本發(fā)明涉及汽車技術領域，尤其是涉及一種扭轉梁、扭轉梁式懸架、汽車。

背景技術：

現(xiàn)有的扭轉梁式懸架主要作為汽車后懸架使用，通過一個扭轉梁來平衡兩側車輪的上下跳動，以減小車輛的側傾，維持車輛的平穩(wěn)。

扭轉梁式懸架具有結構簡單、制造方便且占用空間小等諸多優(yōu)點。在當前的技術應用中，扭轉梁式懸架包括扭轉梁，扭轉梁通常由一根橫梁及連接在橫梁兩端的拖曳縱臂構成，橫梁與兩縱臂連接而呈H型，所述縱臂前端通過橡膠襯套與車身形成鉸式連接，且后端與輪轂、彈簧、減振器等相連。

現(xiàn)有扭轉梁式懸架的工作原理為：

當橫梁兩端車輪上下跳動位移一致而造成兩側懸架出現(xiàn)相等幅度的變形時，扭轉梁繞縱臂前端與車身的連接點上下擺動，并通過彈簧、減振器等來實現(xiàn)緩沖減振的效果；

當兩側懸架出現(xiàn)不相等幅度的變形時，傳統(tǒng)的扭轉梁可通過橫梁的扭轉變形以減小左右兩個車輪的相對跳動，讓扭轉梁發(fā)揮穩(wěn)定桿的作用，而橫梁兩端車輪相對跳動產生的能量大部分由減振器吸收。

因此，在傳統(tǒng)的汽車扭轉梁式懸架設計過程中，工程師主要關注扭轉梁的抗扭剛度和強度，以獲得能夠承受較大扭矩而不會過變形的橫梁。同時通過調節(jié)彈簧、減振器等元件的剛度阻尼特性來實現(xiàn)后橋性能的匹配，橫梁自身僅發(fā)揮支撐受力和穩(wěn)定桿的作用，而無法起到減振吸能的效果。

技術實現(xiàn)要素：

本發(fā)明解決的問題是，現(xiàn)有扭轉梁式懸架中，橫梁僅發(fā)揮支撐受力和穩(wěn)定桿的作用，而無法起到減振吸能的效果。

為解決上述問題，本發(fā)明提供一種扭轉梁，該扭轉梁包括：橫梁；

所述橫梁沿其軸線方向包括第一梁、第二梁、連接所述第一梁和第二梁的減振機構，所述減振機構用于所述第一梁和第二梁相對扭轉時的減振。

可選地，所述減振機構包括：

環(huán)繞所述橫梁中軸線排布的至少兩個彈簧減振器，所述彈簧減振器的長度方向垂直于所述中軸線，每個所述彈簧減振器抗相對扭轉運動地連接第一梁和第二梁。

可選地，所述彈簧減振器包括：

沿垂直于橫梁中軸線的直線方向相對設置的兩減振件，其中一個減振件固設在所述第一梁上，另一個減振件固設在所述第二梁上；

連接兩個所述減振件的桿狀件；

彈性件，設于兩個所述減振件之間。

可選地，所述彈簧減振器包括：

相對設置的兩個減振件，均固設在所述第一梁上；

連接兩個所述減振件的桿狀件，設有安裝在所述第二梁上的連接部，所述連接部將所述桿狀件間隔為兩部分；

兩個彈性件，分別設于所述連接部兩側，且每個所述彈性件的兩端分別抵靠或連接所述減振件和連接部。

可選地，所述減振件包括：

中空缸體，具有缸腔，所述彈性件與所述缸體抵靠或連接，所述減振件通過缸體安裝在對應的梁上；

位于所述缸腔內的活塞，所述桿狀件伸入所述缸腔內且與所述活塞連接；

位于所述缸腔內部的減振材料，用于在活塞擠壓時減振。

可選地，所述減振材料為液壓油，所述活塞設有軸向貫穿的若干通孔；或者，所述減振材料為多孔材料或橡膠。

可選地，所述減振件是由橡膠材料制成的塊狀件。

可選地，所述彈性件為螺旋彈簧，所述螺旋彈簧套在所述桿狀件外。

可選地，所有彈簧減振器環(huán)繞所述橫梁中軸線均勻排布。

可選地，所述減振機構包括至少一個由阻尼材料制成的減振件，所有減振件沿平行于橫梁中軸線方向連接所述第一梁和第二梁，所述減振機構能夠剪切變形以減振。

可選地，所述減振機構還包括：抗相對轉動地連接所述第一梁和第二梁的抗扭件。

可選地，所述抗扭件為抗扭彈簧，其兩端分別連接至所述第一梁和第二梁。

可選地，對應每個所述減振件設有一個抗扭彈簧，每個所述抗扭彈簧套裝在對應的所述減振件外。

可選地，所述第一梁朝向第二梁的一端設有第一安裝座，所述第二梁朝向第一安裝座的一端設有第二安裝座；

所述第一安裝座具有朝向第二安裝座的第一表面，所述減振機構安裝在所述第一表面上以連接至所述第一梁；

所述第二安裝座具有朝向第一安裝座的第二表面，所述減振機構安裝在所述第二表面上以連接至所述第二梁。

可選地，在所述減振件所在安裝座表面對應每個所述減振件設有1個第一卡槽，所述減振件卡設于對應的第一卡槽中。

可選地，所述第一卡槽凹設于其所在安裝座表面中，或者所述第一卡槽是形成于其所在安裝座表面凸設的第一凸起中。

可選地，在所述第二表面上對應每個所述連接部設有1個第二卡槽，所述連接部卡設于對應的第二卡槽中。

可選地，在環(huán)繞所述橫梁的中軸線的方向上，每個所述第二卡槽的兩側側壁連接有加強筋，所述加強筋安裝在所述第二表面上。

可選地，在環(huán)繞所述橫梁的中軸線的方向上，在相鄰兩個所述第二卡槽之間設有一個加強筋。

可選地，在環(huán)繞所述橫梁中軸線的方向上，相鄰兩個所述第二凸起被同一個加強筋連接。

可選地，在所述第一梁和第二梁中，其中一個梁朝向另一個梁的一端設有罩，所述罩具有朝向所述另一個梁的底部和開口，所述底部作為安裝座；

所述另一個梁上的安裝座位于所述開口中。

可選地，在所述第一安裝座和第二安裝座中，其中一個安裝座朝向另一個安裝座設有位于所述橫梁的中軸線上的凸臺，所述另一個安裝座中設有沿所述橫梁中軸線貫通的通孔，所述凸臺位于所述通孔中。

可選地，在所述凸臺朝向通孔內表面的外周面中設有第一槽，所述第一槽背向凸臺所在安裝座貫穿凸臺；

在所述通孔內表面設有與所述第一槽對準的第二槽，所述第二槽背向凸臺所在安裝座貫穿通孔所在安裝座；

可選擇地在所述第一槽和第二槽中設有連接鍵。

本發(fā)明還提供一種扭轉梁式懸架，該扭轉梁式懸架包括上述任一所述的扭轉梁。

本發(fā)明還提供一種汽車，該汽車包括上述扭轉梁式懸架。

與現(xiàn)有技術相比，本發(fā)明的技術方案具有以下優(yōu)點：

一方面，在第一梁和第二梁相對扭轉運動時，由于減振機構連接第一梁和第二梁，第一梁和第二梁的扭轉運動傳遞至減振機構，減振機構吸收第一梁和第二梁的扭轉運動產生的能量，減小左右兩個車輪相對跳動幅度，減小車輛顛簸，降低車輛側傾幅度，確保車輛平衡。

另一方面，第一梁和第二梁扭轉運動時變形，以緩沖兩者的扭轉運動，同時連接在一起的兩個梁的扭轉運動逐漸趨于一致，降低左右兩個車輪相對跳動，增強了車輛穩(wěn)定性。

進一步地，在第一梁和第二梁相對扭轉運動時，第一梁的扭轉運動經減振機構衰減后再傳遞至第二梁上，減小了第一梁的扭轉運動對第二梁的扭轉運動的干涉，同樣地，第二梁的扭轉運動經減振機構衰減后再傳遞至第一梁上，減小了第二梁的扭轉運動對第一梁的扭轉運動的干涉，這有效減少了第一梁的扭轉運動和第二梁的扭轉運動發(fā)生干涉耦合的程度，提高了汽車后橋的操縱穩(wěn)定性和車輛舒適性。

這樣，本方案的扭轉梁不僅能夠起到穩(wěn)定桿的作用，還能夠發(fā)揮減振吸能的作用。

附圖說明

圖1是本發(fā)明具體實施例的扭轉梁中各個部件的位置關系示意圖；

圖2是本發(fā)明第一實施例的扭轉梁中，橫梁的一個局部分解圖；

圖3是本發(fā)明第一實施例的扭轉梁中，橫梁的另一個局部分解圖，其中圖2和圖3示出了同一個橫梁的結構，只是兩個附圖的視角不同；

圖4是圖2和圖3所示扭轉梁中，彈簧減振器的結構示意圖；

圖5是圖4所示彈簧減振器中，減振件的剖面圖；

圖6是本發(fā)明第一實施例的扭轉梁中，橫梁在裝配狀態(tài)的一個局部立體圖，其中示出了彈簧減振器與第一安裝座之間的裝配方式；

圖7是本發(fā)明第一實施例的扭轉梁中，橫梁在裝配狀態(tài)的一個局部立體圖，其中示出了彈簧減振器與第二安裝座之間的裝配方式；

圖8是本發(fā)明第一實施例的扭轉梁中，橫梁在裝配狀態(tài)的另一個局部立體圖；

圖9是本發(fā)明第一實施例的扭轉梁中，橫梁在裝配狀態(tài)的又一個局部立體圖；

圖10是本發(fā)明第二實施例的扭轉梁中，橫梁的局部剖面圖，其中示出了彈簧減振器及其與第一、二安裝座的裝配方式；

圖11是本發(fā)明第三實施例的扭轉梁中，橫梁的局部剖面圖，其中示出了 彈簧減振器及其與第一、二安裝座的裝配方式。

具體實施方式

為使本發(fā)明的上述目的、特征和優(yōu)點能夠更為明顯易懂，下面結合附圖對本發(fā)明的具體實施例做詳細的說明。

扭轉梁式懸架是專為后橋而設計的懸架結構，包括扭轉梁以及安裝在扭轉梁兩端的液壓減振器和螺旋彈簧，扭轉梁兩端通過兩縱臂與車輪和車身或車架連接，并通過縱臂與輪轂、彈簧、減振器等相連來達到吸振和支撐車身的作用。

參照圖1，本實施例的扭轉梁包括：橫梁1；

橫梁1沿其軸線方向包括第一梁11、第二梁12、連接第一梁11和第二梁12的減振結構10，減振機構10用于第一梁11和第二梁12相對扭轉運動時的減振。

當橫梁1兩端的車輪在行駛過程中遇到路面凸起而上下跳動，車輪的跳動傳遞至第一梁11和第二梁12，轉化為第一梁11和第二梁12的扭轉運動。與現(xiàn)有技術相比，當兩車輪跳動位移不一致時，第一梁11和第二梁12的扭轉運動，例如扭轉速率、幅度存在差異，兩者之間產生相對扭轉。此時，由于減振機構的10連接第一梁11和第二梁12，第一梁11和第二梁12的扭轉運動傳遞至減振機構10，減振機構10吸收第一梁11和第二梁12扭轉運動的能量，減小左右兩個車輪相對跳動幅度，減小車輛的顛簸，降低車輛側傾幅度，確保車輛平衡。

另一方面，第一梁11和第二梁12在扭轉運動時會發(fā)生變形，變形能夠減緩每個梁的扭轉運動，同時第一梁11和第二梁12通過減振機構10連接在一起，兩者的扭轉運動逐漸趨于一致，以調整兩個車輪的跳動趨于一致，讓橫梁1發(fā)揮穩(wěn)定桿作用降低左右兩個車輪相對跳動，增強了車輛穩(wěn)定性。

進一步地，在第一梁11和第二梁12相對扭轉運動時，第一梁11的扭轉運動經減振機構10衰減后再傳遞至第二梁12上，減小了第一梁11的扭轉運動對第二梁12的扭轉運動的干涉，同樣地，第二梁12的扭轉運動經減振機構10衰減后再傳遞至第一梁11上，減小了第二梁12的扭轉運動對第一梁11 扭轉運動的干涉。因此，減振機構10有效減少了第一梁11的扭轉運動和第二梁12的扭轉運動發(fā)生干涉耦合的程度，提高了汽車后橋的操縱穩(wěn)定性和車輛舒適性。

這樣，本實施例的扭轉梁不僅能夠起到穩(wěn)定桿的作用，還能夠發(fā)揮減振吸能的作用。

另外，參照圖1，扭轉梁還包括：兩縱臂13，分別位于橫梁1的兩端，并與第一梁11和第二梁12連接。其中，縱臂13通過其前端連接至車身，通過后端連接輪轂并連接有彈簧、減振器(圖中未示出)等。當橫梁1兩側車輪跳動時，彈簧及減振器可吸收車輪跳動產生的大部分能量，降低不平坦路面?zhèn)鬟f至車身的振動幅度，保持車輛穩(wěn)定。本實施例中橫梁1中的減振機構10可進一步衰減左右兩車輪的跳動幅度，更好地維持車輛穩(wěn)定性。

以下對減振機構10的具體結構進行說明。

參照圖2、圖3，第一梁11朝向第二梁12的一端設有第一安裝座14，第二梁12朝向第一安裝座14的一端設有第二安裝座15，第一安裝座14和第二安裝座15沿橫梁的軸線方向相對；

減振機構10分別與第一安裝座14和第二安裝座15連接，以將第一梁11和第二梁12連接在一起。

結合參照圖4，減振機構10包括：環(huán)繞橫梁的中軸線排布的4個彈簧減振器100，每個彈簧減振器100包括：

沿垂直于橫梁的中軸線相對設置的兩個減振件101，第一安裝座14具有朝向第二安裝座15的第一表面140，兩個減振件101均固設在第一表面140上；

連接兩個減振件101的桿狀件102，第二安裝座15具有朝向第一安裝座14的第二表面150，桿狀件102設有安裝在第二表面150上的連接部120，連接部120將桿狀件102間隔為兩部分；

兩個螺旋彈簧103，分別位于連接部120兩側，且每個螺旋彈簧103的兩端可以抵靠或連接減振件101和連接部120。

參照圖2～圖4，彈簧減振器100的工作原理為：

首先，定義圖4左側的減振件為減振件101a，右側的減振件為減振件101b，定義左側的螺旋彈簧為螺旋彈簧103a，右側的螺旋彈簧為螺旋彈簧103b；

當?shù)诙?2相對第一梁11扭轉運動而通過連接部120帶動桿狀件102沿其軸向向圖4的右側移動，螺旋彈簧103b被壓縮并減緩桿狀件102向右移動，進而減緩第二梁12的扭轉運動，同時桿狀件102在移動過程中擠壓減振件101b，減振件101b吸收桿狀件102軸向運動產生的能量，減小了桿狀件102的軸向運動位移，進一步減小了第二梁12和第一梁11的扭轉運動幅度，實現(xiàn)減振目的；

當?shù)诙?2相對第一梁11扭轉運動而通過連接部120帶動桿狀件102向圖4的左側移動，螺旋彈簧103a被壓縮并減緩桿狀件102向左移動，進而減緩第二梁12扭轉，同時桿狀件102在移動過程中擠壓減振件101a，減振件101a吸收桿狀件102軸向移動產生的能量，達到吸振的目的。

在車輪顛簸行駛時會上下往復跳動，因此第二梁12會相對第一梁11作往復扭轉運動，這樣桿狀件102會沿其軸線方向往復移動，兩個減振件101可以減小桿狀件102的往復移動位移，減小車輛側傾的幅度；

作為一個實施例，使螺旋彈簧103與相鄰的減振件101和連接部120連接。當桿狀件102向圖4的右側移動，螺旋彈簧103a被拉伸而進一步減緩桿狀件102向右移動，更大地減緩第二梁12扭轉，使第一梁11和第二梁12的形變趨于一致，降低兩個車輪相對跳動，確保車輛平衡；

當桿狀件102向圖4的左側移動，螺旋彈簧103b被拉伸而進一步減緩桿狀件102向左移動，更大地減緩第二梁12扭轉，更快地使得第一梁11和第二梁12的形變趨于一致。

在本實施例中，參照圖4、圖5，減振件101包括：

中空缸體110，安裝在第一安裝座14的第一表面140(參照圖2)上，具有缸腔111，螺旋彈簧103與缸體110抵靠或連接，具體地，在螺旋彈簧103與缸體110之間設有墊片112，墊片112固設于缸體110上，螺旋彈簧103與 墊片112連接或抵靠；

設于缸腔111內的活塞120，桿狀件102穿過墊片112伸入缸腔111內且與活塞120連接，活塞120將缸腔111間隔為第一內腔113和第二內腔114；

設于第一內腔113和第二內腔114內部的減振材料130。當桿狀件102沿其軸向方向往復移動時，活塞120在缸腔111內往復移動，活塞120在往復移動過程中交替擠壓第一內腔113和第二內腔114內的減振材料130，減振材料130被擠壓而減振。

其中，減振材料130選擇液壓油，活塞120上設有沿桿狀件102軸向方向貫穿的若干窄小的通孔121。這樣，在桿狀件102往復移動過程中，液壓油便反復地穿過通孔121內腔，從第一內腔113流入第二內腔114和從第二內腔114流入第一內腔113。此時，通孔壁與油液間的摩擦及活塞120擠壓液壓油而使液體分子內摩擦便形成對振動的阻尼力，最終使車輛的振動能量轉化為熱能，而被油液和缸體110所吸收并傳遞到大氣中。

除液壓油外，減振材料130還可選擇多孔材料，多孔材料是一種由相互貫通或封閉的孔洞構成網(wǎng)絡結構的材料，孔洞可有效吸收振動。或者，減振材料130還可選擇橡膠材料。

進一步地，還可以是：使用橡膠材料來替代本實施例的減振件101。

參照圖4，本實施例使用螺旋彈簧103a、103b來緩沖第一梁11和第二梁12的相對扭轉運動。除選擇螺旋彈簧外，還可使用其他類型和結構的彈簧或彈性件來實現(xiàn)緩沖的目的，如抗扭彈簧。進一步地，螺旋彈簧103a、103b套在桿狀件102外，可保證螺旋彈簧的安裝穩(wěn)定性。作為變形例，螺旋彈簧也可不套在桿狀件外，使其兩端通過焊接方式連接至連接部和減振件。當使用其他彈性件來替代螺旋彈簧時，也可根據(jù)具體安裝環(huán)境將彈性件與連接部和減振件連接。

需要說明的是，在圖2和圖3中，減振機構10包括4個彈簧減振器100，彈簧減振器100的數(shù)量不構成對本發(fā)明保護范圍的限制。作為變形例，彈簧減振器的數(shù)量為至少兩個，可根據(jù)需要進行選擇。另外，所有彈簧減振器100圍繞橫梁的中軸線均勻排布，使振動被得到均勻衰減，避免了振動集中于某1 個或幾個彈簧減振器而加重其減振負擔，這有利于確保減振機構10具有較佳的使用壽命。

參照圖2和圖6，在第一安裝座14的第一表面140對應每個減振件101凸設有1個第一凸起16，在第一凸起16中形成有第一卡槽160，減振件101卡設于對應的第一卡槽160中，實現(xiàn)固設在第一安裝座14上。對應每個彈簧減振器100的兩個減振件101，在第一表面140上相對而設兩個第一卡槽160，且兩第一卡槽160均設有開口，兩個第一卡槽160的開口相對而設，每個減振件101的缸體110卡緊在對應的第一卡槽160中。

作為變形例，還可以是：第一卡槽凹設于第一表面中。

參照圖3和圖7，在第二安裝座15的第二表面150上，對應每個連接部120凸設有第二凸起17，在第二凸起17中形成有第二卡槽170，連接部120卡設于對應的第二卡槽170中。在環(huán)繞所述橫梁的中軸線的方向上，第二卡槽170具有相對而設的側壁171，連接部120卡緊于兩側壁171之間，兩側壁171對連接部120進行限位。其中，對應4個彈簧減振器100中的4個連接部120設有4個第二凸起17，及相應的4個第二卡槽170，由于4個彈簧減振器100圍繞橫梁的中軸線排布，因此設計4個第二凸起17及相應的第二卡槽170圍繞橫梁的中軸線排布。

進一步地，在環(huán)繞第二梁12的中軸線的方向上，每個第二卡槽170的兩個側壁171連接有加強筋18，其中相鄰兩個第二卡槽171之間設有一個加強筋18，相鄰兩第二凸起17被同一個加強筋18所連接。加強筋18安裝在第二表面150上，4個第二凸起17通過4條加強筋18連接在一起。在第二梁12相對第一梁11扭轉運動時，連接部120隨桿狀件102往復移動，對第二卡槽170的兩側壁171往復施加較大的壓力，加強筋18使第二卡槽170的兩側壁171能夠抵抗較大壓力，增強了兩側壁171的強度，防止兩側壁171受壓力作用而斷裂。

在圖3和圖7中，加強筋18呈弧形，這不構成對本發(fā)明保護范圍的限制，可根據(jù)需要設計加強筋18的形狀。另外，作為變形例，還可以是：相鄰兩第二凸起之間設有兩個加強筋，該每個加強筋單獨連接相鄰的第二卡槽的一個 側壁。

作為變形例，還可以是：第二卡槽凹設于第二表面中。

繼續(xù)參照圖2和圖3，在第一梁11朝向第二梁12的一端設有罩19，罩19具有朝向第二梁12的開口190，第一安裝座14作為罩19的底部；

結合參照圖8，第二安裝座15位于開口190中以形成一個封閉的罩子，所有彈簧減振器100被罩在罩19中，這增強了扭轉梁的結構緊湊性。

進一步地，使第二安裝座15的第二表面150與第一凸起16在平行于橫梁中軸線方向相抵，第一卡槽160和第二表面150圍成一個接近封閉的收容空間，減振件101收容于收容空間內，該收容空間能夠對減振件101進行良好限位，減振件101的穩(wěn)定性增加，這也使減振機構10安裝穩(wěn)定性提升。

作為變形例，還可以是：在第二梁朝向第一梁的一端設有罩，罩的底部作為第二安裝座，第一安裝座位于罩的開口中。

參照圖2、圖3和圖9，第二安裝座15朝向第一安裝座14設有位于橫梁中軸線上的第一凸臺151，第一安裝座14設有沿橫梁中軸線貫通的通孔141。第一凸臺151位于通孔141中以形成軸孔配合，其目的在于為第一梁11和第二梁12的相對扭轉提供支撐，同時確保第一梁11和第二梁12繞同一軸線進行扭轉。

作為一個選擇實施例，第一安裝座14朝向第二安裝座15設有第二凸臺142，通孔141形成于第二凸臺142中。第二凸臺142相對增大了通孔141沿其軸向方向的長度，增加了第一凸臺151和通孔141之間徑向相對的面積，可以為第一梁11和第二梁12的相對扭轉提供更穩(wěn)定和更強力地支撐。

更進一步地，結合參照圖9，在裝配狀態(tài)，在第一凸臺151與通孔141內表面相對的外周面中設有第一槽152，第一槽152背向第二安裝座15貫穿第一凸臺151；

在通孔141的內表面設有與第一槽152對準的第二槽143，第二槽143貫穿第一安裝座14，第一槽152和第二槽143對準而形成收容空間。第一梁11和第二梁12均為U型梁，根據(jù)應用環(huán)境，使收容空間的開口位于第一梁11 的U型開口中。

當車輛行駛在平坦路面上而不需要扭轉梁發(fā)揮減振效果時，可將連接鍵20通過第一梁11的U型開口安裝在收容空間中，并壓入第一槽152和第二槽143，這樣第一梁11和第二梁12通過連接鍵20連接在一起而不會發(fā)生相對扭轉運動。這有利于車輛在轉彎過程中的穩(wěn)定性。在需要扭轉梁發(fā)揮減振效果時，可將連接鍵20取出，使第一梁11和第二梁12之間能夠發(fā)生相對扭轉運動。因此，連接鍵20可根據(jù)需要可選擇地安裝在第一槽152和第二槽143中。

需要說明的是，作為變形例，還可以是：第一安裝座朝向第二安裝座設有第一凸臺，第二安裝座朝向第一安裝座設有第二凸臺，兩凸臺均位于橫梁中軸線上，第二凸臺設有沿橫梁中軸線貫穿其自身及第二安裝座的通孔，第一凸臺能夠伸入通孔中。

在其他實施例中，當?shù)谝涣汉偷诙簽閂型梁時，收容空間的開口位于相應的梁的V型開口中。作為變形例，當?shù)谝涣汉偷诙簽楣苄土簳r，可在管型梁的梁體上開設開口以便于安裝連接鍵。

第二實施例

相比于第一實施例，第二實施例的不同之處在于：

參照圖10，圖10為扭轉梁20的局部剖面圖，彈簧減振器200包括：

沿垂直于橫梁中軸線的方向相對而設的減振件201，其中一個減振件201(圖10的左側)安裝在第一安裝座21朝向第二安裝座22的第一表面210上，另一個減振件201(圖10的右側)安裝在第二安裝座22朝向第一安裝座21的第二表面220上；

連接兩減振件201的桿狀件202；

套在桿狀件202上的螺旋彈簧203，與兩減振件201相抵或連接。

由于兩個減振件201分別固定在不同的安裝座上，在扭轉梁20的第一梁和第二梁(圖中未示出)相對扭轉運動時，兩減振件201擠壓螺旋彈簧203壓縮變形，螺旋彈簧203變形以緩沖兩個梁的扭轉運動。同時，桿狀件203 會對兩端的減振件201施加軸向壓力，兩減振件201吸收振動產生的能量，實現(xiàn)減振功能。

在圖10中，第一表面210對應左側的減振件201凸設有第三凸起211，第二表面220對應右側的減振件201凸設有第四凸起222，第三凸起211和第四凸起222相對設置；

在第三凸起211中形成有第三卡槽212，左側的減振件201卡緊在第三卡槽212中；在第四凸起222中形成有第四卡槽221，右側的減振件201卡緊在第四卡槽221中。

除與第一實施例的不同之處外，第二實施例的扭轉梁結構可參考第一實施例的相關內容，在此不再贅述。

第三實施例

與第一實施例和第二實施例相比，第三實施例的不同之處在于：

參照圖11，圖11為扭轉梁30的局部剖面圖，減振機構300包括：

3個由阻尼材料制成的減振件301，減振件301沿平行于橫梁中軸線的方向連接第一安裝座310和第二安裝座320。

在第一梁31和第二梁32相對扭轉運動時，減振件301剪切變形，在第一梁31和第二梁32繞橫梁中軸線往復扭轉過程中，減振件301往復剪切變形。在剪切變形過程中，阻尼材料的內摩擦消耗振動產生的能量，實現(xiàn)減振的目的。

為增強減振機構300的抗扭強度，減振機構300還包括：抗相對轉動地連接第一安裝座310和第二安裝座320且套裝在減振件301外的抗扭件302。抗扭件302選擇抗扭彈簧，抗扭彈簧套裝在減振件301外，且其兩端可焊接在第一安裝座310和第二安裝座320上。

需要說明的是，圖11的減振機構300包括3個減振件301，減振件301的數(shù)量不構成對本發(fā)明保護范圍的限制。作為變形例，根據(jù)每個減振件的尺寸、每個減振件所具有的阻尼特性以及具體應用場合來選擇減振件的數(shù)量，減振件的數(shù)量可為至少1個。例如，如果每個減振件的體積較大、阻尼較強， 減振件的數(shù)量無需太多，相反地，如果每個減振件的體積較小、阻尼較弱，減振件需要安排較多數(shù)量。

另外，作為變形例，抗扭彈簧可不套裝在減振件上，還相對獨立地連接第一安裝座和第二安裝座。而且，抗扭件的類型還可選擇抗扭彈簧外的其他抗扭元件。

除與第一、二實施例的不同之處外，第三實施例的扭轉梁的其他結構可參考第一、二實施例的內容，在此不再贅述。

雖然本發(fā)明披露如上，但本發(fā)明并非限定于此。任何本領域技術人員，在不脫離本發(fā)明的精神和范圍內，均可作各種更動與修改，因此本發(fā)明的保護范圍應當以權利要求所限定的范圍為準。