本發(fā)明涉及車輛底盤領(lǐng)域，特別是涉及一種麥弗遜式獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)。

背景技術(shù)：

懸架是現(xiàn)代汽車中非常重要的一個(gè)系統(tǒng)，它將輪胎與車身通過一定方式進(jìn)行了連接，并傳遞輪胎與車身之間的力和力矩，具有緩沖沖擊、衰減振動(dòng)的作用。懸架能夠精準(zhǔn)地控制車輪的運(yùn)動(dòng)規(guī)律，保證汽車的舒適性和操縱性。

而獨(dú)立懸架是同一個(gè)車橋上的兩個(gè)懸架分別單獨(dú)安裝于車身下。兩邊懸架受到的沖擊互不影響。獨(dú)立懸架的彈簧質(zhì)量輕，以使得傳遞至車身的沖擊更小，并且使得車輪的運(yùn)動(dòng)軌跡可以得到更精準(zhǔn)的控制。

麥弗遜式懸架是一種典型的獨(dú)立懸架。傳統(tǒng)麥弗遜式獨(dú)立懸架以上減振器安裝支柱點(diǎn)與下擺臂的球銷中心的連線為旋轉(zhuǎn)軸線。在車身及其他參數(shù)確定時(shí)，現(xiàn)有技術(shù)中的麥弗遜式懸架結(jié)構(gòu)的虛擬轉(zhuǎn)向軸線將影響整車的轉(zhuǎn)彎半徑，造成汽車的轉(zhuǎn)彎半徑過大。如果轉(zhuǎn)彎半徑過大，汽車將無法在部分狹窄街道上方便的轉(zhuǎn)彎和掉頭，汽車的結(jié)構(gòu)功能將無法滿足相關(guān)的法規(guī)要求。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的一個(gè)目的是要提供一種麥弗遜式獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)，解決車輛因?yàn)檗D(zhuǎn)彎半徑過大而無法在部分狹窄街道上方便的轉(zhuǎn)彎和調(diào)頭的問題，提高了在城市市區(qū)內(nèi)的整車通過性。

本發(fā)明一個(gè)進(jìn)一步的目的是要使得本發(fā)明的旋轉(zhuǎn)軸線更接近輪胎中心點(diǎn)。當(dāng)輪胎處產(chǎn)生不利的力和扭矩波動(dòng)時(shí)更接近輪胎中心點(diǎn)的旋轉(zhuǎn)軸線能夠大大減輕由此帶來的方向盤抖動(dòng)，保證汽車底盤的穩(wěn)定性。

特別地，本發(fā)明提供了一種麥弗遜式獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)，包括：轉(zhuǎn)向節(jié)、減振器總成、下擺臂本體、球銷支架和轉(zhuǎn)向輪轂，所述轉(zhuǎn)向節(jié)的一端與所述減振器總成緊固連接，所述轉(zhuǎn)向節(jié)的另一端通過所述球銷支架與所述下擺臂本體可活動(dòng)連接，所述下擺臂本體與副車架緊固連接；所述轉(zhuǎn)向輪轂可旋轉(zhuǎn)的設(shè)置在所述轉(zhuǎn)向節(jié)，所述轉(zhuǎn)向輪轂具有轉(zhuǎn)向臂，所述轉(zhuǎn)向臂用于與轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)連接；所述轉(zhuǎn)向輪轂旋轉(zhuǎn)的軸線方向?yàn)槠曝Q直方向預(yù)定角度；所述下擺臂本體與所述轉(zhuǎn)向節(jié)之間還設(shè)置有用于禁止所述轉(zhuǎn)向節(jié)旋轉(zhuǎn)的拉桿。

進(jìn)一步地，所述減振器總成包括彈簧和減振器支架，所述彈簧固定套設(shè)在所述減振器支架外部。

進(jìn)一步地，所述彈簧是偏心彈簧，所述彈簧的中心軸線偏離所述減振器支架的中心軸線。

進(jìn)一步地，所述轉(zhuǎn)向節(jié)與所述轉(zhuǎn)向輪轂在偏移豎直方向預(yù)定角度的方向上具有兩個(gè)連接點(diǎn)。

進(jìn)一步地，在兩個(gè)所述連接點(diǎn)之間設(shè)置有旋轉(zhuǎn)軸，在所述旋轉(zhuǎn)軸上設(shè)置有軸承。

進(jìn)一步地，所述軸承是雙列圓錐滾子軸承。

進(jìn)一步地，包括穩(wěn)定桿和穩(wěn)定桿連桿，所述穩(wěn)定桿連桿的一端與所述減振器總成可活動(dòng)連接，所述穩(wěn)定桿連桿的另一端與所述穩(wěn)定桿可活動(dòng)連接。

進(jìn)一步地，所述穩(wěn)定桿通過安裝支架固定在車身本體上。

進(jìn)一步地，所述轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)為方向盤。

本發(fā)明的麥弗遜式獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)由于使得所述轉(zhuǎn)向節(jié)與轉(zhuǎn)向輪轂在偏移豎直方向預(yù)定角度的方向上緊固連接，而形成偏移豎直方向預(yù)定角度的旋轉(zhuǎn)軸線。并且本發(fā)明還增設(shè)了拉桿，拉桿連接下擺臂本體和轉(zhuǎn)向節(jié)，使得拉桿、下擺臂本體、轉(zhuǎn)向節(jié)形成穩(wěn)固的三角形結(jié)構(gòu)。這將車輛輪胎轉(zhuǎn)動(dòng)的旋轉(zhuǎn)軸線限制在轉(zhuǎn)向輪轂處，避免了麥弗遜式獨(dú)立懸架的轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)出現(xiàn)多個(gè)旋轉(zhuǎn)中心的現(xiàn)象，由此避免了重疊、耦合的現(xiàn)象。

進(jìn)一步地，由于本發(fā)明的旋轉(zhuǎn)軸線更接近輪胎中心點(diǎn)，因此能夠使得汽車更靈活，具有更好的整車通過性和更佳的底盤穩(wěn)定性。

進(jìn)一步地，使用麥弗遜式獨(dú)立懸架，即可以保證整車的成本，又可以滿足前艙空間的需求，滿足動(dòng)力總成的布置。在增加轉(zhuǎn)向輪轂形成的旋轉(zhuǎn)軸線后，可以在轉(zhuǎn)向輪轂的基礎(chǔ)上按照需要設(shè)定懸架的各類參數(shù)和性能，很多性能指標(biāo)可以進(jìn)行單獨(dú)的量化，底盤性能得到了極大的提升。

根據(jù)下文結(jié)合附圖對本發(fā)明具體實(shí)施例的詳細(xì)描述，本領(lǐng)域技術(shù)人員將會(huì)更加明了本發(fā)明的上述以及其他目的、優(yōu)點(diǎn)和特征。

附圖說明

后文將參照附圖以示例性而非限制性的方式詳細(xì)描述本發(fā)明的一些具體實(shí)施例。附圖中相同的附圖標(biāo)記標(biāo)示了相同或類似的部件或部分。本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)該理解，這些附圖未必是按比例繪制的。附圖中：

圖1是根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的一種麥弗遜式獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)的示意圖；

圖2是圖1所示裝置的麥弗遜式獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)的主視圖；

圖3是圖1所示裝置的麥弗遜式獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)局部示意圖。

圖中各符號(hào)表示的含義：

1、彈簧，2、減振器總成，21、安裝支柱點(diǎn)，3、轉(zhuǎn)向節(jié)，31、上連接點(diǎn)，32、下連接點(diǎn)，4、轉(zhuǎn)向輪轂，5、下擺臂本體，6、拉桿，71、穩(wěn)定桿連桿，72、穩(wěn)定桿，8、副車架，9、球銷支架，10、旋轉(zhuǎn)軸線，11、虛擬旋轉(zhuǎn)軸線，12、轉(zhuǎn)向臂，A、下擺臂帶球銷的球銷中心，B、拉桿與下擺臂本體的連接點(diǎn)，C、拉桿與球銷支架的連接點(diǎn)。

具體實(shí)施方式

麥弗遜式獨(dú)立懸架是左右對稱的結(jié)構(gòu)，在本實(shí)施例中，只討論懸架的左側(cè)結(jié)構(gòu)。從左側(cè)結(jié)構(gòu)的描述中能夠容易地得到與其對稱的右側(cè)結(jié)構(gòu)。

如圖1所示，一種麥弗遜式獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)主要由減振器總成2、轉(zhuǎn)向節(jié)3、下擺臂本體5、轉(zhuǎn)向輪轂4、穩(wěn)定桿連桿71、穩(wěn)定桿72構(gòu)成。減振器總成2由彈簧1和減振器支架組成，其中彈簧1經(jīng)過了偏心處理。當(dāng)彈簧1套設(shè)在減振器支架的外部，并在專用的工裝上進(jìn)行壓裝之后，彈簧1與減振器支架形成了減振器總成2。并且，所述減振器支架的中心軸線與所述彈簧1的中心軸線不重合，兩者的中心軸線相互偏離。這可以有效的降低減振器總成2受到?jīng)_擊時(shí)的側(cè)向力。

如圖2所示，轉(zhuǎn)向節(jié)3的一端與減振器總成2通過螺栓緊固連接。轉(zhuǎn)向節(jié)3的另一端通過球銷支架9與所述下擺臂本體5可活動(dòng)連接。在相對轉(zhuǎn)向節(jié)3與減振器總成2連接側(cè)的另一側(cè)，轉(zhuǎn)向節(jié)3具有上、下兩個(gè)連接點(diǎn)。所述上連接點(diǎn)31和下連接點(diǎn)32之間限定了一容納空間，轉(zhuǎn)向輪轂4可旋轉(zhuǎn)的設(shè)置在所述容納空間。轉(zhuǎn)向輪轂4通過螺栓分別與所述上連接點(diǎn)31和所述下連接點(diǎn)32緊固連接。上連接點(diǎn)31和下連接點(diǎn)32的連線就是轉(zhuǎn)向輪轂4的旋轉(zhuǎn)軸線10。所述上連接點(diǎn)31和所述下連接點(diǎn)32的連線偏移豎直方向預(yù)定角度，因此所述轉(zhuǎn)向輪轂4的旋轉(zhuǎn)軸線10的方向也偏移豎直方向預(yù)定角度。在上連接點(diǎn)31和下連接點(diǎn)32之間設(shè)置有旋轉(zhuǎn)軸，在所述旋轉(zhuǎn)軸上設(shè)置有軸承以輔助轉(zhuǎn)向輪轂4旋轉(zhuǎn)。在本實(shí)施中，所述軸承是雙列圓錐滾子軸承(圖中未示出)。

如圖1所示，下擺臂本體5是下擺臂三角臂，具有帶球銷的外端和帶襯套的內(nèi)端。下擺臂本體5的內(nèi)端通過螺栓與副車架8緊固連接。而連接所述外端和所述內(nèi)端的三角臂臂身設(shè)有多個(gè)安裝位置。并且，下擺臂本體三角臂臂身有一個(gè)安裝位置也與副車架8連接。

如圖2所示，下擺臂本體5的帶球銷外端通過球銷支架9與轉(zhuǎn)向節(jié)3連接。在現(xiàn)有技術(shù)中，減振器總成2的安裝支柱點(diǎn)21與下擺臂本體5的帶球銷外端中心的連線為虛擬旋轉(zhuǎn)軸線11。從圖中可以清楚的看到，所述旋轉(zhuǎn)軸線10相對于所述虛擬旋轉(zhuǎn)軸線11往車身外側(cè)偏移。輪心(圖中未示出)、輪胎接地點(diǎn)(圖中未示出)至旋轉(zhuǎn)軸線10的距離相比其距虛擬旋轉(zhuǎn)軸線11更短，因此旋轉(zhuǎn)軸線10使得汽車轉(zhuǎn)彎時(shí)輪胎的轉(zhuǎn)彎半徑變小。當(dāng)輪胎處產(chǎn)生不利的力和扭矩波動(dòng)時(shí)，更小的轉(zhuǎn)彎半徑可以大大減少由此帶來的方向盤抖動(dòng)現(xiàn)象的發(fā)生，保證了汽車底盤的穩(wěn)定性。因此，旋轉(zhuǎn)軸線10能夠解決車輛因?yàn)檗D(zhuǎn)彎半徑過大而無法在部分狹窄街道上方便的轉(zhuǎn)彎和調(diào)頭的問題，提高了在城市市區(qū)內(nèi)的整車通過性。

如圖3所示，為了限制汽車輪胎繞虛擬旋轉(zhuǎn)軸線11(參見圖2)旋轉(zhuǎn)，保證旋轉(zhuǎn)軸線10的作用，所述下擺臂本體5與所述轉(zhuǎn)向節(jié)3之間還設(shè)置有用于禁止所述轉(zhuǎn)向節(jié)3旋轉(zhuǎn)的拉桿6。因此，在球銷支架9與下擺臂本體5中間段的安裝位置之間設(shè)置了拉桿6。所述拉桿6是剛性結(jié)構(gòu)，具有第一端部和第二端部。所述第一端部與所述下擺臂本體5中間段的安裝位置通過球銷鉸鏈連接，該連接點(diǎn)為拉桿與下擺臂本體的連接點(diǎn)B。所述第二端部與所述球銷支架9通過球銷連接，該連接點(diǎn)為拉桿與球銷支架的連接點(diǎn)C。而如前所述，下擺臂本體5通過球銷支架9與轉(zhuǎn)向節(jié)3連接，該連接點(diǎn)也就是下擺臂本體5的帶球銷外端的球銷中心，為A點(diǎn)。因此，上述A-B段、B-C段、C-A段組成了穩(wěn)定的三角形結(jié)構(gòu)，相當(dāng)于下擺臂本體5的臂身、拉桿6、球銷支架9組成了穩(wěn)定的三角形結(jié)構(gòu)，限制了所述轉(zhuǎn)向節(jié)3的旋轉(zhuǎn)。旋轉(zhuǎn)軸線10與上述三角形結(jié)構(gòu)結(jié)合構(gòu)成的麥弗遜式獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)能夠使得輪胎繞旋轉(zhuǎn)軸線10轉(zhuǎn)動(dòng)，避免了麥弗遜式獨(dú)立懸架的轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)出現(xiàn)重疊、耦合的現(xiàn)象。

如圖1所示，所述轉(zhuǎn)向輪轂4具有轉(zhuǎn)向臂12，所述轉(zhuǎn)向臂12用于與轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)連接。轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)為方向盤。因此，駕駛?cè)藛T通過與轉(zhuǎn)向臂12連接的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)控制轉(zhuǎn)向輪轂4的轉(zhuǎn)動(dòng)，從而控制輪胎。

如圖2所示，由于旋轉(zhuǎn)軸線10的存在使得整個(gè)懸架的主銷內(nèi)傾角、主銷偏置距、主銷后傾角均可按需要進(jìn)行調(diào)整，從而改善轉(zhuǎn)向操作力，轉(zhuǎn)向回正性能以及增加制動(dòng)穩(wěn)定性等底盤各類性能。并且除了可以按照需要設(shè)定懸架的各類參數(shù)和性能，還可以保證整車的成本，又可以滿足前艙空間的需求，滿足動(dòng)力總成的布置。在增加旋轉(zhuǎn)軸線10后，所需的性能指標(biāo)可以進(jìn)行單獨(dú)的量化，底盤性能得到了極大的提升。

如圖2所示，包括穩(wěn)定桿72和穩(wěn)定桿連桿71。所述穩(wěn)定桿連桿71的一端與所述減振器總成2可活動(dòng)連接，所述穩(wěn)定桿連桿71的另一端與所述穩(wěn)定桿72可活動(dòng)連接。所述穩(wěn)定桿72通過安裝支架固定在車身上。所述穩(wěn)定桿72的兩端分別通過穩(wěn)定桿連桿71與左側(cè)減振器總成、右側(cè)減振器總成連接。

至此，本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)認(rèn)識(shí)到，雖然本文已詳盡示出和描述了本發(fā)明的多個(gè)示例性實(shí)施例，但是，在不脫離本發(fā)明精神和范圍的情況下，仍可根據(jù)本發(fā)明公開的內(nèi)容直接確定或推導(dǎo)出符合本發(fā)明原理的許多其他變型或修改。因此，本發(fā)明的范圍應(yīng)被理解和認(rèn)定為覆蓋了所有這些其他變型或修改。