專利名稱：怠速停止裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種基于由外部環(huán)境識別單元識別的外部環(huán)境來設(shè)置最佳的怠速停止開始車速的怠速停止裝置。
背景技術(shù)：
目前，此類怠速停止裝置考慮到駕駛者改變主意(changemind)(停車前夕或者剛停車之后的重新加速駕駛)等情況，在車輛完全停止(車速變?yōu)镺km/h)之后，經(jīng)過預(yù)定時間之后停止發(fā)動機。但是，最近例如專利文獻I (日本特開2010-230160號公報)公開有如下的技術(shù):判斷預(yù)先設(shè)置的怠速停止條件(是否處于制動踏板被踩踏著且車速在怠速停止開始車速(20km/h)以下的狀態(tài))，當(dāng)滿足該條件時，在車輛完全停止之前，停止發(fā)動機。根據(jù)此文獻所公開的技術(shù)，在停止車輛之前停止發(fā)動機，從而能夠改善燃料消耗率?，F(xiàn)有技術(shù)文獻專利文獻專利文獻1:日本特開2010-230160號公報在上述文獻所公開的技術(shù)中，怠速停止開始車速設(shè)置為不變，但是根據(jù)外部環(huán)境，有時存在即使?jié)M足諸如上述的怠速停止條件，但還是不停止發(fā)動機為好的情形。例如，當(dāng)在停車前的減速過程中信號燈的燈顏色從紅色切換成綠色時，駕駛員會踩踏加速踏板而重新加速，但是如果在減速過程中滿足怠速停止條件，則會一律停止發(fā)動機(怠速停止)，因此延誤重新加速，使駕駛員感到不適。并且，當(dāng)?shù)却盘柕能囮牨容^長的時候，即使前方的信號燈的燈顏色從紅色切換成綠色，與本車最相鄰的前行車輛也不會立即出發(fā)，因此也存在較早地停止發(fā)動機(怠速停止)的可能性。如此地，根據(jù)怠速停止裝置的怠速停止開始車速隨著外部環(huán)境而變化，但是上述文獻所公開的技術(shù)中怠速停止條件的判定一成不變，因此無法得到最佳的怠速停止時機，難以滿足燃料消耗率、駕駛性能這兩者。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是鑒于上述問題而提出的，其目的在于提供一種能夠設(shè)置最佳的怠速停止時機，可以改善燃料消耗率以及駕駛性能的怠速停止裝置。根據(jù)本發(fā)明的怠速停止裝置，具備:外部環(huán)境識別單元，識別車輛的外部環(huán)境；怠速停止開始車速設(shè)置單元，基于由所述外部環(huán)境識別單元識別的外部環(huán)境，設(shè)置怠速停止開始車速；怠速停止控制單元，用于當(dāng)所述車輛的車速減速至小于或等于由所述怠速停止開始車速設(shè)置單元設(shè)置的怠速停止開始車速時，停止發(fā)動機。根據(jù)本發(fā)明，基于由外部環(huán)境識別單元識別的外部環(huán)境來設(shè)置怠速停止開始車速，因此能夠設(shè)置最佳的怠速停止時機，可以改善燃料消耗率以及駕駛性能。


圖1是安裝了怠速停止裝置的車輛的概略圖。圖2是怠速停止裝置的構(gòu)成圖。圖3是示出怠速停止許可條件判斷程序的流程圖。圖4是示出怠速停止指數(shù)設(shè)置程序的流程圖(其一)。圖5是示出怠速停止指數(shù)設(shè)置程序的流程圖(其二)。圖6是示出怠速停止開始車速設(shè)置程序的流程圖。圖7是示出怠速停止控制程序的流程圖。圖8是示出再啟動控制程序的流程圖。圖9 (a)是示出制動踩踏力指數(shù)的圖表，圖9(b)是示出燈顏色指數(shù)的圖表，圖9 (C)是示出距離指數(shù)的圖表。圖10是基本怠速停止開始車速表的說明圖。圖11是示出怠速停止控制狀態(tài)的說明圖。符號說明:1:車輛2:發(fā)動機3:車載攝像機3a:主攝像機3b:副攝像機5:發(fā)動機控制器7:1SS 開關(guān)8:模式開關(guān)9:車速傳感器10:制動踩踏力傳感器21:信號燈C:燈顏色FB:制動踩踏力LS:距離ME:發(fā)動機模式PB:制動指數(shù)PC:燈顏色指數(shù)PF:踩踏力指數(shù)PLS:距離指數(shù)PT=ISS 總指數(shù)Sfl:動力模式V:車速VISS:基本 ISS 車速
VS:1SS開始車速
具體實施例方式以下，基于附圖來說明本發(fā)明的一實施方式。圖1的符號I為汽車等的車輛，安裝有發(fā)動機2，同時安裝有車載攝像機3。在此發(fā)動機2的各汽缸中分別設(shè)置有噴油器2a、火花塞2b，并且各火花塞2b連接到點火器4。車載攝像機3為外部環(huán)境識別單元的一例，在本實施方式中采用具備主攝像機3a和副攝像機3b的立體攝像機。此車載攝像機3裝配在擋風(fēng)玻璃的上部中央且隔著室內(nèi)鏡(未圖示)的兩側(cè)，用以拍攝車輛I前方的環(huán)境(外部環(huán)境)。進一步地，車輛I中安裝有控制發(fā)動機2的發(fā)動機控制器(E⑶)5。此E⑶5對噴油器2a輸出燃料噴射信號，以將計量為預(yù)定量的燃料在預(yù)定時機噴射至燃料噴射對象汽缸中，同時對點火器4在預(yù)定時機輸出點火信號,用點火器4使設(shè)置在點火對象汽缸中的火花塞2b進行火花放電，從而點燃汽缸內(nèi)的混合氣體。E⑶5具備怠速停止控制功能。如圖2所示，此E⑶5的輸入側(cè)連接著對執(zhí)行怠速停止控制時所必需的參數(shù)進行檢測的各種傳感器、開關(guān)類以及對來自上述車載攝像機3的圖像信號進行預(yù)定處理的圖像處理器(IPU)6。作為傳感器、開關(guān)類有:駕駛員在選擇怠速停止控制時開啟(ON)的怠速停止(ISS)開關(guān)7 ;選擇發(fā)動機2的運行模式的開關(guān)(模式開關(guān))8 ;檢測車速V的車速傳感器9 ；作為檢測制動踏板的踩踏力的制動踩踏力檢測單元的制動踩踏力傳感器10 ;檢測空調(diào)機的冷媒壓強，且當(dāng)?shù)竭_預(yù)定高壓狀態(tài)時開啟(ON)的空調(diào)機高運轉(zhuǎn)開關(guān)(以下稱作“空調(diào)機開關(guān)”)11 ;檢測冷卻水溫度Tw的水溫傳感器12 ;檢測電池的端子電壓Vb的電池電壓傳感器13等。在此，模式開關(guān)8為駕駛員根據(jù)喜好來選擇發(fā)動機2的模式(發(fā)動機模式)ME的開關(guān)。在本實施方式中作為發(fā)動機模式ME具備三種模式:正常模式S、環(huán)保模式1、動力模式S#。另外，作為模式開關(guān)8，有撥號盤式開關(guān)和三聯(lián)開關(guān)等。正常模式S被設(shè)置成加速踏板的踩踏量和目標(biāo)扭矩之間的關(guān)系適于通常駕駛的最佳的輸出特性。環(huán)保模式I相比正常模式S，抑制了低速側(cè)的目標(biāo)扭矩的上限，從而設(shè)置成適于經(jīng)濟行駛的輸出特性。另一方面，動力模式S#被設(shè)置成這樣一種輸出特性，即該輸出特性所具有的加速踏板的踩踏量和目標(biāo)扭矩之間的關(guān)系能夠在幾乎所有駕駛區(qū)域中最大限度地發(fā)揮發(fā)動機2所具備的潛能。而且，這些運行模式也可以通過切換自動變速器的變速特性來進行設(shè)置。上述E⑶5基于來自車載攝像機3以及各傳感器、開關(guān)類的信號，執(zhí)行怠速停止(ISS)控制。即，首先檢查ISS許可條件，且當(dāng)判斷為滿足ISS許可條件時，設(shè)置對應(yīng)于運行狀態(tài)的ISS總指數(shù)PT，并設(shè)置對應(yīng)于此ISS總指數(shù)PT和發(fā)動機模式ME的ISS開始車速VS0并且，車速V達到ISS開始車速VS時，向發(fā)動機2的噴油器2a輸出燃料中斷信號，進一步針對點火器4輸出點火中斷信號，從而停止發(fā)動機2。具體地，由E⑶5執(zhí)行的ISS控制根據(jù)圖3 圖8所示的流程圖來進行處理。當(dāng)開啟(ON)點火開關(guān)時，首先，在每一個預(yù)定演算周期啟動圖3所示的ISS許可條件判斷程序。此程序是基于發(fā)動機2以及電池的狀態(tài)等來判斷是否執(zhí)行ISS控制的，在步驟SI中，檢查ISS開關(guān)7是否已開啟。并且，當(dāng)已開啟時進入步驟S2，并在步驟S2 S4判斷許可條件。另外，當(dāng)ISS開關(guān)7處于關(guān)閉(OFF)狀態(tài)時，進入到步驟S6。作為ISS許可條件，本實施方式中檢查冷卻水溫度Tw、空調(diào)機開關(guān)11、電池端子電壓VB的狀態(tài)，且當(dāng)所有條件均滿足時，判斷為允許ISS控制。S卩，在步驟S2中，檢查冷卻水溫度Tw是否達到暖機結(jié)束溫度To，且當(dāng)Tw彡To時判斷為暖機已結(jié)束，從而進入步驟S3，反之當(dāng)Tw< To時判斷暖機未結(jié)束，從而進入步驟S6。在步驟S3中，檢查空調(diào)機開關(guān)11是否處于開啟狀態(tài)，當(dāng)處于關(guān)閉狀態(tài)時判斷為空調(diào)機的冷媒壓強較低，并進入步驟S4。另外，當(dāng)處于開啟狀態(tài)時，判斷為因空調(diào)機的冷媒壓強較高而產(chǎn)生了負荷，并進入到步驟S6。在步驟S4中，通過與事先設(shè)定的閾值Vo相比較，檢查電池端子電壓VB的剩余量，且當(dāng)VB ^ Vo時判斷有足夠的電壓，從而進入步驟S3，反之當(dāng)VB < Vo時判斷剩余電壓過少，不適合停止發(fā)動機，從而進入步驟S6。并且，進入到步驟S5時，判斷為ISS控制條件成立，設(shè)置ISS許可條件判斷標(biāo)志FISS (FISS= I)，并退出程序。另外，若進入到步驟S6，則判斷為ISS控制條件不成立，清零ISS許可條件判斷標(biāo)志FISS (FISS = O)，并退出程序。其中，上述的用于判斷是否允許ISS控制的參數(shù)僅僅是一個示例，也可增加其他要素，例如增加加速踏板開度，且當(dāng)加速踏板被踩踏時判斷為ISS許可條件不成·立。另外，ISS許可條件判斷標(biāo)志FISS的初始值為0，且每當(dāng)開啟(ON)點火開關(guān)時被初始化。其次，在每一個預(yù)定演算周期執(zhí)行圖4 圖5所示的ISS指數(shù)設(shè)置程序。此程序中基于制動踩踏力以及本車輛I前方的外部環(huán)境，求出設(shè)置開始ISS控制的車速時候的ISS指數(shù)(point) O首先，在步驟SlO中檢查ISS許可條件判斷標(biāo)志FISS的值，當(dāng)ISS許可條件不成立(FISS = O)的時候，直接退出程序。并且，當(dāng)ISS許可條件成立(FISS = I)的時候，進入步驟SI I。在步驟Sll中，讀取用制動踩踏力傳感器10來檢測的制動踩踏力FB，在步驟S12，基于此制動踩踏力FB，并參照圖9 (a)所示的制動踩踏力指數(shù)表來設(shè)置踩踏力指數(shù)PF。此踩踏力指數(shù)PF被設(shè)置成，制動踩踏力FB的值越大，則踩踏力指數(shù)PF的值也越大。S卩，當(dāng)制動踩踏力FB在強判斷值FBH以上時(FB □ FBH)，設(shè)置成PF = 20，并且當(dāng)制動踩踏力FB在強判斷值FBH和中判斷值FBM之間時(FBH > FB □ FBM)，設(shè)置成PF = 10。進而，當(dāng)制動踩踏力FB在中判斷值FBM和O (未踩踏制動踏板)之間時(FBM > FB > O),設(shè)置成PF = 0，而且未踩踏制動踏板時(O □ FB)，設(shè)置成PF = -50。在此，需要說明的是該制動踏板未被踩踏時設(shè)置的踩踏力指數(shù)PF設(shè)置成使后述的ISS總指數(shù)PT必定成為正數(shù)的值。接著，進入步驟S13，讀取基于車載攝像機3拍攝的本車輛I前方的外部環(huán)境而檢測出來的、作為減速因素的信號燈21的燈顏色C，在步驟S14中基于燈顏色C，并參照圖9(b)所示的燈顏色指數(shù)表來設(shè)置燈顏色指數(shù)PC。當(dāng)車載攝像機3安裝有彩色成像器件時，基于顏色信號來判斷信號燈21的燈顏色C ;當(dāng)車載攝像機3安裝有單色成像器件時，基于亮度差來判斷信號燈21的燈顏色C?；跓纛伾獵而預(yù)測到本車輛I的停車時間將較長時，此燈顏色指數(shù)PC設(shè)置成較大的值。即，沒有檢測到信號燈21，且判斷為燈顏色C為無法識別CE的情況(C = CE)下，或者識別為綠色CB的情況下(C = CB)，設(shè)置成PC = O。并且，燈顏色C被識別為黃色CY的情況下(C = CY)，設(shè)置成PC = 50 ;當(dāng)燈顏色C被識別為紅色CR的情況下(C = CR)，設(shè)置成PC = 20。然后，進入到步驟S15，基于由車載攝像機3來拍攝的本車輛I前方的外部環(huán)境，檢查是否存在行駛于前方的與本車相鄰的前行車輛，且當(dāng)檢測到前行車輛時進入到步驟S16。并且，沒有檢測到前行車輛時，進入步驟S17，將距離指數(shù)PLS設(shè)置為O (PLS = O)，并跳轉(zhuǎn)到步驟S21。在步驟S16，基于車載攝像機3的主攝像機3a和副攝像機3b所拍攝的本車輛I前方的外部環(huán)境，從其視差設(shè)置作為減速因素的、前方的信號燈21和行駛于前方的和本車最相鄰的前行車輛的最后部位之間的距離LS，并進入步驟S18，且基于距離LS，參照圖9 (c)所示的距離指數(shù)表來設(shè)置距離指數(shù)PLS。當(dāng)識別出信號燈21時，距離LS越長，則此距離指數(shù)PLS的值被設(shè)置成越大。S卩，沒有識別出信號燈21，且判斷為距離LS為無法識別LE的情況下(LS = LE)，或者判斷為距離LS為近距離判斷值LSS (例如IOm)以內(nèi)的近距離的情況下(LS □ LSS)，將距離指數(shù)PLS設(shè)置為O (PLS = O)。并且，判斷為距離LS為在近距離判斷值LSS和中距離判斷值LSM(例如20m)之間的近中距離的情況下(LSS < LS □ LSM)，設(shè)置成PLS = 10。進而，判斷為距離LS為在中距離判斷值LSM和遠距離判斷值LSL (例如30m)之間的中距離的情況下(LSM < LS □ LSL)，設(shè)置成PLS = 20，進一步地，判斷為距離LS大于遠距離判斷值LSL的情況下(LSL < LS)，設(shè)置成PLS = 30。然后，當(dāng)從步驟S18進入到步驟S19時，基于由車載攝像機3拍攝的圖像來檢查作為減速因素的、前行車輛的制動燈的亮燈狀態(tài)，且判斷為處于亮燈狀態(tài)時，進入步驟S20,并將制動指數(shù)PB設(shè)置為20 (PB = 20)，之后進入步驟22。另外，當(dāng)沒有檢測到制動燈被亮燈時，進入步驟S21。并且，從步驟S17或者步驟S19進入到步驟S21時，制動指數(shù)PB被設(shè)置為O (PB = O)，并進入到步驟S22。當(dāng)進入到步驟S22時，各指數(shù)PF、PC、PLS、PB進行加法運算從而算出ISS總指數(shù)PT (PT = PF+PC+PLS+PB)。然后，進入步驟S23，檢查從車載攝像機3拍攝的外部環(huán)境中是否識別到前方有作為減速因素的、暫時停止情形。其中，是否有暫時停止情形，可以通過從車載攝像機3拍攝的外部環(huán)境中識別暫時停止的道路標(biāo)識，或者識別十字路口跟前的停止線等來進行判斷。并且，當(dāng)判斷為沒有暫時停止情形時進入步驟S24，當(dāng)判斷為存在暫時停止情形時跳轉(zhuǎn)到步驟S25。當(dāng)進入到步驟S24時，檢查ISS總指數(shù)PT是否在O以下，且PT >0時，直接退出程序，反之當(dāng)PT □ O時，進入步驟S25。從步驟S23或者步驟S24進入到步驟S25時，將ISS總指數(shù)PT設(shè)置成O (PT = O)，并退出程序。在圖6所示的ISS開始車速設(shè)置程序中讀取此ISS總指數(shù)PT。其中，此程序中的處理對應(yīng)于本發(fā)明的怠速停止開始車速設(shè)置單元。在每個預(yù)定演算周期執(zhí)行該程序，首先，在步驟S31中讀取ISS總指數(shù)PT，接著在步驟S32中，基于該ISS總指數(shù)PT，并參照圖10所示的基本ISS車速表來設(shè)置基本怠速停止(基本ISS)車速VISS。如圖10所示，在基本ISS車速表中，ISS總指數(shù)PT和基本ISS車速VISS(km/h)之間的關(guān)系被大致設(shè)置成具有預(yù)定斜率的比例關(guān)系。隨此，基本ISS車速VISS可基于ISS總指數(shù)PT從演算式求出來。其中，在圖10中，該斜率的截距被設(shè)置在ISS總指數(shù)PT為10的位置。據(jù)此，在圖中，當(dāng)ISS總指數(shù)PT在10以下時，基本ISS車速VISS被設(shè)置為O。接著，在步驟S33中讀取當(dāng)前的發(fā)動機模式ME。駕駛員能夠通過操作模式開關(guān)8，從適于通常駕駛的正常模式S、適于經(jīng)濟行駛的環(huán)保模式1、重視動力的動力模式Ss這三種模式中任意地選擇發(fā)動機模式ME。在步驟S34、S35中，判斷發(fā)動機模式ME為哪一個模式，且當(dāng)為環(huán)保模式I時，從步驟S34進入步驟S36，；當(dāng)為正常模式S時，從步驟S35進入步驟S37 ;當(dāng)為動力模式Ss時，從步驟S35進入到步驟S38。并且，若進入到步驟S36，則將模式類別系數(shù)KM設(shè)置為I (KM = I)，并進入步驟S39。而且，若進入到步驟S37，則將模式類別系數(shù)KM設(shè)置為0.5 (KM = 0.5)，并進入步驟S39。另外，若進入到步驟S38，則將模式類別系數(shù)KM設(shè)置為O (KM = O)，并進入步驟S39。若進入到步驟S39，則基本ISS車速VISS乘上模式類別系數(shù)KM，由此設(shè)置ISS開始車速VS (VS = KM-VISS)。其結(jié)果，對于該ISS開始車速VS來說，對應(yīng)于駕駛員選擇的發(fā)動機模式ME，選擇環(huán)保模式I時被設(shè)置成在最早的時機啟動怠速停止，選擇正常模式S時，ISS開始車速VS設(shè)定為環(huán)保模式I下的ISS開始車速VS的一半，選擇動力模式Ss時，ISS開始車速VS為0，解除早期ISS控制。此ISS開始車速VS在圖7所示的ISS控制程序中被讀取。在每個預(yù)定演算周期執(zhí)行此程序，首先，在步驟S41中讀取當(dāng)前的車速V，接著，在步驟S42中比較車速V和ISS開始車速VS。并且，若車速V大于ISS開始車速(V > VS)，則直接退出程序。另外，若車速V下降至ISS開始車速VS以下(V< VS)，則進入至步驟S43，執(zhí)行發(fā)動機停止處理。在本實施方式中，作為發(fā)動機停止處理，對發(fā)動機2的噴油器2a輸出燃料中斷信號，進一步針對點火器4輸出點火中斷信號。并且，通過燃料中斷以及點火中斷處理來停止發(fā)動機2。其中，也可以僅用燃料中斷處理來停止發(fā)動機2。然后，進入步驟S44，設(shè)置ISS開始標(biāo)志FST (FST = I)，并退出程序。此ISS開始標(biāo)志FST在圖8所示的再啟動控制程序中被讀取。在每個預(yù)定演算周期均執(zhí)行該程序，首先，在步驟S51中檢查ISS開始標(biāo)志FST的值，若處于FST = I的怠速停止情況，則進入步驟S52。而且，若處于FST = O的發(fā)動機運轉(zhuǎn)的情況下，則直接退出程序。若進入到步驟S52，檢查ISS許可條件判斷標(biāo)志FISS的值，若FISS = O,即從ISS控制條件成立(FISS = I)的情況切換到不成立的情況時，進入步驟S53。而且，若FISS =I的ISS控制條件成立的情況持續(xù)，則直接退出程序。若進入到步驟S53，則進行再啟動處理，即自動地運行啟動電動機等，以使發(fā)動機2重新啟動(再啟動)，并退出程序。其結(jié)果，如圖11所示，若本車輛I的車速V減速至ISS開始車速VS，則自動地運行ISS控制，并停止發(fā)動機2。此ISS開始車速VS設(shè)置成能夠依據(jù)各種外部環(huán)境來變化。例如，若信號燈21的燈顏色C為綠色CB，則相比黃色CY或者紅色CR，ISS開始車速VS設(shè)置在低速側(cè)，因此相比現(xiàn)有的、怠速停止開始車速設(shè)置成不變的情況，能夠應(yīng)對減速后的重新加速。其結(jié)果，ISS開始車速VS對應(yīng)于外部環(huán)境而設(shè)置為最佳的時機，從而可以改善燃料消耗率以及駕駛性能。
在此，需要說明的是，本發(fā)明不限于上述的實施方式，例如若前行車輛與本車輛I之間能夠進行車間通信，則也可以從通過車間通信來獲取的前行車輛的位置信息以及速度等，掌握前行車輛在十字路口的狀況?；蛘呷敉ㄟ^路車間通信能夠獲取十字路口的信號燈的信息以及駛?cè)胧致房诘那靶熊囕v的信息，則也可以基于通過路車間通信而獲取的信息來設(shè)置各種指數(shù)。
權(quán)利要求
1.一種怠速停止裝置，其特征在于，具備: 外部環(huán)境識別單元，識別車輛的外部環(huán)境； 怠速停止開始車速設(shè)置單元，基于由所述外部環(huán)境識別單元識別的外部環(huán)境，設(shè)置怠速停止開始車速； 怠速停止控制單元，用于當(dāng)所述車輛的車速減速至小于或等于由所述怠速停止開始車速設(shè)置單元設(shè)置的怠速停止開始車速時，停止發(fā)動機。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的怠速停止裝置，其特征在于，所述怠速停止開始車速設(shè)置單元基于由所述外部環(huán)境識別單元識別的外部環(huán)境而檢測所述車輛的減速因素，并基于該減速因素而設(shè)置所述怠速停止開始車速。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或者2所述的怠速停止裝置，其特征在于，具備設(shè)置在所述車輛的、檢測制動踏板的踩踏力的制動踩踏力檢測單元， 所述怠速停止開始車速設(shè)置單元至少基于由所述制動踩踏力檢測單元檢測的制動踩踏力而設(shè)置所述怠速停止開始車速。
4.根據(jù)權(quán)利要求1或者2所述的怠速停止裝置，其特征在于，安裝在所述車輛的發(fā)動機具備輸出特性不同的多個發(fā)動機模式， 當(dāng)選擇為重視動力的發(fā)動機模式時，解除所述怠速停止開始車速的設(shè)置。
5.根據(jù)權(quán)利要求3所述的怠速停止裝置，其特征在于，安裝在所述車輛的發(fā)動機具備輸出特性不同的多個發(fā)動機模式， 當(dāng)選擇為重視動力的發(fā)動機模式時，解除所述怠速停止開始車速的設(shè)置。
6.根據(jù)權(quán)利要求1或者2所述的怠速停止裝置，其特征在于，所述外部環(huán)境識別單元為具備王攝像機和副攝像機的車載攝像機。
全文摘要
本發(fā)明的怠速停止裝置對應(yīng)于外部環(huán)境來設(shè)置最佳的怠速停止時機，從而改善了燃料消耗率以及駕駛性能。ECU(5)基于由車載攝像機(3)拍攝的外部環(huán)境來識別本車輛(1)前方的信號燈(21)的燈顏色(C)，并設(shè)置燈顏色指數(shù)(PC)，進一步基于從信號燈(21)至與本車最相鄰的前行車輛之間的距離設(shè)置距離指數(shù)(PLS)，還進一步基于和本車最相鄰的前行車輛的制動燈是否點亮來設(shè)置制動指數(shù)(PB)。并且，將這些指數(shù)相加而求出ISS總指數(shù)(PT)，并基于此ISS總指數(shù)(PT)來設(shè)置基本ISS車速(VISS)，且依據(jù)此基本ISS車速(VISS)與基于發(fā)動機模式(ME)來設(shè)置的模式類別系數(shù)(KM)而設(shè)置ISS開始車速(VS)。
文檔編號B60W30/18GK103192831SQ201310001930
公開日2013年7月10日 申請日期2013年1月4日 優(yōu)先權(quán)日2012年1月6日
發(fā)明者仁科宏健 申請人:富士重工業(yè)株式會社