接。以類似的方式，前軸儲備壓力容器4通過氣動式供給管路20，22與分別配屬于前輪制動缸48的兩個一通道式壓力調(diào)節(jié)模塊36，38的儲備接頭連接以及與腳制動值發(fā)生器2的前軸通道18連接。

因此，腳制動值發(fā)生器2包括兩個氣動地起作用的通道18，26，所述通道根據(jù)由駕駛員的腳在制動踏板上預(yù)先給定的制動要求分別在通道18，26的輸出端上產(chǎn)生氣動式備用壓力或者控制壓力。與此并行地，在腳制動值發(fā)生器2中在電通道28中概括地構(gòu)造前軸電通道和后軸電通道，所述前軸電通道和后軸電通道根據(jù)制動要求分別將制動要求電信號輸入到優(yōu)選構(gòu)造為數(shù)據(jù)總線30的、在腳制動值發(fā)生器2的電通道28和中央電子制動控制設(shè)備14之間的電連接中，所述中央電子制動控制設(shè)備可以區(qū)分例如由于負載分布而不同的、用于前軸和后軸的兩種制動要求信號。

此外，腳制動值發(fā)生器2的前軸通道18和后軸通道26分別通過氣動式控制管路24，32與兩通道式壓力調(diào)節(jié)模塊16或一通道式壓力調(diào)節(jié)模塊36，38的配屬的備用接頭連接。此外，氣動式制動管路40，42分別從兩通道式壓力調(diào)節(jié)模塊16或兩個一通道式壓力調(diào)節(jié)模塊36，38的工作接頭引導(dǎo)至前軸或后軸的輪式氣動行車制動缸48，50。

轉(zhuǎn)速傳感器56通過電信號管路58向中央制動控制設(shè)備14通告雙軸車輛的輪的當前轉(zhuǎn)速。優(yōu)選給每個輪制動器也設(shè)置一些磨損傳感器60，所述磨損傳感器根據(jù)當前的制動磨損通過電信號管路62將信號通告給中央制動控制設(shè)備14。

此外，設(shè)置掛車控制模塊64，所述掛車控制模塊一方面以牽引車側(cè)的掛車儲備壓力容器44通過供給管路46供應(yīng)壓縮空氣，并且另一方面由腳制動值發(fā)生器2的例如前軸通道18的氣動控制壓力通過控制管路52由備用壓力氣動地控制。此外，掛車控制模塊64還通過電控制管路54從中央制動控制設(shè)備14獲取電信號。最后，掛車控制模塊64還被這里不感興趣的駐車制動裝置66調(diào)控。

典型地，掛車控制模塊64包括入口磁閥和出口磁閥以及用于對同樣集成的并且由掛車壓縮空氣儲備44供應(yīng)壓縮空氣的繼電器閥進行壓力控制的備用磁閥，以便根據(jù)通過電控制管路54導(dǎo)入的控制信號通過這些磁閥和繼電器閥控制用于聯(lián)接頭“制動器”70的控制壓力。在此，繼電器閥根據(jù)由磁閥形成的控制壓力由掛車儲備壓力容器44的處于其儲備接頭處的儲備壓力調(diào)制所述用于聯(lián)接頭“制動器”70的控制壓力。借助于集成的壓力傳感器測量該用于聯(lián)接頭“制動器”70的控制壓力并且將其向中央制動控制設(shè)備14通告。如果這種優(yōu)先的電氣控制停止運轉(zhuǎn)，則集成的備用閥接通并且繼電器閥由前軸制動回路的在控制管路52中被引導(dǎo)的氣動控制壓力控制。最后，掛車控制模塊64使來自掛車壓縮空氣儲備44的壓縮空氣在儲備壓力下引至牽引車的聯(lián)接頭“儲備”68。這種電子氣動式掛車控制模塊64的構(gòu)造和功能充分已知并且因此在這里不需要進一步解釋。

后軸的制動壓緊裝置優(yōu)選構(gòu)造為已知的組合缸、即構(gòu)造為主動式行車制動缸50和被動式彈簧儲能制動缸的組合。在該上下文中，“主動式”意味著行車制動缸50在進氣時壓緊并且在排氣時緩解，“被動式”意味著彈簧儲能制動缸在排氣時壓緊并且在進氣時緩解。與之相對地，在前軸的輪上僅僅設(shè)置有主動式行車制動缸48。

實施為結(jié)構(gòu)單元的電子氣動兩通道式壓力調(diào)節(jié)模塊16具有兩個可分開地調(diào)節(jié)的壓力調(diào)節(jié)通道，其中，對于各個壓力調(diào)節(jié)通道而言，基于來自后軸壓縮空氣儲備6的儲備空氣根據(jù)腳制動值發(fā)生器2的制動要求信號產(chǎn)生經(jīng)調(diào)節(jié)的、處于相應(yīng)的工作壓力接頭處的、用于后軸的制動缸50的工作壓力并且借助于集成的壓力傳感器測量該工作壓力，以便根據(jù)制動要求將測得的實際制動壓力與額定制動壓力匹配或調(diào)準。以類似的方式，在前軸的每個一通道式壓力調(diào)節(jié)模塊36，38中針對前軸的輪的兩個制動缸48個別地調(diào)節(jié)制動壓力。

因此，為了構(gòu)造在氣動回路方面分開的壓力調(diào)節(jié)通道(例如這里：前軸壓力調(diào)節(jié)通道或后軸壓力調(diào)節(jié)通道)，給每個壓力調(diào)節(jié)通道配置一自身的壓縮空氣儲備4，6，其中，每個壓力調(diào)節(jié)通道的從配屬的壓縮空氣儲備4，6出發(fā)經(jīng)由配屬的壓力調(diào)節(jié)模塊16，36，38直至配屬的制動壓緊裝置48，50的氣動流動路徑被構(gòu)造為與相應(yīng)另外的壓力調(diào)節(jié)通道的氣動流動路徑氣動地分隔開。

為了構(gòu)造具有優(yōu)先電操縱的壓力調(diào)節(jié)通道(前軸壓力調(diào)節(jié)通道或后軸壓力調(diào)節(jié)通道)和在電氣設(shè)備停止運轉(zhuǎn)的情況下次級的氣動式返回平面的電子氣動式行車制動裝置，特別優(yōu)選給每個壓力調(diào)節(jié)模塊16，36，38配置自身的備用回路，其具有自身的備用閥，所述備用閥用于控制從配屬于相應(yīng)的后軸或前軸壓力調(diào)節(jié)回路的儲備壓力的壓縮空氣儲備4，6導(dǎo)出并且由腳制動值發(fā)生器2形成的氣動式備用壓力或者控制壓力，在電組件停止運轉(zhuǎn)的情況下，由所述備用壓力或者控制壓力構(gòu)成壓力調(diào)節(jié)模塊16，36，38的工作壓力接頭上的相應(yīng)制動壓力。

如在這種制動設(shè)備中常見地，牽引車的制動裝置1和掛車的制動裝置借助于相應(yīng)的聯(lián)接頭“儲備”68且分別借助于一聯(lián)接頭“制動器”70相互耦合。因為掛車控制模塊64不具有自身的電子控制設(shè)備，因此，如果掛車具有電子氣動式制動設(shè)備，則電制動控制信號必須由中央制動控制設(shè)備14通過can總線“掛車”78和電子掛車接口76傳送至所述掛車。掛車控制模塊64以及兩通道式壓力調(diào)節(jié)模塊16和兩個一通道式壓力調(diào)節(jié)模塊36，38分別通過電控制管路54，88，90，92由中央制動控制設(shè)備14調(diào)控。

取代純氣動式制動設(shè)備地，掛車也可以設(shè)有具有abs功能的電子氣動式制動設(shè)備。在這種情況下，牽引車的電接口76通過數(shù)據(jù)連接件例如電纜與掛車中的與其互補的接口連接，所述接口通往掛車中的abs控制設(shè)備，以便能夠交換數(shù)據(jù)。由此，對掛車的所有的軸執(zhí)行制動防滑調(diào)節(jié)。但是當例如優(yōu)選通過兩軸的鞍式掛車的例如僅僅一個軸上的輪轉(zhuǎn)速傳感器執(zhí)行輪制動防滑測定時，則未設(shè)有輪轉(zhuǎn)速傳感器的另一軸上的制動打滑按照這個具有輪速傳感器的軸進行調(diào)節(jié)。由此會出現(xiàn)開篇所說明的、在不具有輪轉(zhuǎn)速感測的另一軸的制動抱死方面的缺點和該另一軸的與之相關(guān)的側(cè)向?qū)虿蛔恪?/p>

在此背景下，制動裝置1的工作方式如下：

在正常的制動過程中，駕駛員操縱制動踏板并且從而操縱腳制動值發(fā)生器2，由此，在電通道28中產(chǎn)生類似于所期望的額定延遲或駕駛員制動愿望的制動要求電信號并且該電信號被輸入到中央制動控制設(shè)備14中，所述中央制動控制設(shè)備然后通過電控制管路54，88，90，92按照制動要求信號并且可能根據(jù)另外的參數(shù)如相應(yīng)的負載分布分別將額定制動壓力輸入到掛車控制模塊64、后軸的兩通道式壓力調(diào)節(jié)模塊16以及前軸的兩個一通道式壓力調(diào)節(jié)模塊36，38中。這種信號流在圖2至4中示例性地在前軸的兩個壓力調(diào)節(jié)模塊36，38的一個壓力調(diào)節(jié)模塊36上示出。

在此，在壓力調(diào)節(jié)模塊16，36，38以及在掛車控制模塊64中，相應(yīng)集成的入口磁閥、出口磁閥和可能的備用磁閥(所述磁閥大多構(gòu)造為2/2-換向磁閥)根據(jù)制動要求接通，從而它們氣動地控制同樣集成的繼電器閥，以便將根據(jù)制動要求的額定制動壓力輸入到牽引車的相關(guān)制動缸48，50中或掛車的制動缸中。然后，集成在壓力調(diào)節(jié)模塊16，36和38中和集成在掛車控制模塊64中的壓力傳感器向壓力調(diào)節(jié)模塊16，36和38中或掛車控制模塊64中的本地電子控制設(shè)備94通告實際制動壓力或?qū)嶋H控制壓力，所述本地電子控制設(shè)備然后通過調(diào)控模塊側(cè)的磁閥調(diào)整相應(yīng)的額定制動壓力。

如果用于中央制動控制設(shè)備14的制動要求信號不是由腳制動值發(fā)生器2而是由行駛輔助系統(tǒng)例如esp(電子穩(wěn)定程序，electronicstabilityprogram)或者acc(自適應(yīng)巡航控制，adaptivecruisecontrol)產(chǎn)生，則進行與以上描述相同的功能。

如果牽引車的一個輪或者多個輪的制動打滑超過預(yù)先給定的制動打滑極限例如12％至14％(這可以通過輪轉(zhuǎn)速傳感器56確定)，則牽引車的制動防滑調(diào)節(jié)裝置或abs進行響應(yīng)。在此，通過由在中央制動控制設(shè)備14中執(zhí)行的abs程序相應(yīng)地調(diào)控在配屬于相應(yīng)的制動打滑輪的壓力調(diào)節(jié)模塊36，38中或在配屬于相應(yīng)的制動打滑輪的壓力調(diào)節(jié)模塊16中的磁閥如此調(diào)節(jié)用于牽引車的制動壓力，以至于校正制動打滑-調(diào)節(jié)差。

在中央制動控制設(shè)備14中存儲有兼容帶，所述兼容帶確定在牽引車掛車組合的相應(yīng)期望的制動z和掛車的由此導(dǎo)致的制動力或/和牽引車的聯(lián)接頭“制動器”上的壓力之間的比例關(guān)系。由兼容帶產(chǎn)生的、用于掛車制動設(shè)備的制動壓力還可以可選地通過耦合力調(diào)節(jié)裝置調(diào)整。然后，掛車控制模塊64由中央制動控制設(shè)備14調(diào)控，以便根據(jù)這些預(yù)給定情況調(diào)節(jié)聯(lián)接頭“制動器”中的用于掛車的氣動控制壓力。因此，掛車中的制動壓力將根據(jù)牽引車中的、通過制動防滑調(diào)節(jié)裝置影響的制動壓力形成。

因此，概括地，掛車制動設(shè)備的在其絕對大小方面取決于制動要求信號或者取決于牽引車-掛車組合的預(yù)先給定的額定延遲、取決于牽引車的響應(yīng)的制動防滑調(diào)節(jié)裝置(行車道表面的摩擦值)、取決于牽引車-掛車的兼容帶并且可能還取決于現(xiàn)有的耦合力調(diào)節(jié)裝置的制動壓力構(gòu)成用于掛車制動設(shè)備的參考制動壓力。取代參考制動壓力地，也可以考慮掛車的參考制動力或者掛車的參考制動，所述參考制動涉及與以上所說明的相同的情況。

現(xiàn)在，在圖2至4中示出信號流在行車制動器緩解時如何控制電子氣動式行車制動裝置。在制動緩解時的干擾噪聲一般要歸因于在將處于(高的)制動壓力下的壓縮空氣從制動缸放出到外部時的高的壓力梯度。在ebs的當前情況下，制動缸48，50在制動緩解時通過集成在壓力調(diào)節(jié)模塊16，36，38中的出口閥(磁閥)放氣。因此，本發(fā)明提出，在緩解行車制動器期間存在的壓力梯度被限制在一上極限值上，該上極限值小于下述壓力梯度，當行車制動裝置在不限制壓力梯度的情況下在行車制動缸48，50中產(chǎn)生額定制動壓力時通過該行車制動裝置調(diào)節(jié)出所述壓力梯度。

在此，壓力調(diào)節(jié)模塊16，36和38并且在這里例如掛車控制模塊64也通過中央電子控制設(shè)備14和/或通過集成在相應(yīng)的壓力調(diào)節(jié)模塊16，36和38中或集成在掛車控制模塊64中的本地電子控制設(shè)備94如此調(diào)控，以至于在緩解行車制動器時存在的壓力梯度被限制在一上極限值上。壓力調(diào)節(jié)模塊36在圖2至4中代表另外的壓力調(diào)節(jié)模塊16，38或代表掛車控制模塊64地示出。該方法或該布線在其他壓力調(diào)節(jié)模塊16，38中或在掛車控制模塊64中分別是類似的。

換言之，在制動緩解時的壓力梯度的限制借助于由中央控制設(shè)備和/或由在那里分別集成的本地控制設(shè)備94對壓力調(diào)節(jié)模塊16，36和38或掛車控制模塊64的相應(yīng)改變的調(diào)控來進行。詳細地，例如，如此調(diào)控分別集成在壓力調(diào)節(jié)模塊16，36和38中或掛車控制模塊64中的出口閥，以至于相對于常見的最大可達到的壓力梯度產(chǎn)生較小的壓力梯度。因為用于制動緩解的出口閥(2/2換向磁閥)通常脈沖式地在打開位置和閉合位置之間被調(diào)控，因此例如可以通過以下方式實現(xiàn)在制動緩解時降低的壓力梯度：改變脈沖頻率。然后，出口閥相應(yīng)地調(diào)控壓力調(diào)節(jié)模塊36的繼電器閥。

特別地，用于在制動緩解時的壓力梯度的該上極限值不是固定的值，而是可以根據(jù)車輛的運行條件可變地確定。特別優(yōu)選地，考慮至少以下情況作為車輛的所述運行條件(根據(jù)該運行條件匹配上極限值)：驅(qū)動防滑調(diào)節(jié)裝置和/或制動防滑調(diào)節(jié)裝置和/或esp調(diào)節(jié)裝置的被激活或者被停用的狀態(tài)和/或車輛的開動和/或在行駛期間完全制動。換言之，用于在制動緩解時的壓力梯度的上極限值根據(jù)以下確定：驅(qū)動防滑調(diào)節(jié)裝置和/或制動防滑調(diào)節(jié)裝置和/或esp調(diào)節(jié)裝置是否是激活的/是否被激活和/或是否要求車輛開動。

在此，優(yōu)選設(shè)置一檢測這些運行條件的、具有至少一個傳感器的傳感器裝置82，所述傳感器裝置將代表運行條件的傳感器信號輸入到中央電子控制設(shè)備14中和/或至少一個本地電子控制設(shè)備94中。

尤其是，當驅(qū)動防滑調(diào)節(jié)裝置(asr)和/或制動防滑調(diào)節(jié)裝置(abs)和/或esp調(diào)節(jié)裝置是激活的或者被激活時和/或當要求車輛開動時，不進行在緩解行車制動器期間存在的壓力梯度到上極限值上的限制，或者壓力調(diào)節(jié)模塊16，36，38或掛車控制模塊64由中央電子控制設(shè)備14和/或由相關(guān)的本地電子控制設(shè)備94相應(yīng)地調(diào)控。其原因在于，為實現(xiàn)所提到的調(diào)節(jié)裝置的高的調(diào)節(jié)品質(zhì)，要求行車制動裝置對制動緩解要求盡可能快速地反應(yīng)，該反應(yīng)比由緩慢的壓力減小而產(chǎn)生的較小噪聲優(yōu)先。

在壓力調(diào)節(jié)模塊16，36，38中或在掛車控制模塊64中，本來就存在用于測量實際制動壓力的壓力傳感器80，所述壓力傳感器將相應(yīng)于配屬的行車制動缸中或接頭中存在的實際制動壓力的壓力信號輸入到本地控制設(shè)備94中和/或中央控制設(shè)備14中，以便能夠在目標實際偏差不可容忍時尤其也在考慮到用于壓力梯度的上極限值的情況下對用于額定制動壓力的信號進行校準。

在圖2的實施方式中，由駕駛員通過放開腳制動值發(fā)生器的腳制動踏板而預(yù)先給定的制動緩解要求(駕駛員愿望)通過數(shù)據(jù)總線30輸入到中央控制設(shè)備14中并且在那里據(jù)此計算出用于每個制動回路的額定制動壓力(額定壓力計算)，在例子中代表性地對于僅僅一個前軸制動回路。

此外，傳感器裝置82將代表車輛運行條件的信號(例如停用的調(diào)節(jié)裝置如abs)輸入到中央控制設(shè)備14中。在eeprom存儲器(參數(shù)存儲器)中存儲有用于受限的、根據(jù)車輛運行條件的壓力梯度的特征曲線式值。因為在當前的情況下，根據(jù)傳感器裝置82的信號，中央控制設(shè)備14根據(jù)所執(zhí)行的調(diào)節(jié)機構(gòu)96確定：例如車輛的調(diào)節(jié)裝置如abs，asr或者esp中沒有一個是激活的并且也不發(fā)生車輛的開動過程，則該中央控制設(shè)備從eeprom存儲器84或在那里所執(zhí)行的特征曲線獲取與在制動緩解時存在的運行條件(沒有調(diào)節(jié)裝置是激活的，沒有開動過程)相應(yīng)的、用于壓力梯度的上極限值并且將其讀入梯度限制器86中，在所述梯度限制器中，用于額定制動壓力的信號由關(guān)于制動緩解時的壓力梯度的上極限值的信息補充。于是，用于壓力梯度的該上極限值總是小于實際可通過行車制動裝置實現(xiàn)的、在制動緩解時的壓力梯度。

現(xiàn)在，如果中央控制設(shè)備14將代表由用于壓力梯度的上極限值的信息補充的額定制動壓力(額定壓力)的信號通過控制管路90輸入到壓力調(diào)節(jié)模塊36的本地電子控制設(shè)備94中，則其將該信號轉(zhuǎn)換為相應(yīng)的制動壓力并且將所述制動壓力輸出到配屬的前軸制動回路中。因為在用于制動壓力的信號中已經(jīng)包含有用于將壓力梯度限制在上極限值上的信息，所以本地的控制設(shè)備94尤其調(diào)控壓力調(diào)節(jié)模塊36的出口閥，從而對于制動緩解過程不超過所述用于壓力梯度的上極限值。在此，由壓力調(diào)節(jié)模塊36輸出的實際制動壓力由集成的壓力傳感器80連續(xù)地測量并且例如也通過尤其雙向的控制管路90向中央控制設(shè)備14反饋，以便在必要時、即在目標實際偏差不可容忍時尤其也在考慮到用于壓力梯度的上極限值的情況下對所述用于額定制動壓力的信號進行校準。因此，在圖2的實施例中，在制動緩解時僅僅通過中央控制設(shè)備14將壓力梯度限制在上極限值上。

與之相反地，在圖3的實施方式中，在制動緩解時僅僅通過壓力調(diào)節(jié)模塊36的本地控制設(shè)備94將壓力梯度限制在上極限值上。換言之，中央控制設(shè)備14根據(jù)制動緩解要求(駕駛員愿望)僅僅將用于額定制動壓力的“原始值”提供給本地控制設(shè)備94。然后，該“原始值”由關(guān)于所述用于在制動緩解時的壓力梯度的上極限值的信息補充。

雖然一外部的傳感器裝置82將代表車輛運行條件(例如停用的調(diào)節(jié)裝置如abs)的信號輸入到本地的控制設(shè)備94中，然后壓力調(diào)節(jié)模塊36通過傳感器裝置82獲得關(guān)于車輛運行條件的信息。但是，這些信息由于壓力調(diào)節(jié)模塊36的訪問可能性受限而限制于車輛的運行條件(例如調(diào)節(jié)系統(tǒng)如esp的活動性)。因為在這里示意性示出的傳感器裝置82提供關(guān)于或者來自車輛的其他控制設(shè)備例如發(fā)動機控制設(shè)備、變速器控制設(shè)備等等(所述其他控制設(shè)備連接在車輛數(shù)據(jù)總線上)的數(shù)據(jù)。但是，因為壓力調(diào)節(jié)模塊36不能直接與車輛數(shù)據(jù)總線通信，所以圖3的實施方式相對于圖2的實施方式具有的缺點是：壓力調(diào)節(jié)模塊36或其本地控制設(shè)備94通常不能獲得關(guān)于在限制壓力梯度方面至關(guān)重要的運行條件的所有信息，并且因此只能有限地實現(xiàn)用于在制動緩解時的壓力梯度的上極限值的根據(jù)情境的調(diào)整。

本地控制設(shè)備94根據(jù)一調(diào)節(jié)機構(gòu)96確定：例如車輛的調(diào)節(jié)裝置如abs，asr或者esp不是激活的并且也不進行車輛的開動，并且從rom存儲器84或在那里執(zhí)行的特征曲線獲得與在制動緩解時存在的運行條件(沒有調(diào)節(jié)裝置是激活的，沒有開動過程)相應(yīng)的、用于壓力梯度的上極限值并且將其讀入梯度限制器86中，在所述梯度限制器中，由中央控制設(shè)備14獲得的、用于額定制動壓力的“原始信號”由關(guān)于所述用于在制動緩解時的壓力梯度的上極限值的信息補充。

因為在用于額定制動壓力的信號中已經(jīng)包含有用于將壓力梯度限制上上極限值上的信息，所以本地的控制設(shè)備94尤其調(diào)控壓力調(diào)節(jié)模塊36的出口閥，從而對于制動緩解過程不超過用于壓力梯度的上極限值。在此，由壓力調(diào)節(jié)模塊36輸出的實際制動壓力由集成的壓力傳感器80連續(xù)地測量并且向本地的控制設(shè)備94反饋，以便在必要時、即在目標實際偏差不可容忍時尤其也在考慮到用于壓力梯度的上極限值的情況下對用于額定制動壓力的信號進行校準。相對于圖2的實施方式，圖3的實施方式具有的優(yōu)點是：壓力調(diào)節(jié)模塊36或本地的控制設(shè)備94除了限制在制動緩解時的壓力梯度之外還可以執(zhí)行進一步的、減小噪聲的措施，例如改變出口閥在制動緩解時的脈沖頻率。

與此相反，在圖3的實施方式中，在制動緩解時對壓力梯度在上極限值上的限制不但通過中央控制設(shè)備14而且通過壓力調(diào)節(jié)模塊36的本地控制設(shè)備94進行。在此，一方面，中央控制設(shè)備14根據(jù)制動緩解要求(駕駛員愿望)通過控制管路90向壓力調(diào)節(jié)模塊36的本地控制設(shè)備94提供用于額定制動壓力的“原始值”。

此外，一傳感器裝置82將代表車輛運行條件(例如停用的調(diào)節(jié)裝置如abs)的信號輸入到中央控制設(shè)備14中。在那里，如在圖1的實施方式中那樣，存在著eeprom存儲器(參數(shù)存儲器)84、調(diào)節(jié)機構(gòu)96以及梯度限制器86。然后，從車輛的由傳感器裝置獲得的運行條件和由腳制動值發(fā)生器2獲得的、用于制動緩解要求(駕駛員愿望)的信號產(chǎn)生一值(梯度限制)，該值是壓力梯度的上極限值的量度。然后，該值或該量度(梯度限制)例如通過雙向的控制管路90輸入到本地的控制設(shè)備94中，所述本地的控制設(shè)備也具有rom參數(shù)存儲器84’、調(diào)節(jié)機構(gòu)96’和梯度限制器86’。在那里，用于額定制動壓力的“原始值”通過所述用于在制動緩解時的壓力梯度的上極限值的量度補充(梯度限制)并且壓力調(diào)節(jié)模塊34的閥裝置(入口閥/出口閥組合、繼電器閥)被調(diào)控，以便將與這些預(yù)給定情況相應(yīng)的制動壓力輸出給相關(guān)的制動回路或相關(guān)的制動缸。在此，由壓力調(diào)節(jié)模塊36輸出的制動壓力由集成的壓力傳感器80連續(xù)地測量并且向本地的控制設(shè)備94反饋，以便在必要時、即在目標實際偏差不可容忍時尤其也在考慮到用于壓力梯度的上極限值的情況下對用于額定制動壓力的信號進行校準。

該實施方式的優(yōu)點是：中央控制設(shè)備14可以更好地調(diào)用由傳感器裝置82提供的運行條件并且因此可以提供更可靠的、用于在制動緩解時的壓力梯度的上極限值的量度。另一方面，圖4的實施方式具有的優(yōu)點是：壓力調(diào)節(jié)模塊36或本地的控制設(shè)備94除了限制在制動緩解時的壓力梯度之外還可以執(zhí)行進一步的、減小噪聲的措施，例如改變出口閥在制動緩解時的脈沖頻率。

附圖標記列表

1制動裝置

2腳制動值發(fā)生器

4va-儲備壓力容器

6ha-儲備壓力容器

8空氣制備模塊

10供給管路

12供給管路

14中央制動控制設(shè)備

16兩通道式壓力調(diào)節(jié)模塊

18va-通道

20供給管路

22供給管路

24控制管路

26ha-通道

28電通道

30數(shù)據(jù)總線

32控制管路

36一通道式壓力調(diào)節(jié)模塊

38一通道式壓力調(diào)節(jié)模塊

40制動管路

42制動管路

44牽引車側(cè)的掛車儲備壓力容器

46供給管路

48制動壓緊裝置va

50制動壓緊裝置ha

52控制管路

54電控制管路

56轉(zhuǎn)速傳感器

58電信號管路

60磨損傳感器

62電信號管路

64掛車控制模塊

66駐車制動裝置

68聯(lián)接頭“儲備”

70聯(lián)接頭“制動器”

76掛車接口

78掛車數(shù)據(jù)總線

80壓力傳感器

82傳感器裝置

84eeprom存儲器

86梯度限制器

88電控制管路

90電控制管路

92電控制管路

94本地電子控制設(shè)備

96調(diào)節(jié)機構(gòu)