駕駛輔助裝置制造方法
【專利摘要】一種駕駛輔助裝置(1)，對由駕駛者進(jìn)行加減速操作而使車輛行駛期間的行駛數(shù)據(jù)進(jìn)行學(xué)習(xí)，并基于該學(xué)習(xí)車速來進(jìn)行駕駛輔助，其特征在于，包括：儲存單元(20、41)，其在駕駛者進(jìn)行加減速操作期間對行駛路徑上的同一位置的車速和加減速的傾向分別多次儲存；學(xué)習(xí)單元(44)，從同一位置的多個車速中基于加減速的傾向來判別能夠?qū)W習(xí)的多個車速，在判別為能夠?qū)W習(xí)的多個車速的偏差較小的情況下，基于該多個車速來學(xué)習(xí)車速；駕駛輔助單元(30、31、32、33、45、46)，其在學(xué)習(xí)后當(dāng)車輛在車速被學(xué)習(xí)的位置行駛時基于學(xué)習(xí)車速來進(jìn)行駕駛輔助。
【專利說明】駕駛輔助裝置

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及駕駛輔助裝置，對由駕駛者進(jìn)行駕駛操作而使車輛行駛的期間的行駛數(shù)據(jù)進(jìn)行學(xué)習(xí)，并基于該學(xué)習(xí)的結(jié)果來進(jìn)行駕駛輔助。

【背景技術(shù)】
[0002]現(xiàn)已開發(fā)了各種用于輔助車輛的駕駛者的裝置，有一種進(jìn)行行駛控制等駕駛輔助來使車速成為目標(biāo)車速的裝置。作為該目標(biāo)車速，有的情況下對由駕駛者進(jìn)行駕駛操作而使車輛行駛的期間的車速數(shù)據(jù)進(jìn)行儲存，并學(xué)習(xí)該車速數(shù)據(jù)來設(shè)定目標(biāo)車速。作為使用了由駕駛者的駕駛操作所產(chǎn)生的車速數(shù)據(jù)的駕駛輔助，例如在日本特開2010-89698公開了:對由駕駛者進(jìn)行駕駛操作而使車輛行駛的期間的車輛的各位置的車速進(jìn)行儲存，在由自動駕駛而使車輛行駛時將所儲存的車速作為各位置的車速目標(biāo)值來控制車輛。并且，作為車速數(shù)據(jù)的學(xué)習(xí)，例如在日本特開2011-161949公開了:獲取車輛的各位置的車速(學(xué)習(xí)數(shù)據(jù))的學(xué)習(xí)次數(shù)、偏差，從學(xué)習(xí)次數(shù)、偏差求出置信度(學(xué)習(xí)次數(shù)多的情況、偏差小的情況為置信度高)，置信度(可靠性)越高，越提高將學(xué)習(xí)到的車速用于行駛控制的程度。
[0003]即使在某一位置車速的偏差較小的情況下，由駕駛者的駕駛操作所產(chǎn)生的加減速的傾向也會存在有偏差。在這樣的情況下，在該位置偶然成為相同的車速，且車速的偏差變小的可能性較高。由于在這樣的位置車速的偏差小，因此，如果全部使用該車速數(shù)據(jù)來學(xué)習(xí)，則會成為以可靠性低的車速數(shù)據(jù)來進(jìn)行的學(xué)習(xí)。其結(jié)果是，在使用該學(xué)習(xí)到的目標(biāo)車速來進(jìn)行駕駛輔助時，在該位置有可能成為與駕駛者的意圖不同的駕駛輔助。特別是，在一般道路的情況下，由于周邊環(huán)境變化、或者發(fā)生擾亂，因此即使在相同位置，駕駛者的駕駛操作所產(chǎn)生的加減速的傾向也容易變化。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0004]本發(fā)明提供一種駕駛輔助裝置，其能夠?qū)︸{駛者的駕駛操作所產(chǎn)生的車速數(shù)據(jù)進(jìn)行學(xué)習(xí)，并使用該學(xué)習(xí)到的車速來進(jìn)行符合駕駛者的意圖的駕駛輔助。
[0005]本發(fā)明所涉及的駕駛輔助裝置，對由駕駛者進(jìn)行駕駛操作并使車輛行駛的期間的行駛數(shù)據(jù)進(jìn)行學(xué)習(xí)，并基于該學(xué)習(xí)的結(jié)果來進(jìn)行駕駛輔助，該駕駛輔助裝置包括:儲存單元，其在駕駛者進(jìn)行加減速操作的期間，對行駛路徑上的同一位置的車速和加減速的傾向分別多次儲存；學(xué)習(xí)單元，從儲存在儲存單元的同一位置的多個車速中，基于加減速的傾向來判別能夠?qū)W習(xí)的多個車速，在判別為能夠進(jìn)行該學(xué)習(xí)的多個車速的偏差較小的情況下，基于該偏差較小的多個車速，學(xué)習(xí)同一位置的車速；駕駛輔助單元，在由學(xué)習(xí)單元學(xué)習(xí)后，當(dāng)車輛在車速被學(xué)習(xí)的位置行駛時，基于由學(xué)習(xí)單元所學(xué)習(xí)的車速來進(jìn)行駕駛輔助。
[0006]在該駕駛輔助裝置中，在由駕駛者進(jìn)行駕駛操作而使車輛行駛的期間每次通過行駛路徑的同一位置時，將車速和加減速的傾向儲存到儲存單元。加減速的傾向表示通過駕駛者的加減速操作車輛是加速還是減速等，并且即使在加速(減速)的情況下，也可以表示急加速(急減速)、緩加速(緩減速)等加速的程度(減速的程度)。同一位置可以不僅是嚴(yán)格相同的位置，而且包含前后的某種程度的范圍內(nèi)的位置、左右的某種程度的范圍內(nèi)的位置(例如在不同的行車線的位置)。而且，在駕駛輔助裝置中，利用學(xué)習(xí)單元，從同一位置的多個車速中基于加減速的傾向來判別能夠?qū)W習(xí)的多個車速。此處，通過使用加減速的傾向來判別同一位置的車速數(shù)據(jù)，從而能夠?qū)⑴c駕駛者的加減速的意圖相同時的車速數(shù)據(jù)作為學(xué)習(xí)對象提取，其中，該加減速的傾向反映出由駕駛者的加減速操作所產(chǎn)生的駕駛者的意圖。該判別具有:在從儲存在儲存單元的同一位置的多個車速中，判別為能夠?qū)⑺械能囁贁?shù)據(jù)作為學(xué)習(xí)對象的情況；判別為所有的車速數(shù)據(jù)不能作為學(xué)習(xí)對象的情況；判別為僅一部分的車速數(shù)據(jù)能夠作為學(xué)習(xí)對象的情況；判別為多組的一部分的車速數(shù)據(jù)能夠分別作為學(xué)習(xí)對象的情況等。在有判別為能夠?qū)W習(xí)的多個車速的情況下，在駕駛輔助裝置中，利用學(xué)習(xí)單元求出判別為能夠進(jìn)行該學(xué)習(xí)的多個車速的偏差，僅在偏差較小的情況下，基于該偏差較小的多個車速來學(xué)習(xí)同一位置的車速。即，作為駕駛者的加減速的意圖相同時的多個車速，但該多個車速有偏差的情況下，由于用于進(jìn)行學(xué)習(xí)的是可靠性低的數(shù)據(jù)，因此不進(jìn)行學(xué)習(xí)。另一方面，作為駕駛者的加減速的意圖相同時的多個車速，且該多個車速穩(wěn)定的情況下，由于用于進(jìn)行學(xué)習(xí)的是可靠性高的數(shù)據(jù)，因此進(jìn)行學(xué)習(xí)。在由學(xué)習(xí)單元學(xué)習(xí)后，當(dāng)車輛在車速被學(xué)習(xí)的位置行駛時，在駕駛輔助裝置中，利用駕駛輔助單元基于該學(xué)習(xí)到的車速來進(jìn)行駕駛輔助。由于該被學(xué)習(xí)到的車速是從駕駛者的加減速的意圖相同時的偏差小的車速數(shù)據(jù)中導(dǎo)出的車速，因此基于該學(xué)習(xí)車速來進(jìn)行駕駛輔助，從而能夠進(jìn)行符合駕駛者的加減速的意圖的適當(dāng)?shù)鸟{駛輔助。這樣，在駕駛輔助裝置中，通過給在同一位置的由駕駛者的駕駛操作所產(chǎn)生的車速添加加減速的傾向，從而能夠只對駕駛者的加減速的意圖相同時的偏差小的車速進(jìn)行學(xué)習(xí)，并能夠使用該學(xué)習(xí)到的車速來進(jìn)行符合駕駛者的意圖的駕駛輔助。
[0007]在本發(fā)明的上述駕駛輔助裝置中，也可以構(gòu)成為，學(xué)習(xí)單元從儲存在儲存單元的同一位置的多個車速中，將加減速的傾向相同的車速判別為能夠?qū)W習(xí)的多個車速。在加減速的傾向相同的情況下，由于能夠推測為駕駛者的加減速的意圖相同，因此能夠?qū)⒓訙p速的傾向相同的多個車速作為學(xué)習(xí)對象。
[0008]在本發(fā)明的上述駕駛輔助裝置中，也可以構(gòu)成為，學(xué)習(xí)單元從儲存在儲存單元的同一位置的多個車速中，將加減速的程度的偏差較小的車速判別為能夠?qū)W習(xí)的多個車速。在加減速的程度的偏差較小的情況下，由于該偏差較小的多個加減速的傾向能夠推測為與駕駛者的加減速的意圖相同，因此能夠?qū)⒓訙p速的程度的偏差較小的多個車速作為學(xué)習(xí)對象。
[0009]在本發(fā)明的上述駕駛輔助裝置中，優(yōu)選的是駕駛輔助單元在被學(xué)習(xí)的位置，在由學(xué)習(xí)單元所學(xué)習(xí)的車速是加速的傾向時的車速且車輛的當(dāng)前的車速比被學(xué)習(xí)的車速高了預(yù)定量以上的情況下、或者在由學(xué)習(xí)單元所學(xué)習(xí)的車速是減速的傾向時的車速且車輛的當(dāng)前的車速比被學(xué)習(xí)的車速低預(yù)定量以上的情況下，不進(jìn)行基于被學(xué)習(xí)的車速的駕駛輔助。
[0010]通常，如果車輛的當(dāng)前的車速高于學(xué)習(xí)車速(目標(biāo)車速)，就會進(jìn)行用于減速到學(xué)習(xí)車速的駕駛輔助。在該學(xué)習(xí)車速是加速的傾向的情況下，盡管駕駛者是加速的意圖，但變成進(jìn)行了用于減速的駕駛輔助。在此，在學(xué)習(xí)車速是加速的傾向的情況下，由于在駕駛輔助單元中在車輛的當(dāng)前的車速比學(xué)習(xí)車速已經(jīng)高了預(yù)定量以上的情況下不進(jìn)行駕駛輔助，因此不進(jìn)行與駕駛者的加速的意圖相反的減速的駕駛輔助。另外，通常，如果車輛的當(dāng)前的車速低于學(xué)習(xí)車速，就會進(jìn)行用于加速到學(xué)習(xí)車速的駕駛輔助。在該學(xué)習(xí)車速是減速的傾向的情況下，盡管駕駛者是減速的意圖，但變成進(jìn)行了用于加速的駕駛輔助。在此，在學(xué)習(xí)車速是減速的傾向的情況下，由于在駕駛輔助單元中在車輛的當(dāng)前的車速比學(xué)習(xí)車速已經(jīng)低了預(yù)定量以上的情況下不進(jìn)行駕駛輔助，因此不進(jìn)行與駕駛者的減速的意圖相反的加速的駕駛輔助。預(yù)定量是成為加速意圖的駕駛者所能容許程度的小的減速度所導(dǎo)致的駕駛輔助、或者減速意圖的駕駛者所能容許程度的小的加速度所導(dǎo)致的駕駛輔助的量，也可以是O0
[0011 ] 在本發(fā)明的上述駕駛輔助裝置中，也可以構(gòu)成為，還包括分離單元，其對儲存在儲存單元的同一位置的多個車速的頻度進(jìn)行分析，并根據(jù)該分析而判斷為多個車速的頻度具有多峰性的情況下，在多峰性的每個峰將多個車速分離為與行駛模式相應(yīng)的多個車速，分離單元在多峰性的每個峰將多個車速分離的情況下，在該被分離的每個峰，學(xué)習(xí)單元從與該峰的行駛模式相應(yīng)的多個車速中，基于加減速的傾向來判別能夠?qū)W習(xí)的多個車速，在判別為能夠進(jìn)行該學(xué)習(xí)的多個車速的偏差較小的情況下，基于該偏差較小的多個車速來學(xué)習(xí)同一位置的車速，駕駛輔助單元在由分離單元在多峰性的每個峰將多個車速分離的情況下，在由學(xué)習(xí)單元學(xué)習(xí)后，當(dāng)車輛在車速被學(xué)習(xí)的位置行駛時，基于由學(xué)習(xí)單元使用與行駛中的行駛模式相同行駛模式相應(yīng)的多個車速所學(xué)習(xí)的車速來進(jìn)行駕駛輔助。
[0012]在因信號燈的紅色信號或者綠色信號等，車輛的行動以多個行駛模式改變的地方，在同一位置包含與該多個行駛模式相應(yīng)的車速，根據(jù)與多個行駛模式相應(yīng)的各車速數(shù)據(jù)而具有多峰性。在這樣具有多峰性的情況下，儲存在儲存單元的同一位置的多個車速如果保持原樣則偏差會增大，成為不適于學(xué)習(xí)的數(shù)據(jù)。因此，在駕駛輔助裝置中，利用分離單元來分析同一位置的多個車速的頻度，判斷多個車速的頻度是否具有多峰性，在具有多峰性的情況下，在多峰性的每個峰將該多個車速分離為與行駛模式相應(yīng)的多個車速。在由分離單元在多峰性的每個峰將多個車速分離的情況下，在駕駛輔助裝置中，利用學(xué)習(xí)單元對每個峰使用與該峰的行駛模式相應(yīng)的多個車速來進(jìn)行上述學(xué)習(xí)。在由學(xué)習(xí)單元學(xué)習(xí)后，當(dāng)車輛在車速被學(xué)習(xí)的位置行駛時，在駕駛輔助裝置中，利用駕駛輔助單元，使用與行駛中的行駛模式相同的行駛模式所相應(yīng)的多個車速，基于被學(xué)習(xí)的車速來進(jìn)行駕駛輔助。這樣，在駕駛輔助裝置中，對于在同一位置具有多峰性的車速數(shù)據(jù)，在每個峰分別分離為與多個行駛模式相應(yīng)的車速數(shù)據(jù)，從而能夠?qū)τ诿總€行駛模式適于學(xué)習(xí)的車速數(shù)據(jù)分別進(jìn)行學(xué)習(xí)，能夠增加學(xué)習(xí)的機(jī)會。并且，在駕駛輔助裝置中，通過基于從與行駛中的行駛模式相同的行駛模式的車速數(shù)據(jù)所學(xué)習(xí)的車速來進(jìn)行駕駛輔助，從而使用該被學(xué)習(xí)的車速，能夠進(jìn)行符合駕駛者的意圖的駕駛輔助。
[0013]在本發(fā)明的上述駕駛輔助裝置中，也可以構(gòu)成為包括:周邊環(huán)境檢測單元，其檢測車輛的周邊環(huán)境；分類單元，其在由周邊環(huán)境檢測單元檢測到的周邊環(huán)境根據(jù)時刻而變化并成為改變車輛的行動的主要原因的周邊環(huán)境的情況下，將該周邊環(huán)境分類為多個周邊環(huán)境模式；以及分離單元，其在由分類單元分類為多個周邊環(huán)境模式的情況下，將儲存在儲存單元的同一位置的多個車速在每個周邊環(huán)境模式分離為與該周邊環(huán)境模式相應(yīng)的多個車速，學(xué)習(xí)單元在由分離單元在每個周邊環(huán)境模式將多個車速分離的情況下，在該分離的每個周邊環(huán)境模式，從與該周邊環(huán)境模式相應(yīng)的多個車速中，基于加減速的傾向來判別能夠?qū)W習(xí)的多個車速，在判別為夠進(jìn)行該學(xué)習(xí)的多個車速的偏差較小的情況下，基于該偏差較小的多個車速來學(xué)習(xí)同一位置的車速，駕駛輔助單元在由分離單元在每個周邊環(huán)境模式將多個車速分離的情況下，在由學(xué)習(xí)單元學(xué)習(xí)后，當(dāng)車輛在車速被學(xué)習(xí)的位置行駛時，基于由學(xué)習(xí)單元使用與行駛中的周邊環(huán)境模式相同的周邊環(huán)境模式所相應(yīng)的多個車速所學(xué)習(xí)的車速來進(jìn)行駕駛輔助。
[0014]在車輛的周邊環(huán)境中如所述的信號燈等那樣，有成為改變車輛的行動的主要原因的周邊環(huán)境。在這樣的周邊環(huán)境的情況下，如上述的信號燈的紅色信號的情況的行駛模式和綠色信號的情況的行駛模式等那樣，有車輛的行動改變的多個模式。因此，在駕駛輔助裝置中，利用周邊環(huán)境檢測單元，檢測車輛的周邊環(huán)境。該檢測出的周邊環(huán)境根據(jù)時刻而變化并成為改變車輛的行動的主要原因的周邊環(huán)境的情況下，在駕駛輔助裝置中，利用分類單元，將該周邊環(huán)境分類為多個模式。而且，在駕駛輔助裝置中，利用分離單元，將同一位置的多個車速在每個周邊環(huán)境的模式(進(jìn)而在車速數(shù)據(jù)的多峰性的每個峰)分別分離為與該周邊環(huán)境模式相應(yīng)的多個車速。在由分離單元在每個周邊環(huán)境模式將多個車速分離的情況下，在駕駛輔助裝置中，利用學(xué)習(xí)單元在每個周邊環(huán)境模式，使用與該周邊環(huán)境模式相應(yīng)的多個車速來進(jìn)行上述學(xué)習(xí)。在由學(xué)習(xí)單元學(xué)習(xí)后，當(dāng)車輛在車速被學(xué)習(xí)的位置行駛時，在駕駛輔助裝置中，利用駕駛輔助單元，使用與行駛中的周邊環(huán)境模式相同的周邊環(huán)境模式所相應(yīng)的多個車速，基于被學(xué)習(xí)的車速來進(jìn)行駕駛輔助。這樣，在駕駛輔助裝置中，在成為改變車輛的行動的主要原因的周邊環(huán)境的情況下，在該周邊環(huán)境的多個模式的每個分別分離車速數(shù)據(jù)，從而能夠?qū)τ诿總€周邊環(huán)境的模式適于學(xué)習(xí)的車速數(shù)據(jù)分別進(jìn)行學(xué)習(xí)，能夠增加學(xué)習(xí)的機(jī)會。并且，在駕駛輔助裝置中，通過基于從與行駛中的周邊環(huán)境模式相同的周邊環(huán)境模式的車速數(shù)據(jù)所學(xué)習(xí)的車速來進(jìn)行駕駛輔助，從而使用該被學(xué)習(xí)的車速，能夠進(jìn)行符合駕駛者的意圖的駕駛輔助。
[0015]在本發(fā)明的上述駕駛輔助裝置中，還可以構(gòu)成為包括:前方車輛檢測單元，其檢測在車輛的前方行駛的前方車輛；以及修正單元，其在儲存在儲存單元的同一位置的多個車速中，使用由前方車輛檢測單元未檢測到前方車輛期間所儲存的車速，將由前方車輛檢測單元檢測到前方車輛的期間所儲存的車速，修正為在未檢測到該前方車輛期間所儲存的車速一側(cè)，并將該修正的車速儲存在儲存單元，學(xué)習(xí)單元在由修正單元進(jìn)行修正的情況下，從儲存在儲存單元的同一位置的修正后的車速、和由前方車輛檢測單元未檢測到前方車輛期間所儲存的車速中，基于加減速的傾向來判別能夠?qū)W習(xí)的多個車速，在判別為能夠進(jìn)行該學(xué)習(xí)的多個車速的偏差較小的情況下，基于該偏差較小的多個車速來學(xué)習(xí)同一位置的車速。
[0016]在搭載有駕駛輔助裝置的車輛的前方存在車輛的情況下，駕駛者受到前方車輛的車速的影響而進(jìn)行加減速操作。因此，同一位置的多個車速中前方車輛存在時儲存的車速有可能不是駕駛者希望的車速。因此，在駕駛輔助裝置中，利用前方車輛檢測單元，檢測前方車輛。而且，在駕駛輔助裝置中，利用修正單元，使用未檢測到前方車輛期間所儲存的車速，將在同一位置的多個車速中檢測到前方車輛期間所存儲的車速，修正為未檢測到其前方車輛期間所儲存的車速一側(cè)，并將該修正的車速儲存在儲存單元。在由修正單元進(jìn)行修正的情況下，在學(xué)習(xí)單元中，使用儲存在儲存單元的該修正后的車速數(shù)據(jù)和未檢測到前方車輛期間所儲存的車速數(shù)據(jù)，進(jìn)行上述學(xué)習(xí)。這樣，在駕駛輔助裝置中，通過利用前方車輛不存在時所儲存的車速，來修正前方車輛存在時所儲存的車速，從而能夠使用更符合駕駛者的意圖的車速數(shù)據(jù)進(jìn)行學(xué)習(xí)，能夠進(jìn)行更高精度的學(xué)習(xí)。
[0017]在本發(fā)明的上述駕駛輔助裝置中，也可以構(gòu)成為，儲存單元在每個第I周期分別儲存行駛路徑上的多個位置的車速，并基于該儲存的多個位置的車速來算出預(yù)定范圍的車速的偏差，在該算出的預(yù)定范圍的車速的偏差較小的情況下，對于包含在該預(yù)定范圍的位置，在短于第I周期的每個第2周期儲存車速。
[0018]由于儲存學(xué)習(xí)用的數(shù)據(jù)的儲存容量有限，因此希望盡可能減少學(xué)習(xí)用所儲存的數(shù)據(jù)量。因此，在駕駛輔助裝置中，利用儲存單元，首先，在每個第I周期分別儲存行駛路徑上的多個位置的車速。該第I周期是長周期。作為周期，有時間周期、距離周期等。而且，在駕駛輔助裝置中，利用儲存單元，基于在每個第I周期所儲存的多個位置的車速，算出預(yù)定范圍的車速的偏差。該偏差有密度、方差等。在該車速的偏差較小的預(yù)定范圍內(nèi)，駕駛者的駕駛操作所產(chǎn)生的車速穩(wěn)定，是適于學(xué)習(xí)的地方。在此，在駕駛輔助裝置中，利用儲存單元，在該偏差較小的情況下對于包含在預(yù)定范圍的位置，在每個第2周期儲存車速。該第2周期是為了以短周期采集學(xué)習(xí)用的數(shù)據(jù)，比第I周期短的周期。這樣，在駕駛輔助裝置中，通過僅在適于學(xué)習(xí)的地方以短的周期儲存車速數(shù)據(jù)，從而能夠削減學(xué)習(xí)用所儲存的數(shù)據(jù)量。
[0019]在本發(fā)明的上述駕駛輔助裝置中，也可以構(gòu)成為，駕駛輔助單元在由學(xué)習(xí)單元學(xué)習(xí)后，當(dāng)車輛在車速被學(xué)習(xí)的位置行駛時，提供該被學(xué)習(xí)的位置的被學(xué)習(xí)的車速和基于該被學(xué)習(xí)的車速而進(jìn)行的加減速控制的信息。通過進(jìn)行這樣的信息提供，從而駕駛者能夠掌握適于行駛中的各位置的目標(biāo)車速、基于該目標(biāo)車速的加減速控制。并且，駕駛者也可以在掌握該目標(biāo)車速、加減速控制之上，選擇是否進(jìn)行該加減速控制。
[0020]根據(jù)本發(fā)明，通過給在同一位置的駕駛者的駕駛操作所產(chǎn)生的車速添加加減速的傾向，從而能夠只對駕駛者的加減速的意圖相同時的偏差小的車速進(jìn)行學(xué)習(xí)，能夠使用該被學(xué)習(xí)的車速來進(jìn)行符合駕駛者的意圖的駕駛輔助。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0021]下面，參照【專利附圖】

【附圖說明】本發(fā)明的示例性實施例的特征、優(yōu)點以及技術(shù)上和工業(yè)上的重要性，在附圖中，同樣的附圖標(biāo)記指代同樣的元件，其中:
[0022]圖1是本發(fā)明的實施方式所涉及的駕駛輔助裝置的構(gòu)成圖。
[0023]圖2A-2C是圖1的儲存控制部的處理的說明圖，圖2A是寬間隔(長周期)下的車速數(shù)據(jù)的一個例子，圖2B是各密度的車速范圍和密度穩(wěn)定率的一個例子，圖2C是窄間隔(短周期)和寬間隔(長周期)下的車速數(shù)據(jù)的一個例子。
[0024]圖3是圖1的修正部的修正對象的數(shù)據(jù)的一個例子。
[0025]圖4A、4B是圖1的分離部的分離對象具有多峰性的數(shù)據(jù)的一個例子，圖4A是在不同趨勢下具有多峰性的數(shù)據(jù)的一個例子，圖4B是在相同趨勢下具有多峰性的數(shù)據(jù)的一個例子。
[0026]圖5A、5B是圖1的學(xué)習(xí)部的學(xué)習(xí)對象的數(shù)據(jù)的一個例子，圖5A是加速趨勢的學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)的一個例子，圖5B是加速趨勢的學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)和減速趨勢的未學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)混合的數(shù)據(jù)的一個例子。
[0027]圖6A、6B是圖1的HMI控制部所進(jìn)行的HMI的一個例子，圖6A是行駛路徑上的學(xué)習(xí)位置的一個例子，圖6B是顯示器的顯示例。
[0028]圖7是在圖1的行駛控制部中被控制限制的情況的一個例子。
[0029]圖8是示出圖1的駕駛輔助裝置的學(xué)習(xí)時的動作的流程的流程圖。

【具體實施方式】
[0030]下面，參照附圖，說明本發(fā)明所涉及的駕駛輔助裝置的實施方式。此外，在各圖中，對相同或者相當(dāng)?shù)囊貥?biāo)注同一附圖標(biāo)記，省略重復(fù)的說明。
[0031]在本實施方式中，將本發(fā)明適用于對車輛的前后方向的移動進(jìn)行駕駛輔助的駕駛輔助裝置。在本實施方式所涉及的駕駛輔助裝置中，對駕駛者的駕駛行動進(jìn)行學(xué)習(xí)來設(shè)定各位置的目標(biāo)車速(學(xué)習(xí)車速)，并使用該目標(biāo)車速來進(jìn)行行駛控制、信息提供。在本實施方式所涉及的駕駛輔助裝置中，始終進(jìn)行信息提供，在駕駛者進(jìn)行了指示的情況下進(jìn)行行駛控制。但是，即使在行駛控制中，在駕駛者進(jìn)行加了減速操作的情況下使該操作優(yōu)先。另夕卜，在行駛控制中，在前方車輛不存在的情況下進(jìn)行控制以使車速成為學(xué)習(xí)的目標(biāo)車速，在前方車輛存在的情況下進(jìn)行控制以使與前方車輛隔開一定車間距離并跟隨。
[0032]此外，對于未設(shè)定有由學(xué)習(xí)所產(chǎn)生的目標(biāo)車速的位置，也可以利用車車間通信等從許多其他車輛獲取由其他車輛所學(xué)習(xí)的目標(biāo)車速，設(shè)定其中位數(shù)、平均值等，或者也可以基于行駛中的道路的限制速度等來設(shè)定。目標(biāo)速度在每隔一定距離間隔(例如100m、200m)的位置設(shè)定，在該位置的近前側(cè)設(shè)定加速控制區(qū)間、減速控制區(qū)間等，使得在該位置達(dá)到目標(biāo)速度。學(xué)習(xí)的位置也可以不是嚴(yán)格相同的位置，還包含相對于嚴(yán)格相同的位置的前后方向的預(yù)定范圍內(nèi)的位置(例如前后方向數(shù)米的位置)、左右方向的預(yù)定范圍內(nèi)的位置(例如在不同行車線的位置)?？紤]檢測車輛的位置的單元的檢測誤差等來設(shè)定該預(yù)定范圍。
[0033]順便提及，在高速道路、收費(fèi)道路等的情況下，能夠進(jìn)行駕駛輔助以維持預(yù)定的車速，也可以是固定的目標(biāo)速度。但是，在一般道路等的情況下，在由于各道路的限制速度、信號燈等周邊環(huán)境、交通量的變化等各種主要原因使車輛的車速頻繁變化的狀況下，目標(biāo)車速也需要相應(yīng)改變，若不采用適于各位置的目標(biāo)車速，則會損害駕駛的便利性。在本實施方式所涉及的駕駛輔助裝置中，由于能夠在行駛路徑上的各位置進(jìn)行學(xué)習(xí)來設(shè)定目標(biāo)車速，因此適合這樣的車速頻繁變化的一般道路等。
[0034]參照圖1，說明本實施方式所涉及的駕駛輔助裝置I的構(gòu)成。圖1是本實施方式所涉及的駕駛輔助裝置I的構(gòu)成圖。
[0035]駕駛輔助裝置I進(jìn)行符合駕駛者的意圖(特別是加速意圖、減速意圖)的駕駛輔助。因此，在駕駛輔助裝置I中，當(dāng)以駕駛者的駕駛操作使車輛行駛時學(xué)習(xí)在相同的場所行動穩(wěn)定的地點(車速的偏差小的地點)，在該學(xué)習(xí)時除了車速外，也考慮加減速的趨勢(傾向)。作為該加減速的趨勢，有加速的趨勢、減速的趨勢、除此之外(恒速等)的趨勢。另夕卜，在駕駛輔助裝置I中，考慮學(xué)習(xí)時的加減速的趨勢，即使在當(dāng)前車速與目標(biāo)車速(學(xué)習(xí)車速)不同的情況下，也不進(jìn)行不符合駕駛者的加速意圖、減速意圖的行駛控制。
[0036]駕駛輔助裝置I包括以下部件:車速傳感器10、GPS (Global Posit1ningSystem，全球定位系統(tǒng))接收機(jī)11、雷達(dá)傳感器12、駕駛輔助開關(guān)13、學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)庫20、發(fā)動機(jī)ECU (Electronic Control Unit,電子控制單元)30、制動ECU31、顯示器32、揚(yáng)聲器33、駕駛輔助E⑶40 (儲存控制部41、修正部42、分離部43、學(xué)習(xí)部44、HMI (Human MachineInterface,人機(jī)界面)控制部45、行駛控制部46)等。
[0037]此外，在本實施方式中，學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)庫20和駕駛輔助ECU40的儲存控制部41作為權(quán)利要求書所記載的儲存單元發(fā)揮功能，駕駛輔助ECU40的學(xué)習(xí)部44作為權(quán)利要求書所記載的學(xué)習(xí)單元發(fā)揮功能，發(fā)動機(jī)E⑶30、制動E⑶31、顯示器32、揚(yáng)聲器33和駕駛輔助E⑶40的HMI控制部45、行駛控制部46作為權(quán)利要求書所記載的駕駛輔助單元發(fā)揮功能，雷達(dá)傳感器12作為權(quán)利要求書所記載的前方車輛檢測單元發(fā)揮功能，駕駛輔助ECU40的修正部42作為權(quán)利要求書所記載的修正單元發(fā)揮功能，駕駛輔助ECU40的分離部43作為權(quán)利要求書所記載的分離單元發(fā)揮功能。
[0038]車速傳感器10是用于檢測車輛的速度的傳感器。在車速傳感器10，檢測出車速，并將該檢測出的車速作為車速信號發(fā)送至駕駛輔助ECU40。此外，作為檢測車速的傳感器，例如有檢測各車輪的旋轉(zhuǎn)速度(與車輪的旋轉(zhuǎn)相應(yīng)的脈沖數(shù))的車輪速度傳感器，從各車輪的旋轉(zhuǎn)脈沖數(shù)分別算出車輪速度，從各輪的車輪速度算出車身速度(車速)。
[0039]GPS接收機(jī)11包括GPS天線、處理裝置等。在GPS接收機(jī)11，由GPS天線接收來自各GPS衛(wèi)星的GPS信號。而且，在GPS接收機(jī)11，由處理裝置對該各GPS信號解調(diào)，基于該解調(diào)的各GPS信息來算出車輛的當(dāng)前位置(緯度、經(jīng)度)等。而且，在GPS接收機(jī)11，將車輛的當(dāng)前位置等信息作為當(dāng)前位置信號輸出至駕駛輔助ECU40。此外，在車輛搭載了導(dǎo)航裝置的情況下，也可以構(gòu)成為從導(dǎo)航裝置提供當(dāng)前位置的信息。
[0040]雷達(dá)傳感器12是用于利用毫米波、激光等電磁波來檢測車輛前方的物體(特別是前方車輛)的雷達(dá)。在雷達(dá)傳感器12,向車輛前方將電磁波向左右方向邊掃描邊發(fā)送，并接收反射回來的反射波。而且，在雷達(dá)傳感器12，在接收不到反射波的情況下，判斷為無前方車輛；在接收到反射波的情況下，使用關(guān)于接收到的該反射波的各反射點(各檢測點)的信息(左右方向的掃描方位角、發(fā)送時刻、接收時刻、反射強(qiáng)度等)，算出到前方車輛的相對距離、相對速度、相對方向(橫向位置)等。而且，在雷達(dá)傳感器12,將有無前方車輛、前方車輛存在的情況下所算出的各種信息作為雷達(dá)檢測信號，發(fā)送至駕駛輔助E⑶40。此外，檢測前方車輛的單元也可以是使用照相機(jī)、車車間通信裝置等的其他單元。
[0041]駕駛輔助開關(guān)13是用于使由駕駛輔助裝置I所進(jìn)行的行駛控制工作/停止的開關(guān)。駕駛輔助開關(guān)13是接通/斷開開關(guān)，有對于加速控制的接通/斷開、和對于減速控制的接通/斷開。駕駛輔助開關(guān)13例如是設(shè)在車輛的中心控制臺或者方向盤上的硬件開關(guān)，是通過駕駛者所進(jìn)行的按壓操作而能夠輸入接通/斷開的開關(guān)；或者是在車載顯示器上顯示的開關(guān)，是通過駕駛者所進(jìn)行的觸摸顯示器而能夠輸入接通/斷開的開關(guān)。在駕駛輔助開關(guān)13，將由車輛的駕駛者輸入的、對于各控制的接通/斷開的狀態(tài)作為開關(guān)信號發(fā)送至駕駛輔助E⑶40。
[0042]此外，作為使由駕駛輔助裝置I所進(jìn)行的行駛控制工作的單元，也可以利用對于加速板、制動板的操作，例如作為使加速控制工作的操作，有輕輕踩下加速板的操作、將制動板斷開的操作；作為使減速控制工作的操作，有輕輕踩下制動板的操作、將加速板斷開的操作。在用這樣的由踏板操作來使行駛控制工作/停止的構(gòu)成的情況下，不需要另行設(shè)置駕駛輔助開關(guān)13。輕輕踩下加速板的操作例如是加速板的加速器開度的檢測值從O變?yōu)槌^閾值(例如能由傳感器檢測的最小值)的值的操作。將加速板斷開的操作例如是加速板的加速器開度的檢測值從預(yù)定值變?yōu)镺的操作。輕輕踩下制動板的操作例如是制動板的踩下量的檢測值從O變?yōu)槌^閾值(例如能由傳感器檢測的最小值)的值的操作。將制動板斷開的操作例如是制動板的踩下量的檢測值從預(yù)定值變?yōu)镺的操作。
[0043]學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)庫20是存儲與駕駛輔助裝置I的學(xué)習(xí)相關(guān)的數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)庫。學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)庫20被構(gòu)成在硬盤等的能夠?qū)懭?讀出的儲存裝置的預(yù)定的區(qū)域。在學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)庫20存儲有學(xué)習(xí)用數(shù)據(jù)、學(xué)習(xí)判斷用數(shù)據(jù)等。學(xué)習(xí)用數(shù)據(jù)是學(xué)習(xí)所使用的數(shù)據(jù)，是以高取樣周期采集的數(shù)據(jù)。學(xué)習(xí)用數(shù)據(jù)包含每個位置的行駛次數(shù)、車速、加減速度(矢量)、加減速的趨勢、有無前方車輛等數(shù)據(jù)。學(xué)習(xí)判斷用數(shù)據(jù)是用于判斷是否是能夠?qū)W習(xí)的位置的數(shù)據(jù)，是以低取樣周期采集的數(shù)據(jù)。學(xué)習(xí)判斷用數(shù)據(jù)包含每個位置的行駛次數(shù)、車速、加減速度、有無前方車輛等數(shù)據(jù)。取樣周期可以是行駛距離的周期，也可以是時間的周期。此外，也可以將該學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)庫20構(gòu)成在駕駛輔助ECU40內(nèi)。此外，為了求出加減速度，至少將車速與檢測時刻關(guān)聯(lián)起來進(jìn)行儲存。
[0044]發(fā)動機(jī)E⑶30是控制發(fā)動機(jī)(進(jìn)而驅(qū)動力)的E⑶。在發(fā)動機(jī)E⑶30中，基于駕駛者所進(jìn)行的加速板操作來算出要求驅(qū)動力(目標(biāo)加速度)。而且，在發(fā)動機(jī)ECU30，為了達(dá)到該目標(biāo)加速度，對發(fā)動機(jī)的吸入空氣量、燃料噴射量、點火等進(jìn)行控制。特別是在發(fā)動機(jī)ECU30,當(dāng)從駕駛輔助ECU40接收到發(fā)動機(jī)控制信號后，進(jìn)行為了達(dá)到發(fā)動機(jī)控制信號所示的目標(biāo)加速度的控制。
[0045]制動E⑶31是控制各輪的制動(進(jìn)一步說，制動力)的E⑶。在制動E⑶31，基于駕駛者所進(jìn)行的制動板操作來算出要求制動力(目標(biāo)減速度)。而且，在制動ECU31，為了達(dá)到其目標(biāo)減速度而控制各輪的車輪制動缸的制動液壓。特別是，在制動ECU31，當(dāng)從駕駛輔助ECU40接收到制動控制信號后，進(jìn)行為了達(dá)到制動控制信號所示的目標(biāo)減速度的控制。
[0046]顯示器32是用于通過駕駛輔助裝置I的HMI的顯示進(jìn)行信息提供的顯示器。顯示器32是與其他車載裝置共用的顯示器，例如有HUDOfead Up Display，平視顯示器)、導(dǎo)航裝置的顯示器、組合儀表內(nèi)的顯示器。在顯示器32，當(dāng)接收到來自駕駛輔助ECU40的顯示控制信號后，基于該顯示控制信號來顯示圖像。
[0047]揚(yáng)聲器33是用于通過駕駛輔助裝置I的HMI的聲音進(jìn)行信息提供的揚(yáng)聲器。揚(yáng)聲器33是與其他車載裝置共用的揚(yáng)聲器。在揚(yáng)聲器33中，當(dāng)接收到來自駕駛輔助ECU40的聲音控制信號后，基于該聲音控制信號來輸出聲音。
[0048]駕駛輔助ECU40 包括 CPU (Central Processing Unit,中央處理器)、ROM (ReadOnly Memory,只讀存儲器)、RAM (Random Access Memory,隨機(jī)存取存儲器)等，是綜合控制駕駛輔助裝置I的電子控制單元。駕駛輔助ECU40通過將儲存在ROM的應(yīng)用程序加載到RAM并由CPU執(zhí)行，從而構(gòu)成儲存控制部41、修正部42、分離部43、學(xué)習(xí)部44、HMI控制部45、行駛控制部46。在駕駛輔助ECU40，接收來自車速傳感器10、GPS接收機(jī)11、雷達(dá)傳感器12、駕駛輔助開關(guān)13的各信號。此時，在駕駛輔助ECU40，根據(jù)需要將接收到各信號的時刻與從各信號得到的車速等信息關(guān)聯(lián)起來。而且，在駕駛輔助ECU40中，基于這些各信號的信息進(jìn)行各部41、42、43、44、45、46的處理，并根據(jù)需要向發(fā)動機(jī)E⑶30、制動E⑶31、顯示器32、揚(yáng)聲器33發(fā)送各控制信號。
[0049]參照圖2，說明儲存控制部41的處理。圖2是儲存控制部41的處理的說明圖，在2A?2C的各圖中，橫軸是車輛的前后方向的位置，縱軸是車速，特別在2B圖中，縱軸是密度穩(wěn)定率。在為了學(xué)習(xí)而采集駕駛者的駕駛操作中的行駛數(shù)據(jù)并儲存的情況下，為了在行駛路徑的各位置對穩(wěn)定的車速進(jìn)行學(xué)習(xí)，需要將行駛的所有的路徑以高取樣周期儲存，但這需要龐大的儲存容量。但是，由于學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)庫20的儲存容量有限，因此，通過根據(jù)在行駛中的各位置的行駛次數(shù)、車速的穩(wěn)定度，使儲存的條件(取樣周期)變化，從而抑制儲存的數(shù)據(jù)量。在儲存控制部41，為了使該條件變化，以4個階段進(jìn)行儲存控制。
[0050]首先，在儲存控制部41，通過比較儲存在學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)庫20的所有的位置與當(dāng)前行駛中的位置，在判斷為是由駕駛者的駕駛操作首次行駛的路徑(道路)上的位置的情況下，僅儲存“在該路徑上行駛過”。此處，在學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)庫20僅儲存路徑上的各位置，不儲存位置以外的車速等數(shù)據(jù)。
[0051]接下來，在儲存控制部41，通過比較儲存在學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)庫20的行駛過的路徑的各位置與當(dāng)前行駛中的位置，在判斷為是過去行駛過的路徑的情況下，以低取樣周期進(jìn)行儲存。此處，對應(yīng)著路徑上的各位置，將車速(時刻與車速建立聯(lián)系并儲存)、行駛次數(shù)、有無前方車輛儲存在學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)庫20的學(xué)習(xí)判斷用數(shù)據(jù)。低取樣周期是考慮學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)庫20的學(xué)習(xí)判斷用數(shù)據(jù)范圍的儲存容量等來設(shè)定，例如為10m間隔的周期。圖2A將以低取樣周期(寬間隔)儲存的車速數(shù)據(jù)的一個例子(行駛次數(shù)為4次)圖形化而示出，黑點是在各位置的車速。
[0052]接下來，在儲存控制部41，對于行駛次數(shù)為預(yù)定次數(shù)以上的路徑，算出每個區(qū)域的車速的密度穩(wěn)定率。在該密度穩(wěn)定率的算出中，使用由緯度經(jīng)度的網(wǎng)格劃定的各區(qū)域內(nèi)所包含的車速(儲存在學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)庫20的學(xué)習(xí)判斷用數(shù)據(jù)的車速)來算出車速的密度，并算出該車速的密度的穩(wěn)定率。該車速的密度的穩(wěn)定率是表示在相同區(qū)域內(nèi)采集的車速的偏差的程度的I個指標(biāo)，密度高的地方在車速方向越窄則穩(wěn)定率越高(在區(qū)域內(nèi)的車速的偏差小)，越寬則穩(wěn)定率越低(在區(qū)域內(nèi)的車速的偏差大)。也可以使用方差來代替穩(wěn)定率。而且，在儲存控制部41，判定各區(qū)域的密度穩(wěn)定率是否高于閾值，并確定密度穩(wěn)定率高于閾值的區(qū)域。被確定的區(qū)域由于車速的密度高的地方在車速方向窄，車速穩(wěn)定，因此作為學(xué)習(xí)對象的地方。判定用的閾值通過實驗、仿真等預(yù)先設(shè)定。圖2B示出各密度的車速范圍L1、L2、L3、L4、L5(這個例子中，越黑示出越高的密度)和密度穩(wěn)定率的圖形S。在這個例子的情況下，在區(qū)域A中分開有各密度的車速范圍L1、L2、L3，密度穩(wěn)定率低；另一方面，在區(qū)域B中有高密度的車速范圍L4及其周圍的比其低密度的車速范圍L5，密度穩(wěn)定率高。該區(qū)域B被確定為密度穩(wěn)定率為閾值以上的地方，成為學(xué)習(xí)對象的區(qū)域。此外，由于在圖2中將橫軸作為車輛的前后方向的位置，因此僅示出二維區(qū)域中的車輛的前后方向的一維范圍，但圖2B所示的各密度的車速范圍是表示還包含車輛的左右方向的范圍的二維區(qū)域內(nèi)的車速的密度的車速范圍。
[0053]接下來，在儲存控制部41，對密度穩(wěn)定率高于閾值的區(qū)域以高取樣周期進(jìn)行儲存。此處，對應(yīng)著路徑上的各位置將車速(車速與時刻關(guān)聯(lián)起來儲存)、加減速度、加減速的趨勢、行駛次數(shù)、有無前方車輛、在由學(xué)習(xí)部44進(jìn)行了學(xué)習(xí)的情況下的目標(biāo)車速(學(xué)習(xí)車速)儲存在學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)庫20的學(xué)習(xí)用數(shù)據(jù)。高取樣周期是考慮學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)庫20的學(xué)習(xí)用數(shù)據(jù)區(qū)的儲存容量而設(shè)定，例如是數(shù)m間隔。圖2C示出在區(qū)域B內(nèi)的各位置以高取樣周期(窄間隔)儲存，在其前后的區(qū)域以低取樣周期(寬間隔)儲存的車速數(shù)據(jù)的一個例子。
[0054]此外，車速使用來自車速傳感器10的信息。位置使用來自GPS接收機(jī)11的信息。加減速度從車速的變化算出。加減速度可以分為加速度和減速度，也可以由正負(fù)值所構(gòu)成的加減速度來表示。加減速的趨勢基于加減速度的值、或者各位置的車速變化傾向等，來判別加速的趨勢、減速的趨勢、除此之外的任意趨勢。例如，關(guān)于基于加減速度的判別，在正負(fù)值的加減速度的情況下，在加減速度的值是，比正值的閾值大的值的情況下，判別為是加速的趨勢；在比負(fù)值的閾值小的值的情況下，判別為是減速的趨勢；在正值的閾值與負(fù)值的閾值之間的值的情況下，判別為是除此之外的趨勢。另外，關(guān)于基于車速變化傾向的判別，在車速變化傾向的值為，比正值的閾值大的值的情況下，判別為是加速的趨勢；在是比負(fù)值的閾值小的值的情況下，判別為是減速的趨勢；在正值的閾值與負(fù)值的閾值之間的值的情況下，判別為是除此之外的趨勢。該判別用的各閾值通過實驗、仿真等而預(yù)先設(shè)定。有無前方車輛使用來自雷達(dá)傳感器12的信息。
[0055]參照圖3，說明修正部42的處理。圖3是修正部42的修正對象的數(shù)據(jù)的一個例子。該圖3所示的各線FN1、……示出在路徑上的各位置的車速，由于車速從左向右上升地增加，因此是加速的趨勢。在以駕駛者的駕駛操作使車輛行駛時，如果在前方存在車輛，則駕駛者的駕駛行動會受到其前方車輛的車速的影響而不穩(wěn)定。特別是，以比駕駛者所希望的車速低的車速行駛的可能性較高。所以，作為學(xué)習(xí)所使用的車速數(shù)據(jù)，優(yōu)選的是前方車輛不存在時的車速數(shù)據(jù)。但是，由于若交通量大，則不能順利采集到學(xué)習(xí)所使用的車速數(shù)據(jù)，因此也可以利用前方車輛存在時的車速數(shù)據(jù)。因此，在修正部42，對于前方車輛存在時的車速數(shù)據(jù)，視作駕駛者想以比其車速高的車速行駛來進(jìn)行修正。如圖3的例子所示，前方車輛存在時的車速數(shù)據(jù)FE1、FE2、FE3比前方車輛不存在時的車速數(shù)據(jù)FN1、FN2、FN3低。此外，前方車輛是給駕駛者的駕駛行動帶來影響的一定距離以內(nèi)的車輛。關(guān)于該一定距離，可以預(yù)先設(shè)定，也可以是與道路的限制速度等相應(yīng)的可變值。
[0056]在修正部42，在儲存在學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)庫20的每個位置，使用前方車輛不存在時的車速數(shù)據(jù)，將該位置的車速數(shù)據(jù)中前方車輛存在時的各車速，修正為前方車輛不存在時的車速一側(cè)。在圖3所示的例子的情況下，通過使用前方車輛不存在時的車速數(shù)據(jù)FN1、FN2、FN3，前方車輛存在時的車速Vl被修正為前方車輛不存在時的車速數(shù)據(jù)一側(cè)的高車速V2。
[0057]說明該修正方法的一個例子。例如，在某一位置前方車輛不存在時的車速數(shù)據(jù)為56、52、54(km/h)，前方車輛存在時的車速數(shù)據(jù)為24、36、42、14 (km/h)。在該數(shù)據(jù)原本的狀態(tài)下，取中位數(shù)為42 (km/h)，取平均值為39.7(km/h)?？紤]到駕駛者希望比這還高的車速。因此，利用前方車輛不存在時的車速數(shù)據(jù)的中位數(shù)=(56+52)/2 = 54 (km/h)，分別修正前方車輛存在時的車速數(shù)據(jù)的各車速。此處，將54與前方車輛存在時的車速數(shù)據(jù)(24、36、42、14)以2:1的比重分開來進(jìn)行修正。例如，在24 (km/h)的情況下，為(54-(54-24)/3X I)=44 (km/h)。所以，前方車輛存在時的各車速24、36、42、14(1^/11)變?yōu)?4、48、50、40.7 (km/h)。在該情況下，從前方車輛不存在時的各車速56、52、54(km/h)和該各修正車速44、48、50,40.7 (km/h)得到，中位數(shù)為 50 (km/h)，平均值為 49.2 (km/h)。
[0058]此外，在前方車輛不存在時的車速數(shù)據(jù)還未采集的情況下，不進(jìn)行如上所述的修正。因此，在沒有前方車輛不存在時的車速數(shù)據(jù)的情況下，也可以對于前方車輛存在時的車速數(shù)據(jù)的各車速分別相加一定的車速來進(jìn)行修正。該一定的車速通過實驗、仿真等而預(yù)先設(shè)定。在分別相加了一定的車速的修正車速超過道路的限制速度的情況下，也可以將道路的限制速度作為上限的修正車速。另外，在能夠充分采集前方車輛不存在時的車速數(shù)據(jù)的情況下，也可以丟棄所有前方車輛存在時的車速數(shù)據(jù)，不進(jìn)行上述修正。
[0059]參照圖4，說明分離部43的處理。圖4是分離部43的分離對象具有多峰性的數(shù)據(jù)的一個例子。在車輛的前方有信號燈的場所，駕駛者的駕駛行動根據(jù)信號燈的狀況而改變。在信號燈是紅色信號的情況下，變?yōu)橛糜谕Ｖ沟臏p速行動，車速下降至O。另一方面，在信號燈是綠色信號的情況下，變?yōu)榧铀傩袆踊蛘吆闼傩袆?，為預(yù)定的車速。在這樣的場所，由于即使是同一位置，行駛模式隨著時刻的經(jīng)過而成為多個，因此，車速會大幅改變，或者車速的方差增大，加減速的趨勢也不同。作為這樣的車輛的周邊環(huán)境，其它的還有鐵路道口、產(chǎn)生等待停車場這樣的店鋪的近前，容易產(chǎn)生積水的場所等環(huán)境。另外，即使在加減速的趨勢相同的情況下，也會有行駛模式為多個，車速的方差增大的場所。例如，即使是通過了信號燈后相同的加速的趨勢，在紅色信號通過的情況與在綠色信號通過的情況中在相同位置的車速不同。
[0060]在這樣隨著時刻的經(jīng)過車速因周邊環(huán)境而大幅改變的場所，不是單純地車速的方差增大，而在多個不同的各行駛模式下車速分別穩(wěn)定，并具有車速的多峰性。在具有這樣的多峰性的情況下，通過在各峰(各行駛模式)分離車速數(shù)據(jù)，從而能夠分別設(shè)定在各行駛模式的目標(biāo)車速(學(xué)習(xí)車速)。
[0061]在分離部43，在儲存在學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)庫20的每個位置，使用該位置的車速數(shù)據(jù)來算出車速的方差，并判定車速的方差是否是閾值以上。該判定用的閾值是用于判定在駕駛者所進(jìn)行的駕駛行動中車速是否穩(wěn)定的閾值，通過實驗、仿真而預(yù)先設(shè)定。作為方差，例如使用樣本方差。在車速的方差為閾值以上的情況下，在分離部43，制作該位置的車速數(shù)據(jù)的頻度分布。而且，在分離部43，判定在該頻度分布中是否具有多峰性。在該判定中例如使用群集(clustering)。在判定為具有多峰性的情況下,在分離部43中，基于群集的結(jié)果等,在多峰性的每個峰(每個行駛模式)將該位置的車速數(shù)據(jù)分離。此外，某位置的數(shù)據(jù)在分離部43被分離的情況下，分別附加表示在相同位置而行駛模式不同的識別信息，并儲存在學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)庫20。
[0062]在圖4A所示的例子的情況下，示出了在信號燈的近前的場所的車速數(shù)據(jù)BI……，有綠色信號的情況的車速數(shù)據(jù)B1、B2、B3的行駛模式；和紅色信號的情況的車速數(shù)據(jù)R1、R2、R3的行駛模式。在這個例子的情況下，在減速的趨勢和加速的趨勢(或者除此之外的趨勢)這2個行駛模式具有二峰性，被分離為車速數(shù)據(jù)則、82、83和車速數(shù)據(jù)1?1、1?2、1?3。在圖4B所示的例子的情況下，示出在通過信號燈后的場所的車速數(shù)據(jù)B4……，有不停止地通過綠色信號的情況的車速數(shù)據(jù)B4、B5、B6的行駛模式；和在紅色信號停止后信號燈變化為綠色信號后通過的情況的車速數(shù)據(jù)R4、R5、R6的行駛模式。在這個例子的情況下，在加速的趨勢的2個行駛模式具有二峰性，被分離為車速數(shù)據(jù)B4、B5、B6和車速數(shù)據(jù)R4、R5、R6。
[0063]參照圖4和圖5，說明學(xué)習(xí)部44的處理。圖5是學(xué)習(xí)部44的學(xué)習(xí)對象的數(shù)據(jù)的一個例子。從由駕駛者的駕駛操作所產(chǎn)生的車速數(shù)據(jù)來學(xué)習(xí)駕駛者的駕駛行動穩(wěn)定的位置及該位置的車速，并在該位置的近前(例如10m以內(nèi))自動地將該車速設(shè)定為目標(biāo)車速(學(xué)習(xí)車速)。由此，能夠以預(yù)定間隔設(shè)定目標(biāo)車速，也能夠?qū)?yīng)車速頻繁變化的一般道路等。該駕駛者的駕駛行動穩(wěn)定的位置是表示在多次行駛中在相同位置的車速的偏差小(例如車速的方差為閾值以下)的位置。另外，相同位置不需要完全是同一地點，如果前后、左右的一定范圍內(nèi)(例如數(shù)m以內(nèi))的車速的方差為閾值以下，那么將其視作駕駛行動穩(wěn)定的位置。以多次行駛作為前提，但在一定次數(shù)以下不學(xué)習(xí)，從而能夠確保學(xué)習(xí)結(jié)果的可靠性。
[0064]特別是即使在同一位置車速穩(wěn)定(方差為閾值以下)，是加速中還是減速中，其意義是不同的。所以，為了符合駕駛者的加減速的意圖，需要考慮加減速的趨勢來進(jìn)行學(xué)習(xí)。例如考慮如下情況:在減速中的情況下，本來想以更高的車速行駛，但由于某種主要原因(例如腳疼)降低了車速，結(jié)果偶然成為與加速中的穩(wěn)定的車速相同程度的車速。因此，在學(xué)習(xí)部44，在進(jìn)行學(xué)習(xí)時，不僅僅從車速數(shù)據(jù)中判定車速穩(wěn)定，而對加減速的趨勢也相應(yīng)的進(jìn)行儲存，之后基于加減速的趨勢來判別能夠從車輛數(shù)據(jù)中進(jìn)行學(xué)習(xí)的數(shù)據(jù)(學(xué)習(xí)對象的數(shù)據(jù))，防止誤學(xué)習(xí)。例如，通過分別分類為加速的趨勢、減速的趨勢、除此之外的趨勢，從而在各趨勢對行駛次數(shù)、車速的穩(wěn)定度進(jìn)行判定，并進(jìn)行學(xué)習(xí)。所以，會有在相同的位置使用不同趨勢的車速數(shù)據(jù)來分別進(jìn)行學(xué)習(xí)的情況。此外，在由分離部43分離數(shù)據(jù)的位置，對于被分離的各數(shù)據(jù)由學(xué)習(xí)部44進(jìn)行學(xué)習(xí)。
[0065]在學(xué)習(xí)部44，在學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)庫20的作為學(xué)習(xí)用數(shù)據(jù)而儲存的每個位置，判定該位置所包含的所有的車速數(shù)據(jù)的行駛次數(shù)(即數(shù)據(jù)件數(shù))是否是一定次數(shù)以上。該判定用的一定次數(shù)是學(xué)習(xí)所需的充分的次數(shù)，是預(yù)先設(shè)定的。在行駛次數(shù)不到一定次數(shù)的情況下，在學(xué)習(xí)部44中，對于該位置仍然不進(jìn)行學(xué)習(xí)。
[0066]在行駛次數(shù)為一定次數(shù)以上的情況下，在學(xué)習(xí)部44，將各位置所包含的數(shù)據(jù)，基于各數(shù)據(jù)的加減速的趨勢，對相同趨勢的數(shù)據(jù)分別進(jìn)行判別。此處，在相同位置的車速數(shù)據(jù)中包含多個加減速的趨勢，相同位置所包含的車速數(shù)據(jù)被分類為每個趨勢的情況下，再次對每個趨勢判定該趨勢所包含的車速數(shù)據(jù)的行駛次數(shù)是否是一定次數(shù)以上，在不到一定次數(shù)的情況下，對于該趨勢仍然不進(jìn)行學(xué)習(xí)。
[0067]在學(xué)習(xí)部44，對被判別的每個趨勢算出相同趨勢所包含的車速數(shù)據(jù)的方差，并判定車速的方差是否是閾值以上。該判定用的閾值是用于判定在駕駛者所進(jìn)行的駕駛行動中車速是否穩(wěn)定的閾值，通過實驗、仿真而預(yù)先設(shè)定。該閾值可以是與分離部43所使用的閾值相同的值，也可以是不同的值。在車速的方差為閾值以上的情況下，在學(xué)習(xí)部44由于該車速數(shù)據(jù)不穩(wěn)定，因此不設(shè)定目標(biāo)車速(學(xué)習(xí)車速)。
[0068]在車速的方差不到閾值的情況下，在學(xué)習(xí)部44使用相同趨勢所包含的車速數(shù)據(jù)來設(shè)定目標(biāo)車速(學(xué)習(xí)車速)。作為該學(xué)習(xí)車速，例如可以將相同趨勢所包含的車速數(shù)據(jù)的平均值、中位數(shù)作為學(xué)習(xí)車速，為了安全也可以將最小值或者20百分位值(包含所有的車速數(shù)據(jù)中的低車速的20%的車速值)作為學(xué)習(xí)車速。另外，作為學(xué)習(xí)車速，也可以與駕駛者、車輛的特性相符，例如如果是平均車速高的駕駛者，那么也可以將最大值作為學(xué)習(xí)車速。
[0069]在圖5A所示的例子的情況下，由于車速數(shù)據(jù)A1、A2、A3、A4都是加速趨勢的數(shù)據(jù)，因此使用所有的車速數(shù)據(jù)Al、A2、A3、A4來進(jìn)行學(xué)習(xí)。在這個例子的情況下，在車速數(shù)據(jù)A1、A2、A3、A4中方差未達(dá)到閾值的位置，設(shè)定加速趨勢的學(xué)習(xí)車速VA1。在圖5B所示的例子的情況下，由于車速數(shù)據(jù)A5、A6、A7、A8是加速趨勢的數(shù)據(jù)，車速數(shù)據(jù)Dl、D2是減速趨勢的數(shù)據(jù)，因此車速數(shù)據(jù)A5、A6、A7、A8和車速數(shù)據(jù)Dl、D2被判別為加速趨勢和減速趨勢，分別進(jìn)行學(xué)習(xí)。在這個例子的情況下，在加速趨勢的車速數(shù)據(jù)A5、A6、A7、A8方差未達(dá)到閾值的位置，設(shè)定加速趨勢的學(xué)習(xí)車速VA2。但是，關(guān)于減速趨勢的車速數(shù)據(jù)D1、D2，由于數(shù)據(jù)件數(shù)少，因此不進(jìn)行學(xué)習(xí)。在這個例子的情況下，減速趨勢的車速數(shù)據(jù)D1、D2在加速趨勢的車速數(shù)據(jù)A5、A6、A7、A8中方差未達(dá)到閾值的相同位置，偶然成為與學(xué)習(xí)車速VA2相同程度的車速。但是，這樣的減速趨勢的車速數(shù)據(jù)D1、D2不與加速趨勢的車速數(shù)據(jù)A5、A6、A7、A8合起來進(jìn)行學(xué)習(xí)。此外，在圖5所示的例子中，用4個車速數(shù)據(jù)進(jìn)行了學(xué)習(xí)，但由于這是例子，因此實際上以更多件數(shù)的車速數(shù)據(jù)進(jìn)行學(xué)習(xí)。
[0070]在上述說明的圖4A所示的例子的情況下，對于分離后的車速數(shù)據(jù)B1、B2、B3和車速數(shù)據(jù)Rl、R2、R3分別進(jìn)行學(xué)習(xí)。由于車速數(shù)據(jù)B1、B2、B3都是加速的趨勢(或者除此之外的趨勢)的數(shù)據(jù)，因此使用所有車速數(shù)據(jù)B1、B2、B3來進(jìn)行學(xué)習(xí)。在這個例子的情況下，在車速數(shù)據(jù)B1、B2、B3中方差未達(dá)到閾值的位置，設(shè)定加速的趨勢(或者除此之外的趨勢)的學(xué)習(xí)車速VB1。另外，由于車速數(shù)據(jù)Rl、R2、R3都是減速趨勢的數(shù)據(jù)，因此使用所有車速數(shù)據(jù)R1、R2、R3來進(jìn)行學(xué)習(xí)。在這個例子的情況下，在車速數(shù)據(jù)R1、R2、R3中方差未達(dá)到閾值的位置，設(shè)定減速趨勢的學(xué)習(xí)車速VR1。另外，在圖4B所示的例子的情況下，對于分離后的車速數(shù)據(jù)B4、B5、B6和車速數(shù)據(jù)R4、R5、R6分別進(jìn)行學(xué)習(xí)。由于車速數(shù)據(jù)B4、B5、B6都是加速趨勢的數(shù)據(jù)，因此使用所有車速數(shù)據(jù)B4、B5、B6來進(jìn)行學(xué)習(xí)。在這個例子的情況下，在車速數(shù)據(jù)B4、B5、B6中方差未達(dá)到閾值的位置，設(shè)定加速趨勢的學(xué)習(xí)車速VB2。另外，由于車速數(shù)據(jù)R4、R5、R6也都是加速趨勢的數(shù)據(jù)，因此使用所有車速數(shù)據(jù)R4、R5、R6來進(jìn)行學(xué)習(xí)。在這個例子的情況下，在車速數(shù)據(jù)R4、R5、R6中方差未達(dá)到閾值的位置，設(shè)定加速趨勢的學(xué)習(xí)車速VR2。此外，在圖4所示的例子中，用3個車速數(shù)據(jù)進(jìn)行了學(xué)習(xí)，但由于這是例子，因此實際上以更多件數(shù)的車速數(shù)據(jù)進(jìn)行學(xué)習(xí)。
[0071]此外，在圖4B所示的例子的情況下，行駛模式不同，但在相同趨勢在相同位置具有2個學(xué)習(xí)車速。因此，在進(jìn)行駕駛輔助時需要判別使用哪個學(xué)習(xí)車速。因此，在學(xué)習(xí)部44，在各行駛模式中在從設(shè)定學(xué)習(xí)車速的位置起一定距離近前或者近前的車速的穩(wěn)定度變高的預(yù)定范圍D，學(xué)習(xí)各行駛模式的車速、加減速度等，將其用于行駛模式(駕駛輔助所使用的學(xué)習(xí)車速)的判別。在學(xué)習(xí)部44，在對于這樣的相同趨勢的多個行駛模式在相同位置分別設(shè)定了學(xué)習(xí)車速的情況下，求出上述預(yù)定范圍中最與行駛模式不同的項目，將該項目的值對應(yīng)著各行駛模式的學(xué)習(xí)車速分別儲存。作為求出該不同的項目的方法，例如使用多變量分析。
[0072]參照圖6，說明HMI控制部45的處理。圖6是HMI控制部45的HMI的一個例子。在駕駛輔助裝置I中，目標(biāo)車速不是一定的，在行駛中的各位置目標(biāo)車速會頻繁變化。因此，在駕駛輔助裝置1，作為HMI，對于駕駛者進(jìn)行從哪里到哪里的范圍、以哪種目標(biāo)車速，進(jìn)行哪種控制的信息提供。通過進(jìn)行這樣的信息提供，能夠不給駕駛者帶來不安地利用系統(tǒng)。例如，在臨近彎路的近前，事先知道存在減速的區(qū)域。
[0073]在HMI控制部45，在每次獲取車輛的當(dāng)前位置時，從學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)庫20的學(xué)習(xí)用數(shù)據(jù)提取在車輛的當(dāng)前行駛中的路徑(道路)上從當(dāng)前位置在預(yù)定范圍內(nèi)(例如10m以內(nèi))的位置的目標(biāo)車速、加減速趨勢。在沒有學(xué)習(xí)用數(shù)據(jù)的情況(還沒有學(xué)習(xí)車速的情況)下，提取當(dāng)前行駛中的道路的限制速度、從其他車輛的學(xué)習(xí)結(jié)果而設(shè)定的目標(biāo)車速?；蛘撸部梢詷?gòu)成為在該未進(jìn)行設(shè)定的區(qū)域不進(jìn)行駕駛輔助。在該情況下，由HMI通知這一狀況。
[0074]在提取了目標(biāo)車速等的情況下，在HMI控制部45，生成用于顯示當(dāng)前的目標(biāo)車速、與加減速的趨勢相應(yīng)的各控制的區(qū)域、當(dāng)前進(jìn)行的控制(加速控制中、減速控制中等)、當(dāng)前位置等的圖像信息，并將由該圖像信息構(gòu)成的顯示控制信號發(fā)送至顯示器32。此時，為了容易識別進(jìn)行哪種控制的區(qū)域，也可以根據(jù)控制對區(qū)域進(jìn)行顏色區(qū)分等。另外，在HMI控制部45，生成聲音信息，該聲音信息用于將與當(dāng)前的目標(biāo)車速、加減速的趨勢相應(yīng)的各控制的區(qū)域等進(jìn)行聲音輸出，并將由該聲音信息構(gòu)成的聲音控制信號發(fā)送至揚(yáng)聲器33。特別是，在某一位置具有多峰性(多個行駛模式)的情況下，能夠分別將各行駛模式的目標(biāo)車速和與加減速的趨勢所對應(yīng)的控制的區(qū)域等進(jìn)行HMI (顯示、聲音輸出)。通過進(jìn)行這樣的HMI，駕駛者能夠選擇適于周邊環(huán)境的狀況的目標(biāo)車速、控制。
[0075]在圖6所示的例子的情況下，如圖6A所示，在車輛V的當(dāng)前行駛中的路徑R在前方的位置Pl設(shè)定為目標(biāo)車速58 (km/h)，在其前方的位置P2設(shè)定為目標(biāo)車速24 (km/h)。因此，到位置Pl的當(dāng)前行駛中的區(qū)域是加速控制的區(qū)域，從位置Pl到位置P2的區(qū)域是減速控制的區(qū)域。在圖6B示出該圖6A的例子的顯示器32的顯示例，當(dāng)前行駛中的加速控制區(qū)域AA1、其前方的減速控制區(qū)域DA1、其前方的加速控制區(qū)域AA2被顏色區(qū)分地顯示，并顯示當(dāng)前的目標(biāo)車速的“ 58 ”、當(dāng)前的行駛控制中的“加速控制中”、車輛的當(dāng)前位置PP、車輛V等。由此，駕駛者知道:在當(dāng)前時間點在能夠加速到58 (km/h)的區(qū)域是加速控制中，穿過該區(qū)域不遠(yuǎn)存在減速區(qū)域。
[0076]利用這樣的HMI，駕駛者通過認(rèn)知目標(biāo)車速、各控制的區(qū)域，從而在該各區(qū)域需要達(dá)到目標(biāo)車速的行駛控制的情況下，提出加速控制或者減速控制的意志。作為其提出方法，利用駕駛輔助開關(guān)13進(jìn)行對于加速控制的接通操作或者對于減速控制的接通操作，在沒有這樣的開關(guān)的情況下，進(jìn)行在加速控制時輕輕踩下加速板的操作或者將制動板斷開的操作，在減速控制時輕輕踩下制動板的操作或者將加速板斷開的操作等。根據(jù)這樣的操作，進(jìn)行行駛控制部46的處理。
[0077]參照圖7，說明行駛控制部46的處理。圖7是行駛控制部46中被控制限制的情況的一個例子。作為基本的行駛控制，在一定距離內(nèi)前方車輛不存在的情況下在加速控制中進(jìn)行加速控制，使得車速上升到目標(biāo)車速，在減速控制中進(jìn)行減速控制，使得車速下降到目標(biāo)車速；在一定距離內(nèi)前方車輛存在的情況下，進(jìn)行跟隨控制，使得對于前方車輛以目標(biāo)車間距離跟隨行駛。此外，除了加速控制、減速控制以外，也根據(jù)需要進(jìn)行恒速控制等以維持目標(biāo)車速。
[0078]特別是在以下所示的條件的情況下，即使駕駛者進(jìn)行了示出行駛控制的意志的操作的情況下，也不進(jìn)行行駛控制。例如，如圖7所示，在加速趨勢的情況下，由于駕駛者的加速操作，車速如附圖標(biāo)記AO所示那樣變化，在成為比目標(biāo)車速(學(xué)習(xí)車速)VAl還高的車速VM后，駕駛者進(jìn)行了示出加速控制的意志的操作時，作為行駛控制如果進(jìn)行從車速VM下降到目標(biāo)車速VAl的減速控制，則加速意圖的駕駛者會感到減速所導(dǎo)致的不協(xié)調(diào)感。在這樣的加速趨勢所示的駕駛者的加速意圖的情況下，在車輛的當(dāng)前車速比目標(biāo)車速高了預(yù)定量以上的情況下，為了不進(jìn)行感到不協(xié)調(diào)感的減速控制，因而不進(jìn)行行駛控制。另外，在目標(biāo)減速度比預(yù)定減速度大的情況下，不進(jìn)行行駛控制。同樣，在減速趨勢所示的駕駛者的減速意圖的情況下，在車輛的當(dāng)前車速比目標(biāo)車速低了預(yù)定量以上的情況下，為了不進(jìn)行感到不協(xié)調(diào)感的加速控制，不進(jìn)行行駛控制。另外，在目標(biāo)加速度比預(yù)定加速度大的情況下，不進(jìn)行行駛控制。
[0079]在行駛控制部46，基于來自雷達(dá)傳感器12的信息，判定在一定距離以內(nèi)是否存在前方車輛。在一定距離以內(nèi)前方車輛存在的情況下，在行駛控制部46中，基于前方車輛的車間距離與目標(biāo)車間距離之差，算出為了與前方車輛的車間距離成為目標(biāo)車間距離所需的目標(biāo)加減速度。在目標(biāo)加減速度是正值的情況下，在行駛控制部46中設(shè)定目標(biāo)加速度，將該目標(biāo)加速度作為發(fā)動機(jī)控制信號發(fā)送至發(fā)動機(jī)ECU30。在目標(biāo)加減速度是負(fù)值的情況下，在行駛控制部46中設(shè)定目標(biāo)減速度，將該目標(biāo)減速度作為制動控制信號發(fā)送至制動ECU31。
[0080]在一定距離以內(nèi)前方車輛不存在且加速趨勢的情況下，在行駛控制部46，在車輛的當(dāng)前車速比目標(biāo)車速高了預(yù)定量以上的情況下，中止行駛控制。該預(yù)定量是成為加速意圖的駕駛者不會感到不協(xié)調(diào)感的程度的減速控制的量(可以是0，在O的情況下不會成為減速控制)，通過據(jù)實驗、仿真等而預(yù)先設(shè)定。在車輛的當(dāng)前車速是比高出目標(biāo)車速預(yù)定量的車速低的情況下，在行駛控制部46中，基于車輛的當(dāng)前車速與目標(biāo)車速之差，算出車速為了成為目標(biāo)車速所需的目標(biāo)加減速度。在目標(biāo)加減速度是正值的情況下，在行駛控制部46設(shè)定目標(biāo)加速度，并將該目標(biāo)加速度作為發(fā)動機(jī)控制信號發(fā)送至發(fā)動機(jī)ECU30。在目標(biāo)加減速度是負(fù)值的情況下，在行駛控制部46設(shè)定目標(biāo)減速度，在目標(biāo)減速度大于預(yù)定減速度的情況下，中止行駛控制。該預(yù)定減速度是加速意圖的駕駛者不會感到不協(xié)調(diào)感的程度的減速度(可以是0，在O的情況下，不會成為減速控制)，通過實驗、仿真等而預(yù)先設(shè)定。在目標(biāo)減速度為預(yù)定減速度以下的情況下，在行駛控制部46設(shè)定目標(biāo)減速度，并將該目標(biāo)減速度作為制動控制信號發(fā)送至制動ECU31。
[0081]在一定距離以內(nèi)前方車輛不存在且減速趨勢的情況下，在行駛控制部46，在車輛的當(dāng)前車速比目標(biāo)車速低了預(yù)定量以上的情況下，中止行駛控制。該預(yù)定量是成為減速意圖的駕駛者不會感到不協(xié)調(diào)感的程度的加速控制的量(可以是0，在O的情況下不會成為加速控制)，通過實驗、仿真等而預(yù)先設(shè)定。在車輛的當(dāng)前車速是比低出目標(biāo)車速預(yù)定量的車速高的情況下，在行駛控制部46，基于車輛的當(dāng)前車速與目標(biāo)車速之差，算出車速為了成為目標(biāo)車速所需的目標(biāo)加減速度。在目標(biāo)加減速度是負(fù)值的情況下，在行駛控制部46設(shè)定目標(biāo)減速度，并將該目標(biāo)減速度作為制動控制信號發(fā)送至制動ECU31。在目標(biāo)加減速度是正值的情況下，在行駛控制部46設(shè)定目標(biāo)加速度，在目標(biāo)加速度大于預(yù)定加速度的情況下，中止行駛控制。該預(yù)定加速度是減速意圖的駕駛者不會感到不協(xié)調(diào)感的程度的加速度(可以是0，在O的情況下，不會成為加速控制)，通過實驗、仿真等而預(yù)先設(shè)定。在目標(biāo)加速度是預(yù)定加速度以下的情況下，在行駛控制部46設(shè)定目標(biāo)加速度，并將該目標(biāo)加速度作為發(fā)動機(jī)控制信號發(fā)送至發(fā)動機(jī)ECU30。
[0082]此外，作為中止行駛控制的條件，采用的是:在滿足了取決于當(dāng)前車速與目標(biāo)車速的大小關(guān)系的條件和取決于目標(biāo)加速度或者目標(biāo)減速度的條件的任意一方的情況下進(jìn)行中止的構(gòu)成，但也可以采用在兩個條件都成立的情況下中止的構(gòu)成，或者也可以采用僅判定取決于車速的條件和取決于目標(biāo)加速度或者目標(biāo)減速度的條件的任意一方的條件的構(gòu)成。另外，在對某一位置具有多峰性(多個行駛模式)的情況下，根據(jù)示出駕駛者的意志的操作是加速控制還是減速控制，切換行駛控制的目標(biāo)車速。特別是，在多峰性中在相同趨勢具有多個行駛模式的情況下，由于在各行駛模式中從設(shè)定有學(xué)習(xí)車速的位置起一定距離近前或者近前的車速的穩(wěn)定度變高的預(yù)定范圍，對各行駛模式出現(xiàn)差異的項目(車速、加減速度等)進(jìn)行學(xué)習(xí)，因此根據(jù)該近前的項目的值判別是哪種行駛模式，并切換行駛控制的目標(biāo)車速。在具有這樣的多峰性的區(qū)域中，在行駛控制中照準(zhǔn)低目標(biāo)車速進(jìn)行行駛控制，如果進(jìn)行了示出加速控制的意志的操作，則可以照準(zhǔn)高目標(biāo)車速進(jìn)行行駛控制、或者也可以相反。
[0083]參照圖1，說明駕駛輔助裝置I的動作。特別是，根據(jù)圖8的流程圖說明學(xué)習(xí)時的動作。圖8是示出駕駛輔助裝置I的學(xué)習(xí)時的動作的流程的流程圖。此外，駕駛者在以自身的加減速操作使車輛行駛的情況下，通常在一定距離以內(nèi)前方車輛存在的情況下，調(diào)整車速來隔開預(yù)定的車間距離；在一定距離以內(nèi)前方車輛不存在的情況下，調(diào)整為希望的車速。
[0084]在車速傳感器10，每隔一定時間檢測車速，并將車速信號發(fā)送至駕駛輔助E⑶40。在GPS接收機(jī)11，每隔一定時間，基于來自GPS衛(wèi)星的GPS信號來檢測車輛的當(dāng)前位置，并將當(dāng)前位置信號輸出至駕駛輔助ECU40。在雷達(dá)傳感器12，每隔一定時間，使用電磁波對車輛的前方的前方車輛等進(jìn)行檢測，并將雷達(dá)檢測信號發(fā)送至駕駛輔助ECU40。在駕駛輔助開關(guān)13，如果有駕駛者所進(jìn)行的操作輸入，則將開關(guān)信號發(fā)送至駕駛輔助ECU40。在駕駛輔助ECU40，如果這些各信號被發(fā)送，則接收該信號，從信號獲取信息。
[0085]說明學(xué)習(xí)時的動作。在以駕駛者所進(jìn)行的駕駛操作使車輛行駛的期間，在駕駛輔助E⑶40，判定由GPS接收機(jī)11作為當(dāng)前位置所檢測出的位置是否是路徑上(道路上)的正確的位置(SI)。在SI中判定為不是正確的位置的情況下，在駕駛輔助E⑶40，將獲取的車速等數(shù)據(jù)(S2)丟棄。
[0086]在SI中判定為是正確的位置的情況下，在駕駛輔助E⑶40，基于來自雷達(dá)傳感器12的信息判定是否存在前方車輛(S3)。在S3中判定為前方車輛不存在的情況下，在駕駛輔助ECU40，將在當(dāng)前位置所獲取的車速等作為數(shù)據(jù)來利用(S4)。
[0087]在S3中判定為前方車輛存在的情況下，在駕駛輔助ECU40，判定在學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)庫20是否儲存有當(dāng)前位置的過去的前方車輛不存在時的數(shù)據(jù)(單獨行駛時的數(shù)據(jù))(S5)。在S5中判定為儲存有前方車輛不存在時的數(shù)據(jù)的情況下，在駕駛輔助ECU40，使用該前方車輛不存在時的車速數(shù)據(jù)，對在當(dāng)前位置獲取的本次的前方車輛存在時的車速進(jìn)行修正，并將該修正后的車速作為數(shù)據(jù)來利用(S6)。在S5中判定為未儲存有前方車輛不存在時的數(shù)據(jù)的情況下，在駕駛輔助ECU40，對在當(dāng)前位置獲取的本次的前方車輛存在時的車速相加一定值來修正，并將該修正后的車速作為數(shù)據(jù)來利用(S7)。
[0088]此外，在作為數(shù)據(jù)來利用的情況下，對于學(xué)習(xí)用數(shù)據(jù)以高取樣周期儲存在學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)庫20，對于學(xué)習(xí)判斷用數(shù)據(jù)以低取樣周期儲存在學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)庫20。此時，對于位置，除了車速之外還將加減速、加減速的趨勢、行駛次數(shù)、有無前方車輛等數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)起來來儲存。
[0089]而且，在駕駛輔助ECU40，判定對于獲取的數(shù)據(jù)的預(yù)處理是否結(jié)束(S8)。在S8中判定為預(yù)處理未結(jié)束的情況下，在駕駛輔助ECU40，返回SI的處理。
[0090]在S8中判定為預(yù)處理結(jié)束的情況下，在駕駛輔助ECU40，判定關(guān)于儲存在學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)庫20的當(dāng)前位置的數(shù)據(jù)件數(shù)是否多(行駛次數(shù)是否是一定次數(shù)以上)(S9)。在S9中判定為數(shù)據(jù)件數(shù)少的情況下，在駕駛輔助ECU40，對于該位置還不進(jìn)行學(xué)習(xí)(S13)。此外，從該S9以后的處理是對于判定為進(jìn)行學(xué)習(xí)的學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)庫20的學(xué)習(xí)用數(shù)據(jù)所存儲的位置的處理，對于未判定為進(jìn)行學(xué)習(xí)的學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)庫20的學(xué)習(xí)判斷用數(shù)據(jù)所存儲的位置不進(jìn)行處理。
[0091]在S9中判定為數(shù)據(jù)件數(shù)多的情況下，在駕駛輔助ECU40，算出關(guān)于儲存在學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)庫20的當(dāng)前位置的所有的車速數(shù)據(jù)的方差，判定方差是否小(SlO)。在SlO中判定為方差大的情況下，在駕駛輔助ECU40，判定對于當(dāng)前位置的所有的車速數(shù)據(jù)中是否具有多峰性(Sll)。在Sll中判定為具有多峰性的情況下，在駕駛輔助ECU40，將該車速數(shù)據(jù)對多峰性的每個峰(每個行駛模式)分離(S12)，并返回S9的處理。在Sll中判定為沒有多峰性的情況下，在駕駛輔助ECU40，不進(jìn)行對于該位置的學(xué)習(xí)(S13)。
[0092]在SlO中判定為方差小的情況下，在駕駛輔助ECU40，使用儲存于學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)庫20的當(dāng)前位置的所有的數(shù)據(jù)，分別判別各車速的加減速的趨勢，并對每個判別的趨勢算出相同趨勢所包含的所有的車速數(shù)據(jù)的方差，判定方差是否小(S14)。在方差小的情況下，在駕駛輔助ECU40，使用相同趨勢所包含的車速數(shù)據(jù)來設(shè)定目標(biāo)車速(學(xué)習(xí)車速)(S14)。在方差大的情況下，在駕駛輔助ECU40，不設(shè)定目標(biāo)車速(學(xué)習(xí)車速)。此外，關(guān)于具有多峰性的位置，在各行駛模式分別進(jìn)行上述學(xué)習(xí)。
[0093]說明HMI的動作。車輛行駛中，在駕駛輔助ECU40，在每次獲取車輛的當(dāng)前位置時，從學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)庫20的學(xué)習(xí)用數(shù)據(jù)提取:在車輛的當(dāng)前行駛中的路徑(道路)上，從當(dāng)前位置起在預(yù)定范圍內(nèi)的位置的目標(biāo)車速(學(xué)習(xí)車速)、加減速趨勢。在沒有學(xué)習(xí)車速的情況下，使用當(dāng)前行駛中的道路的限制速度等設(shè)定的目標(biāo)車速。而且，在駕駛輔助ECU40，使用該目標(biāo)車速、加減速的趨勢來生成HMI的顯示用的圖像信息，并將顯示控制信號發(fā)送至顯示器32。在顯示器32，接收到該顯示控制信號后，則對顯示控制信號的圖像進(jìn)行顯示。另外，在HMI控制部45，使用該目標(biāo)車速、加減速的趨勢來生成HMI的聲音輸出用的聲音信息，并將聲音控制信號發(fā)送至揚(yáng)聲器33。在揚(yáng)聲器33中,接收到該聲音控制信號后,貝U輸出聲音控制信號的聲音。駕駛者接受這些顯示器32的顯示圖像、來自揚(yáng)聲器33的輸出聲音所涉及的信息提供，在由駕駛輔助裝置I所進(jìn)行的加速控制或者減速控制的意志存在的情況下，利用駕駛輔助開關(guān)13等進(jìn)行使任意一個控制工作的操作。
[0094]說明行駛控制的動作。在駕駛者通過駕駛輔助開關(guān)13等示出加速控制或者減速控制的意志的情況下，在駕駛輔助E⑶40,基于來自雷達(dá)傳感器12的信息,判定在一定距離以內(nèi)是否存在前方車輛，在一定距離以內(nèi)前方車輛存在的情況下，基于前方車輛的車間距離與目標(biāo)車間距離之差，算出為了達(dá)到目標(biāo)車間距離的目標(biāo)加減速度。而且，在駕駛輔助E⑶40，在目標(biāo)加減速度是正值的情況下設(shè)定目標(biāo)加速度，并將發(fā)動機(jī)控制信號發(fā)送至發(fā)動機(jī)ECU30 ;在目標(biāo)加減速度是負(fù)值的情況下，設(shè)定目標(biāo)減速度，并將制動控制信號發(fā)送至制動ECU31。在發(fā)動機(jī)ECU30，接收到該發(fā)動機(jī)控制信號后，則進(jìn)行為了成為發(fā)動機(jī)控制信號所示的目標(biāo)加速度的發(fā)動機(jī)控制。在制動ECU31，接收到該制動控制信號后，則進(jìn)行為了成為制動控制信號所示的目標(biāo)減速度的制動控制。利用該各控制，車輛相對于前方車輛隔開目標(biāo)車間距離程度的車間距離而跟隨行駛。
[0095]在一定距離以內(nèi)前方車輛不存在的情況下，在加速控制的意志(加速的趨勢)時，在駕駛輔助ECU40，在車輛的當(dāng)前車速比目標(biāo)車速高了預(yù)定量以上的情況下，中止行駛控制；在車輛的當(dāng)前車速比高出目標(biāo)車速預(yù)定量的車速低的情況下，基于車輛的當(dāng)前車速與目標(biāo)車速之差，算出為了達(dá)到目標(biāo)車速的目標(biāo)加減速度。而且，在駕駛輔助E⑶40，在目標(biāo)加減速度是正值的情況下，設(shè)定目標(biāo)加速度，并將發(fā)動機(jī)控制信號發(fā)送至發(fā)動機(jī)E⑶30。在駕駛輔助ECU40，在目標(biāo)加減速度是負(fù)值的情況下，設(shè)定目標(biāo)減速度，在目標(biāo)減速度大于預(yù)定減速度時中止行駛控制，在目標(biāo)減速度為預(yù)定減速度以下時設(shè)定目標(biāo)減速度，并將制動控制信號發(fā)送至制動E⑶31。接收到該各控制信號后，則在發(fā)動機(jī)E⑶30、制動E⑶31進(jìn)行與上述同樣的控制。利用該各控制，車輛在加速區(qū)域中進(jìn)行加速，在設(shè)定有目標(biāo)車速的位置，車速達(dá)到目標(biāo)車速。但是，也會有進(jìn)行駕駛者不會感到不協(xié)調(diào)感的程度的減速的情況。
[0096]在一定距離以內(nèi)前方車輛不存在的情況下，在減速控制的意志(減速的趨勢)時，在駕駛輔助ECU40，在車輛的當(dāng)前車速比目標(biāo)車速低了預(yù)定量以上的情況下，中止行駛控制；在車輛的當(dāng)前車速比低出目標(biāo)車速預(yù)定量的車速高的情況下，基于車輛的當(dāng)前車速與目標(biāo)車速之差，算出為了達(dá)到目標(biāo)車速的目標(biāo)加減速度。而且，在駕駛輔助E⑶40，在目標(biāo)加減速度是負(fù)值的情況下，設(shè)定目標(biāo)減速度，并將制動控制信號發(fā)送至制動ECU31。在駕駛輔助ECU40，在目標(biāo)加減速度是正值的情況下，設(shè)定目標(biāo)加速度，在目標(biāo)加速度大于預(yù)定加速度時中止行駛控制，在目標(biāo)加速度為預(yù)定加速度以下時設(shè)定目標(biāo)加速度，并將發(fā)動機(jī)控制信號發(fā)送至發(fā)動機(jī)ECU30。接收到該各控制信號后，則在發(fā)動機(jī)ECU30、制動ECU31進(jìn)行與上述同樣的控制。利用該各控制，車輛在減速區(qū)域中進(jìn)行減速，在設(shè)定有目標(biāo)車速的位置，車速達(dá)到目標(biāo)車速。但是，也會有進(jìn)行駕駛者不會感到不協(xié)調(diào)感的程度的加速的情況。
[0097]根據(jù)該駕駛輔助裝置1，在對駕駛者的加減速操作所產(chǎn)生的車速進(jìn)行學(xué)習(xí)時，通過在同一位置的駕駛者的加減速操作所產(chǎn)生的車速添加加減速的趨勢，從而能夠?qū)︸{駛者的加減速的意圖相同時的偏差小的車速進(jìn)行學(xué)習(xí)，能夠使用該被學(xué)習(xí)的車速，進(jìn)行符合駕駛者的加減速的意圖的駕駛輔助。通過該駕駛輔助，不會進(jìn)行駕駛者感到不協(xié)調(diào)感的加速或者減速。
[0098]根據(jù)該駕駛輔助裝置1，在使用目標(biāo)車速(學(xué)習(xí)車速)來進(jìn)行駕駛輔助時，由于在加速的趨勢的情況下當(dāng)前車速比目標(biāo)車速高了預(yù)定量以上的情況下、或者在減速的趨勢的情況下當(dāng)前車速比目標(biāo)車速低了預(yù)定量以上的情況下，基于目標(biāo)車速不進(jìn)行駕駛輔助，因此，不進(jìn)行駕駛者感到不協(xié)調(diào)感的加速控制中的減速或者減速控制中的加速。另外，根據(jù)駕駛輔助裝置1，在使用目標(biāo)車速進(jìn)行駕駛輔助時，由于在加速的趨勢的情況且目標(biāo)減速度大于預(yù)定減速度的情況下、或者在減速的趨勢的情況且目標(biāo)加速度大于預(yù)定加速度的情況下，基于目標(biāo)車速不進(jìn)行駕駛輔助，因此不進(jìn)行駕駛者感到不協(xié)調(diào)感的加速控制中的減速或者減速控制中的加速。
[0099]根據(jù)該駕駛輔助裝置1，在使用駕駛者的加減速操作所產(chǎn)生的車速數(shù)據(jù)進(jìn)行學(xué)習(xí)前，判定同一位置的車速數(shù)據(jù)是否具有多峰性，對于具有多峰性的車速數(shù)據(jù)，通過對每個峰分別分離為與多個行駛模式相應(yīng)的車速數(shù)據(jù)，能夠?qū)γ總€行駛模式對適于學(xué)習(xí)的車速數(shù)據(jù)分別進(jìn)行學(xué)習(xí)，能夠增加學(xué)習(xí)的機(jī)會。并且，根據(jù)駕駛輔助裝置I，通過基于從與行駛中的行駛模式相同的行駛模式的車速數(shù)據(jù)所學(xué)習(xí)到的車速來進(jìn)行駕駛輔助，能夠使用該被學(xué)習(xí)的車速，進(jìn)行符合駕駛者的加減速的意圖的駕駛輔助。
[0100]根據(jù)該駕駛輔助裝置1，在使用駕駛者的加減速操作所產(chǎn)生的車速數(shù)據(jù)進(jìn)行學(xué)習(xí)前，通過利用前方車輛不存在時獲取并儲存的車速數(shù)據(jù)來對前方車輛存在時獲取的車速進(jìn)行修正，從而能夠進(jìn)行使用了更符合駕駛者的意圖的車速數(shù)據(jù)的學(xué)習(xí)，能夠進(jìn)行更高精度的學(xué)習(xí)。
[0101]以上，說明了本發(fā)明所涉及的實施方式，但本發(fā)明不限于上述實施方式，以各種形態(tài)實施。
[0102]例如，在本實施方式中適用于對車速進(jìn)行學(xué)習(xí)，使用該學(xué)習(xí)的車速進(jìn)行行駛控制和信息提供的駕駛輔助裝置，但也可以適用于僅進(jìn)行行駛控制和信息提供的任意一個的駕駛輔助裝置。另外，在本實施方式中采用了駕駛者所進(jìn)行的駕駛操作優(yōu)先，僅在駕駛者指示時進(jìn)行行駛控制的構(gòu)成，但也可以是駕駛者在駕駛開始時指示后，始終進(jìn)行行駛控制的構(gòu)成(自動駕駛等)。另外，在本實施方式中由從駕駛輔助ECU向發(fā)動機(jī)ECU和制動ECU發(fā)出指令并進(jìn)行行駛控制的多個ECU來構(gòu)成，但也可以由用駕駛輔助ECU直接控制發(fā)動機(jī)、制動器的各致動器并進(jìn)行行駛控制的I個ECU來構(gòu)成。另外，在本實施方式中作為車輛的驅(qū)動源是發(fā)動機(jī)，但也可以是電動機(jī)、電動機(jī)和發(fā)動機(jī)的混合等其他驅(qū)動源。另外，在本實施方式中是液壓式的制動器，但也可以是線控制動器等其他制動器。另外，在本實施方式中作為信息提供，是顯示器所進(jìn)行的顯示和揚(yáng)聲器所進(jìn)行的聲音輸出，但也可以是顯示和聲音輸出的任意一方，也可以是這些以外的信息提供。
[0103]另外，在本實施方式中，采用了根據(jù)同一位置的加減速的趨勢是否相同來判別能學(xué)習(xí)的數(shù)據(jù)的構(gòu)成，但也可以算出同一位置的全部數(shù)據(jù)所包含的多個加減速的程度的偏差，根據(jù)偏差是否小來判別能學(xué)習(xí)的數(shù)據(jù)。此時，在同一位置，會有加減速的程度的偏差小的數(shù)據(jù)組僅有I個的情況，也會有加減速的程度的偏差小的數(shù)據(jù)組有多個的情況(加速的程度的偏差小的組和減速的程度的偏差小的組，另外，即使在加速側(cè)的情況下，急加速側(cè)的加速的程度的偏差小的組和緩加速側(cè)的加速的程度的偏差小的組等)。作為加減速的程度的偏差是否小的判定方法，例如算出同一位置的多個加減速度的方差(樣本方差等)，該方差為閾值以下的情況判定為偏差小。
[0104]另外，在本實施方式中加減速的趨勢為加速的趨勢、減速的趨勢、除此之外的趨勢這3個趨勢，但例如在加速側(cè)(減速側(cè))的情況下，也可以是急加速(急減速)和緩加速(緩減速)等多個趨勢。例如，通過求出如上所述的加減速的趨勢的偏差，從而即使在加速側(cè)中也能分別分類為偏差小的多個加速的趨勢的組。
[0105]另外，在本實施方式中，作為判定多個車速的偏差是否小的方法，示出了以方差值是否在閾值以下判定的方法，但作為偏差的判定方法可以適用除此以外的各種方法，例如，設(shè)定預(yù)定的車速范圍，在多個車速進(jìn)入該預(yù)定的車速范圍內(nèi)的情況下判定為偏差小。對于上述加減速的偏差的判定，也可以同樣適用各種判定方法。
[0106]另外，在本實施方式中，作為判定多峰性的方法示出了從對于多個車速的頻度分布進(jìn)行判定的方法，但對于信號燈等成為多峰性的主要原因的周邊環(huán)境預(yù)先設(shè)定多個模式，利用使用了照相機(jī)等的周邊環(huán)境檢測單元來檢測車輛的周邊環(huán)境，在檢測的周邊環(huán)境為根據(jù)成為多峰性的主要原因的時刻而變化的周邊環(huán)境的情況下，利用分類單元(ECU)將車速分類為其周邊環(huán)境的多個模式，在儲存同一位置的車速時也與其周邊環(huán)境的模式關(guān)聯(lián)起來來儲存，利用分離單元(ECU)基于該建立聯(lián)系的周邊環(huán)境的模式將同一位置的相同模式的多個車速分別分離。在用分離單元將多個車速在每個周邊環(huán)境的模式分離的情況下，對該分離的每個周邊環(huán)境模式使用與周邊環(huán)境模式相應(yīng)的多個車速，分別進(jìn)行上述的同樣的學(xué)習(xí)，在學(xué)習(xí)后車輛在車速被學(xué)習(xí)的位置行駛時，使用與行駛中的周邊環(huán)境模式相同的周邊環(huán)境模式所相應(yīng)的多個車速，基于被學(xué)習(xí)的車速來進(jìn)行駕駛輔助。
[0107]另外，在本實施方式中為了判斷車速數(shù)據(jù)的取樣周期，采用了:使用由橫軸是行駛路徑上的位置、縱軸是車速構(gòu)成的坐標(biāo)系，算出每個預(yù)定的區(qū)域的車速的密度，根據(jù)該密度的穩(wěn)定度判斷車速的偏差，在車速的偏差小的位置，以高取樣周期采集車速數(shù)據(jù)的構(gòu)成，但也可以構(gòu)成為不使用這樣的坐標(biāo)系，使用預(yù)定的公式等算出每個預(yù)定的區(qū)域的車速的密度，判斷密度的穩(wěn)定度。另外，也可以不是密度，使用方差等來判斷車速的偏差。
[0108]另外，在本實施方式中采用了也對前方車輛存在時的車速數(shù)據(jù)進(jìn)行修正來用于學(xué)習(xí)的構(gòu)成，但構(gòu)成也可以是丟棄前方車輛存在時的車速數(shù)據(jù)。
[0109]另外，在本實施方式中采用了判定車速數(shù)據(jù)是否具有多峰性，在具有多峰性的情況下，對每個峰分離車速數(shù)據(jù)后進(jìn)行學(xué)習(xí)的構(gòu)成，但也可以不進(jìn)行這樣的多峰性的判定和分離來進(jìn)行學(xué)習(xí)。即使在原樣使用具有多峰性的車速數(shù)據(jù)來進(jìn)行學(xué)習(xí)的情況下，也能夠通過加減速的趨勢所進(jìn)行的判別在某種程度判別學(xué)習(xí)對象的車速數(shù)據(jù)。
【權(quán)利要求】
1.一種駕駛輔助裝置，其對由駕駛者進(jìn)行駕駛操作而使車輛行駛的期間的行駛數(shù)據(jù)進(jìn)行學(xué)習(xí)，并基于該學(xué)習(xí)的結(jié)果來進(jìn)行駕駛輔助，所述駕駛輔助裝置的特征在于，包括: 儲存單元(20、41)，其在駕駛者進(jìn)行加減速操作的期間，對行駛路徑上的同一位置的車速和加減速的傾向分別多次儲存； 學(xué)習(xí)單元(44)，其從儲存在所述儲存單元(20、41)的同一位置的多個車速中，基于加減速的傾向來判別能夠?qū)W習(xí)的多個車速，在判別為能夠進(jìn)行該學(xué)習(xí)的多個車速的偏差較小的情況下，基于該偏差較小的多個車速，學(xué)習(xí)所述同一位置的車速； 駕駛輔助單元(30、31、32、33、45、46)，在由所述學(xué)習(xí)單元(44)學(xué)習(xí)后，當(dāng)車輛在車速被學(xué)習(xí)的位置行駛時，基于由所述學(xué)習(xí)單元(44)所學(xué)習(xí)的車速來進(jìn)行駕駛輔助。
2.如權(quán)利要求1所述的駕駛輔助裝置，其中，所述學(xué)習(xí)單元(44)從儲存在所述儲存單元(20、41)的同一位置的多個車速中，將加減速的傾向相同的車速判別為能夠?qū)W習(xí)的多個車速。
3.如權(quán)利要求1所述的駕駛輔助裝置，其中，所述學(xué)習(xí)單元(44)從儲存在所述儲存單元(20、41)的同一位置的多個車速中，將加減速的程度的偏差較小的車速判別為能夠?qū)W習(xí)的多個車速。
4.如權(quán)利要求1至3的任一項所述的駕駛輔助裝置，其中，所述駕駛輔助單元(30、31、32、33、45、46)在所述被學(xué)習(xí)的位置，在由所述學(xué)習(xí)單元(44)所學(xué)習(xí)的車速是加速的傾向時的車速且車輛的當(dāng)前的車速比所述被學(xué)習(xí)的車速高了預(yù)定量以上的情況下、或者在由所述學(xué)習(xí)單元(44)所學(xué)習(xí)的車速是減速的傾向時的車速且車輛的當(dāng)前的車速比所述被學(xué)習(xí)的車速低了預(yù)定量以上的情況下，不進(jìn)行基于所述被學(xué)習(xí)的車速的駕駛輔助。
5.如權(quán)利要求1至4的任一項所述的駕駛輔助裝置，還包括分離單元(43)，所述分離單元對儲存在所述儲存單元(20、41)的同一位置的多個車速的頻度進(jìn)行分析，并根據(jù)該分析而判斷為所述多個車速的頻度具有多峰性的情況下，在所述多峰性的每個峰將所述多個車速分離為與行駛模式相應(yīng)的多個車速， 所述學(xué)習(xí)單元(44)，在由所述分離單元(43)在所述多峰性的每個峰將所述多個車速分離的情況下，在該被分離的每個峰，從與該峰的行駛模式相應(yīng)的多個車速中，基于加減速的傾向來判別能夠?qū)W習(xí)的多個車速，在判別為能夠進(jìn)行該學(xué)習(xí)的多個車速的偏差較小的情況下，基于該偏差較小的多個車速來學(xué)習(xí)所述同一位置的車速，所述駕駛輔助單元(30、31、32、33、45、46)，在由所述分離單元(43)在所述多峰性的每個峰將所述多個車速分離的情況下，在由所述學(xué)習(xí)單元(44)學(xué)習(xí)后，當(dāng)車輛在車速被學(xué)習(xí)的位置行駛時，基于由所述學(xué)習(xí)單元(44)使用與行駛中的行駛模式相同的行駛模式所相應(yīng)的多個車速所學(xué)習(xí)的車速來進(jìn)行駕駛輔助。
6.如權(quán)利要求1至4的任一項所述的駕駛輔助裝置，還包括: 周邊環(huán)境檢測單元，其檢測車輛的周邊環(huán)境； 分類單元，其在由所述周邊環(huán)境檢測單元檢測到的周邊環(huán)境成為根據(jù)時刻而變化并改變車輛的行動的主要原因的周邊環(huán)境的情況下，將該周邊環(huán)境分類為多個周邊環(huán)境模式；以及 分離單元(43)，其在由所述分類單元分類為多個周邊環(huán)境模式的情況下，將儲存在所述儲存單元(20、41)的同一位置的多個車速對每個周邊環(huán)境模式分離為與該周邊環(huán)境模式相應(yīng)的多個車速， 所述學(xué)習(xí)單元(44)，在由所述分離單元(43)對每個周邊環(huán)境模式將多個車速分離的情況下，對該分離的每個周邊環(huán)境模式，從與該周邊環(huán)境模式相應(yīng)的多個車速中，基于加減速的傾向來判別能夠?qū)W習(xí)的多個車速，在判別為能夠進(jìn)行該學(xué)習(xí)的多個車速的偏差較小的情況下，基于該偏差較小的多個車速來學(xué)習(xí)所述同一位置的車速，所述駕駛輔助單元(30、31、32、33、45、46)，在由所述分離單元(43)對每個周邊環(huán)境模式將多個車速分離的情況下，在由所述學(xué)習(xí)單元(44)學(xué)習(xí)后，當(dāng)車輛在車速被學(xué)習(xí)的位置行駛時，基于由所述學(xué)習(xí)單元(44)使用與行駛中的周邊環(huán)境模式相同的周邊環(huán)境模式所相應(yīng)的多個車速所學(xué)習(xí)的車速來進(jìn)行駕駛輔助。
7.如權(quán)利要求1至4的任一項所述的駕駛輔助裝置，還包括: 前方車輛檢測單元(12)，其檢測在車輛的前方行駛的前方車輛；以及 修正單元(42)，其在儲存在所述儲存單元(20、41)的同一位置的多個車速中，使用儲存在由所述前方車輛檢測單元(12)未檢測到前方車輛期間的車速，將由所述前方車輛檢測單元(12)檢測到前方車輛的期間所儲存的車速，修正為在未檢測到該前方車輛期間所儲存的車速一側(cè)，并將該修正的車速儲存在所述儲存單元(20、41)， 所述學(xué)習(xí)單元(44)在由所述修正單元(42)進(jìn)行修正的情況下，從儲存在所述儲存單元(20、41)的同一位置的所述修正后的車速、和由所述前方車輛檢測單元(12)未檢測到前方車輛期間所儲存的車速中，基于加減速的傾向來判別能夠?qū)W習(xí)的多個車速，在判別為能夠進(jìn)行該學(xué)習(xí)的多個車速的偏差較小的情況下，基于該偏差較小的多個車速來學(xué)習(xí)所述同一位置的車速。
8.如權(quán)利要求1至7的任一項所述的駕駛輔助裝置，其中，所述儲存單元(20、41)在每個第I周期分別儲存行駛路徑上的多個位置的車速，并基于該儲存的多個位置的車速來算出預(yù)定范圍的車速的偏差，在該算出的預(yù)定范圍的車速的偏差較小的情況下，對于包含在該預(yù)定范圍的位置，在短于所述第I周期的每個第2周期儲存車速。
9.如權(quán)利要較求I至8的任一項所述的駕駛輔助裝置，其中，所述駕駛輔助單元(30、.31、32、33、45、46)在由所述學(xué)習(xí)單元(44)學(xué)習(xí)后，當(dāng)車輛在車速被學(xué)習(xí)的位置行駛時，提供該被學(xué)習(xí)的位置的被學(xué)習(xí)的車速和基于該被學(xué)習(xí)的車速而進(jìn)行的加減速控制的信息。
【文檔編號】B60W40/09GK104417563SQ201410455931
【公開日】2015年3月18日 申請日期:2014年9月9日 優(yōu)先權(quán)日:2013年9月11日
【發(fā)明者】松村健 申請人:豐田自動車株式會社