本發(fā)明涉及一種用于飛機(jī)的輪胎，特別涉及飛機(jī)輪胎的胎冠。

背景技術(shù)：

輪胎包括胎冠、兩個(gè)胎圈和兩個(gè)胎側(cè)，所述胎冠包括旨在通過(guò)胎面表面而與地面接觸的胎面，所述胎圈旨在與輪輞接觸，所述胎側(cè)使胎冠連接至胎圈。通常用于飛機(jī)的子午線輪胎更特別地包括例如在文獻(xiàn)EP1 381 525中所描述的徑向胎體增強(qiáng)件和胎冠增強(qiáng)件。

由于輪胎的幾何形狀顯示出圍繞旋轉(zhuǎn)軸線的旋轉(zhuǎn)對(duì)稱性，因此通常在包括輪胎旋轉(zhuǎn)軸線的子午平面中描述輪胎的幾何形狀。對(duì)于給定的子午平面，徑向方向、軸向方向和周向方向分別表示垂直于輪胎旋轉(zhuǎn)軸線的方向、平行于輪胎旋轉(zhuǎn)軸線的方向和垂直于子午平面的方向。

在下文中，表述“在徑向上位于內(nèi)部”和“在徑向上位于外部”分別表示“在徑向方向上更接近輪胎的旋轉(zhuǎn)軸線”和“在徑向方向上更遠(yuǎn)離輪胎的旋轉(zhuǎn)軸線”。表述“在軸向上位于內(nèi)部”和“在軸向上位于外部”分別表示“在軸向方向上更接近赤道平面”和“在軸向方向上更遠(yuǎn)離赤道平面”?！皬较蚓嚯x”為相對(duì)于輪胎的旋轉(zhuǎn)軸線的距離，“軸向距離”為相對(duì)于輪胎的赤道平面的距離?！皬较蚝穸取痹趶较蚍较蛏蠝y(cè)量，“軸向厚度”在軸向方向上測(cè)量。

徑向胎體增強(qiáng)件是連接輪胎的兩個(gè)胎圈的輪胎增強(qiáng)結(jié)構(gòu)。飛機(jī)輪胎的徑向胎體增強(qiáng)件通常包括至少一個(gè)被稱為胎體層的胎體增強(qiáng)層。每個(gè)胎體層包含增強(qiáng)元件，所述增強(qiáng)元件涂覆有聚合物材料，所述增強(qiáng)元件彼此平行并與周向方向形成80°和100°之間的角度。每個(gè)胎體層為單層，即在其厚度上僅包括一個(gè)增強(qiáng)元件。

胎冠增強(qiáng)件是在徑向上位于胎面的內(nèi)側(cè)且通常在徑向上位于徑向胎體增強(qiáng)件的外側(cè)的輪胎增強(qiáng)結(jié)構(gòu)。飛機(jī)輪胎的胎冠增強(qiáng)件通常包括至少一個(gè)被稱為胎冠層的胎冠增強(qiáng)層。每個(gè)胎冠層包含增強(qiáng)元件，所述增強(qiáng)元件涂覆有聚合物材料，所述增強(qiáng)元件彼此平行并與周向方向形成+20°和-20°之間的角度。每個(gè)胎冠層為單層，即在其厚度上僅包括一個(gè)增強(qiáng)元件。

在胎冠層之中，工作層和保護(hù)層進(jìn)行區(qū)分，所述工作層構(gòu)成工作增強(qiáng)件且通常由織物增強(qiáng)元件組成，所述保護(hù)層構(gòu)成保護(hù)增強(qiáng)件且由金屬或織物增強(qiáng)元件組成，所述保護(hù)層在徑向上設(shè)置在工作增強(qiáng)件的外部。工作層控制胎冠的機(jī)械性能。保護(hù)層主要保護(hù)工作層免受可能通過(guò)胎面沿徑向朝向輪胎內(nèi)部傳播的攻擊。胎冠層(特別是工作層)通常是沿軸向較寬的層，即軸向?qū)挾壤缰辽俚扔谳喬サ淖畲筝S向?qū)挾鹊娜种膶印．?dāng)輪胎安裝在其輪輞上并少量地充氣(即充氣至等于例如由輪胎和輪輞協(xié)會(huì)或TRA推薦的標(biāo)稱壓力的10％的壓力)時(shí)，在胎側(cè)處測(cè)量輪胎的最大軸向?qū)挾取?/p>

輪胎還可以包括環(huán)箍增強(qiáng)件，所述環(huán)箍增強(qiáng)件在徑向上位于胎冠增強(qiáng)件的內(nèi)部或在徑向上位于胎冠增強(qiáng)件的外部，或者插置于兩個(gè)胎冠層之間。飛機(jī)輪胎的環(huán)箍增強(qiáng)件通常包括至少一個(gè)被稱為環(huán)箍層的環(huán)箍增強(qiáng)層。每個(gè)環(huán)箍層包含增強(qiáng)元件，所述增強(qiáng)元件涂覆有聚合物材料，所述增強(qiáng)元件彼此平行并與周向方向形成+10°和-10°之間的角度。環(huán)箍層通常為沿軸向較窄的工作層，即軸向?qū)挾让黠@小于胎冠層的軸向?qū)挾惹依缰炼嗟扔谳喬サ淖畲筝S向?qū)挾鹊?0％的層。軸向?qū)挾缺焕斫鉃榄h(huán)箍層的軸向最外增強(qiáng)元件之間的軸向距離，無(wú)論每個(gè)增強(qiáng)元件之間的距離在軸向方向上是否恒定。

用于飛機(jī)輪胎的胎體層、工作層和環(huán)箍層的增強(qiáng)元件通常為由紡織長(zhǎng)絲制成的簾線，所述紡織長(zhǎng)絲優(yōu)選由脂族聚酰胺或芳族聚酰胺制成。保護(hù)層的增強(qiáng)元件可以為由金屬絲線制成的簾線或由紡織長(zhǎng)絲制成的簾線。層中的兩個(gè)連續(xù)的增強(qiáng)元件的中心之間的軸向距離被稱為增強(qiáng)件節(jié)距。對(duì)于胎冠和環(huán)箍增強(qiáng)件，該節(jié)距通常在軸向方向上恒定。

關(guān)于織物增強(qiáng)元件，在預(yù)先調(diào)節(jié)之后測(cè)量織物增強(qiáng)元件在拉伸下的機(jī)械性質(zhì)(模量、伸長(zhǎng)率和斷裂力)?！邦A(yù)先調(diào)節(jié)”意指織物增強(qiáng)元件在測(cè)量之前在根據(jù)歐洲標(biāo)準(zhǔn)DIN EN 20139的標(biāo)準(zhǔn)大氣下(20+/-2℃的溫度；65+/-2％的相對(duì)濕度)儲(chǔ)存至少24小時(shí)。以已知的方式使用ZWICK GmbH&Co(德國(guó))的1435型或1445型拉伸試驗(yàn)機(jī)進(jìn)行測(cè)量?？椢镌鰪?qiáng)元件在400mm的初始長(zhǎng)度上以200mm/min的標(biāo)稱速度經(jīng)受拉伸。所有結(jié)果以10次測(cè)量值取平均。

由于在輪胎的各個(gè)使用階段(起飛、滑行和著陸)的過(guò)程中出現(xiàn)的應(yīng)力，因此飛機(jī)輪胎經(jīng)常顯示出胎面的不均勻磨損，被稱為不規(guī)則磨損。更特別地發(fā)現(xiàn)，在胎面的中間部分和胎面的在軸向上位于中間部分的外部的兩個(gè)側(cè)部部分之間存在差異性胎面磨損。通常希望中間部分的磨損更大并且控制輪胎的壽命。在某些情況下，上述差異性磨損使得胎面的側(cè)部部分的磨損惡化并且相對(duì)于中間部分的磨損變得加重，造成需要提前更換輪胎，這在經(jīng)濟(jì)上是不利的。

本領(lǐng)域技術(shù)人員熟悉的是：輪胎胎面的磨損取決于與輪胎的使用和設(shè)計(jì)相關(guān)的多種因素。磨損特別取決于輪胎胎面與地面接觸的接觸部位的幾何形狀以及該接觸部位中的機(jī)械應(yīng)力的分布。這兩個(gè)參數(shù)取決于胎面表面的充氣子午輪廓。對(duì)于充氣至其標(biāo)稱壓力且未負(fù)荷的輪胎，胎面表面的充氣子午輪廓為胎面表面在子午平面上的橫截面。

關(guān)于胎面中間部分的差異性磨損，為了延長(zhǎng)輪胎的壽命，本領(lǐng)域技術(shù)人員已經(jīng)尋求對(duì)胎面表面的充氣子午輪廓的幾何形狀進(jìn)行優(yōu)化。

文獻(xiàn)EP 1 163 120公開了飛機(jī)輪胎的胎冠增強(qiáng)件，其中當(dāng)輪胎充氣至其標(biāo)稱壓力時(shí)嘗試限制徑向變形，從而能夠限制胎面表面的充氣子午輪廓的徑向變形。當(dāng)輪胎充氣至其標(biāo)稱壓力時(shí)成功地通過(guò)增加胎冠層的周向拉伸剛度而限制胎冠增強(qiáng)件的徑向變形，這通過(guò)用由芳族聚酰胺制成的增強(qiáng)元件代替通常由脂族聚酰胺制成的胎冠層增強(qiáng)元件而實(shí)現(xiàn)。因?yàn)橛煞甲寰埘０分瞥傻脑鰪?qiáng)元件的彈性模量高于由脂族聚酰胺制成的增強(qiáng)元件的彈性模量，所以前者在給定的拉伸荷載下的伸長(zhǎng)率小于后者在給定的拉伸荷載下的伸長(zhǎng)率。

上述文獻(xiàn)EP 1 381 525提出一種方案，所述方案通過(guò)改變胎冠層和/或胎體層的拉伸剛度從而改變胎面表面的充氣子午輪廓的幾何形狀。該文獻(xiàn)提出使用混合增強(qiáng)元件，即由脂族聚酰胺和芳族聚酰胺制成的增強(qiáng)元件，而不是由脂族聚酰胺制成的常見增強(qiáng)元件。這些混合增強(qiáng)元件具有的彈性模量高于由脂族聚酰胺制成的增強(qiáng)元件的彈性模量，且因此在給定的拉伸荷載下具有更低的伸長(zhǎng)率?；旌显鰪?qiáng)元件用在胎冠層中以增加周向拉伸剛度，和/或用在胎體層中以增加子午平面中的拉伸剛度。

文獻(xiàn)EP 1 477 333提出了另一種方案，所述方案通過(guò)在軸向上改變胎冠增強(qiáng)件的總體周向拉伸剛度使得胎冠增強(qiáng)件的軸向最外部分的總體周向拉伸剛度和胎冠增強(qiáng)件的中間部分的總體周向拉伸剛度之間的比值在限定的范圍內(nèi)，從而改變胎面表面的充氣子午輪廓的幾何形狀。胎冠增強(qiáng)件的總體周向拉伸剛度是胎冠層的周向拉伸剛度的組合結(jié)果。胎冠增強(qiáng)件的總體周向拉伸剛度在軸向方向上根據(jù)重疊的胎冠層的數(shù)量的變化而變化。所提出的方案是基于胎冠增強(qiáng)件的中間部分和軸向最外部分之間的總體周向拉伸剛度的軸向分布，中間部分的剛度大于胎冠增強(qiáng)件的軸向最外部分的剛度。在胎冠層或胎體層中使用的增強(qiáng)元件由脂族聚酰胺、芳族聚酰胺制成或混合。

文獻(xiàn)WO 2010000747描述了飛機(jī)輪胎，所述飛機(jī)輪胎的標(biāo)稱壓力高于9bar，且其在標(biāo)稱負(fù)荷下的偏差大于30％，所述飛機(jī)輪胎包括胎面(其具有胎面表面)、胎冠增強(qiáng)件(其包括至少一個(gè)胎冠層)、胎體增強(qiáng)件(其包括至少一個(gè)胎體層)，所述胎面表面、胎冠增強(qiáng)件和胎體增強(qiáng)件的幾何形狀分別由初始子午輪廓限定。根據(jù)該發(fā)明，在軸向?qū)挾戎辽俚扔谔ス谠鰪?qiáng)件的軸向?qū)挾鹊?.25倍的中間部分上，胎冠增強(qiáng)件的初始子午輪廓局部地凹進(jìn)。文獻(xiàn)WO 2010000747中描述的技術(shù)方案允許通過(guò)限制在中間部分和在軸向上位于該中間部分的外部的側(cè)部部分之間的胎面的差異性磨損從而延長(zhǎng)飛機(jī)輪胎的磨損壽命。

雖然由于橫跨胎面寬度的更均勻的磨損使得輪胎持續(xù)更長(zhǎng)時(shí)間，但是需要通過(guò)該更好的磨損情況在輪胎更長(zhǎng)的壽命中保證輪胎的耐久性性能。特別地，需要改進(jìn)輪胎的胎冠的耐久性，即其隨著時(shí)間承受強(qiáng)加于輪胎上的重型機(jī)械要求的能力。例如并且非限制性地，重型機(jī)械要求意指在商業(yè)班機(jī)輪胎的情況下，超過(guò)15bar的標(biāo)稱壓力、超過(guò)20噸的標(biāo)稱負(fù)荷和360km/h的最大速度。

文獻(xiàn)WO 2013079351A1提出使用局部凹進(jìn)的胎冠增強(qiáng)件的初始子午輪廓改進(jìn)文獻(xiàn)WO 2010000747中所描述的方案。該改進(jìn)包括通過(guò)選擇徑向最外胎體層和徑向最內(nèi)工作層之間的從赤道平面連續(xù)減小的距離從而對(duì)徑向胎體增強(qiáng)件和工作增強(qiáng)件的幾何形狀進(jìn)行優(yōu)化。

將文獻(xiàn)EP 1 381 525中描述的胎體增強(qiáng)件和工作增強(qiáng)件的常規(guī)子午輪廓分別改變成文獻(xiàn)WO2013079351A1中描述的凹進(jìn)的輪廓造成工作層的增強(qiáng)元件的張力明顯增加；對(duì)于胎體層和工作層的同一徑向堆疊以及胎面的徑向外部子午輪廓的同一平均半徑，在赤道平面處增加約+15％。在所有其它元件維持相同的情況下，輪胎的破裂壓力也降低；這可能不利于通過(guò)規(guī)范測(cè)試對(duì)輪胎進(jìn)行檢定從而銷售。此外，通過(guò)使徑向最外胎體層和徑向最內(nèi)胎冠層之間的距離從赤道平面至凹進(jìn)部分的軸向極點(diǎn)連續(xù)減小，使用所建議的橫跨環(huán)箍層的寬度具有恒定節(jié)距的環(huán)箍，從輪胎重量及由此的成本方面來(lái)看不是最佳的。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明人為其自身設(shè)定的目的是當(dāng)關(guān)于對(duì)胎面的磨損而延長(zhǎng)其壽命的時(shí)候提高飛機(jī)輪胎的工作增強(qiáng)件的耐久性，同時(shí)通過(guò)減小輪胎重量從而降低工業(yè)制造成本。

通過(guò)包括如下特征的飛機(jī)輪胎實(shí)現(xiàn)該目的：

-胎面，

-工作增強(qiáng)件，其在徑向上位于胎面的內(nèi)部并包括至少一個(gè)工作層，

-徑向內(nèi)部工作層，其軸向?qū)挾戎辽俚扔谳喬サ淖畲筝S向?qū)挾鹊娜种ò歼M(jìn)中間部分，

-胎體增強(qiáng)件，其在徑向上位于工作增強(qiáng)件的內(nèi)部并包括至少一個(gè)胎體層，

-環(huán)箍增強(qiáng)件，其在徑向上位于胎體增強(qiáng)件的外部并包括至少一個(gè)環(huán)箍層，

-環(huán)箍層，其軸向?qū)挾戎炼嗟扔谧顚捁ぷ鲗拥膶挾鹊?.8倍并包括相互平行的增強(qiáng)元件，所述增強(qiáng)元件相對(duì)于周向方向以+10°和-10°之間的角度傾斜，

-環(huán)箍層的增強(qiáng)元件具有平均直徑D，

-環(huán)箍層包括至少一個(gè)軸向不連續(xù)部分，所述軸向不連續(xù)部分的軸向?qū)挾戎辽俚扔谠鰪?qiáng)元件的平均直徑D的三倍。

輪胎的工作增強(qiáng)件通常由多個(gè)在徑向上重疊的工作層制成，所述工作層在輪胎的子午平面中具有的軸向?qū)挾韧ǔ囊粚又亮硪粚硬煌?，從而使所述胎冠層的軸向端部交錯(cuò)。工作增強(qiáng)件通常包括至少一個(gè)被稱為較寬的工作層，即軸向?qū)挾戎辽俚扔谳喬サ淖畲筝S向?qū)挾鹊娜种?。?dāng)輪胎安裝在其輪輞上并少量地充氣(即充氣至等于推薦的標(biāo)稱壓力的10％的壓力)時(shí)，在胎側(cè)處測(cè)量輪胎的最大軸向?qū)挾?。通常地但非排他地，徑向?nèi)部工作層(即在徑向上位于最內(nèi)的工作層)為最寬工作層。

工作層的軸向?qū)挾仁枪ぷ鲗拥亩它c(diǎn)之間的軸向距離。軸向?qū)挾韧ǔＴ谳喬サ淖游缃孛嬷袦y(cè)量，所述子午截面通過(guò)在兩個(gè)子午平面上切開輪胎而獲得。例如，輪胎的子午截面在周向方向上在胎面處具有約60mm的厚度。在兩個(gè)胎圈之間的距離與安裝在其輪輞上并少量地充氣的輪胎保持相同的條件下進(jìn)行測(cè)量。

此外，徑向內(nèi)部工作層包括凹進(jìn)部分，所述凹進(jìn)部分在赤道平面的任一側(cè)上的軸向極點(diǎn)為所述胎冠層的徑向外部點(diǎn)。這些軸向極點(diǎn)通常基本上離赤道平面等距，即基本上圍繞赤道平面對(duì)稱，允許有制造公差的小誤差，但是不排除在赤道平面的任一側(cè)存在不同距離。需要較寬的工作層從而獲得具有較大軸向?qū)挾鹊陌歼M(jìn)部分。

凹進(jìn)部分在子午平面中包括位于赤道平面中的徑向內(nèi)部點(diǎn)和分別位于赤道平面的任一側(cè)的兩個(gè)徑向外部點(diǎn)，所述兩個(gè)徑向外部點(diǎn)為凹進(jìn)部分的軸向極點(diǎn)。因此，凹進(jìn)部分的所有點(diǎn)在徑向上位于赤道平面中的點(diǎn)的外部且在徑向上位于作為凹進(jìn)部分的軸向極點(diǎn)的點(diǎn)的內(nèi)部。

在本發(fā)明的含義內(nèi)，凹進(jìn)部分不是數(shù)學(xué)意義上術(shù)語(yǔ)的凹進(jìn)部分。特別地，凹進(jìn)部分包括在數(shù)學(xué)意義上為凹進(jìn)的中間部分和在凹進(jìn)中間部分的任一側(cè)上的在數(shù)學(xué)意義上為凸出的側(cè)部部分，所述中間部分在所述凹進(jìn)中間部分上的每個(gè)點(diǎn)處具有在徑向上位于所述凹進(jìn)中間部分的外部的曲率中心，所述側(cè)部部分在所述凸出側(cè)部部分的每個(gè)點(diǎn)處具有在徑向上位于所述凸出側(cè)部部分的內(nèi)部的曲率中心。凹進(jìn)中間部分在軸向上由分別位于赤道平面的任一側(cè)的兩個(gè)拐點(diǎn)限定。每個(gè)凸出側(cè)部部分在軸向內(nèi)部由拐點(diǎn)限定而在軸向外部由凹進(jìn)部分的軸向極點(diǎn)限定。

在徑向上位于內(nèi)部工作層的外部的另一個(gè)工作層通常包括凹進(jìn)部分，所述凹進(jìn)部分的軸向?qū)挾然旧系扔趶较騼?nèi)部工作層的凹進(jìn)部分的軸向?qū)挾取．?dāng)工作層兩兩相鄰并且不被例如由彈性體材料制成的夾層元件分離時(shí)，特別發(fā)生這種情況。所述工作層的各自的子午輪廓?jiǎng)t成對(duì)地平行，即在其各自的整個(gè)軸向?qū)挾壬系染唷?/p>

為了限制工作層中的應(yīng)力的增加，由至少一個(gè)環(huán)箍層制成的環(huán)箍增強(qiáng)件裝配在徑向最外胎體層和徑向最內(nèi)工作層之間。設(shè)置在中間區(qū)域中的所述環(huán)箍增強(qiáng)件的功能是當(dāng)輪胎充氣時(shí)限制中間區(qū)域中的工作增強(qiáng)件的徑向移動(dòng)，因此獲得在胎面表面的整個(gè)軸向?qū)挾壬匣蚨嗷蛏倨教沟奶ッ孑喞＿€能夠限制赤道平面處的工作層中的過(guò)大張力。

出人意料地，使耐久性和原料成本方面的最佳折中的環(huán)箍層的構(gòu)造不是設(shè)置在最小可能寬度上的連續(xù)環(huán)箍層，而是包括至少一個(gè)軸向不連續(xù)部分的不連續(xù)環(huán)箍層，由此還能夠減小所述環(huán)箍層的重量。

軸向不連續(xù)部分意指兩個(gè)連續(xù)的增強(qiáng)元件之間的節(jié)距局部增加。該軸向不連續(xù)部分的特征在于其軸向?qū)挾?，即限定所述軸向不連續(xù)部分的增強(qiáng)元件之間的軸向距離。根據(jù)本發(fā)明，環(huán)箍層包括至少一個(gè)所述軸向不連續(xù)部分，所述軸向不連續(xù)部分的軸向?qū)挾鹊淖钚≈档扔谠鰪?qiáng)元件的平均直徑D的三倍。特別地，在軸向方向上以不連續(xù)方式設(shè)置環(huán)箍層的增強(qiáng)元件能夠優(yōu)化輪胎的胎肩或中間處的工作增強(qiáng)層中的應(yīng)力分布。此外，寬度至少等于增強(qiáng)元件的平均直徑D的三倍的這些不連續(xù)部分的每一者減少環(huán)箍層中的增強(qiáng)元件的數(shù)量且因此降低環(huán)箍層的成本。

特別有利地，軸向不連續(xù)部分的軸向?qū)挾戎辽俚扔诃h(huán)箍層的增強(qiáng)元件的平均直徑D的10倍，因?yàn)槠錅p少環(huán)箍層中的增強(qiáng)元件的數(shù)量并且允許節(jié)約工業(yè)制造成本。

還有利地，環(huán)箍層包括至少兩個(gè)軸向不連續(xù)部分，所述軸向不連續(xù)部分的軸向?qū)挾戎辽俚扔谠鰪?qiáng)元件的平均直徑D的三倍。特別地，這能夠最佳地分布環(huán)箍層的增強(qiáng)元件從而優(yōu)化工作層的增強(qiáng)元件中的張力。

還有利地，一個(gè)軸向不連續(xù)部分的中心位于輪胎的赤道平面上。特別地，通過(guò)使一個(gè)軸向不連續(xù)部分的中心位于輪胎的赤道平面上，能夠通過(guò)增加中間處的工作增強(qiáng)件的增強(qiáng)元件中的張力從而減小胎肩處的工作增強(qiáng)件的增強(qiáng)元件中的張力。

有利地，兩個(gè)軸向不連續(xù)部分相對(duì)于赤道平面對(duì)稱設(shè)置。在所述實(shí)施方案中，旋轉(zhuǎn)輪胎的振動(dòng)現(xiàn)象得到優(yōu)化。

根據(jù)一個(gè)具體實(shí)施方案，環(huán)箍增強(qiáng)件包括兩個(gè)環(huán)箍層。取決于支撐負(fù)荷所需的壓力，根據(jù)其用途，飛機(jī)輪胎可能需要由兩個(gè)環(huán)箍層制成的環(huán)箍增強(qiáng)件。

根據(jù)一個(gè)優(yōu)選的實(shí)施方案，環(huán)箍層的增強(qiáng)元件包括脂族聚酰胺、芳族聚酰胺或脂族聚酰胺和芳族聚酰胺的組合。由于其較輕的重量及其斷裂強(qiáng)度，所述增強(qiáng)元件是特別有利的。換言之，制成環(huán)箍層的增強(qiáng)元件的材料通常為尼龍或芳綸。增強(qiáng)元件可以包括單種材料或不同材料的組合。例如，增強(qiáng)元件可以組合紡織尼龍和芳綸長(zhǎng)絲從而形成所謂的混合增強(qiáng)元件。這些混合增強(qiáng)元件有利地結(jié)合尼龍和芳綸的伸展性質(zhì)。這種材料由于其低密度而有利地用于飛機(jī)輪胎的領(lǐng)域，使得重量節(jié)約，這在航空領(lǐng)域中是重要的。

為了恢復(fù)(reprise)工作增強(qiáng)件中的張力，特別有利的是將該增強(qiáng)件的增強(qiáng)元件設(shè)置成彼此平行且相對(duì)于周向方向(XX’)以+20°和-20°之間的角度傾斜。

還有利地，由于其較輕的重量及其斷裂強(qiáng)度水平，工作層的增強(qiáng)元件包括脂族聚酰胺、芳族聚酰胺或脂族聚酰胺和芳族聚酰胺的組合。同樣地，制成工作層的增強(qiáng)元件的材料通常為尼龍、芳綸或它們的混合。由于它們具有重量較輕的優(yōu)點(diǎn)，因此它們是飛機(jī)輪胎領(lǐng)域中的常用材料。

根據(jù)一個(gè)優(yōu)選的實(shí)施方案，胎體增強(qiáng)件包括至少一個(gè)胎體層，所述胎體層包括相互平行的增強(qiáng)元件，所述胎體層的增強(qiáng)元件與周向方向形成80°和100°之間的角度。胎體層的增強(qiáng)元件包括脂族聚酰胺、芳族聚酰胺或脂族聚酰胺和芳族聚酰胺的組合。同樣地，由于其較輕重量及其斷裂強(qiáng)度，因此使用所述增強(qiáng)元件是特別有利的。

優(yōu)選地，包括至少一個(gè)由金屬或織物增強(qiáng)元件組成的保護(hù)層的保護(hù)增強(qiáng)件在徑向上設(shè)置在工作增強(qiáng)件的外部，從而在軋過(guò)障礙物的情況下保持工作層的機(jī)械完整性。

附圖說(shuō)明

通過(guò)圖1和圖2將更好地理解本發(fā)明的特征和其它優(yōu)點(diǎn)，所述圖未按比例繪制而是以簡(jiǎn)化方式繪制從而更容易理解本發(fā)明。

-圖1：在中心位于赤道平面上的環(huán)箍增強(qiáng)件中具有1個(gè)軸向不連續(xù)部分的環(huán)箍層

-圖2：在環(huán)箍增強(qiáng)件中具有2個(gè)相對(duì)于赤道平面對(duì)稱的軸向不連續(xù)部分的環(huán)箍層

-圖2B：環(huán)箍增強(qiáng)件中的軸向不連續(xù)部分的細(xì)節(jié)

具體實(shí)施方式

圖1顯示了根據(jù)本發(fā)明的第一個(gè)實(shí)施方案的輪胎的胎冠的子午截面(即子午平面中的截面)，所述輪胎包括胎面1、在徑向上位于胎面1的內(nèi)部的工作增強(qiáng)件2、在徑向上位于工作增強(qiáng)件2的內(nèi)部的徑向胎體增強(qiáng)件3以及在徑向上位于工作增強(qiáng)件2和徑向胎體增強(qiáng)件3之間的環(huán)箍增強(qiáng)件4，所述環(huán)箍增強(qiáng)件4包括環(huán)箍層41，所述環(huán)箍層41在赤道平面XZ中包括軸向不連續(xù)部分。

各個(gè)徑向方向、軸向方向和周向方向?yàn)榉较騔Z’、YY’和XX’。赤道平面XZ通過(guò)徑向方向ZZ’和周向方向XX’而限定。

工作增強(qiáng)件2由多個(gè)工作層組成。徑向內(nèi)部工作層21的軸向?qū)挾萀2(在其軸向端部E2和E’2之間的軸向距離)至少等于輪胎的最大軸向?qū)挾萀1的三分之二。當(dāng)輪胎安裝在其輪輞上并少量地充氣(即充氣至等于推薦的標(biāo)稱壓力的10％的壓力)時(shí)，在胎側(cè)處測(cè)量輪胎的最大軸向?qū)挾萀1。

徑向內(nèi)部工作層21包括凹進(jìn)部分，所述凹進(jìn)部分在赤道平面XZ的任一側(cè)上的軸向極點(diǎn)M2和M’2為所述工作層的設(shè)置在徑向距離R2處的徑向外部點(diǎn)。徑向內(nèi)部工作層21進(jìn)一步包括在軸向上位于所述凹進(jìn)部分的外部的兩個(gè)凸出部分。這些凸出部分分別在軸向內(nèi)部通過(guò)凹進(jìn)部分的軸向極點(diǎn)M2和M’2限定且在軸向外部通過(guò)工作層的端部E2和E’2限定。

徑向內(nèi)部工作層21的凹進(jìn)部分包括在軸向上通過(guò)拐點(diǎn)I2和I’2限定的在數(shù)學(xué)意義上為凹進(jìn)的部分，和在所述凹進(jìn)部分的任一側(cè)上通過(guò)所述凹進(jìn)部分的軸向極點(diǎn)M2或M’2在軸向外部限定的在數(shù)學(xué)意義上為凸出的部分。凹部幅度a2為軸向極點(diǎn)M2和M’2的徑向距離R2和位于赤道平面XZ中的點(diǎn)C2的徑向距離r2之間的差值。

胎體增強(qiáng)件3由多個(gè)胎體層組成。在胎冠區(qū)域中，在工作增強(qiáng)件2的徑向內(nèi)部，徑向外部胎體層31包括這樣的部分：所述部分在赤道平面的任一側(cè)的軸向極點(diǎn)M3和M’3沿徑向與徑向最內(nèi)工作層的徑向外部點(diǎn)(M2、M’2)對(duì)齊，在所述部分中胎體層在赤道平面的任一側(cè)以徑向距離R3設(shè)置在其各個(gè)端部(M3、M’3)的徑向內(nèi)部，允許有制造離散的小誤差。

此外，圖1顯示了包括環(huán)箍層41的環(huán)箍增強(qiáng)件4，所述環(huán)箍增強(qiáng)件4沿徑向設(shè)置在徑向內(nèi)部工作層21和徑向外部胎體層31之間并且具有中心位于赤道平面XZ上的軸向不連續(xù)部分411。

圖2顯示了根據(jù)本發(fā)明的第二個(gè)實(shí)施方案的輪胎胎冠的子午截面，其中環(huán)箍增強(qiáng)件包括環(huán)箍層41，所述環(huán)箍層41包括相對(duì)于赤道平面XZ對(duì)稱并且具有相同軸向?qū)挾鹊?個(gè)軸向不連續(xù)部分。圖2的結(jié)構(gòu)的其它元件與圖1的相同。

圖2B顯示了由平均直徑為D的增強(qiáng)元件組成的環(huán)箍層41，所述圖顯示了寬度為L(zhǎng)411的不連續(xù)部分411，根據(jù)本發(fā)明，所述寬度大于平均直徑D的3倍。

針對(duì)尺寸為46x17R20的飛機(jī)輪胎，本發(fā)明人根據(jù)這兩個(gè)實(shí)施方案實(shí)施本發(fā)明，其中環(huán)箍增強(qiáng)件包括相對(duì)于赤道平面對(duì)稱的兩個(gè)軸向不連續(xù)部分，所述飛機(jī)輪胎的使用特征在于15.9bar的標(biāo)稱壓力、20473daN的標(biāo)稱靜態(tài)負(fù)荷和225km/h的最大參照速度。

在所研究的輪胎中，工作增強(qiáng)件由6個(gè)工作層組成，所述工作層的增強(qiáng)元件為混合型。徑向內(nèi)部工作層具有300mm的軸向?qū)挾?，即輪胎的最大軸向?qū)挾鹊?.75倍。所述徑向內(nèi)部工作層的凹部寬度為160mm，凹部幅度為6mm。胎體增強(qiáng)件由3個(gè)胎體層組成，所述胎體層的增強(qiáng)元件為混合增強(qiáng)元件。

環(huán)箍增強(qiáng)件由環(huán)箍層組成，所述環(huán)箍層的增強(qiáng)元件為平均直徑為1.11mm的混合型。環(huán)箍增強(qiáng)件的軸向?qū)挾葹?0mm，即輪胎的最大軸向?qū)挾鹊?.20倍。對(duì)于工作層和環(huán)箍層，所使用的混合增強(qiáng)元件由兩根各自為330tex的紡織芳綸紗線和一根188tex的紡織尼龍紗線組成。所獲得的混合增強(qiáng)元件的直徑為1.11mm，其纖度為950tex，其捻度為230tpm，其在50daN力下的伸長(zhǎng)率為5.5％，且其斷裂力為110daN。

對(duì)于胎體層，所使用的混合增強(qiáng)元件由兩根330tex的紡織芳綸紗線和一根188tex的紡織尼龍紗線組成。所獲得的混合增強(qiáng)元件的直徑為1.1mm，其纖度為980tex，其捻度為270tpm，其在50daN力下的伸長(zhǎng)率為5.5％，且其斷裂力為110daN。還可以使用其它混合增強(qiáng)件。特別可以想到使用具有不同捻度的增強(qiáng)件，或甚至每根紡織紗線具有不同纖度或不同數(shù)量的增強(qiáng)件。

在胎冠層的增強(qiáng)元件的相同堆疊以及胎面的徑向外部子午輪廓的相同平均半徑的條件下，將工作層的平直輪廓改變成文獻(xiàn)WO2013079351A1中描述的凹進(jìn)輪廓造成工作層中間的增強(qiáng)元件的張力明顯增加約+15％。

將環(huán)箍層的軸向?qū)挾仍黾?0mm，將其軸向?qū)挾葟?0mm改變成130mm，能夠?qū)⒐ぷ髟鰪?qiáng)層中間的過(guò)大張力減少約20％，并將工作增強(qiáng)件的邊緣的過(guò)大張力減少約18％，但是環(huán)箍增強(qiáng)元件的成本增加65％。使用整體軸向?qū)挾葹?30mm的不連續(xù)環(huán)箍層，所述環(huán)箍層包括軸向?qū)挾葹?0mm的中間部分和相對(duì)于赤道平面對(duì)稱并分別具有10mm的軸向?qū)挾鹊膬蓚€(gè)側(cè)部部分，每個(gè)側(cè)部部分通過(guò)軸向?qū)挾葹?0mm的不連續(xù)部分與中間部分分離，能夠?qū)⒐ぷ鲗又虚g的過(guò)大張力減少約6％，并將工作增強(qiáng)件的邊緣的過(guò)大張力減少約26％，且環(huán)箍增強(qiáng)元件的成本增加也限制于25％。

通過(guò)引入不連續(xù)部分，環(huán)箍層相對(duì)于赤道平面越寬，對(duì)工作增強(qiáng)件的端部處的增強(qiáng)元件的張力的作用越有利。環(huán)箍層中的不連續(xù)部分的最佳位置取決于工作層的設(shè)置和寬度。

在與上述相同的構(gòu)造中，使用不同性質(zhì)的環(huán)箍層的例如由芳綸制成的增強(qiáng)元件，能夠?qū)⒐ぷ鲗又虚g的過(guò)大張力減小約36％且將工作增強(qiáng)件的邊緣的過(guò)大張力減小約49％。

對(duì)于由芳綸制成的環(huán)箍增強(qiáng)件，一個(gè)優(yōu)選的變體形式以如下方式實(shí)現(xiàn)：在相對(duì)于赤道平面對(duì)稱分布的6個(gè)部分中使用5至10個(gè)增強(qiáng)元件的條帶鋪設(shè)在130mm的整體寬度上，這6個(gè)部分通過(guò)軸向?qū)挾仍?0和20mm之間的不連續(xù)部分分離。對(duì)于與該設(shè)置相關(guān)的環(huán)箍增強(qiáng)件，使用芳綸而非混合物能夠?qū)⒐ぷ鲗又虚g的過(guò)大張力減少約25％并將工作增強(qiáng)件的邊緣處的過(guò)大張力減少約15％，實(shí)現(xiàn)與如上所述的具有不連續(xù)混合環(huán)箍層的方案接近的過(guò)大張力水平，因此滿足耐久性標(biāo)準(zhǔn)同時(shí)相比于所述方案將環(huán)箍層的成本降低30％。