專(zhuān)利名稱(chēng)：一種純電動(dòng)客車(chē)用主動(dòng)控制式復(fù)合電源及其控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于純電動(dòng)客車(chē)上的復(fù)合電源，更確切地說(shuō)，本發(fā)明涉及一種純電動(dòng)客車(chē)用主動(dòng)控制式復(fù)合電源及其控制方法。
背景技術(shù)：
目前，在交通運(yùn)輸領(lǐng)域，發(fā)展純電動(dòng)汽車(chē)是一種解決能源匱乏和環(huán)境污染問(wèn)題的有效途徑，但是車(chē)用電源動(dòng)力不足的問(wèn)題一直是制約純電動(dòng)汽車(chē)的發(fā)展瓶頸，現(xiàn)階段主要存在兩種車(chē)用電源單一蓄電池其能量密度和功率密度遠(yuǎn)未達(dá)到人們的期望指標(biāo)，使得純電動(dòng)汽車(chē)的動(dòng)力性、續(xù)駛里程等問(wèn)題不能得到很好解決，影響了純電動(dòng)汽車(chē)的大規(guī)模普及。直接并聯(lián)式復(fù)合電源現(xiàn)有的復(fù)合電源大多數(shù)采用蓄電池與超級(jí)電容器直接并聯(lián)方式。該種復(fù)合電源結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，充放電過(guò)程無(wú)需控制，超級(jí)電容器依靠自身內(nèi)阻低的特性為蓄電池組充放電削峰填谷，但因?yàn)槎卟捎弥苯硬⒙?lián)方式，缺少大電流沖擊時(shí)電流的均衡與分配。而大電流沖擊過(guò)后，電量將在蓄電池和超級(jí)電容器之間重新分配，即兩電源之間存在多余的電流涌動(dòng)，電流涌動(dòng)將進(jìn)一步增加系統(tǒng)熱損耗，使得復(fù)合電源效率低、能量損失較大。在現(xiàn)有的再生制動(dòng)能量回收系統(tǒng)中，蓄電池組負(fù)責(zé)存儲(chǔ)回收的能量，但是在蓄電池組的再充電過(guò)程中，蓄電池電化學(xué)反應(yīng)機(jī)理的特性決定了電能轉(zhuǎn)化并存儲(chǔ)的效率不高，進(jìn)而導(dǎo)致整車(chē)?yán)m(xù)駛里程減少。為了減小驅(qū)動(dòng)電機(jī)工作電流，降低熱量損耗，保護(hù)各零部件，純電動(dòng)汽車(chē)用電電壓目前有向高壓方向發(fā)展的趨勢(shì)，在提供相同功率的同時(shí)可以減小工作電流，降低發(fā)熱損耗，并減少線(xiàn)路總重。但是對(duì)于蓄電池來(lái)說(shuō)，高壓就意味著需要更多數(shù)量的電池模塊進(jìn)行串聯(lián)，這將導(dǎo)致蓄電池組內(nèi)阻增大、一致性和穩(wěn)定性下降等問(wèn)題。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明所要解決的技術(shù)問(wèn)題是克服了傳統(tǒng)車(chē)用電源不適合大電流充放電，能量利用率低、制動(dòng)能量存儲(chǔ)效率低的問(wèn)題，提供了一種純電動(dòng)客車(chē)用的主動(dòng)控制式復(fù)合電源，同時(shí)也提供了一種純電動(dòng)客車(chē)用的主動(dòng)控制式復(fù)合電源的控制方法。為解決上述技術(shù)問(wèn)題，本發(fā)明是采用如下技術(shù)方案實(shí)現(xiàn)的所述的一種純電動(dòng)客車(chē)用主動(dòng)控制式復(fù)合電源由鋰離子蓄電池組、控制電路和超級(jí)電容器組成。所述的控制電路包括絕緣柵雙極型晶體管T、二極管D、電阻R1、電阻R2、電感線(xiàn)圈L、電流表Al、電流表A2，電壓表V、繼電器S1、繼電器S2、繼電器S3與繼電器S4。電感線(xiàn)圈L的一端同和絕緣柵雙極型晶體管T的正極與二極管D的正極電線(xiàn)連接，二極管負(fù)極同和繼電器SI與繼電器S2的I端口電線(xiàn)連接，繼電器SI的2端口與電阻Rl的一端電線(xiàn)連接，電阻Rl的另一端與電流表Al的正極電線(xiàn)連接，繼電器S2的2端口與電流表Al的正極電線(xiàn)連接，電流表Al的負(fù)極同和繼電器S3的I端口與繼電器S4的I端口電線(xiàn)連接，繼電器S3的2端口與電阻R2的一端電線(xiàn)連接，電阻R2的另一端和電流表A2的正極電線(xiàn)連接，繼電器S4的2端口與電流表A2的正極電線(xiàn)連接。鋰離子蓄電池組的正極與電感線(xiàn)圈L的另一端電線(xiàn)連接，鋰離子蓄電池組的負(fù)極同和絕緣柵雙極型晶體管T的負(fù)極與超級(jí)電容器的負(fù)極電線(xiàn)連接，超級(jí)電容器的正極與電流表Al的負(fù)極電線(xiàn)連接，電壓表V和超級(jí)電容器并聯(lián)。技術(shù)方案中所述的繼電器S1、繼電器S2、繼電器S3與繼電器S4結(jié)構(gòu)相同，繼電器S1、繼電器S2、繼電器S3與繼電器S4為常開(kāi)式繼電器，每個(gè)繼電器都設(shè)置有g(shù)端口、m端口、I端口與2端口。技術(shù)方案中所述的繼電器S1、繼電器S2、繼電器S3與繼電器S4上的g端口和車(chē)載5V輔助電源正極電線(xiàn)連接，繼電器S1、繼電器S2、繼電器S3與繼電器S4上的m端口依次和型號(hào)為YP28TK24UQ的插頭的3號(hào)引腳、4號(hào)引腳、17號(hào)引腳與18號(hào)引腳電線(xiàn)連接。所述的電流表A2的負(fù)極和電機(jī)控制器的正極電線(xiàn)連接，鋰離子蓄電池組的負(fù)極與超級(jí)電容器的負(fù)極同和電機(jī)控制器的負(fù)極電線(xiàn)連接。一種純電動(dòng)客車(chē)用主動(dòng)控制式復(fù)合電源的控制方法，其步驟如下I)純電動(dòng)客車(chē)啟動(dòng)階段時(shí)主動(dòng)控制式復(fù)合電源的主動(dòng)控制駕駛員打開(kāi)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)，純電動(dòng)客車(chē)起步瞬間主動(dòng)控制式復(fù)合電源進(jìn)入預(yù)充電階段，電源控制器根據(jù)超級(jí)電容器的初始電壓、環(huán)境溫度，控制鋰離子蓄電池組給超級(jí)電容器的充電電流和功率大小，同時(shí)電源控制器實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)超級(jí)電容器的電壓值，當(dāng)超級(jí)電容器電壓上升至期望值，超級(jí)電容器的預(yù)充電停止。在鋰離子蓄電池組給超級(jí)電容器進(jìn)行預(yù)充電的同時(shí)，鋰離子蓄電池組也給驅(qū)動(dòng)電機(jī)中的電容器進(jìn)行預(yù)充電，兩項(xiàng)預(yù)充電操作均可以在I至2秒內(nèi)完成，然后純電動(dòng)客車(chē)進(jìn)入行車(chē)模式。2)純電動(dòng)客車(chē)起步階段時(shí)主動(dòng)控制式復(fù)合電源的主動(dòng)控制起步階段中純電動(dòng)客車(chē)首先進(jìn)行加速，此時(shí)主動(dòng)控制式復(fù)合電源需要為驅(qū)動(dòng)電機(jī)提供大電流，電源控制器控制超級(jí)電容器發(fā)出大電流，經(jīng)電機(jī)控制器進(jìn)入驅(qū)動(dòng)電機(jī)驅(qū)動(dòng)純電動(dòng)客車(chē)起步，當(dāng)車(chē)輛速度達(dá)到30km/h時(shí)，起步階段完成，純電動(dòng)客車(chē)進(jìn)入平穩(wěn)行駛階段。3)純電動(dòng)客車(chē)平穩(wěn)行駛階段時(shí)主動(dòng)控制式復(fù)合電源的主動(dòng)控制在純電動(dòng)客車(chē)的平穩(wěn)行駛階段，車(chē)輛的功率需求比起步階段小，此時(shí)，鋰離子蓄電池組單獨(dú)為驅(qū)動(dòng)電機(jī)供電，同時(shí)在電源控制器作用下，超級(jí)電容器進(jìn)行實(shí)時(shí)電量保持。4)純電動(dòng)客車(chē)實(shí)施制動(dòng)減速階段時(shí)主動(dòng)控制式復(fù)合電源的主動(dòng)控制純電動(dòng)客車(chē)在平穩(wěn)行駛中需要制動(dòng)減速時(shí)，隨著駕駛員松開(kāi)加速踏板并踩下制動(dòng)踏板，VCU收到加速踏板、制動(dòng)踏板傳感器的信號(hào)，首先判斷出駕駛員制動(dòng)減速的意圖，然后VCU向電機(jī)控制器發(fā)出指令，控制驅(qū)動(dòng)電機(jī)停止輸出轉(zhuǎn)矩并且切換到發(fā)電機(jī)狀態(tài)，通過(guò)車(chē)輪對(duì)驅(qū)動(dòng)電機(jī)的反拖，驅(qū)動(dòng)電機(jī)將整車(chē)的部分動(dòng)能轉(zhuǎn)化為電能并存儲(chǔ)到超級(jí)電容器中；當(dāng)制動(dòng)減速階段停止時(shí)，VCU再次向電機(jī)控制器發(fā)送指令，驅(qū)動(dòng)電機(jī)再由發(fā)電機(jī)狀態(tài)再切換回驅(qū)動(dòng)狀態(tài)以輸出轉(zhuǎn)矩。5)純電動(dòng)客車(chē)平穩(wěn)行駛后急加速階段時(shí)主動(dòng)控制式復(fù)合電源的主動(dòng)控制純電動(dòng)客車(chē)在平穩(wěn)行駛中偶爾需要加速時(shí)，在鋰離子蓄電池組平穩(wěn)供電的基礎(chǔ)上，電源控制器會(huì)讓超級(jí)電容器切入到供電電路中，鋰離子蓄電池組與超級(jí)電容器并聯(lián)一起為驅(qū)動(dòng)電機(jī)供電。
6)純電動(dòng)客車(chē)循環(huán)行駛和停車(chē)階段時(shí)主動(dòng)控制式復(fù)合電源的主動(dòng)控制:在純電動(dòng)客車(chē)加速或者減速階段完成，車(chē)速達(dá)到穩(wěn)定后，電源控制器控制超級(jí)電容器再次退出供電，繼續(xù)由鋰離子蓄電池組給驅(qū)動(dòng)電機(jī)平穩(wěn)供電；當(dāng)車(chē)輛行駛狀態(tài)再次發(fā)生改變即減速或者加速時(shí)，重復(fù)進(jìn)行步驟4)和步驟5)，控制超級(jí)電容器按照純電動(dòng)客車(chē)需求隨時(shí)充放電，根據(jù)不同車(chē)速，讓超級(jí)電容器電壓趨向于期望值Ve，直到純電動(dòng)客車(chē)到達(dá)目的地停車(chē)為止。技術(shù)方案中所述的純電動(dòng)客車(chē)平穩(wěn)行駛階段超級(jí)電容器進(jìn)行實(shí)時(shí)電量保持是指:主動(dòng)控制式復(fù)合電源充分利用了超級(jí)電容器相對(duì)于鋰離子蓄電池組更具有循環(huán)充放電次數(shù)多，適合大電流充放電以及充電效率高的優(yōu)勢(shì)，讓超級(jí)電容器代替鋰離子蓄電池組來(lái)應(yīng)對(duì)加速時(shí)需要電源大電流放電、制動(dòng)時(shí)回收存儲(chǔ)能量的工況；超級(jí)電容器期望值Ve計(jì)算公式為:
權(quán)利要求
1.一種純電動(dòng)客車(chē)用主動(dòng)控制式復(fù)合電源，其特征在于，所述的一種純電動(dòng)客車(chē)用主動(dòng)控制式復(fù)合電源由鋰離子蓄電池組(10)、控制電路和超級(jí)電容器(8)組成； 所述的控制電路包括絕緣柵雙極型晶體管T、二極管D、電阻R1、電阻R2、電感線(xiàn)圈L、電流表Al、電流表A2，電壓表V、繼電器S1、繼電器S2、繼電器S3與繼電器S4 ； 電感線(xiàn)圈L的一端同和絕緣柵雙極型晶體管T的正極與二極管D的正極電線(xiàn)連接，二極管負(fù)極同和繼電器SI與繼電器S2的I端口電線(xiàn)連接，繼電器SI的2端口與電阻Rl的一端電線(xiàn)連接，電阻Rl的另一端與電流表Al的正極電線(xiàn)連接，繼電器S2的2端口與電流表Al的正極電線(xiàn)連接，電流表Al的負(fù)極同和繼電器S3的I端口與繼電器S4的I端口電線(xiàn)連接，繼電器S3的2端口與電阻R2的一端電線(xiàn)連接，電阻R2的另一端和電流表A2的正極電線(xiàn)連接，繼電器S4的2端口與電流表A2的正極電線(xiàn)連接； 鋰離子蓄電池組(10)的正極與電感線(xiàn)圈L的另一端電線(xiàn)連接，鋰離子蓄電池組(10)的負(fù)極同和絕緣柵雙極型晶體管T的負(fù)極與超級(jí)電容器(8)的負(fù)極電線(xiàn)連接，超級(jí)電容器(8)的正極與電流表Al的負(fù)極電線(xiàn)連接，電壓表V和超級(jí)電容器(8)并聯(lián)。
2.按照權(quán)利要求1所述的一種純電動(dòng)客車(chē)用主動(dòng)控制式復(fù)合電源，其特征在于，所述的繼電器S1、繼電器S2、繼電器S3與繼電器S4結(jié)構(gòu)相同，繼電器S1、繼電器S2、繼電器S3與繼電器S4為常開(kāi)式繼電器，每個(gè)繼電器都設(shè)置有g(shù)端口、m端口、I端口與2端口。
3.按照權(quán)利要求1所述的一種純電動(dòng)客車(chē)用主動(dòng)控制式復(fù)合電源，其特征在于，所述的繼電器S1、繼電器S2、 繼電器S3與繼電器S4上的g端口和車(chē)載5V輔助電源正極電線(xiàn)連接，繼電器S1、繼電器S2、繼電器S3與繼電器S4上的m端口依次和型號(hào)為YP28TK24UQ的插頭的3號(hào)引腳、4號(hào)引腳、17號(hào)引腳與18號(hào)引腳電線(xiàn)連接； 所述的電流表A2的負(fù)極和電機(jī)控制器的正極電線(xiàn)連接，鋰離子蓄電池組(10)的負(fù)極與超級(jí)電容器(8)的負(fù)極同和電機(jī)控制器的負(fù)極電線(xiàn)連接。
4.一種權(quán)利要求1所述的一種純電動(dòng)客車(chē)用主動(dòng)控制式復(fù)合電源的控制方法，其特征在于，所述的一種純電動(dòng)客車(chē)用主動(dòng)控制式復(fù)合電源的控制方法步驟如下: 1)純電動(dòng)客車(chē)啟動(dòng)階段時(shí)主動(dòng)控制式復(fù)合電源的主動(dòng)控制: 駕駛員打開(kāi)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)，純電動(dòng)客車(chē)起步瞬間主動(dòng)控制式復(fù)合電源進(jìn)入預(yù)充電階段，電源控制器(7)根據(jù)超級(jí)電容器(8)的初始電壓、環(huán)境溫度，控制鋰離子蓄電池組(10)給超級(jí)電容器(8)的充電電流和功率大小，同時(shí)電源控制器(7)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)超級(jí)電容器(8)的電壓值，當(dāng)超級(jí)電容器(8)電壓上升至期望值，超級(jí)電容器(8)的預(yù)充電停止；在鋰離子蓄電池組(10)給超級(jí)電容器(8)進(jìn)行預(yù)充電的同時(shí)，鋰離子蓄電池組(10)也給驅(qū)動(dòng)電機(jī)(4)中的電容器進(jìn)行預(yù)充電，兩項(xiàng)預(yù)充電操作均可以在I至2秒內(nèi)完成，然后純電動(dòng)客車(chē)進(jìn)入行車(chē)模式； 2)純電動(dòng)客車(chē)起步階段時(shí)主動(dòng)控制式復(fù)合電源的主動(dòng)控制: 起步階段中純電動(dòng)客車(chē)首先進(jìn)行加速，此時(shí)主動(dòng)控制式復(fù)合電源需要為驅(qū)動(dòng)電機(jī)(4)提供大電流，電源控制器(7 )控制超級(jí)電容器(8 )發(fā)出大電流，經(jīng)電機(jī)控制器(3 )進(jìn)入驅(qū)動(dòng)電機(jī)(4)驅(qū)動(dòng)純電動(dòng)客車(chē)起步，當(dāng)車(chē)輛速度達(dá)到30km/h時(shí)，起步階段完成，純電動(dòng)客車(chē)進(jìn)入平穩(wěn)行駛階段； 3)純電動(dòng)客車(chē)平穩(wěn)行駛階段時(shí)主動(dòng)控制式復(fù)合電源的主動(dòng)控制: 在純電動(dòng)客車(chē)的平穩(wěn)行駛階段，車(chē)輛的功率需求比起步階段小，此時(shí)，鋰離子蓄電池組(10)單獨(dú)為驅(qū)動(dòng)電機(jī)(4)供電，同時(shí)在電源控制器(7)作用下，超級(jí)電容器(8)進(jìn)行實(shí)時(shí)電量保持； 4)純電動(dòng)客車(chē)實(shí)施制動(dòng)減速階段時(shí)主動(dòng)控制式復(fù)合電源的主動(dòng)控制: 純電動(dòng)客車(chē)在平穩(wěn)行駛中需要制動(dòng)減速時(shí)，隨著駕駛員松開(kāi)加速踏板并踩下制動(dòng)踏板，VCU收到加速踏板、制動(dòng)踏板傳感器的信號(hào)，首先判斷出駕駛員制動(dòng)減速的意圖，然后VCU向電機(jī)控制器(3)發(fā)出指令，控制驅(qū)動(dòng)電機(jī)(4)停止輸出轉(zhuǎn)矩并且切換到發(fā)電機(jī)狀態(tài)，通過(guò)車(chē)輪對(duì)驅(qū)動(dòng)電機(jī)(4)的反拖，驅(qū)動(dòng)電機(jī)(4)將整車(chē)的部分動(dòng)能轉(zhuǎn)化為電能并存儲(chǔ)到超級(jí)電容器(8)中；當(dāng)制動(dòng)減速階段停止時(shí)，VCU再次向電機(jī)控制器(3)發(fā)送指令，驅(qū)動(dòng)電機(jī)(4)再由發(fā)電機(jī)狀態(tài)再切換回驅(qū)動(dòng)狀態(tài)以輸出轉(zhuǎn)矩； 5)純電動(dòng)客車(chē)平穩(wěn)行駛后急加速階段時(shí)主動(dòng)控制式復(fù)合電源的主動(dòng)控制: 純電動(dòng)客車(chē)在平穩(wěn)行駛中偶爾需要加速時(shí)，在鋰離子蓄電池組(10)平穩(wěn)供電的基礎(chǔ)上，電源控制器(7 )會(huì)讓超級(jí)電容器(8 )切入到供電電路中，鋰離子蓄電池組(10 )與超級(jí)電容器(8)并聯(lián)一起為驅(qū)動(dòng)電機(jī)(4)供電； 6)純電動(dòng)客車(chē)循環(huán)行駛和停車(chē)階段時(shí)主動(dòng)控制式復(fù)合電源的主動(dòng)控制: 在純電動(dòng)客車(chē)加速或者減速階段完成，車(chē)速達(dá)到穩(wěn)定后，電源控制器(7 )控制超級(jí)電容器(8)再次退出供電，繼續(xù)由鋰離子蓄電池組(10)給驅(qū)動(dòng)電機(jī)(4)平穩(wěn)供電；當(dāng)車(chē)輛行駛狀態(tài)再次發(fā)生改變即減速或者加速時(shí)，重復(fù)進(jìn)行步驟4)和步驟5)，控制超級(jí)電容器(8)按照純電動(dòng)客車(chē)需求隨時(shí)充放電，根據(jù)不同車(chē)速，讓超級(jí)電容器(8 )電壓趨向于期望值VE，直到純電動(dòng)客車(chē)到達(dá)目的地停車(chē)為止。
5.按照權(quán)利要求4所 述的一種純電動(dòng)客車(chē)用主動(dòng)控制式復(fù)合電源的控制方法，其特征在于，所述的純電動(dòng)客車(chē)平穩(wěn)行駛階段超級(jí)電容器(8)進(jìn)行實(shí)時(shí)電量保持是指: 主動(dòng)控制式復(fù)合電源充分利用了超級(jí)電容器(8)相對(duì)于鋰離子蓄電池組(10)更具有循環(huán)充放電次數(shù)多，適合大電流充放電以及充電效率高的優(yōu)勢(shì)，讓超級(jí)電容器(8 )代替鋰離子蓄電池組(10)來(lái)應(yīng)對(duì)加速時(shí)需要電源大電流放電、制動(dòng)時(shí)回收存儲(chǔ)能量的工況； 超級(jí)電容器(8)期望值Ve計(jì)算公式為:K(I) 其中:VE—超級(jí)電容器期望電壓；Vmax —超級(jí)電容器最高電壓；Vfart—實(shí)際車(chē)速，單位.km/h ；vmax一整車(chē)設(shè)計(jì)最高車(chē)速,120km/h ；k一循環(huán)中超級(jí)電容器能量利用率,數(shù)值上等于 0.75。
在純電動(dòng)客車(chē)起步時(shí)，根據(jù)純電動(dòng)客車(chē)控制系統(tǒng)預(yù)先設(shè)定的電壓值給超級(jí)電容器(8)充電，電源控制器(7)控制升壓電路中IGBT通斷的占空比Du，調(diào)節(jié)輸出電壓與輸入電壓之間的電壓比值，計(jì)算公式為:u 二L D(2) ^ out t尸u 1 irKl)1-Duy i: 其中=Utjut為輸出電壓，數(shù)值上大小為定值VE，Uin為輸入電壓，數(shù)值上大小為Ubat，Du為占空比；電源控制器(7)通過(guò)采集鋰離子蓄電池組(10)的電壓、超級(jí)電容器(8)的實(shí)際電壓與從整車(chē)控制器(2)接受的車(chē)速信息，根據(jù)公式(I)計(jì)算出超級(jí)電容器(8)的期望電壓Ve，再根據(jù)公式(2)計(jì)算得出占空比大小，通過(guò)這種方式實(shí)現(xiàn)控制升壓電路的目的；在純電動(dòng)客車(chē)正常行駛中，電源控制器(7)不斷采集超級(jí)電容器(8)的實(shí)際電壓值，并將實(shí)際電壓值與根據(jù)公式計(jì)算的Ve進(jìn)行比較:當(dāng)實(shí)際電壓值小于超級(jí)電容器(8)的期望電壓Ve時(shí)，鋰離子蓄電池組(10)則以恒壓方式實(shí)時(shí)為超級(jí)電容器(8)充電；當(dāng)超級(jí)電容器(8)的電壓達(dá)到或超過(guò)期望值Ve時(shí)，充電完成；在純電動(dòng)客車(chē)運(yùn)行過(guò)程中，充電操作實(shí)時(shí)進(jìn)行，直至純電動(dòng)客車(chē)到達(dá)目 的地為止。
全文摘要
本發(fā)明公開(kāi)了一種純電動(dòng)客車(chē)用主動(dòng)控制式復(fù)合電源及其控制方法，旨在克服目前電動(dòng)客車(chē)電源不宜大電流充放電與制動(dòng)能量存儲(chǔ)效率低等問(wèn)題。控制式復(fù)合電源由鋰離子蓄電池組、控制電路和超級(jí)電容器組成。鋰離子蓄電池組正極與控制電路的電感線(xiàn)圈L一端連接，鋰離子蓄電池組負(fù)極同和控制電路的絕緣柵雙極型晶體管T與超級(jí)電容器負(fù)極連接，超級(jí)電容器正極與控制電路的電流表A1負(fù)極連接。主動(dòng)控制式復(fù)合電源的制方法包括純電動(dòng)客車(chē)啟動(dòng)階段的主動(dòng)控制；純電動(dòng)客車(chē)起步階段的主動(dòng)控制；純電動(dòng)客車(chē)平穩(wěn)行駛階段的主動(dòng)控制；純電動(dòng)客車(chē)實(shí)施制動(dòng)減速階段的主動(dòng)控制；純電動(dòng)客車(chē)平穩(wěn)行駛后急加速階段的主動(dòng)控制；純電動(dòng)客車(chē)循環(huán)行駛和停車(chē)階段的主動(dòng)控制。
文檔編號(hào)B60L11/18GK103072492SQ20131003259
公開(kāi)日2013年5月1日 申請(qǐng)日期2013年1月28日 優(yōu)先權(quán)日2013年1月28日
發(fā)明者于遠(yuǎn)彬, 閔海濤, 趙忠民, 曲曉東, 張聰, 畢東陽(yáng) 申請(qǐng)人:吉林大學(xué)